autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Alen Šćuric
Toliko puta sam ponovi kako je godina dana u zračnom prometu ono što je u svim drugim businessima 10 godina. Nema ni jedne gospodarske grane u kojoj se stvari toliko brzo dešavaju, u kojoj su promjene toliko munjevite. Kao što ćemo vidjeti u ovoj analizi svakih 5 godina zračni promet se korjenito mijenja.
I tu je glavni problem. Danas je brza i efikasna prilagodba kompanija najvažniji uvjet preživljavanja na okrutnom tržištu. No, istovremeno kompanije naručuju avione pet i više godina unaprijed. Avione koji im za pet godina možda više neće biti uporabljivi jer će se morati prilagođavati i morat će mijenjati strategiju. Sjetimo se kako su Adrijini CRJ-100 i CRJ-200 kada su krenuli dolaziti u flotu 1998. godine dočekani kao revolucionarni. All-jet fleet, to je bilo tako suvremeno, u skladu sa trendovima najvećih. Već kada je došao posljednji 8. primjerak 2005. (još jedan CRJ-200 je došao od Air Nostruma 2008. ali samo na par mjeseci) avioni su bili na rubu isplativosti, velike kompanije su ih se rješavale. I svi znamo koliko breme su bili ti CRJ-200, koliko su gubitka donosili i sa 100% LF i koliko ih se teško Adrija riješila.
Upravo zato kompanije danas avione uzimaju na leasing i to na kraće periode (u načelu 5 godina). Ovo jest skuplje nego duži leasing, ali je svakako prilagodljivije jer jednostavno ne produžiš leasing nego uzmeš model koji ti je u tom momentu potreban.
Prije 25 godina (1990-1995)
Početkom 90-tih kompanije su imale flote nekoliko različitih proizvođača, sa velikim brojem modela. Tako su kompanije istovremeno imale i Boeinge, i Airbuse, i McDonnell Douglas, i Fokkere i ATR-e. Raspon aviona je bio od 30 do 300+ sjedala. S jedne strane tako su se mogli prilagoditi svakodnevnoj potražnji, pa je Austrian jedan dan poslao za Zagreb minijaturni DASH 8-100, idući dan Fokker F50, a treći MD-82. No, toliko različite flote značile su i daleko veće troškove (posade, održavanje, rezervni dijelovi, operacije).
JAT je tako krajem osamdesetih u floti imao ATR-42, DC-9, 737, 727 i DC-10. Na floti od samo 28 aviona. Adria je u isto vrijeme na bitno manjoj floti imala Dash-7, DC-9, MD-82 i A320.
Konekcije su bile nesustavne i stihijske. Valova nije bilo, pa su se pojedine linije mimoilazile za samo par minuta, a putnik je iduću konekciju morao čekati i po 10 i više sati. Hubovi jesu postajali (čak i u bivšoj državi gdje je JAT imao glavni hub u Beogradu, a sekundarni u Zagrebu, te Adrija glavni hub u Ljubljani, a sekundarni u Zagrebu), no oni nisu bili koncipirani kao danas, kao čvorište niza linija u valovima. Jednako tako nacionalne kompanije nisu bile koncentrirane na samo jedan aerodrom, nego su letjele linije iz velikog broja aerodroma svog područja, a konekcije su bile moguće i preko tih aerodroma koji nisu bili čak ni fokus aerodromi. Tako je putnik JAT-ove konekcije mogao raditi osim preko Beograda i Zagreba, i preko Skopja, Sarajeva, Ljubljane, Splita i ostalih gradova. Adrija je najveći broj svojih inozemnih linija i konekcije na njih imala iz Ljubljane i Zagreba, ali je neke linije letjela iz drugih gradova uz limitirane konekcije na iste. Primjerice iz Beograda je letjela za Larnacu, iz Prištine za Zurich, a iz Skopja, Splita i Sarajeva za Istanbul.
Nemali broj linija je bio sa 1 ili čak 2 stopa. Moji letovi za iz Zagreba za Skopje imali su stop u Sarajevu, Beogradu ili Ohridu, a tek svaki drugi let na toj liniji bio mi je nonstop. No i druge kompanije su imale stop na letovima za regiju pa je tako SAS letio Copenhagen-Zagreb-Beograd, Air France Paris-Zagreb-Bucharest, KLM Amsterdam-Zagreb-Beograd isl.
Upravo stoga kompanije su daleko više surađivale, pa nije bilo neuobičajeno da pojedine kompanije istovremeno surađuju i sa glavnim konkurentima na istom području. Tako je u našoj regiji niz kompanija istovremeno surađivao i sa Adrijom i sa JAT-om. Code-share ugovori su tek krenuli i bili su velika rijetkost, a interline sporazumi su bili brojni.
U većim državama bilo je nekoliko prijevoznika. Čak su i manje države imale nekoliko stvarnih konkurenta (Austrija je imala Austrian, Lauda Air i Tyrolean), dok su velike imale deset i više prijevoznika (u Velikoj Britaniji početkom 90-tih letio je British, Air 2000, Air UK, Brittania, Monarch, Jersey European, GB Airways, BMI-British Midland International, Virgin Atlantic, Aberdeen, Air Bristol, Air Ecosse, Air Europe, Air Kilroe, Air UK Leisure, Ambassador, Birmingham, British United Air Ferries, Brymon, Business Air, Caledonian, Capital, Chennel Express, CityFlyer, Dan-air, Gill, Leisure International, Loganair, Region Air, Sabre, TUI,).
Prag, Budimpešta, Varšava i Bucharest bili su doslovce seoski aerodromi sa još uvijek gomilom ruskih aviona i tek pokojim letom prema velikim zapadnim destinacijama.
Prije 20 godina (1995-2000) – prvi LCC
Hubovi se ozbiljno razvijaju sa istinskim valovima. Profiliraju se glavni Europski hubovi preko kojih putnici vrše većinu konekcija
| hub | prijevoznik |
| Amsterdam | KLM, Martinair |
| Beč | Austrian, Lauda |
| Brussels | Sabena |
| Copenhagen | SAS |
| Frankfurt | Lufthansa |
| London Heathrow | British, Virgin, bmi |
| Madrid | Iberia, Air Europa, Spanair |
| Moskva | Aeroflot |
| Rim | Alitalia |
| Zurich | Swissair |
Istanbul u to vrijeme nije bio velika zračna luka i nitko konekcije nije radio malom kompanijicom Turkishem (ekspanzija kreće 2003. godine). Beč je bio relativno mala zračna luka, ali povezan sa našom regijom, pa iako nije bio jedan od glavnih hubova ipak su putnici iz ovog kraja dosta putovali preko Beča. Varšava, Budimpešta i Prag se kreću ubrzano razvijati i sve više putnika preuzimaju preko sebe. Munich se tek kreće razvijati kao hub i manje je čvorište je od Beča.
Tek 1995. su se pojavili prvi LCC (Low Cost Carrieri), Ryanair i easyJet. Svaki sa po dva rabljena 737-200. Veliki igrači ih ignoriraju uvjereni kako takav „lud“ projekt nema budućnosti. No, u samo pet godina ove dvije kompanije toliko su se razvile da im veliki više nisu mogli ništa. Nakon 10 godina od osnivanja veliki legacy carrieri morali su prilagođavati svoje sustave da se približe LCC da ne bi potpuno propali.
Prije 15 godina (2000-2005.) – prve alijanse
Iako su prve alijanse nastala par godina prije, one se naglo razvijaju početkom milenija. Prva alijansa KLM-a i Northwesta nastala je još 1989. no ona nije bila globalna alijansa kakve danas poznajemo, nego de facto joint venture (v. dalje). Star Alliance je nastao 1997, Qualiflyer group 1998. (ukinut 2002.), oneworld 1999, a SkyTeam 2000. Danas postoje još i dvije manje LCC alijanse (Value i U-FLY), te jedna regionalna (Vanila), no ove alijanse nemaju gotovo nikakvog utjecaja.
LCC su ojačali toliko da im više nitko ne može ništa, kupuju stotine aviona, otvaraju brojne baze. LCC se masovno otvaraju, no većina ih ubrzo propada zbog dumpinga, dupliranja linija i ostalih mjera legacy carriera ali i velikih LCC. Tako su propali Buzz, Go, Virgin Express, Sterling, Flying Finn, Iceland Express, Air One, V-bird, Centralwings, SkyEurope, snowflake, Air Scootland, bmibaby, Debonair, Monarch, te još niz manjih, a neke od njih preuzimaju čak i sami LCC koji su već dovoljno ojačali, posebno Ryanair, easyJet i Norwegian.
MEB3 su nastali bitno prije tog vremena: Emirates (1985.), Qatar (1994.), dok je Etihada nastao tada (2003.). Na početku milenija MEB3 su bili omanje kompanijice, Emirates bitno manji od današnjeg Austriana ili Aegeana, na razini današnjeg LOT-a i Travel Servicea. Qatar pak na razini Air Serbije, Croatie i TAROM-a, a Etihad je 2003. imao tek dva aviona ili manje od 100.000 putnika.
| putnika (milijuna) | ||
| 2003. | 2016. | |
| Emirates | 8,5 | 56,1 |
| Qatar | 3,3 | 30,0 |
| Etihad | 0,1 | 18,4 |
No, upravo tada MEB3 kreću u nevjerojatnu ekspanziju koja će u samo pet godina poharati svijet i uništiti letove ostalih kompanija između Europe, te Azije i Australije. I dok je na počeku milenija 10-tak kompanija (među kojima i Virgin Australia, Lauda Air, Alitalija, Air France, KLM) letjelo prema Australiji, a samo Qantas i British su imali oko 15 dnevnih letova, danas lete još samo te dvije kompanije sa tek 3 dnevna leta.
Turkish kreće sa ekspanzijom, a u idućih par godina Istanbul postaje jedan od glavnih hubova svijeta, te uz MEB3 preuzima ulogu čvorišta između Europe, te Azije i Afrike. I Aegean se kreće razvijati (nastao 1999. godine), te stvara ozbiljan hub u Ateni.
EUB3 (Lufthansa, British i Air France) postaju globalni mega-lideri i kreću sa proždiranjem manjih igrača (Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti, KLM, Alitalia, bmi, Iberia, Aer Lingus). Frankfurt, London Heathrow i Paris CDG postaju glavni europski hubovi i umanjuju utjecaj dotadašnjih jakih hubova.
Prije 10 godina (2005-2010) – open skies
Open skies unutar Europe pokrenut je 2002. godine, no pravi Open Skies zapravo je krenuo kada je Europska Unije potpisala sa SAD-om sporazum, 2008. godine, sa drugom fazom 2010. godine. Open skies omogućuje prijevoznicima iz Europske unije letenje između bilo koja dva aerodroma unutar Europske unije bez ikakvih ograničenja. Jednako tako i kompanijama iz SAD-a i Europe na transatlantskim letovima. To znači da bi Croatia Airlines mogla letjeti npr. između Budimpešte i Madrida, Frankfurta i Beograda ili Dublina i SAD-a. Upravo zbog ovog sporazuma Wizz Air, kao mađarska kompanija, može imati bazu u Beogradu, Tuzli i Skopju i letjeti prema bilo kojom EU aerodromu, no ne i prema Turskoj, Rusiji ili Bliskom Istoku. Zbor Open skies Adrija je mogla otvoriti baze u Pritšini i Lodzu, a danas i u Paderbornu Lippstadu.
Zbor vrtoglave ekspanzije i pritiska LCC i MEB3 legacy carrieri kreću sa ogromnim rezanjima i uštedama. Smanjuje se razmak između sjedala, naplaćuje se prtljaga i usluge u avionu, a legacy postaju sve sličniji LCC. Istovremeno LCC kreću sa rezervacijom sjedala, ff programima, nešto kasnije sa konekcijama. Razlika između LCC i legacy postaje sve manja.
Kompanije počinju naručivati po 100 i više aviona odjednom. Neke kompanije naručuju više aviona nego što ih u tom momentu imaju u flotama. Neke radi te megalomanštine nestaju. No, najveći tako štede ogromna novac jer dobivaju enormne popuste i jedan avion ih košta manje nego što ga kasnije uspijevaju pojedinačno prodati. I tu i ponovo najviše profitiraju EUB3 i najveći LCC.
Prije 5 godina (2010-2015) – EUB3 otvaraju LCC
Tri najveća europska igrača (EUB3) odmiču se od ostalih igrača i postaju neuhvatljivi. Stvaraju se mega-kompanije u koje ulazi više nekada velikih legacy igrača. Lufthansa proždire Swiss, Austrian, Brussels i Air Berlin, Air France se ujedinjuje sa KLM-om, British sa Iberiom (IAG) i kasnije proždiru Aer Lingus. Tri najveća odskaču po broju putnika od ostalih legacy prijevoznika, relativno blizu su im Turkish i Aeroflot (oko 50% putnika MEB3), dok su ostali najveći igrači na tek 10-20% broja putnika MEB3. Dva najveća LCC ulaze u top 5 europskih prijevoznika po broju putnika. Ovih pet kompanija drže 54,8% tržišnog udjela Europe.
EUB3, kao dio borbe protiv LCC, stvaraju vlastite LCC koji se opasno šire. 2005. Air France-KLM Transaviau pretvaraju u LCC, a 2007. pokreću i Transavia France. Lufthansa 2009. preuzima Germanwings, te ga pretvara u Eurowings 2015. IAG (British i Iberia) kupuju Vueling 2013. godine. U isto vrijeme EUB3 profiliraju svoje regionalne kompanije sa 100-seaterima i turbopropima. Lufthansa ima CityLine, Air France HOP! i KLM CityHopper, a British CityFlyer, te Iberia svoj Regional.
Danas (2015-2020) – joint venture
Alijanse više nisu prioriteti. Joint venture postaje daleko važniji oblik suradnje. Joint venture ili zajednički pothvat je ugovor kojim dvije ili više tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, uz podjelu rizika i zajedničko upravljanje, te resurse. Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata.
I dok je joint venture prije samo deset godina imao tek 5% prometa u svijetu, danas on objedinjuje čak 25% svjetskog prometa. Pretpostavlja se da će do 2025. 50% svjetskog avion-prometa biti unutra Joint Venture.
Veliki joint venture imaju Lufthansa, United, Air Canada, ANA i Air New Zealand. Uz to Lufthansa ima joint venture i sa Air Chinom. Lufthansa ima i poseban Joint Ventre sa Singaporeom.
Drugi veliki joint venture je Britisha, Iberie, Aer Lingusa, Americana i Finnaira. No, British ima i joint venture sa Finnairom, Iberiom i JAL-om. Uz to British ima i jointe venture sa Qatarom.
Treći veliki joint venture je između Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica koji su međusobno razmijenili i dionice (osim Alitalie). Delta ima i poseban joint venture sa Koreanom.
Na kraju, najveće iznenađenje strukovne javnosti je bio joint venture Emiratesa i Qantasa. Qantas je radi ovog joint venture morao ukinuti letove za Frankfurt, a obije linije za London (iz Sydneya i Melbournea) je prebacio preko Dubaia umjesto preko Singaporea. Ovaj joint venture je obnovljen 2018.
Jednako tako iznenađenje je bio i cargo joint venture Lufthanse i Cathay Pacifica obzirom da ove dvije kompanije pripadaju različitim alijansama.
Joint venture još će više ojačati velike i podrediti male, čak i unutar alijansi koje nikada nisu bile grupacija suradnje, nego zaštita interesa velikih.
I LCC kreću sa ozbiljnom suradnjom. EasyJet je ugovorio feeding Norwegianovih i WestJet transatlantskih letova, kao i suradnju unutar Europe. Niz drugih tvrtki surađuje sa easyJetom preko Worldwide programa.
Konačno na LCC tržištu je postalo vrlo tijesno pa su kompanije počele ulaziti u ozbiljne sukobe do istrebljenja. Prvenstveno se vodi rat između Ryanaira i Wizz Aira, no i između Ryanaira i easyJeta pomognutim Norwegianom. Eurowings pak ratuje protiv easyJeta i Ryanaira koji mu napadaju tržište, a Vueling kreće u otvoreni rat sa Eurowingsom i Transaviom. Transavia se nakon fijaska u Lufthansinom (Eurowingsovom) Munichu povukla sa repom među nogama.
MEB3 iako i dalje dominantni na potezu Europa-Azija/Australija ipak su morali usporiti ekspanziju. Emirates i Qatar rade rezove koji su još nedavno bili nezamislivi, a Etihad je u ozbiljnim egzistencijalnim problemima radi čega radi ogromne rezove. I Turkish je imao dvogodišnju stagnaciju, no već ove godine će se oporaviti i početi rast, a iduće (2019.) će nastaviti globalnu vrtoglavu ekspanziju.
LCC kreću sa interkontinentalnim letovima. U Europi nekoliko LCC ima interkontinentalne letove: Level, Eurowings, Norwegian i PlusUltra, te niz vaneuropskih LCC pokreće long-haul letove prema Europi (Scoot, Azul, WestJet).
Kao što možemo vidjeti zračni promet se nekoliko puta korjenito promijenio u posljednjih 25 godina. Tadašnji trendovi u zrakoplovstvu i ovi današnji nemaju nikakve veze. Upravo zato kompanije moraju konstantno pratiti trendove i mijenjati se. Naravno Covid-19 je privremeno promijenio neke trendove, no vidljivo je da se stvari vračaju u „uhodanu“ rutinu.
A što ne napisasti pre 1990. kada je JAT bio car?
Tekst je o promenama u avijaciji, a ne o velicini JAT-a (a jeste bio velicina). Mislim da u vreme JAT-ovog vrhunca jos uvek nisu pocele velike promene u avijaciji, a kao sto napisah, to je svrha teksta. Pozdrav
I zaboravih da napomenem da JAT ipak nije uticao na velike promene niti je bio toliko veliki igrac kao oni o kojima Alen pise
Upravo tako Citalac, upravo tako. Iako jedan od članaka iz arhive će biti i o letenju iz 1980-tih
I odnos prema putniku se mnogo promenio. Nekada se prema putniku ophodilo kao prema pravoj musteriji, sve se cinilo da putnik bude zadovoljan, da mu bude udobno, da stigne na let, da ne kasni ako preseda,… Sada je putnik samo jedna od 120 karata u avionu kojoj se moze desiti da ne udje na let, jer overbooking. Ako mu se prtljag izgubi/polupa, niko nije kriv i nema mu pomoci vrlo cesto. Nekada na letovima gozba, a sada se i butik prevoznici pretvaraju LCC. Videli smo da ce i Lufthansa, SWISS, Austrian naplacivati sve sem flasice vode. I kabinsko osoblje je nekada bilo ljubaznije, a piloti se danas vise bave svojim poslom zbog zarade nego zato sto ga zapravo vole. Kao sto je i pilot sa istoka pisao na T6 (izvinjavam se ako nisam smeo da reklamiram) mnogi piloti i ne poznaju avijaciju najbolje, sem samog cina letenja.
Flote su nekada, po nas entuzijaste, bile bolje, raznovrsnte. Sada su (sto skroz razumem) sve flote unificirane. Na pitanje (za medium-haul letove): na cemu letis? Odgovor je sigurno 320 familija ili 737. I JAT, kao nacionalni prevoznik, je nekada zapravo povezivao celu drzavu sa celim svetom. Malo sam izmracio, no, valjda ce se avijacija nekada vratiti na ono sto je nekada bila, nadamo se.
Ali i morate priznati da su i letovi tada bili skuplji. Manje ljudi je letjelo avionom jer kupovna moć nije bila jaka, ove istočnoeuropske zemlje su imale BDP na razini Angole, Namibije i Botswane danas. Kako je kupovna moć srednje klase rasla nakon Drugog svjetskog rata, tako je i sve više ljudi imalo potrebe za putovanjem. Naprimjer u 50-ima praktički niste imali razrede u avionima. Mogli ste samo kupiti kartu i to je to, a dobili bi ste nešto poput sjedala u današnjem premium economyu, a hrana je bila na razini prvog razreda Cathay Pacifica npr. Kada se povećalo tržište kompanije su prilagodile cijene karata svačijem džepu te više niste imali jedan razred s vrhunskom uslugom, a sada imate najmanje 2 razreda u najboljem slučaju njih 5 (economy, economy+, premium economy, business, first). Ako danas želite uslugu kakva se nudila na JATovim caravellama u 60-ima, platite business. Cijena je tada bila visoka za te karte, kao što je danas za business. Jedini problem u europi je to što baš i nemate izbora poput u Aziji. Sve se svodi na ekonomsku bez jela, ili business koji je samo blokirano sjedalo uz obrok. Stvarno europi nedostaje premium prijevoznika poput Cathay Pacifica, ANAa ili Japan Airlinesa gdje ako imate više i želite više, možete to dobiti. Ako želite prvi razred na dvosatnom letu s full-flat krevetom, možete ga platiti. To je po meni glavni problem europskog tržišta jer očito se sve svodi da je Turkish Airlines najbolji, koji u realnost ima uslugu u business classi na levelu daleko manjem od bilo kojeg azijskog flag-carriera.
Slazem se da su cene bile vise i da su kompanije vremenom prilagodile cene, ali posle nekog vremena su opet pocele dizati cene, a ne povecavati uslugu proporcionalno. Naravno nisu toliko podigli cenu kao sto je bila tada za tadasnje standarde. I ceo ovaj dozivljaj, naravno, zavisi od osobe do osobe, da li je njoj bitnjii dozivljaj, udobnost, prijatnost ili ipak cena. Oba imaju svoja pro et contra. Ali ni biznis klase nisu ono sto bi trebale da budu, kao sto ste rekli. Pogledajmo samo sedista u AirSerbiji, ista kao i u ekonomskoj, uslugu da i ne komentarisemo. A i odnos prema biznis i ekonomskim putnicima je slican, ne bas onakav kakav bi trebao da bude, u skoro svim kompanijama. Nikada nisam leteo ni sa jednom azijskom kompanijom, tako da ne mogu da komentarisem, ali sto se tice onoga sto sam procitao i video, skroz se slazem sa Vama. Pozdrav
Biti će jedan članak vrlo skoro na tu temu o letenju prije.
Stalno govorim da business klasa mora biti sve ono što ekonomska nije. Dakle full luksuz, koji ima i svoju cijenu. Pa ko voli (zapravo tko može) nek izvoli. Zašto bih plaćao business klasu ako je razlika samo u tome što dobio nekakav bljak minijatrni obročić, novine od 8 kn koje moram vratit i jedno piće druge klase? Uzeo sam business klasu samo kada sam dobio rent’a’car na Croatiji besplatno (pa mi se financijski isplatilo) ili kada nisam imao alternative (sve karte ekonomske bile rasprodane). I pritom nije do novaca. Jednostavno to što se dobiva u businessu ne vrijedi tih novaca. A na interkontinentalnim linijama (gdje je i bitna razlika u usluzi) je business puno preskup da bi si ga mogao priuštiti.
I pritom nije presudno da business klasa budu sjedala kakva su bila na Air Serbiji, svi znamo koje to operacijske probleme stvara, ali da usluga može biti maksimalna, može. Eto što bih ja napravio za business klasu i na europskim letovima:
– prioritet na svemu (check in, kontrola putovnica, bodiček, ulaz u avion)
– business loža
– vrhunski šampanjac ili svježe cijeđena naranča kod dolaska u kabinu (prije polijetanja)
– toaletna torbica sa osnovnim toaletnim priborom vrhunske marke (pasta za zube, četkica, češalj, maska za spavanje, higijenske maramice, dezinfikator, dezodorans, krema za ruke… čarape za avion…)
– topli orašasti plodovi
– topli ručnik za osvježenje
– velik izbor novina
– ekran ili tablet sa velikih izborom filmova, serija, igara, spotova, muzike
– toplo vrhunsko glavno jelo (izbor bar 2)
– tople kajzerice i druga peciva (neograničeno)
– vrhunski posbeno spravljen desert (izbor bar 2)
– vrhunska vina, najbolja žestoka pića, vrhunska piva, najbolji sokovi (to imaš u avionu pa tko hoće dobije)
– sve to uz izvrsno posluženje (stoljnjak, metalni pribor, tanjuri, staklene čaše)
– izbor voća i sireva na kolicima (ponuda tko hoće)
– kava, čaj, vruča čokolada
– suvenir business klase (npr. set keramičkih sličica koji se skupljaju)
– vrhunski zagrijani konjak prije slijetanja
– prioritet kod kontrole putovnica i preuzimanja prtljage
– niz popusta na vrhunske usluge
– za one još dubljeg džepa limuzina do i iz aerodroma, limuzina od business lože do aviona
Kolko bi to sve koštalo? Stotinjak EUR, a možeš naplatiti čudo jedno.
Jedini problem u realizaciji takvih usluga je to što europske aviokompanije očito dobro zarađuju na postojećem sistemu te se viši troškovi i više truda baš i ne isplate. Nije da će puno izgubit, no neće ni puno dobiti. Zato vam ni AF, ni LH neće ići putem takve usluge. Pogotovo na kontinentu gdje je najveća aviokompanija LCC koja samo što kisik ne pocme naplačivati.
Ali slažem se da bi se takva usluga trebala stvoriti.
Ma to što oni ne rade ne znači da nije ispravno.
Dok god će razlika između buisnessa i ekonomske biti neznatna nitko neće toliko plaćati za business. Dakle treba napraviti bitno veću razliku da oni dubljeg džepa posegnu u njega. To je kao da netko u hotel sa 5***** stavi uslugu 3*** i kaže ajde sad platite 4 puta više zato što je soba zericu veća i hotel se zove Pullman. Neide!