Jedinom europskom long-haul LCC Norse Atlanticu nikako ne ide dobro. Kompanija ima tek 63% load faktora od početka operacija, a u II. mjesecu load faktor je pao na tragičnih 50%, dok je u I. mjesecu bio 52%. Kompanija nikako da dođe na zelenu granu usprkos činjenica da joj je management tvrdio da je naučio na greškama Norwegiana Long haul. Norwegian je na long-haulu skoro bankrotirao i nakon nadljudskih napora i ukidanja svih long-haul linija kompanija se ponovo brzo i čudnovato oporavila.
autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Norse Atlantic
Stvar je u problemu u temeljima.
Postoje dva i samo dva modela u redovnom putnickom prijevozu:
A. Mrezna profitabilnost
B. Rutna profitabilnost
Mrezna profitabilnost se temelji na tome da na tri feeder leta ostvaris mozda i 10000 eur gubitka, ali zbog ljudi koje si doveo, na glavnom sektoru imas 20000 eur profita.
Npr. imas regionalca, 120 sjedala, trosak 10000 eur po letu, prodas 100 karata po 75 eur. U gubitku si 2500 eur.
Ali tih 100 putnika je kupilo kartu na long range-u, koji ima 350 sjedala, prodano je 300 karata po 300 eur, revenue 90000, a trosak leta je 60000 EUR.
Dakle 30000 eur zarade – 3x 2500 eur gubitka je 22500 eur zarade. Kada ovaj regionalac ne bi dosao, to bi bilo 30000 EUR manji revenue, dakle long range avion bi imao revenue 60000, trosak 60000 i trosak ova druga dva regionalca od 5000, dakle umjesto 22500 eur profita, imao bi 5000 eur gubitka.
B. Operatori koji imaju profitabilnost na samoj ruti od tocke a do tocke b su skoro svi low cost operatori. Nema muljaze sa mreznom profitabilnosti.
I nemres low cost letit shemu sa rutnom profitabilnosti, to mora bit mrezna profitabilnost, jer nemas ovih par regionalaca koji ce te feedat, BITNO, za jeftine pare. Razlog za to je sto ces bit skuplji i neefikasniji od mrezne kompanije, osim ako ne letis iz grada gdje su ti svi putnici domicilni, a to je rijetkost. Treba napunit stotine mjesta svaki dan.
Logično.
Alene jel hvatate bilješke?
Ja ovo i te kako znam. Štef i ja o ovome pričamo kad se nađemo na ručku, a to nije rijetko.
Nadam se da će se LF popraviti jer treba jedan transatlantski LCC iz Evrope
Treba li? Zašto?
Pa možda da ljudi imaju opciju putovati jeftinije preko bare? Ne znači ako ste vi osobno protiv long haul LCCa da to mora biti pravilo.
Nisam ja protiv, upravo suprotno, samo to očito ne funkcionira.
Pa zbog cijene da nemaju legacy monopol
A legacy imaju monopol? Na kojem to aerodromu?
Da li ste se uverili u cinjenicu da Air Serbia ima bolji LF ka SAD od mase velikih igraca?
Nisam.
Jos uvek? Zbog cega?
Zato jel nemam vremena.
Pa za to Vam treba 3 klika misem i 5 minuta vremena. Naravno ako zelite da se uverite u pravo stanje stvari…
Nemam 5 minuta vremena. Sto mislite zasto objave idu u 3 ujutro, a ja idem na posao u 8?
Kompanije u velikoj mjeri same odredjuju svoj LF na nacin da biraju koliko prije leta ce prodavati koju klasu karata. Ako se zeznes, pa pre rano krenes s jeftinijim kartama, LF ce ti bit super, ali neces se kruha najest.
Ako cekas, mozda ce bit prekasno i fulao se dio putnika. Zna se tocno koji putnici kada kupuju karte i koje klase karata.
Ista stvar je i sa last minute kartama, koje ces drzat u ponudi, a koje ne, i do kojeg trenutka.
Mozes imat super LF, a da si u gubitku, a los LF, a da si u profitu.
Naravno, ako si odabrao losu liniju, imat ces i mali LF i male cijene karata.
Apsolutno je tako.
A neko je rekao ovde da je visok LF garancija profita? Naravno da nije. LF je jedno, yield je drugo. Yield je najbitniji.
Samo smo konstatovali da JU ima visi LF od vecine evropskih kompanija. To zasluzuje respekt, zar ne?
Da LF nije garancija profitabilnosti.
JU ima onako 2 long haul aviona hahahah. Baš je nešto teško postići visoki LF na jednoj liniji za Ameriku i jednoj liniji za Kinu. A i to što govorite zasigurno nije istina jer nemate dokaza.
LCC long haul neide pa neide. A Norvežani baš uporni sa tim modelom.
Upravo tako.