Koja prilika! Malo je kompanija koje su imale priliku kao Air Montenegro. Krenuti od nule. Bez repova. I još ti država da 30 milijuna EUR, pri čemu ti kupi dva relativno nova i svakako dobra aviona, vrlo vjerojatno i treći. Kompanija je većinu svojih operacija radila temeljem operativnih procedura Montenegro Airlinesa i u to nije trebala investirati novac i vrijeme. Kompanija je mogla probrati kvalitetne radnike bivše kompanije, a višak onih lošijih ne zaposliti. I kako se onda takva kompanija uspije uništiti u samo pola godine?

Katastrofalne pogreške u prvih pola godine

Osnovni problem je što je vrlo neracionalna politika zatvorila Montenegro Airlines i otvorila novu kompaniju. Umjesto toga trebalo je restrukturirati Montenegro Airlines, smanjiti broj zaposlenih i promijeniti management, otpisati dugove države (i ovako ih neće naplatiti), nagoditi se sa vjerovnicima (koji bi bili sretni da išta dobe), te racionalizirati poslovanje. Time bi se zadržala cijela flota sa četiri aviona, svi code-share i drugi ugovori, sva prava u IATA-i i ICAO-u, svi slotovi, sva stečena prava. Glavni problem Air Montenegra koji je kočio ekspanziju i je bio gubljenje svih ovih prava i trošenje enormne energije na ponovo stvaranje tih prava. Čak se i bivši direktor Air Montenegra Peđa Todorović složio samnom da je trebalo restrukturirati Montenegro Airlines, a ne osnivati novu kompaniju. No, tu njega nitko nije ništa pitao i on je došao na već gotovu stvar. Čak i ako se neracionalno odlučilo ići u novu kompaniju Air Montenegro se morao održavati na životu do pokretanja nova kompanija, dakle još pola godine. Time se ne bi izgubili putnici koji su u međuvremenu stvorili nove navike putovanja.

Država je u startu dala previše novaca za dva aviona (4O-AOA i 4O-AOB). Puno više od njihove realne vrijednosti. Na slobodnom tržištu u tom momentu država je mogla daleko jeftinije proći, o čemu smo više puta pisali. No, država je tu bila u nezavidnom položaju, te bi vračanje aviona lezoru koštalo i još bitno više. Znavši to lezor je iskoristio situaciju i doslovce ucijenio državu, te na tome opako profitirao. A država je odabrala manje zlo. I ovo bi se spriječilo da je Montenegro Airlines ostao na životu i bio restrukturiran. Tada bi se postojeći ugovori samo nastavili provoditi, što bi koštalo neusporedivo manje.

Već u samom početku kompanija je napravila tri ogromne greške. Prva je da su karte krenuli prodavati tek desetak dana prije prvog leta. Puno prekasno, tada su putnici karte već kupili kod konkurencije. Potom je kompanija prekasno reagirala na dobru popunjenost linije za Beograd i povećala kapacitete tek mjesec dana kasnije, te je pritom izgubila ogroman novac, ali i potencijalne putnike koji nisu mogli sa njima letjeti, ali su letjeli sa Air Serbijom koja je promptno, kao i uvijek, povećala kapacitete i to višekratno. Na koncu kompanija je navrat-nanos morala iznajmiti Embraer E190 od Germanie jer njen drugi avion nije bio operativan do druge polovice VIII. mjeseca. I to je kompaniju prilično koštalo.

Kompanija je u top sezoni imala veliku nesreću sa dva ispadanja jednog aviona iz prometa, zbog čega je platila velik novac Air Serbiji, ali i kompenzacije putnicima.

Air Montenegro je imao vrlo malo linija i letova. Tek nešto više letova za Beograd (iako daleko manje nego Air Serbia), i par letova iz Podgorice za Frankfurt, te iz Tivata za Banja Luku, Ljubljanu i Istanbul. Samo 8 tjednih letova bez Beograda. Utilizacija aviona je bila tragično loša, tek 45%. U top ljetnoj sezoni kompanija je imala samo 34 tjedne rotacije iako su joj kapaciteti bili oko 65 tjednih rotacija.

Kompanija je zakazala letove za Lyon, no potom ih nakon mjesec dana otkazala. Jednako tako je otkazivala i zakazivala letove za Frankfurt, da bi na koncu u I. mjesecu po drugi puta otkazala ovu liniju i to vrlo naglo, što znači dalje kompenzacije putnicima za otkazivanja. Linija će se obnoviti tek u V. mjesecu. I to sa puno premalo frekvencija, tek dva tjedna leta, što je za Frankfurt istinski nedostatno i nefunkcionalno.

Kompanija je tijekom zime letjela samo za Beograd, te u jednom momentu samo po jedan tjedni let za Ljubljanu i Istanbul. Katastrofa. Pritom je radi još jednog velikog servisa u samo pola godine morala koristiti Trade Air, što je dodatno koštalo. Uz to kompanija je tijekom zime imala load faktor ispod 50%, najmanje od svih kompanija koje su letjele za Crnu Goru. Kompanija je po broju putnika tek 4. u Podgorici. Prestrašno!

Kompaniju guši Air Serbia koja je potpuno dominantna na tržištu iz Beograda za Tivat i Podgoricu. Jasno guše je i brojni letovi kompanija koje su uskočile nakon prekida operacija Montenegro Airlinesa, poput Austriana, Turkisha, Ryanaira, Wizz Aira, easyJeta, LOT-a, Chaira, Lufthanse i brojnih ukrajinskih kompanija.

Na koncu kompanija je potrošila ogroman novac na servisiranje aviona. Prvo je 4O-AOA bio na velikom servisu do V. mjeseca 2021, potom je skoro dva mjeseca na servisu bio 4O-AOB. I onda krajem godine 4O-AOA je još jednom bio mjeseca dana izvan uporabe radi servisa u Portugalu. Zašto tako veliki servisi, u kom stanju su bili ti avioni, te zašto drugi dug servis 4O-AOA ako je nakon onog prvog rečeno da je avion sređen i da neće biti potrebe za dodatnim velikim servisima duži vremenski period. Što tu ne valja?

Kompanija je pohvalno dobila licence Part-145 za linijsko servisiranje svojih aviona. No, žalosno je da nije mogla koristiti ove usluge Montenegro Airlinesa koji je te licence imao, a imao je i dovoljan broj servisera, alata, tehnike, logistike, infrastrukture, pa čak i hangar. Dvije kompanije se nisu mogle dogovoriti oko cijene i uvjeta. Pa do vraga! I tako je Air Montenegro morao potrošiti dodatni novac, resurse i vrijeme za ovu osnovnu uslugu koja mu je egzistencijalno potrebna.

Kompanija se pohvalila prihodom od 2 milijuna EUR u top sezoni. Puno premalo. Sa takvim novcem kompanija će vrlo brzo potrošiti novac koji je dobila od Crne Gore. Kako sada stvari stoje novac Crne Gore će se spržiti ove zime, a potom će kompanija trošiti oko 5 milijuna EUR novaca poreznih obveznika godišnje. Puno previše za kompaniju sa dva aviona. To je 1/4 novaca koji dobiva Air Serbia, kompanija koja ima deset puta više aviona i daleko više putnika, linija i frekvencija.

Kompanija nije imala privilegiju korištenja skromnih resursa minijaturne Crne Gore. Čak štoviše evidentna je destrukcija kompanija na svim nivoima, poglavito od strane Montenegro Airlinesa. Air Montenego ne može koristiti hangar, alate, suport, pa ni Fokker F100 koji je još uvijek plovidben. Prestrašno! Isti je vlasnik obije kompanije!!!

Kompanija ima nekoliko tužbi među kojima i dvije tužbe Montenergro Airlinesa. Jednu za korištenje loga, a drugu za korištenje uniformi bivše kompanije. U oba slučaja Montenegro Airlines je u pravu, ali do vraga, to je firma u stečaju, oni bi trebali i te kako suportirati novu kompaniju i dati im daleko više od uniformi i loga.

Loši potezi se nastavljaju i dalje

Kompanija se jako trudi dobiti članstvo u IATA-i i njen kod, što bi joj omogućilo da stvara code-share i interline ugovore. To je planirala ostvariti do kraja II. mjeseca, no sada sredinom III. mjeseca još uvijek isto nije napravila.

Na koncu Air Montenegro je pokušao napraviti jedan blentav potez i raspisao je natječaj za nabavu većeg aviona A320 obitelji ili 737 u dugoročnom dryleasu. Kojeg to ima smisla, pobogu? Drugi model aviona na samo tri aviona u floti? Halooo! Pa to se ne radi, kompanije nastoje unificirati flotu, to sa sobom nosi milijardu problema dviju različitih posada, održavanja, operacija. Na tako maloj floti. Kompanija o tome ne smije ni razmišljati dok neće imati bar 7 aviona. A to se neće tako skoro desiti. Konačno, tako velik avion bi se mogao zaposliti tek od sredine VI. do sredine IX. mjeseca, a to znači da će 9 mjeseci godine stajati prizemljen i nezaposlen. Kako, do vraga, sa tako nečim ostvariti pozitivan rezultat. Na sreću, kompanija je na koncu od toga odustala i uzet će u wetlease jedan takav avion samo u top sezoni. Hvala bogu! No, bojim se da to nije napravila zato što se dozvala pameti, nego jer nije stigla ostvariti svoj krajnje blentavi naum.

Kompanija je najavila letove za Frankfurt 1.5. a iste stavila u prodaju tek 15.3. Samo mjesec i pola prije prvog leta. Zašto do vraga? Što je čekala sa ovom objavom? Zašto si je time smanjila broj potencijalnih putnika?

Zastoj je i u kupnji trećeg aviona 4O-AOC. Država je voljna ovaj avion kupiti i investirati 13 milijuna EUR u njega. Jer ako to ne učini morat će uložiti jednak ili čak veći novac da se avion vrati lezoru. No, država ne čini ništa da se to stvarno i ostvari. Avion i dalje čuči, svakim danom sve je skuplje dovesti ga u operativno stanje. Ako se država i odluči za kupnju u idućih par dana, avion neće biti spreman za sezonu jer kompanija prvo mora iznaći slot u pretrpanim servisima, a potom i servisirati sam avion, što je dug proces, obzirom na njegovo stanje.

Ovdje posebno treba uzeti u obzir da su sa aviona skidani dijelovi i to na nelegalan način jer avion je u vlasništvu lezora. Prema nekim informacijama i indicijama dijelove je upravo skidao Air Montenegro kako bi operativnima održavao svoja ostala dva aviona. Ako je ovo istina onda je to istinski strašno i krajnje neprihvatljivo, a dokaz je i očaja same kompanije.

Država još uvijek nema rješenja za CEO-a kompanija. Pedža Todorović je dao ostavku, i odlazi krajem III. mjeseca. A država još nije raspisala natječaj za novog CEO-a. Plan je da se dovede stranac. No, to je plan. Da bi se isto provelo proći će par mjeseci. A kompanija je već trebala postaviti strategiju za ovo ljeto, te ju krenula provoditi. Tko će to sada napraviti? Hoće li proći još jedno ljeto koje će akumulirati još više gubitaka, a tržište prepustiti konkurenciji?

Zar je stvarno moguće da Air Montenegro ne leti cjelogodišnje letove za Frankfurt, Paris, Rim i Amsterdam? Zar je moguće da tijekom ljeta nema bar svakodnevne letove iz Podgorice za Frankfurt, te 4 tjedna leta za Minhen i Rim, da ne leti Amsterdam, Copenhagen, Bruxelles, a iz Tivta sezonski za Milano, Stockholm, Helsinki, Oslo, Gothenburg, Hamburg, Stuttgart, Minhen, Frankfurt, Dublin? Čemu onda služi ovakva kompanija? Za 30-tak letova ljeti i 20-tak zimi? Za to Crna Gora izdvaja tolike desetke milijuna EUR? Sa toliko ogromnim novcem Crna Gora je mogla dobiti više desetaka linija Ryanaira, Wizz Aira, easyJeta i Eurowingsa dugi niz godina.

Što uopće može napraviti Air Montenegro? Nažalost ne puno. Tržište je puno premalo, kompanija ima ogromnu konkurenciju, tržište je ekstremno sezonalno sa vrlo kratkom sezonom. Da se kompanija uspije razviti poput Air Baltica pa da u Podgorici i Tivtu ima 7 aviona i 50% tržišta, što nije nemoguće, a uz to da bazira po jedan do dva aviona u Sarajevu, Skopju i Prištini, čime bi imala flotu od 11-12 aviona, onda bi model imao smisla i možda bi mogao biti uspješan. No, ovako?!?!? A vrijeme neumoljivo curi i kompanija odlazi u nebuloze koje će joj trajno uništiti perspektive za ovakvu ekspanziju.

Povećanje linija ove godine

Air Montenegro je odlučio ove godine nastaviti operirati za Beograd iz svoja oba aerodroma. Za sada u top sezoni predviđa iz Beograda letjeti za Podgoricu 13 tjednih letova, a za Tivat 10 tjednih letova. Iskreno se nadam da će se ovo izmijeniti, tj. da je ovaj broj letova samo stvar inercije kompanije koja još u sustav nije ubacila stvarni broj letova. A zašto nije? Što se čeka? Prodaja je već morala krenuti. Top sezona je za samo četiri mjeseca!

Iz Tivata kompanija planira letjeti za Banja Luku jedan let više nego prošle godine (3 tjedno, srijeda, petak, nedjelja). Prošle godine kompanija je letjela za Istanbul 2 tjedna leta, no ovo sada planira povećati na čak 7 tjednih letova kako bi prevenirala dolazak Turkisha u Tivat, što je Turkish već najavio kao plan, a Air Montenegro se ovdje planira pozvati na bilateralu po kojoj Turkish može letjeti za Podgoricu, a Air Montenegro za Tivat iz Istanbula. Kompanija će na tome inzistirati. I ove godine kompanija planira letjeti iz Tivata za Ljubljanu i to od 20.6. do 14.9. no ovaj puta sa četiri tjedna leta. Prije toga i nakon toga kompanija će za Ljubljanu letjeti iz Podgorice. Kompanija planira otvoriti i novu liniju iz Tivta za Prag koja će se operirati dva puta tjedno (utorak i subota).

Iz Podgorice ima i više najavljenih novih linija. Kompanija obnavlja liniju Podgorica-Frankfurt od 1.5. i letjet će ju sa 2 tjedna leta (četvrtak i nedjelja). Puno premalo za ovaj megahub. Ipak od 2.7. planira otvoriti i treći let utorkom. Kompanija otvara i liniju za Zurich od 8.4. sa frekvencijom od dva leta tjedno (petak i nedjelja), koje će povećati na tri leta od 3.5. uvođenjem letova srijedom. Ovdje kompanija kreće u direktnu konkurenciju sa renomiranim prijevoznikom Chair-om. Na koncu kompanija planira uvođenje i tri linije za Francusku. Prva je za Paris, što je više nego pohvalno i potrebno. Linija se pokreće 9.4. sa tri tjedna leta (utorak, četvrtak i subota), a 6.5. povećat će se četvrtim letom u petak. Za Lyon kompanija planira krenuti sa operacijama 9.4. i to sa jednim tjednim letom (subotom). Konačno za Nantes kompanija planira krenuti 7.5. također sa jednim tjednim letom (subotom).

Ovo znači da će kompanija u top sezoni imati 51 let tjedno, više od 34 tjedna leta koliko je imala prošlog ljeta. No još uvijek puno premalo za utilizaciju dva aviona. Dva aviona imaju potencijala za 65 frekvencije tjedno (radi izuzetno kratkih letova za Beograd  i Banja Luku). Zašto kompanija onda ne utiliziara avion na taj broj frekvencija? Iskreno se nadam da će kompanija povećati broj letova za Beograd kako ne bi tržište prepustila Air Serbiji, te da je ovaj broj letova samo neracionalna inercija kompanija koja je toliko specfična za Air Montenegro.

Kompanija planira uzeti i veći avion A319, A320 ili Boeing 737 u wetlease. OK, nije glupo iako wetlease donosi jako mali profit. No, sa ovim avionom kompanija planira letjeti chartere i leisure linije za agencije, koje traže veći avion od Embraera E195. Za sada nemamo podataka niti koji avion planiraju uzeti, niti od koje ACMI kompanije, niti po kojoj cijeni, te na kojim linijama će taj avion letjeti. Kompanija više i nema puno vremena da provede taj posao. Nadam se da neće i ovaj puta biti aljkavi, pa izgubiti priliku i potrošiti enorman novac za neutiliziran avion koji će iznajmiti po visokoj cijeni jer se renta u top sezoni.

Kako god, Air Montenegro bi mogao biti mala i uspješna kompanijica koja bi mogla letjeti sa pet svojih vlastitih aviona (tri E195 i dva E175) i jednim do dva veća aviona u wetleasu u top sezoni (jedan od 1.5. do 1.10, drugi od 15.6. do 15.9.). No, ne na ovaj način. Ovakvim upravljanjem, kompanija će samo trošiti državni novac, ogroman novac, i neće donositi gotovo nikakve benefite Crnoj Gori. Ili će Crna Gora hitno iznaći kvalitetno rješenje i uspješan novi management, ili joj je bolje da ukine ovakvu kompaniju, proda avione dok još nešto vrijede i bar donekle namakne potrošena ogromna sredstva za ovu rupu bez dna.

Pozdrav čitateljima iz Beograda i Slunja gdje je pisan ovaj članak.