zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

IZ ARHIVE: Je li Vinci dobar odabir za Beograd?

analiza objavljena: 16.1.2018; autor: Alen Šćuric, anaitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Beograd

Nemalo puta sam pisao i na primjerima iz prakse dokazao kako koncesija nije najbolja, pa čak ni dobra opcija za glavnu zračnu luku neke države, posebno onu koja donosi ozbiljan profit, te je od strateške važnosti za državu. Dokazao sam kako gotovo sve države “Zapadne” Europe (pri čemu mislim na Zapadnu, Sjevernu, Središnju i Južnu Europu) u svojim glavnim zračnim lukama ima potpuno ili većinsko vlasništvo. I upravo takvi državni operateri zračnih luka drže koncesije ili vlasništvo zračnih luka “istoka” i trećeg svijeta.

No, nakon uzaludne borbe sa vjetrenjačama u slučaju zagrebačke zračne luke rekao sam “gotovo je, više pomoći nema, i nema smisla plakati nad prolivenim mlijekom, sada potporu treba dati koncesionaru za benefit zračnog prometa u ZL Zagreb”. Isto tako ću reći i sada. Oni koji odlučuju su odlučili. I sada imaju težak zadatak izvući što bolje uvjete, a na strukovnoj javnosti je da pruži potporu koncesionaru, te da napravi sve da se od koncesije izvuče što više.

Iskustva u regiji

I ne, nije sve crno u koncesiji, daleko od toga. Pisao sam i o dobrim stvarima koncesije u Zagrebu. Zagreb je nakon dugo godina dobio novi, suvremen i fascinantan terminal. Ne onakav kakav je želio i planirao, no neusporediv sa onom šupicom koja je puno predugo glumila zagrebački terminal, te je zapela u sedamdesetima. Zagrebački koncesionar doveo je 23 nove linije 12 novih prijevoznika, od čega čak tri širokotrupne linije, među kojima i prestižni Emirates. Koncesionar nije samo povećao broj linije više nego prethodne uprave, nego je i bitno više povećao broj putnika i carga u istom vremenskom periodu.

Ipak koncesionaru je prvi cilj profit i ne osvrće se mnogo na interese, strategiju ili potrebe države i zračne luke koja je motor razvoja ne samo turizma, nego i ostalih gospodarskih grana. Koncesionar prilikom preuzimanje koncesije obećava brda i doline, no nakon toga obećanja bitno splasnu, realizacija nije ni blizu obećanjima. Aerodromske takse rastu preko 100%, obećane investicije uvijek imaju “ako” koji se ne ispunjava, smanjuje se broj zaposlenih nauštrp kvalitete usluge, pa čak i sigurnosti isl.

Zagrebački koncesionar (ADP) je tako bitno smanjio veličinu, udobnost i estetiku terminala (koji je od vrhunskog projekta svjetskog nivoa, postao ispodprosječan sterilni objekt). Neki dijelovi zračne luke su vrlo loše funkcionalni radi pretjerane štednje. Broj zaposlenih je smanjen i nikako ne prati porast prometa, stoga putnici vrlo dugo čekaju prtljagu, a broj kašnjenja aviona je ogroman, daleko veći nego prije (u jednom momentu povećao se 200%). Bilo je i vrlo ozbiljnih sigurnosnih upada. Zračna luka ne želi LCC jer oni ne donose zadovoljavajuć profit iako su LCC nasušno potrebni brzorastućem zagrebačkom turizmu.

Mariborski koncesionar (SHS) obećao je da će u Maribor dovesti flotu od čak 6 Fokkera F50, 6 A320 i čak 15 A330, koje će sve upisati u slovenski registar. Od tih silnih aviona u Mariboru vrlo rijetko leti tek jedan F50, ni traga od 27 planiranih aviona upisanih u slovenski registar. Koncesionar je obećao i da će od lipnja (juna) prošle godine letjeti iz Maribora prema Beogradu, Podgorici, Splitu, Berlinu, Barceloni, Hamburgu, Londonu, Zurichu, te kineskim destinacijama Xi’an, Chongqing i Nanchang. Odradio je tek četiri leta Maribor-Split-Dubrovnik-Maribor sa jedva stotinjak putnika sveukupno. Nakon što je beogradske letove najavio za lipanj, pa ponovo za listopadu (oktobru) oni se i ponovo nisu desili. Koncesionar je izbacio vrtoglave brojke nekoliko stotina tisuća putnika u prvoj godini, no u 2017. Mariborski aerodrom nije upio dostići ni smješno malu brojku od 8.890 putnika iz 2016.

Fraport kao vlasnik Ljubljanskog aerodroma poprilično je smanjio prvotne najave novog terminala, a i usporio njegovu izgradnju. Ljubljana ima zanemariv broj novih linija od kada ih je preuzeo Fraport, a rast se temelji tek na ekspanziji Adrie pod novih vlasnikom, na što Fraport nema gotovo nikakvog utjecaja. Istovremeno Ljubljana ozbiljno zaostaje za Zagrebom i drugim okolnim aerodromima, te je jedini glavni aerodrom u regiji koji nema ni jednu liniju MEB3 (Middle East Big 3). I Fraport je bitno povećao takse.

Skopski aerodrom (TAV) djeluje bajkovito pod koncesionarom. No, usprkos novom terminalu i vrtoglavom rastu prometa, vidljivo je da Wizz Airova “ekskluzivnost” guši dolazak ne samo drugih LCC, nego i legacy carriera. Čak i oni koji su pokušali odustali su od te nakane (Alitalia, Eurowings, Air Berlin, Swiss). Konačno bajkovit skopski porast putnika temelji se na multi-milijunskim subvencijama makedonske vlade Wizz Airu, koje se nastavljaju novih subvencijama i ove godine.

Usprkos obvezi iz 2008, TAV ni nakon 10 godina nije ispunio obećane investicije u ohridski terminal i novi cargo aerodrom u Štipu.

Prištinski koncesionar (Limak) je u ozbiljnom sukobu sa lokalnom vlasti radi cjenovne i razvojne politike aerodroma. Neke kompanije su radi toga napustile aerodrom, British vrlo demonstrativno. Iako je Priština prilikom preuzimanja koncesije 2010. imala duplo više putnika od Skopja, danas je Skopje dostiglo Prištinu, a ove godine će i bitno prerasti prištinski aerodrom.

Vlasnici Portoroškog i Bračkog aerodroma vrlo sporo napreduju u infrastrukturalnim i razvojnim projektima. Portorož stagnira, a Brač je nakon dugih godina stagnacije krenuo sa stanovitim napretkom, no još je vrlo daleko od bilo kakvih značajnih brojki.

 

Srbija najviše izvukla od koncesionara

Srpska vlast je dosta šturo obavijestila javnost oko ponude koju je Vinci dao za Beogradski aerodrom. Za sada se zna da je Vinci ponudio 501 milijun EUR za koncesiju, 732 milijuna EUR investicija, te 5 do 16 milijuna EUR godišnje za koncesijsku naknadu. Više nego fascinantno. Daleko, ali daleko od onoga što su dobile zračne luke regije, pa i šire. I na tome treba bezrezervno i ozbiljno čestitati vlasti u Srbiji. Postigli su daleko više nego što se itko, pa i sama vlast, mogao nadati, bitno više nego što su to u usporedbi sa svojim prometom i dužinom koncesije uspjeli Ljubljana, Budimpešta, Zagreb, Priština, Skopje, Tirana, kao i Sofija u svom ukinutom natječaju.

Tako zagrebački aerodrom nije uprihodio Hrvatskoj ništa unaprijed, a investicija u terminal je 365 milijuna EUR. Zagrebački koncesionar tijekom koncesije treba investirati još neki novac ovisno o porastu broja putnika, ali nakon 20 godina čak i ako planiranog porasta neće biti, no svejedno će Beograd dobio oko 200% više novaca od Zagreba, dok mu je trenutni promet tek 70% veći od Zagreba. Uz to zagrebačka koncesija je duža za 5 godina od beogradske. Poprilično nesrazmjerno. Već sam rekao da je Zagreb ispregovarao lošije od Skopja i Prištine, a sada je vidljivo da je ispregovarao i bitno lošije od Beograda.

Iskreno, beogradske brojke su više nego bajkovite. Naravno, još uvijek nemamo odgovore na niz “ako”, tj. detalje ponude. Tek po uvidu u ugovor znati ćemo koliko je to u stvari novaca. Trenutno ne znamo je li 501 milijun EUR vezan uz neka ograničenja ili uvjete, možebitne direktne ili indirektne subvencije, olakšice ili pak druge privilegije, a posebno garancije ili izvanredne rizike, koji bi konačnu brojku mogli smanjiti u kratkoročnom ili dugoročnom periodu, ili pak u nekom slučaju potpuno ukinuti koncesijsku naknadu. Poznat je primjer Budimpešte u kojoj je Vlada zbog bankrota Maleva morala, temeljem koncesijskog ugovora, plaćati kompenzaciju koncesionaru, a prijetilo joj je čak i pola milijarde EUR kompenzacija.

Jednako tako nije objevljeno na što i kako će se trošiti novac planiran za investicije, tj. nakon kojeg broja putnika ili drugih uvjeta će se investirati novac i za koju namjenu. Beograd je nakon posljednjih preuređenja povećao kapacitet na 7,5 milijuna putnika. Čak i da se obnove preostali gateovi A6-10, dograde gateovi C7-10 za širokotrupne avione, te planirani treći kat, kao i da se nadogradi novi konkures D, ili čak i novi terminal, govorimo o investiciji od maksimalno 100 milijuna EUR. Druga pista Beogradu nije potrebna za vrijeme trajanja koncesije, no da ju koncesionar i izgradi, ona bi koštala ne više od 300 milijuna EUR. No, predsjednik Vučić je i sam izjavio da neće biti izgradnje druge piste, pa tek treba vidjeti na što će se utrošiti toliko velik novac za investicije.

Čak i da zanemarimo činjenicu da koncesionari uvijek napumpavaju cijenu radova i opreme, te je istim investicija te facto manja od one “papirnato prikazane”, a Vinci je u prvom redu građevinska firma i svakako zna ovu “tajnu zanata”, potrebno je prvo vidjeti pod kojim uvjetima i projekcijama su ove investicije planirane.

Zagrebački primjer najbolje pokazuje što je koncesionar obećao, a što na koncu napravi. Ne samo da je terminal u dvije godine “poskupio” sa 195 na 365 milijuna kuna, on je istovremeno sa “poskupljenjem” i bitno smanjen:

Što

Predviđeno

Napravljeno

Veličina zgrade

73.320 m2

65.883 m2

Dimenzije glavne zgrade

165×155 m

138×131 m

Dužina krakova

351 i 151 m

84 i 40 m

Broj zračnih mostova

12

8

  • od čega za širokotrupce

4

1

Bus gateova

12

6

Parkirnih pozicija

27

12*

Check in šaltera

46

30

Bodičeka

12

6

Katova

4

3**

Trake za prtljagu (beltovi)

7

3

Krov

stakleni

lim

Jezera unutar zgrade

5***

NE

Zelene oaze unutar zgrade

2***

NE

Željeznička stanica

DA, uz terminal

NE

Putnika u 1. fazi

5 milijuna

3,5 milijuna

*11 ako je na 8. gateu širokotrupac

**izgubljen podrum gdje je u originalu trebala biti sortirnica

***jezera su se trebala puniti iz kišnice i biti prirodni rashladni

sustav zajedno sa zelenim oazama iznad check in otoka

No i da se ova ogromna brojka od 732 milijuna EUR u konačnici i prepolovi jasno je da se očekuju značajne investicije u beogradski aerodrom, investicije koje će bitno povećati ne samo putničke, već i cargo kapacitete.

U dosadašnjim izjavama aktualne politike rečeno je kako neće biti otpuštanja u hendlingu, te kako tri godine neće biti povećanja taksi. Vinci je izjavio kako će infrastrukturom pomoći Air Serbiji da razvija širokotrupne linije, te strategiju Beograda kao huba. Neki su “infrastrukturalnu pomoć” (dodatni gateovi za širokotrupce, novi konkurs, oprema isl.) krivo protumačili kao financijsku pomoć razvoju Air Serbie i njenih long-haul letova, no jasno je da je ovom izjavom Vinci naglasio važnost Air Serbie za razvoj samog beogradskog aerodroma. Jednako tako Vinci je naglasio kako će iskoristiti svoju globalnu poziciju da u Beograd dovuče više prijevoznika. Za sada vrlo pozitivno i za čestitati.

Vinci će, prema izjavi aktualne vlasti, plaćati naknadu od 5 do 16 milijuna EUR godišnje. Za sada nije jasno kako će se koncesijska naknada računati, te koji dio će biti fiksan, a koji varijabilan, a koji varijabilni dio uvijek ovisi o prometu, investicijama ili izvanrednim okolnostima. Stoga ovaj podatak bez definiranih kondicija koncesijske naknade nije usporediv sa koncesijskim naknadama u regiji.

Isplivao je i prvi “ako”

Iako je u prvim izjavama predsjednik Vučić rekao da neće biti ograničenja po Niš, Moravu i Ponikve, u ponedjeljak je izjavio da će biti ograničenja od milijuna putnika za ova tri aerodroma u idućih 12 godina. Nije specificirano je li to za svaki od njih ili za sva tri (možebitno i više u budućnosti) zajedno. Moji izvori govore da će u koncesijskom ugovoru pisati 4 milijuna putnika godišnje za sve ostale aerodrome u Srbiji. I ovdje se otvara nekoliko ozbiljnih pitanja.

Najbitnije je da ovakva odredba potpuno veže ruke Srbiji da eventualno odgovori na možebitno neprihvatljivo ponašanje Vincia u budućnosti, protumjerama kao što su poticanje razvoja Niša ili Morave kao alternative, pa čak i otvaranje Batajnice za civilni promet, kao krajnje mjere. Investicija u bilo koji od ovih aerodroma, posebno Batajnicu, nema baš nikakvog smisla ako će biti limitiran na tek milijun putnika. Krajnje neisplativo, posebno ako bi dobar dio prometa takvog aerodroma bio LCC, koji ni sa dva milijuna ekskluzivnih LCC putnika ne donosi profit.

Uz to apsolutno je nerealno da bi uz ovakvo ograničenje Srbija mogla Niš, Moravu i Ponikve prodati ili dati u koncesiju. Nema tog koncesionara ili vlasnika koji bi kupio aerodrom sa ograničenjem od samo milijun putnika, što je u startu na granici profitabilnosti i sa legacy carrierima, bez mogućnosti racionalne ekspanzije.

Na kraju postavlja se i pitanje opstojnosti modela razvoja Niša. On u samo dvije godine ima projekciju rasta na 500.000 putnika, a milijun putnika do 2022. I što nakon toga, još 8 godina Niš se neće moći razvijati? Ukoliko je istinita informacija da je zbirna brojka limita 4 milijuna za ostale aerodroma zajedno, onda je ovo realno, jer iskreno Morava u idućih 12 godina neće imati preko pola milijuna putnika (a i ovo je optimistična brojka), a Ponikve, kako sada stvari stoje, niti toliko. To bi ostavilo prostora za skoro 3,5 milijuna putnika i dovoljno mjesta za razvoj Niškog aerodroma. Stoga i ovdje ne treba odmah skakati na zadnje noge, nego treba racionalno analizirati konkretan ugovor kada on bude javno objavljen.

No, vlasnik Niškog aerodroma nije Republika Srbija, nego grad Niš. Kako netko tko nije vlasnik aerodroma ne može ograničavati tuđe vlasništvo, postavlja se pitanje znači li to da će država nacionalizirati niški aerodrom i involvirati ga u kompaniju Aerodromi Srbije. Scenarij Aerodromi Srbije koji bi involvirali sve male aerodrome države je bio prezentiran nekoliko puta u prošlosti (istina, tada uključujući i Beograd), a i ponovljen prije par dana od resorne ministrice, uz izostanak Beograda iz te državne kompanije.

Ovdje je dobro osvrnuti se i na izjavu predsjednika Vučića kako Niš oduzima putnika Beogradu. Neosporno je da je Niš preuzeo dio putnika koji su nekada putovali iz Beograda dok Niš nije imao linija, pa i da je i privukao par tisuća beogradskih putnika jeftinim LCC kartama. No, Niš je u prvom redu privukao putnike koji su nekada putovali iz Skopja, Prištine i Sofije, te autobusima, automobilima i vlakom. Konačno, tih 10-tak % Niških putnika je zanemarivih 30.000 nekadašnjih “beogradskih” putnika godišnje, tek malo više od 0,5%. Na ovako nešto Beograd se ne bi smio ni osvrtati. Daleko veća prijetnja Beogradu su ekpanzija LCC iz Temišvara, Craiove, Tuzle i Sofije, te legacy i LCC iz Budimpešte i Osijeka, kao i long-range iz Zagreba. Ovdje se treba temeljiti razvojna zrakoplovna politika Srbije i metode pomoći Beogradu i budućem koncesionaru.

Ovaj “ako” nije neprirodan. Da sam ja Vinci i ja bi tražio ovakvu zaštitu. Neki drugi koncesionari, poput tiranskog imaju i bitno veća ograničenja, tamo drugi aerodromi (Kukes, u budućnosti i neki drugi) ne smiju imati uopće internacionalnih putnika. No, ovaj “ako” ne samo da limitira druge aerodrome i regije, nego i postavlja pitanje kakvih će još “ako” biti u koncesijskom ugovoru koji ima toliko veliku svotu novaca, bitno veću od ostalih koncesionara u okruženju. Tako velika svota mora imati još nekih ograničenja, garancija i drugih metoda koje će koncesionaru omogućiti profit od 65-70 milijuna godišnje da bi mogao pokriti ovoliko velik iznos novaca i investicija, te još neki profit koji koncesionar želi zaraditi, a što je sa planiranom zaradom dva puta više nego što aerodrom profitira danas. Toliko viši profit neće se moći ostvariti samo iz racionalizacije poslovanja i povećanim brojem trgovina i ugostiteljskih objekata.

 

Kako Vinci upravlja drugim zračnim lukama

Vinci je francuski građevinski i koncesionarski div, nastao 1899. godine. Kompanija je 2016. imala 38,1 milijardu EUR prometa, 1,9 milijardi EUR profita, vrijednost imovine od 67,9 milijuna EUR, te 27,7 milijardi EUR narudžbi. 2016. Vinci je imao 183.487 zaposlenih i 270.000 projekata, a radi u preko 100 zemalja svijeta. Od značajnijih projekata Vinci je izgradio tunel ispod La Mancha, piramidu u Louvreu, Atlantic most preko Panamskog kanala i stadion Stade de France u Parizu. Kompanija se još bavi energetikom, investicijama i inovacijama.

Vinci Conncession se bavi koncesijama autoputeva, stadiona (4 u Francuskoj i 1 u Velikoj Britaniji) i aerodroma. U 2016. su imali promet od 6,3 milijardi EUR, te 13.421 zaposlenog. Samo u Francuskoj upravljaju sa 4.422 km autoputeva, na kojima dnevno imaju preko 2 milijuna korisnika, a upravljaju sa autoputevima u još 12 zemalja.

Dio Vinci Conncessions je Vinci Airports koji upravlja sa 35 aerodroma diljem svijeta, od čega 12 u Francuskoj, 10 u Portugalu, 3 u Kambođi, 1 u Čileu, 1 u Brazilu, 2 u Japanu i 6 u Dominikanskoj Republici. U nekima od ovih koncesija ima 100% udjela, a u nekima tek par posto. Vincievi aerodromi su imali promet od 1,1 milijardu EUR u 2016, 10.600 zaposlenih, te promet od 132 milijuna putnika godišnje. U idućih 5 godina Vinci planira investirati 3 milijarde EUR u svoje aerodrome, od čega 760 milijuna u novi terminal u Santiagu de Chile.

Na ovom aerodromima surađuju sa 250 avio-kompanija. U 2016. promet aerodroma je povećan za 10%, te je na njima otvoreno 224 novih linija (prosječno 6 po aerodromu). Na svojim aerodromima imaju preko 750 trgovina i ugostiteljskih objekata, 58.000 parkirališnih mjesta, te 1.700 hotelskih soba.

Aerodrom

Država

Putnika

2016. (milijuna)

Prema

2015.

Broj linija

Avio-kom-panija

Trajanje

koncesije (godina)

Osaka KYX

Japan

25,2

+9,0%

99

85

44

Lisabon

Portugal

22,4

+11,7%

111

47

50

Santiago

Čile

19,2

+11,4%

54

22

20

Osaka ITM

Japan

14,9

+3,0%

27

4

44

Lyon LIS

Francuska

9,5

+15,8%

115

44

40

Porto

Portugal

9,4

+15,9%

66

23

50

Faro

Portugal

7,6

+18,6%

59

28

50

Salvador

Brazil

7,5

-16,8%

23

8

30

Nantes

Francuska

4,7

+8,7%

100

26

55

Santo Domingo

Dominik.R

3,7

+4,3%

28

34

30

Siem Reap

Kambođa

3,4

+5,5%

24

26

45

Phnom Pehn

Kambođa

3,4

+10,0%

19

25

45

Funchal

Portugal

2,9

+14,1%

40

27

50

Ponto Delgada

Portugal

1,5

+19,5%

21

7

50

Puerto Plata

Dominik.R

0,9

+12,4%

35

22

30

Rennes

Francuska

0,6

+18,8%

28

9

14

Toulon

Francuska

0,5

-5,0%

10

8

25

Clermont-Ferrand

Francuska

0,4

-3,0%

9

5

12

Grenoble

Francuska

0,3

+3,0%

13

9

14

Horta

Portugal

0,2

+12,2%

5

2

50

Chambery

Francuska

0,2

-1,5%

11

5

16

Sihanoukville

Kambođa

0,2

+65,8%

5

4

45

Porto Santo

Portugal

0,2

+27,0%

2

2

50

Dinard

Francuska

0,1

-8,0%

3

2

14

Santa Maria

Portugal

0,1

+9,9%

2

2

50

Samana

Dominik.R

0,1

+5,0%

11

9

30

Poitiers

Francuska

0,1

n/p

4

2

7

Flores

Portugal

0,1

+12,7%

4

1

50

Saint Nazaire

Francuska

0,0

+7,0%

0

0

55

La Isabela Dominik.R

0,0

n/p

2

7

30

Arroyo Barril Dominik.R

0,0

n/p

9

4

30

Payis d’Ancenis

Francuska

0,0

n/p

0

2

7

Lyon LYN

Francuska

0,0

n/p

0

0

40

Barahona

Dominik.R

0,0

+2,2%

3

3

30

Beja

Portugal

0,0

+11,2%

0

0

50

 

Je li Vinci dobar za Beograd

Činjenica je da je Vinci u prvom redu građevinska firma, potom koncesionar autoputa, a tek treći business po jačini su mu aerodromi. On jest ogromna firma, što je stanovita garancija sigurnosti, no, kao i svi mastodonti u nekim stvarima kompanija je troma, neprilagodljiva i sustavno ranjiva. Iako mu aerodromi nisu primaran business, ipak su 4. najveći operater aerodroma u svijetu.

Vinci upravlja sa tek četiri glavna državna aerodroma, od čega samo sa jednim aerodrom glavnog grada europske države (Lisabon), dok su preostala tri u Južnoj Americi. Najveći aerodrom u matičnoj državi kompanije, Francuskoj, je tek 4. po veličini. Vinci ne upravlja ni jednim glavnim aerodromom u svijetu. Najveći europski aerodrom mu je tek 20. po veličini u Europi. Njegov najveći aerodrom je na tek 79. mjestu u svijetu.

U ovom kontekstu daleko utjecajniji koncesionar je ADP (Zagreb, upravlja sa 2. i 3. aerodromom u Europi), Fraport (Ljubljana, upravlja sa 4. aerodromom u Europi), TAV (Skopje, upravlja sa 5. aerodromom u Europi).

Uz to Vinci upravlja sa čak 8 aerodroma bitno većih od Beograda, što znači da svoj najbolji kadar i većinu energije neće usmjeravati na Beograd. 35 aerodroma znači i bitno veću disperziju energije i potencijala.



No, to je i prilika da Beograd ostvari sinergijski efekt tolikog broja aerodroma. Racionalno bi bilo da Beograd u skoro vrijeme dobije vezu sa Lisabonom i Lyonom, a ne bi bilo nelogično da se poveže i sa Osakom.

Vinci na velikoj većini svojih aerodroma ima ozbiljno povećanje prometa, u prosjeku 10%. Stoga je očekivati da će i u Beogradu nastojati zadržati ovaj trend. Konačno Vinci temelji svoj poslovni model na velikom broju ugostiteljskih objekata, trgovina i hotela uz aerodrom, a za tako što je potreban i velik broj putnika. Pa će ovo sigurno biti conditio sine qua non poslovanja Vincia.

Vrlo vjerojatno je da Beograd u kratko vrijeme dobije linije najvećih europskih legacy carriera, što mu je sada najveći nedostatak. Prvenstveno mislim na British, Air France, KLM, Brussels, Iberiu, Aer Lingus, SAS, ČSA, TAP. Ovdje Beograd trenutno ozbiljno zaostaje za Zagrebom, Bukureštom, Sofijom i Budimpeštom.

No, za očekivati je i daleko veći broj LCC na Beogradu, obzirom da su europski aerodromi Vincia preplavljeni LCC. Oni najveći imaju mnogo LCC, svi imaju letove easyJeta, dok većina ima linije Ryanaira, Transavie, Eurowingsa i Vuelinga, dobar dio Volotee, Wizz Aira, Norwegiana, Jet2 i flybea. Neki od aerodroma imaju i baze i po nekoliko od gore navedenih prijevoznika.


I dok je ovo dobra vijest za putnike Beograda i rast samog aerodroma, to nikako nije dobra vijest za Air Serbiu. Vinci svakako neće sputavati razvoj Air Serbia i sigurno da želi da Beograd i dalje bude hub, te da se Air Serbia razvija. No Vinci zasigurno neće privilegirati cjenikom Air Serbiu i svi prijevoznici sukladno broju putnika imati će proporcionalne poticaje, a zasigurno Vinci neće imati prioritet razvoj Air Serbije nauštrb ostalih potencijalnih prijevoznika.

I sam predsjednik Vučić je u intervjuu za RTS rekao da Vinci planira da Air Serbia ima 40-46% udjela u Beogradu, što je značajan pad sa sadašnjih oko 55%. Samim time jasno je da Vinci kani dovesti bitno više kompanija koje sada ne lete za Beograd, te omogućiti postojećim stranim kompanijama da razmašu krilima. To je konačno i vidljivo iz Vincieve poslovne politike na drugim aerodromima. Koncesionarova logika je profit, a ukoliko država smatra da treba pomoći nacionalnog prijevoznika onda će ona morati odriješiti kesu.

Nemojmo zaboraviti primjer Budimpeštanskog koncesionara koji ne samo da nije mrdnuo malim prstom da Malev ne ode u bankrot, već je potom i naplatio kompenzacije od Mađarske vlade.

 

Vinci istovremeno u Beogradu i Zagrebu

Vinci je vlasnik 8% dionica poduzeća ADP (Aéroports de Paris) koji je 20,77% vlasnik Zračne luke Zagreb. U ADP je Vinci drugi najveći dioničar i sudjeluje u upravljačkim pravima.


Stoga je vrlo upitno koju poslovnu politiku bi ove dvije kompanije prožete suvlasništvom mogle voditi u kontekstu konkurencije Beograda i Zagreba.

To znači da će Vinci imati uvid u planove i razvoj Zagreba, te će iste moći prevenirati i poduzimati blagovremene aktivnosti u Beogradu.

Iskreno, ni Zagrebu, ni Beogradu ne može biti u interesu da isti vlasnik operira (barem djelomično) sa oba aerodroma. U tu će u prednosti svakako biti Beograd gdje će Vinci imati potpuno upravljanje operacijama, dok bi u Zagrebu indirektno preko ADP mogao provoditi svoje interese, te eventualno štititi svoju investiciju u Beogradu. No, jednako tako Vinci može u budućnosti imati direktan interes u ADP ili povećati svoj udio, pa dati prednost razvoju Zagreba kao aerodroma Europske unije, a onda bi Beograd mogao imati ozbiljnu kočnicu. U današnjem globalizmu teško je reći što donosi sutra.

Konačno, u članku o promjenama vlasnika zračnih luka dao sam primjer kako je Budimpešta u manje od 10 godina tri puta korjenito promijenila vlasnika (britanci, pa nijemci, pa kanađani). Ovo nije bila intencija države kada je davala zračnu luku u koncesiju, ali na to nije imala utjecaja. Kao i mnogi drugi brojni primjeri u svijetu.

U svakom slučaju koncesija za sada zvuči izuzetno dobro. Koncesionar je ozbiljan igrač, koncesionar želi opsežan razvoj, želi investirati, nudi sinergiju sa drugim aerodromima Vincia, obećava nove kompanije i linije. Vinci je velik, moćan, utjecajan, ima znanja, sredstava, ljudskih resursa, kapaciteta i enorman vlastiti suport, nezamisliv za naše realnosti. Vinci će sigurno razvijati Beograd još više nego danas, te ga i dalje pozicionirati kao broj 1 regije. On nikako ne može biti loš za Beograd, upravo suprotno.

No, na Vladi je da u idućih 60 dana definira odnose, zaštiti se od ugovornih zasjeda, ne pristane na neprihvatljive “ako” i zaštiti Srbiju i Beograd. Jel ako to ne učini, sigurno je da će i male pogreške ili nesmotrenosti u ugovoru značiti u konačnici manje od 501 milijun EUR prihoda (povrat iznosu u budućnosti kroz “kompenzacije” ili neplaćanje koncesijske naknade), a posebno manje od planiranih 732 milijuna investicija. No, još gore, to može značiti dalekosežne posljedice za ukupnu privredu Srbije. Koncesija se potpisuje na 25 godina, što je prava vječnost u zračnom prometu, jedna generacija u poslovnom svijetu, u razvoju države. A aerodrom je glavni motor razvoja države. Posebno u državi u kojoj aerodrom aakumulira 96% zračnog prometa.

36 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

I loved as much as youll receive carried out right here The sketch is attractive your authored material stylish nonetheless you command get bought an nervousness over that you wish be delivering the following unwell unquestionably come more formerly again as exactly the same nearly a lot often inside case you shield this hike

Trenutna kapitalizacija Tesle na berzi je tek nesto preko 500 miliona evra. Moguce da za 20 godina bude 9 x vise, odnoso 4.5 milijarde, cena po kojoj Madjarska otkupljuje Budimpestanski aerodrom.

OT- da li neko zna sta se desava na BEG? Od oko 17h je skoro svaki let odlozen i treba sada tek svi da polecu, sa zakasnjenjem od oko 4 sata

Naravno, Vinci opet napravio ogroman propust, samo sto ce Alen opet da kaze kako su krivica i do JU i do aerodroma.

Pa zato sto ste i kod problema sa de-icingom rekli da je JU kriva.

Nije sporno da su krivi za kasnjenja kada ih na aerodromu imaju samo oni. No, tog 9.1. i juce su kasnili ama bas svi.

Pa ne mora da znaci da avioni kasne u BG. Pa milion puta avioni u sred ljeta zakasne na spanskim aerodromima. Sad u zimi vidimo da je Njemacka okovana snijegom. Skandinavske zemlje takodjer i ako je njima deicing kao nama dorucak. Ima mnogo kašnjenja zbog dolaznih aerodroma a ne samo od polaznih. Ali ok. Bitno je ribati BG ili ZG i kad ima putra i kad ga nema. Svejedno naći će se neki razlog.

Pazite, Vansi je na papiru realno delovao kao dobar izbor. To je jedna od 3-4 najveće građevinske firme na svetu sa ozbiljnim portfoliom aerodroma u svom vlasništvu. Ceo paket je bio i politički dogovoren, jer smo od Francuske kupili i nešto oružja a u političkom smislu za Srbiju su sa zapada oni najmanje zlo jer bi nas ostali veći da mogu potpuno politički izolovali čim se ukaže prilika. Nemci nas vole taman koliko i njihovi preci 1914. i 1941. i bukvalno na svakom koraku nas sapliću, Englezi još gori, pale vatru i u BIH i na KiM konstantno a njihove službe prave haos po državi. Francuzi su jedina koliko toliko politički prihvatljiva opcija. Sem njih preostalo je jedino da se traže Kinezi ili Arapi a to bi zateglo ionako problematičan pogled EU zbog veza sa istokom. Politika je umetnost mogućeg, pa je kad pogledaš širu sliku ovo verovatno bila najmanje loša opcija iako daleko od idealne. Sopstveni razvoj zaboravite, naprosto malim državama to nije dozvoljeno. Našli bi 100 načina da to uguše i da vas nateraju da im predate aerodrom. Koliko god je možda na papiru neki drugi koncesionar delovao bolje, shvatite da niko sa mrvom mozga ne bi smeo u Srbiji da bilo koji strateški sektor da Nemcima ili Englezima. To je naprosto tako.

Lepo ste to rekli… I ako mi mnogo smeta i mnogo me boli ovaj raspad i nestručnost na aerodromu.

Mada iskreno nagledao sam se svega i svačega na mnogim aerodromima Evrope i Severne Amerike…

Danas haos na BEG, navodno putnici sa dolaznog leta greškom pušteni u tranzit, svi letovi suspendovani, ogromna kašnjenja m, biće verovatno i otkazivanja. Ludilo

Opet haos na aerodromu Nikola Tesla, višesatna kašnjenja! Nedelja popodne i novi haos u režiji našeg uvaženog Vincija!

Dakle Srbija je opako zaradila od ove koncesije.

Znaci koncesija je dobra za Beograd iz vise razloga:

1. Drzava je zaradila odjednom pola milijarde, plus oko 250 miliona EUR kroz koncesionu naknadu.
2. Aerodrom ima rekordan broj putnika.
3. Aerodrom dobija ozbiljno ulaganje koje nije mogao sam da isfinansira.

1. Da, prenos Premijer lige je placen 600 miliona za 6 godina. Ali kakve to veze ima sa koncesijom? Telekom Srbija je vrlo profitabilna firma u Srbiji i moze da sebi priusti da plati toliko, novac nije dat iz budzeta Srbije. I to nikako nije mali novac!

2. Jako tesko. Bilo je neophodno prosirenje, a njega ne bi bilo da nije bilo koncesionara ili bi bilo znacajno manje.

3. Nije mogao. Aerodrom nije imao toliko novca. Jesu bili profitabilni, ali ne dovoljno.

1. Taj novac nema veze sa Srbijom jer nije dat iz budzeta.
2. Planirali su oni prosirenje jos od 2013. godine pa ga nisu napravili. Zasto? Jer nisu imali novca.
3. Ali nisu mogli da povecaju promet bez prosirenja.

Telekom Srbije profitabilna firma?? Rekao bih da nema kome ne duguju…

Rekordan broj putnila nema veze ni sa aerodromom ni sa koncesijom ni sa Vincijem nego sa geopolitikom, Rusijom i rastom Air Serbije na krilima Aleksandra Vucica.

Letovi za Rusiju čine 3% operacija Air Serbie i zapravo ih ima manje nego 2019. Dosta više sa tom fiksacijom da su Rusi jedini razlog rasta Air Serbie.

Aerodrom Nikola Tesla bi bolje radio da ga je Ciriski aerodrom (Flughafen Zürich) kupio

… ali se politika umesala

Nazalost ova koncesija se nije pokazala dobrom za Beograd. Bili ste u pravu.

Tko ste to “mi”?

Nijedan ugovor koji je kartel napravio nije koristan po Srbiju i njene siromasne gradjane. To je svakom poluobavestenom jasno, a i Ugovori su obicno nevidljivi kao i te pare sto je navodno koncesionar trebalo da uplati. Sto bi rekao Nemanja Rujevic “gleichstelung”. Alene, ne morate se ovoliko raspisivati o mostovima, pistama, gejtovima, krakovima, ovde vecina od zakletve u JNA nije procitala vise od 3 reda u kontinuitetu.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!