analiza napisana: 19.9.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Cerklje

Sve češće slušamo o tome kako će mali aerodromi u krugu većih postati odlična alternativa. Čak štoviše neki od tih projekata su i prezentirani od lokalnih političara, a u neke se uložio i velik novac. Zasada ni jedna alternativa nije zaživjela, ali kako su sve češći istupi strukovne javnosti, političara, ali i najava investicija, ova analiza i te kako ima smisla, prvenstveno kroz sprječavanje daljnjeg nepotrebnog trošenja novca što je već desetljećima omiljena aktivnost lokalnih ali i nacionalnih političara regije.

Imaju li najveći aerodromi regije alternativu?

Prvo treba jasno naglasiti da današnji najveći aerodromi regije već imaju alternativu. Putnik će koristiti alternativni aerodrom ako potroši 2 do 3, neki čak i 4 sata putovanja automobilom, vlakom, autobusom ili nekim drugim prijevozom do obližnjeg aerodroma. Naravno, udaljenost u kilometrima pritom nije osnovni motivator ili demotivator potencijalnog putnika, jer nije isto putovati suvremenim autoputom prosječnom brzinom od 130 km, pri čemu u tri sata puta automobilom možete priječi i 400 km, ili istu kilometražu proputovati lokalnim loše održavanim cestama, za što treba 7 ili čak 8 sati. Na dužinu putovanja utječe i prijelaz granice (poglavito u današnje vrijeme kada se na ulazak u EU čeka po sat vremena i više), eventualne redovne gužve na cestama i brzina prilaza samom aerodromu (primjerice obilaznica do Bečkog aerodroma u špici je ekstremno zakrčena i potrebno je dodatnih pola sata da se prijeđe relativno kratak put od Bečkog Novog Mjesta gdje gužve počinju, do aerodroma).

Uz to putnik će se radije odlučiti za alternativu ako ima jeftin, brz, jednostavan i frekvencijama čest prijevoz javnim sredstvima poput vlaka ili autobusa, posebno u slučaju linija od vlastitog grada direktno do terminala alternativnog aerodroma. Ovdje je veliku ulogu napravio GoOpti, kompanija specijalizirana za prijevoz putnika od kućnog praga do željenog aerodroma i nazad, a put se prilagođava putnikovim potrebama, uz minimalna ograničenja ekonomičnosti puta, tj. povezivanja više putnika na bliske lokacije. Ovu uslugu nude i neke druge kompanije, čak i sami aerodromi. U regiji ovu uslugu je prvi pokrenuo Niški aerodrom, koji osim usluge shuttlea iz Beograda i Jagodine ima i uslugu prijevoza od kućnog praga do aerodroma, o čemu sam pisao prije par mjeseci.

Putnik koji se odlučuje na alternativu, u prvom redu to čini radi bitno niže cijene karata iz alternativnog aerodroma nego iz onog u svom gradu. Upravo stoga je on vrlo osjetljiv na sveukupne troškove putovanja, pa će i te kako izračunati isplati li mu se put do alternativnog aerodroma. Naime, ukoliko je aerodromska karta za željenu destinaciju jeftinija 100 EUR nego iz vlastitog grada, a troškovi putovanja do alternativnog grada automobilom koštaju 150 EUR, putnik sigurno neće odabrati tu opciju. No, ako sa putnikom putuju još 4 osobe, onda je ušteda na kartama ukupno 500 EUR, a pošto su troškovi putovanja automobilom fiksni, onda takva grupa uštedi 350 EUR, što je za mnoge motivirajuće. Naravno, većina putnika za uštedu od 100-150 EUR neće si produžiti putovanje za 3-4 sata u jednom pravcu. Upravo stoga potencijalni putnik će jako paziti na to kolika je razdaljina do alternativnog aerodroma, koliko koštaju cestarine (tunelarine, mostarine), koliki su troškovi parkirališta na aerodromu (po danu, ili na long-term parkiralištima za više dana), te koliko će pritom dodatno potrošiti na hranu i piće. U slučaju prijevoza vlakom, autobusom ili GoOpti, putnik će paziti i na dodatno produžavanje putovanja radi mogućnosti kašnjenja javnog prijevoza, limitiranosti reda vožnje (rijetko kada će javno prijevozno sredstvo idealno doći na planirani let), ima li potrebe za dodatnim putovanjem taxijem ili javnim gradskim prijevozom od stanice do aerodroma, ali i udobnost takvog putovanja.

Uzmemo li sve to u obzir putnik u načelu vrlo često odabire aerodrome na sat i pola vožnje (uvjetno rečeno do 200 km), često one do dva i pol sata vožnje (300 km), no nemalo puta i one unutar tri i pol sata vožnje (400 km), no u nekim slučajevima većih grupa putnici će charter autobusom ili drugim prijevoznim sredstvima posegnuti i 1000 km radi alternative. Tako je moja grupe od 25 ljudi putovala za Martinique preko Munchena (550 km), a za Tajvan preko Frankfurta (910 km), pri čemu smo do tamo putovali iznajmljenim autobusom, koji se vračao u Zagreb i došao ponovno po nas. Ukupna ušteda je za grupu bila preko 5.000 EUR (oko 200 EUR po putniku) i nakon što smo platili sve troškove 2 rotacije autobusa.

Upravo zato velik broj putnika iz regije putuje iz aerodroma koji imaju velik broj LCC linija, brojne chartere ili su im karte na legacy carririma jeftinije radi veće konkurencije i daleko većeg broja frekvencija. Na svim većim ili LCC aerodromima šire regije moguće je vidjeti velik broj registarskih pločica iz regije. U ovom momentu aerodromi regije imaju alternative u:

LCC i cargo alternativa

Iako će putnik odabrati aerodrom udaljen i 400 km od svog matičnog aerodroma radi jeftine LCC opcije, u načelu su LCC alternativni aerodromi do 150 km, a u tom slučaju nazivaju se imenom tog grada (npr. Frankfurt Hahn, Brussels Cherleroi, Stockholm Skavsta…).

Tri aerodroma regije mogli bi imati svoje LCC alternative u krugu od oko 100-150 km.

Batajnica je vojni aerodrom koji se nalazi 25 km sjeverozapadno od Beograda i 22 km od Aerodroma Nikola Tesla. Aerodrom je izgrađen 1951. godine. U NATO bombardiranju 1999. godine aerodrom je pretrpio veliku štetu, a dugo vremena korištena je samo jedna pista obzirom da se druga nije obnovila. Aerodrom ima dvije paralelne asfaltne piste, jednu dugu 2438, a drugu 2494 metra, obije široke 45 metara, te treću travnatu pistu dugu 1100 metara. Prilikom najave obnove piste na Tesli (2015.) planirano je da se promet preseli na Batajnicu. Ovo se trebalo desiti prošle godine, no očito su se ti planovi prolongirali na duže vrijeme.

Vlast u Beogradu je 2011. godine najavila transformaciju Batajnice u LCC aerodrom do 2016. godine, uz niže cijene nego one na Tesli. Po njihovom planu do 2013. aerodrom se trebao prebaciti iz vojnog u vlasništvo Grada Beograda. 2015. godine ideju ponovo iznosi Milutin Popović, zamjenik ministra prometa Srbije koji iznosi plan pretvaranja Batajnice u LCC i cargo zračnu luku, te pretvaranja Aviogenexa u LCC pri čemu je planirao njihovom Boeingu 737-200 pridodati Jatove 737-300, te Aviogenex kao LCC kompaniju pridodati Jatu kao podružnicu. Iskreno ne znam koja je ideja od ove dvije (Aviogenex kao LCC sa prastarim avionima ili Batajnica kao LCC zračna luka) bila smješnija. Niz srpskih stručnjaka zagovaraju ovu ideju, a objavljen je i stanoviti elaborat koji opravdava isplativosti Batajnice kao cargo i LCC zračne luke.

Dva su moguća modela osnivanja LCC zračne luke u blizini velike zračne luke. Prvi je da je velika zračna luka prezagušena i nema mogućnosti potrebnog širenja, pa sama zračna luka ili lokalna/državna vlast želi istu rasteretiti, te otvara jednu ili više zračnih luka u blizini, na koju prebacuje LCC, cargo, charter i/ili regionalni promet. Ovo je primjer Londona koji je zbog nemogućnosti adekvatnog širenja Heathrowa otvorio još 5 zračnih luka od kojih su čak 3 LCC (Luton, Stansted i Southend), dok Gatwick ima dobar dio prometa LCC. Drugi slučaj je kada drugi vlasnik (operator, koncesionar) želi privući dio prometa konkurentskog aerodroma i u tome vidi poslovnu mogućnost. Na taj način je Bratislava de facto postala alternativna LCC zračna luka Beča iako je 82 km od Beča i u drugoj državi. Vlasnik je poslovnom politikom, novim LCC prilagođenim terminalom i autobusnom povezanošću sa Bečom motivirao putnike i kompanije da koristi Bratislavu kao jeftiniju alternativu za Beč.

Upravo radi toga je notorni nonsens da isti vlasnik (Republika Srbija) razmišlja o pretvaranju Batajnice u LCC i cargo terminal. Beograd je, u europskim okvirima, mala zračna luka, sa 4,9 milijuna putnika. Uz to postojeći terminal ima dovoljno kapaciteta za 7,5 milijuna putnika (nakon nedavnih obnova i dogradnji). Uz minimalne investicije od tek 20-tak milijuna EUR u dogradnju C-konkursa, obnovu preostalih gateova A6-A10 i izgradnju trećeg kata, aerodrom bi imao kapacitet od čak 10 milijuna putnika. Daleko praktičnije, neusporedivo jeftinije i za promet Beograda daleko bolje bi bilo, nakon toga, napraviti terminal 3 koji bi bio dizajniran za LCC i charter promet (sa jednostavnijim i jeftinijim operacijama). Batajnica bi odmah oduzela milijun putnika Beograda, u doglednoj budućnosti i više, smanjila bi cargo promet samog Beograda, bitno otežala transfer putnika koji bi dolazili konektiranim linijama do Beograda, a potom morali autobusima putovati do Batajnice i tamo loviti LCC ili chartere. Iako ovo nije institucijalna praksa, takvih putnika ipak ima (npr. Montenegrom do Beograda, pa dalje Wizz Airom). Konačno, današnje LCC zračne luke propadaju, pa tako Hahn sa gotovo 3 miljuna LCC putnika i zavidnim cargo prometom na rubu je bankrota i vjerojatno će postati shoping centar. I ostale zračne luke sa pretežnim LCC prometom u vrlo su lošem financijskom stanju. Paris CDG je velika baza easyjeta, Norwegiana i Vuelinga; Rim Fiumicino Vuelinga, Ryanaira, Norwegiana; Beč je bazirao Eurowings, Niki i easyjet, Frankfurt je privukao Ryanairovu bazu, ali i letove drugih LCC. Čak štoviše Fraport, operator Frankfurta, je prodao svoj dio u Hahnu. U Bucharestu, aerodromu koji je bitno veći od Beograda (11 milijuna putnika), su 2012. zatvorili Aurel Vlaicu Airport (BBU) za LCC i chartere i sve prebacili na Otopeni (OTP). Danas je BBU business aerodrom, sa prevelikom i neiskorištenom terminalnom zgradom i stajankom, a TAROM i ostale kompanije dio svoje flote tamo stacioniraju dok se ne upotrebljava. No, Rumunjske vlasti su ipak shvatile da je vrlo bitno, praktično, daleko jeftinije i za putnike bolje, sav legacy, cargo, charter i LCC promet prebaciti pod jedan krov, pa čak i da infrastruktura na bivšem LCC aerodromu, kao rudiment socrealizma, ostane neiskorištena. Letio sam iz Aurel Vlaicu nakon pretvaranja u business luku i doživljaj je vrlo nelagodan, gomila neiskorištenog prostora, no ovaj potez rumunja je poslovno potpuno logičan. I dok je danas trend da donedavni bastioni legacy carriera, koji su odbijali LCC, u posljednjih dvije godine iste privlače, Beograd bi svoje LCC „motivirao“ da odu na obližnji aerodrom, time nepotrebno potrošio resurse države za dogradnju i prenamjenjivanje Batajnice, te smanjio prihode Tesle. Krajnje nelogično.

Još veći je nonsens plan za otvaranje aerodroma Morava. Do sada je potrošen ogroman novac, planira se potrošiti još 10 milijuna na potrebne dogradnje piste i opremanje terminala, a operiranje aerodroma i eventualne subvencije LCC bi koštale bar 2-3 milijuna EUR godišnje. Za aerodrom koji je doslovce u susjedstvu Beograda, koji će vrlo skoro sa Beogradom biti spojen autoputom i time ga približiti na manje od sat i pola vožnje. Sat i pola, zanemarivo za potencijalne turista, ali i sve druge kategorije zrakoplovnih putnika. Čemu ovakvo nepotrebno trošenje novaca? Da se stvori LCC alternativa Beogradu, smanji beogradski promet, prihod i konkurentnost Tesle, te da se stvori još jedan gutač novaca, dugoročno neprofitabilna i nesamoodrživa Morava? Za one koji još uvijek nisu ubrali argument: Hahn i slične zračne luke su u debelom minusu i sa 3 milijuna LCC putnika i ozbiljnim cargo prometom. Argument da se terminal vrijedan 20 milijuna EUR već izgradio je nonsen u kontekstu da je potrebno investirati još bar 10, a vjerojatno i više da bi aerodrom postao operativan, te još 20-30 milijuna u idućih 10 godina za operiranje. Umjesto toga, aerodrom bi trebao veći dio zgrade prenamijeniti (shoping centar, business centar, skladišni prostor, dvorana, iznajmiti…), a manji dio zgrade pretvoriti daleko manji terminal za generalnu avijaciju, business i manje putničke zrakoplove, koje postojeća pista i vrlo mala investicija u opremu može podnijeti bez velikih ulaganja i troškova daljeg operiranja.

Za razliku od toga u Sloveniji je Cerklje, vojni aerodrom na samoj granici sa Hrvatskom, odlučila uz vojnu funkciju namijeniti i za civilni promet. Planovi da se na aerodromu pokrene civilni promet i to kao alternativa za puno preskupi Zagreb postoje već desetak godina. Aerodrom ni na koji način ne može preživjeti na skromnom broju potencijalnih putnika Dolenske (Novo Mesto), no obzirom da je samo 47 km od Zagreba i to suvremenim autoputom vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim se planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet. Aerodrom bi trebao biti LCC alternativa Zagrebu. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2.400 metara, kao i ogromne manevarske površine od kojih je dio predviđen za civilni promet. Obzirom na to da Zagreba demotivira LCC, ovaj projekt bi, po uzoru na slične projekte u Europi, vrlo brzo i efikasno mogao privući LCC. Konačno ovaj aerodrom je u prvom redu NATO projekt i financira se iz vojnih izvora, pa samim time i loša profitabilnost LCC aerodroma nije prioritet, već samo dodatni izvor prihoda. Kako je Cerklje autoputom udaljeno od Ljubljane samo 98 km ono bi moglo biti i odlična alternativa za Ljubljanu, koja također nema razvojnu strategiju u privlačenju LCC.

Maribor je sam 128 km autoputom od Ljubljane, što je manje od sat vremena vožnje, jednako kao Hahn od Frankfurta. Više nego povoljno za alternativnu LCC zračnu luku. Uz to on je tek na 68 km od Graza, te 120 km od Zagreba, oba aerodroma koji ne motiviraju LCC. O potencijalima Maribora kao alternative za Zagreb, Graz i Ljubljanu, pisao sam prije par mjeseci. No, u međuvremenu, operiranje aerodroma preuzela je firma SHS koja kani tamo napraviti svoju bazu sa vrlo nadobudnim planovima, dočim ne vidim načina da u svojim planovima imaju ekspanziju koja bi privukla LCC putnike ova tri grada. Sam projekt SHS je nerealan i gotovo sigurno se neće ostvariti, a bombastični planovi sa ogromnom flotom, stotinama tisuća putnika i brojnim linijama za ovo ljeto sveli su se na tek 4 leta sa 200-tinjak putnika za Jadran. No, bez obzira na to što je ovaj plan nerealan činjenica je da navedeni operater nema volje za privlačenje drugih prijevoznika, dočim će se profilirati neki drugi aerodrom (Cerklje ili će se ovi aerodromi otvoriti za LCC), a tada je Maribor izgubio svoju šansu.

Ostali aerodromi regije ili već jesu primarno LCC luke, ili su previše sezonalni, ili imaju premalo prometa da bi imali alternativu.

Snovi pojedinih kvazi-stručnjaka da bi se u regiji mogli napraviti isključivo cargo aerodromi, vrlo su nerealni. Cjelokupan cargo promet svih aerodroma regije nije dostatan za otvaranje profitabilne cargo zračne luke. Samim time ni odljev dijela cargo prometa pojedine zračne luke uz LCC promet ne bi bio nimalo značajnog obujma ili dostatan prihod za anuliranje minusa koje stvaraju LCC.

Business aerodromi

Za razliku od LCC i cargo aerodroma, otvaranje poslovne zračne luke vrlo je jeftino jer može koristiti postojeću infrastrukturu bez bitnih investicija, a eventualne investicije moguće su u suradnji sa poslovnim partnerima koji iste koriste.

Ovakvih poslovnih zračnih luka ima mnogo u Europi. U okolici Londona zračnih luka za poslovne i privatne aviona ima desetak, a najpoznatiji business aerodromi Europe su Farnborough (London), Oxford (London), Biggin Hill (London), RAF Northold (London), La Bouruget (Paris), Aurel Vlaicu (Bucharest), Torrejón (Madrid), Mandelieu (Cannes), Braunschweig (Hannover), Myachkovo (Moskva), Ostafyevo (Moskva), Monaco Heliport (Monte Carlo).

Ovi specijalizirani aerodromi daju ogromnu prednost poslovnim putnicima kroz brzinu, luksuz, diskreciju, te izoliranost. Naime, poslovni putnik sa vrlo dubokim džepom, se ne želi miješati sa običnim putnicima, želi brzo proći kroz terminal, te imati posebne uvjete koje mu ne omogućuju velike zračne luke. Na takvim aerodromima nudi se vrhunska usluga za velik novac. Pa tako prebogati poslovnjaci imaju vlastite hangare za svoje business avione u koje dolaze sa svojim automobilima i pod krovom u toploj i suhoj prostoriji bez očiju javnosti iz limuzine prelaze u avion. Često uz svoje hangare imaju i vlastite salone za sastanke, lože za odmor, apartmane, urede i slične prostore. Aerodromi nude usluge iznajmljivanja limuzina, kongresnih prostora, prevođenja, osoblja za iznajmljivanje (posluge, kuhara, tajnica, vozača, osiguranja, čistačica, nosača isl.), usluge komunikacije, iznajmljivanja aviona i helikoptera, smještaja posada, luksuznih restorana i trgovina, mogućnost najluksuznijeg cateringa i dostave super-luksuzne robe (cvijeća iz Nizozemske, svježeg ruskog kavijara, tek ulovljenih norveških lososa isl.) i svih ostalih potreba poslovnog putnika, posada i održavanja aviona. Osoblje aerodroma, ali i državne službe (imigracija, policija, carina) je vrlo predano i učinit će sve da putnik u tek par minuta na putu od aviona do par metara udaljene limuzine obavi sve formalnosti. Nemalo puta toleriraju se stvari koje se ni u ludilu ne bi tolerirale običnim putnicima na velikim aerodromima. Upravo radi toga poslovni putnik je voljan putovati više kilometara do takvog aerodroma jer će uštedjeti na pristupu aerodromu, parkiranju, te formalnostima. Tako je Farnborough udaljen 70, a Oxford čak 95 km od Londona. Konačno oni najbogatiji (i najrazmaženiji) iz centra grada dolaze helikopterima do svojih hangara sa business avionima.

Ovi aerodromi osim business avijacije često imaju i generalnu avijaciju, te pilotske škole. Tako Oxford 35% prometa ima na pripadajućoj Oxford Aviation Academy, 10% na poslovnim letovima, te 55% na generalnoj, sportskoj, rekreativnoj i privatnoj avijaciji.

Ipak još uvijek većina business prometa Europe ide preko posebno uređenih VIP terminala na velikim aerodromima gdje poslovni putnici imaju sav luksuz i brži prolaz kroz formalnosti. Takve VIP terminale u regiji ima Zagreb i Zadar, dok VIP i business salone i sadržaje ima većina velikih aerodroma regije. Takvi terminali omogućuju stanovite pogodnosti, no ipak ni izbliza uslugu, luksuz i brzinu kao business aerodromi.

U Hrvatskoj je 2008. godine Varaždinski aerodrom prezentirao projekt otvaranja poslovne zračne luke, koji su u prezentaciji nazivali „Hrvatski Oxford“. Aerodrom ima asfaltnu pistu dugačku 1730 i široku 30 metara i stajanku za 5 poslovnih aviona. Varaždin je samo 85 km od Zagreba suvremenim autoputom (oko 45 minuta), a iz nekih dijelova Zagreba brže se dođe do Varaždinskog aerodroma nego do Zagrebačkog. Osobno sam bio na prezentaciji projekta u kojem se govorilo kako će postojeći hangari biti pretvoreni u takve u kojima će putnici moći iz automobila u avion, te da će dio zgrade biti pretvoren u objekte za zadovoljavanje poslovnih putnika. Također se planiralo investirati 1,6 milijuna EUR u dodatne objekte i infrastrukturu aerodroma. Na pressici je prezentirana i tvrtka Winair, tada najjačeg varaždinskog poslovnjaka Davora Patafte, koja je dobila koncesiju za razvoj civilnog i poslovnog zrakoplovstva Aerodroma Varaždin. Winair je tada u floti imao poslovni mlažnjak Cessnu Citation CJ2+, Cessnu Skyhawk i helikopter Robinson. Promotivni let Varaždin-Zadar-Varaždin obavili smo sa Winairovim CJ2+ i sa XLS-om Prince Aviationa. U drugoj fazi projekta planiralo se investirati još 2,5 milijuna EUR u aerodrom, te flotu povećati na 5 poslovnih aviona, od čega bi jedan bio interkontinentalni, te dva helikoptera. Aerodrom je nudio policijsku i carinsku kontrolu, te niz poslovnih usluga. Nažalost, projekt je, nakon početnih građevinskih radova, 2011. prekinut radi kaznenih (krivičnih) postupaka protiv Patafte i tadašnjeg varaždinskog gradonačelnika Čehoka. Obzirom da je Čehok ove godine ponovno postao gradonačelnik Varaždina, možda će se ovaj projekt i ponovo pokrenuti. Prije tri mjeseca sam sletio na Varaždin u helikopteru i mogu reći da je aerodrom pust, a fascinantni objekti, stajanka i pista zjape prazni. Čista suprotnost promociji ambicioznog projekta. Ogromna šteta što se ovaj projekt nije realizirao.

Portorož je sportsko-poslovni aerodrom. Tijekom godina rijetke redovne letove je imala Adrija, ali i Jat. Posljednji pokušaj redovnih letova bio je prije par godina kada je Jat trebalo letjeti iz Beograda i Rima za Portorož, kao i prošle godine kada je minijaturna firma Avex jednom tjedno povezivala Portorož sa Beogradom tijekom ljetne top sezone sa Sabbom 340. Portorož i danas ima ambicije povećati asfaltnu pistu sa sadašnjih 1200 na 1800 metara kako bi mogao ostvariti redovne putničke letove. Prošle godine Portorož je imao 22.975 putnika u prvom redu malih poslovnih aviona. Portorož je na 110 km od Ljubljane autoputom, ali je i samo par desetaka kilometara od Trsta, Pula i Rijeke. Aerodrom već sada ima određene usluge poslovnjacima, no da bi postao ozbiljnija poslovna zračna luka morao bi investirati dodatan novac u takve usluge. Negativna strana je relativno skroman promet poslovnih aviona u Ljubljani i Trstu, te ipak malo prevelika udaljenost od Ljubljane.

Vršac je aerodrom 85 km istočno od Beograda. Aerodrom ima betonsku pistu dugačku 1.000 i široku 22 metara, te dvije kraće travnate piste. Kompleks ima veliku stajanku, pet hangara (jedan veliki), te zgradu sa učionicama i drugim objektima. Od 1972. JAT je u Vršcu imao pilotsku akademiju, a danas SMATSA u Vršcu ima Vazduhoplovnu akademiju koja školuje pilote i kontrolore leta, a na aerodromu ima baziranu flotu od 20 aviona Cessna 172S, 172N i 310T. Aerodrom ima opremu za noćno slijetanje. Unutar aerodrom postoji hotel sa 120 kreveta (bivši JAT-ov hotel), restoran, Flight Club, sportska dvorana i kongresna sala sa 168 sjedala. SMATS-a je najavila investiciju od 1,2 milijuna EUR za proširenje piste, te produljenje za 400 metara. Unutar aerodroma je i maitenance centar za održavanje lakih aviona. Uz neznatne investicije ovaj aerodrom može proširiti svoju djelatnost na usluživanje business aviona, prvenstveno iz Beograda, poglavito što osnovno financiranja aerodroma već vrši Akademija SMATS-e, što bi bitno pojeftinilo business djelatnost. Jednako tako megalomanski projekt JAT-ove pilotske škole stvorio je pretjeran broj objekata koji bi se mogli prenamijeniti u objekte za poslovnjake i pilote. Velika negativna strana je činjenica da aerodrom nije povezan autoputom sa Beogradom, dočim put traje bitno više od sat vremena.

Postojeći najveći aerodromi regije trenutno nemaju dovoljno dobru alternativu za LCC, cargo ili business promet. Nepotrebni, neracionalni i megalomanski projekti su oni Morave kao LCC i charter zračne luke, te Batajnice kao beogradske LCC i cargo zračne luke. Nerealan je i Portorož radi svoje pozicije i nedostatnih potencijala slovenskog poslovnog zrakoplovstva. No, istovremeno jednostavni i jeftini projekti mogli bi biti LCC zračne luke Maribor ili Cerklje (Zagreb i Ljubljana), te poslovne zračne luke Varaždin (Zagreb) i Vršac (Beograd). Ovi projekti mogli bi se ostvariti vrlo brzo, na postojećoj i zadovoljavajućoj infrastrukturi, sa neznatnim ulaganjima, te imaju ekonomskog rezona, prihvatljiv broj potencijalnih korisnika, te su samoodrživi.