Air Slovenia je jedan od onih projekata koji će se jako teško realizirati. Svi stalno o tome pričaju, naručuju se studije, političari na tome skupljaju političke bodove, a projekt nikako da se desi. I stalno je tu negdje, samo što nije. Zašto? Pa zato što se na njemu godinama skupljaju politički bodovi, i oni koji su za njega, ali bodove skupljaju i oni koji su protiv njega.
I tako mi slušamo o Air Sloveniji već 4 godine. Kada dođu izbori sve se intenzivira, a atmosfera se konstantno podgrijava. No, ono što se sada desilo je da je Slovenija naručila studiju koja je trebala dati odgovore što i kako u projektu Air Slovenije? I jel dala? Kaj got, upravo suprotno, studija je izbacila gomilu nelogičnosti, gomilu pogrešaka, bez imalo problema bih rekao čak gomilu gluposti. A na temelju te pogrešne studije će neuki političari stvoriti zaključke i poduzeti neke korake. Isti oni političari koji su uspjeli uništiti Adriu davši je neiskusnoj kompaniji 4K, koji su uspjeli uništiti Aerodrom Maribor davši ga planetarnim muljatorima i kriminalcima, koji su uspjeli Ljubljanski aerodrom sa 3. mjesta spustiti na 11. u regiji, i na zadnje mjesto u Europi, krivo procijenivši da je Fraport dobar partner.
I sada sa ovakvom studijom nastavljaju svoj katastrofalni slijed pogrešaka. Već sam milijun puta rekao da slovensko zrakoplovstvo kao da vode petogodišnja djeca. Da date osnovnoškolcu bolje bi odradio posao od ovog što rade političari i struka u Sloveniji.
Kako je nastao projekt Air Slovenia
Adria Airways je prekinula operacije 23.9.2019. i vrlo brzo po tome raspisala bankrot. Zamaero je već u VI. mjesecu 2019. najavio da će krajem IX. mjeseca Adria vrlo vjerojatno bankrotirati. Pa ako smo to znali mi, onda su to sigurno znali i slovenski političari koji su imali daleko veći uvid u financije i stanje u kompaniju. Ili su ga mogli imati, ali možda nisu htjeli. A to je tragedija i katastrofa.
Pa ako su znali, a morali su znati, onda su trebali hitno i žestoko pripremati projekt Air Slovenije. Air Slovenija je trebala krenuti sa operacijama isti dan kada je bankrotirala Adria, tj. tog istog 23.9.2019. i nastaviti kontinuitet Adrie.
Na taj način Slovenija ne bi izgubila putnike, prava, ugovore, poziciju, i što je najbitnije linije. Tada ne bi u Ljubljanu u roku od mjesec do tri mjeseca došli Lufthansa, Swiss, Brussels, Transavia, a letove su povećali Air France, Air Serbia, LOT, Aeroflot, Turkish, Montenegro Airlines. Jednostavno Air Slovenija bi nastavila operacije Adrie, što bi demotiviralo ove kompanije na uvođenje ili povećan broj letova. Lufthansa danas leti 3 do 4 dnevna leta iz Frankfurt za Ljubljanu. U vrijeme Adrie nije imala ni jedan jedini let, a Adria je imala 7 letova dnevno za Frankfurt i Minhen, duplo više nego danas.
Bankrot Adrie najbolje je iskoristila Air Serbia koja je odmah po bankortu na liniju za Ljubljanu stavila Boeing 737 i Airbus A319 umjesto ATR 72. Potom je kompanija vrlo brzo povećala broj letova sa 11 na 14, a kasnije i na 17, uz dva tjedna leta za Niš. Uz to kompanija je povećala broj letova za 11 tjedno na tržištima u regiji gdje je prije letjela Adria. Istovremeno Croatia nije napravila apsolutno ništa da iskoristi bankrot Adrije te je izjavila svoju danas poznatu rečenicu „još uvijek je prerano“. Moj bože.
Prilikom bankrota Adrie, kompanija je imala 20 aviona u floti (3 A319, 2 CRJ700, 9 CRJ900 i 6 Saab 2000). Dobar dio flote je bio u wet leasu kod drugih kompanija, a Adria je uz Ljubljanu imala baze još i u Prištini (tridesetak letova tjedno), te Tirani (pod kraj više nije bila baza, ali su imali dvadesetak letova tjedno avionima iz Prištine i Ljubljane). Da je Air Slovenia i nastala odmah po bankrotu Adrie ona ne bi imala potrebu za toliko aviona. Prvo ne bi se više bavila ACMI businessom, te bi vrlo teško zadržala baze u Prištini i Tirani, poglavito što je Eurowings otvorio bazu u Prištini vidjevši da Adria odlazi u bankrot (tri mjeseca prije bankrota). No, 8-10 aviona su mogli imati u floti.
Adrija je u bankrot otišla zato jel je svaštarila. Opak svaštarila pod 4K. Kompanija je imala hub u Ljubljani, ali i baze u Prištini, Tirani, Olsztynu, Rzeshowu, Lodzu, Paderborn Lippstadtu. No, većinu tih baza je zatvorila vrlo brzo. Primjerice baza u Paderborn Lippstadtu je preživjela tek tri mjeseca. Kompanija je letjela chartera tijekom ljeta, no zato su joj A319 bili nezaposleni zimi. To si mogu dozvoliti specijalizirane lesiure kompanije poput Voloteje, koje imaju takav koncept funkcioniranja, no ne i Adria. Istovremeno Adrijin prioritetan business nisu bile ni redovne linije, ni charteri, već ACMI. ACMI je imao prednost nad svim ostalim businessima, a zbog vrhunske ACMI usluge kompanija je zapostavljala i redovne linije, posade su se posebno brifirale da moraju dati maksimum u ACMI. Od kada je Adriu preuzeo 4K, letjeli su za Austrian, Lufthansu, Swiss, Luxair, Eurowings i Nordicu. Posljednje zime operiranja 10 od 21 aviona bilo je stacionirano izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota je bila bazirana na čak 8 aerodroma, uz operacije sa čak 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Ogroman problem je bila kupovina Darwina i prizemljenje flote Saabova 2000 zbog čega su se paralelno uzimali ATR 72 Nordice da lete umjesto prizemljenih Saabova, što je pržilo gomilu novaca. Konačno tko leti sa Saabovima, avion je neisplativ, zbog toga ih je i proizvedeno tek 63, te se prestao proizvoditi samo 7 godina po početku proizvodnje. Uz to švicarski organi gonjenja pokrenuli su postupak radi prijevare oko kupovine Darwina. Na kraju je kompanija imala potpuni slom operacija, brdo otkazivanja i spajanja linija, prijetnju štrajkom, povukla se sa svih linija gdje ju je pritisla konkurencija (iz Moskve ju je otjerao Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish, iz Tel Aviva Sun D’Or i Arkia, iz Berlina easyJet i iz Londona British, easyJet i Wizz Air). I bankrot je bio neminovan.
Tijekom bankrota Adrie slovenski političari su prvo govorili da će se pronaći investitora za Adriu, pa da će država preuzeti Adriu za 1 EUR, pa su ustanovili da su dugovi puno preveliki (preko 100 milijuna EUR), ali da će vjerovnici smanjiti potraživanja a banke dati kredite da Adria preživi i da se restrukturira, na koncu da će otvoriti novu kompaniju Air Sloveniju. Na kraju nije bilo akcijskog plana i nije se desilo baš ništa.
Nažalost nije se desilo da Air Slovenia krene sa operacijama odmah po bankrotu Adrie. Air Slovenia ne da nije nastala odmah po bankrotu Adrie, nego su tek par tjedana po bankrotu slovenski političari krenuli govoriti da će se projekt desiti ekspresno brzo, već u II. mjesecu, pet mjeseca po bankrotu Adrie. Zamaaero je tada rekao da nema ni najmanje šanse da se to desi u tom roku, i da su to nerealne puste želje političara. Ili bacanje tikvi pred svinje, tj. pokušaj smirivanja javnosti koja je bila frustrirana bankrotom Adrie. I tako je i bilo. Air Slovenija se nije desila ni u I. mjesecu, niti nakon toga. Političari su još neko vrijeme pričali o tome, no ništa se dešavalo nije. A onda je došao Covid-19, odličan izgovor radi kojeg se privremeno odustalo od Air Slovenije.
O projektu se ponovo počelo sramežljivo pričati krajem 2021, a intenzivno 2022, da bi sada 2023. ponovo političari arlaukali o projektu. No, ima li taj projekt danas, četiri godine kasnije više uopće smisla. O tome na kraju ove analize.
Tržište su po bankrotu Adrie u prvom redu preuzeli Lufthansa, Air Serbia, Air France, Turkish i LOT, iako je i niz drugih kompanija krenuo sa značajnim letovima (Swiss, Brussels, Transavia, Aegean, Air Montenegro, Finnair, El Al, easyJet, Wizz Air, flydubai).
Zbog svega toga tržište Slovenije je najviše stradalo tijekom Covida-19. I dok su Croatia Airlines, Air Serbia i Air Montenegro svojim državama ipak pokrivali povezanost, te početkom Covida-19 imali i preko 70% udjela u tržištu (inače imaju ispod 50%), Slovenija tu opciju imala nije jer je Adria bankrotirala pola godine prije Covida-19. I zato je Ljubljana bila, a i danas je, uvjerljivo zadnja po oporavku prometa nakon Covida-19 u cijeloj Europi. U zimu 2020/21 Ljubljana je imala tek 7 tjednih letova, a po tri dana u tjednu nije imala prometa uopće, ni jednog jedinog leta. Ljubljana je cijelo vrijeme zaostajala 30-40 postotnih bodova oporavka u usporedbi sa 2019. spram ostatka regije. Od početka ove godine Ljubljana ima oko 55-60% broja putnika iz 2019, iako ostatak regije ima preko 100%, a dobar dio aerodroma i preko 115%.
Koje su pogreške studije
I sada dolazimo do famozne studije koju je naručila Slovenija. Kompanija Melkom and Fabce je, na zahtjev Slovenije, napravila studiju sa ciljem povećanja konektiranosti Slovenije. I u toj studiji je rekla da bi pokretanje Air Slovenija bilo ekonomski isplativo. Štogot. I tu je prva pogreška studije. Air Slovenija ni da je nastala odmah po bankrotu Adrie i da je preuzela cjelokupno Adrijino tržište ne bi mogla biti ekonomski isplativa. A danas, kada je sve što je valjalo preuzela Lufthansa, Swiss, Brussels, Air France, Transavia, Turkish, LOT i Air Serbia, nema baš nikakve šanse da ta kompanija i dugoročno bude isplativa. Slovenija može reći da joj je nacionalni prijevoznik potreban, da odmah riješimo, to i ja smatram, ali taj nacionalni prijevozni neće biti isplativ i on će Sloveniji uzimati velik novac iz proračuna da bi mogao funkcionirati.
No, Slovenija još veći novac gubi na katastrofalnoj konektiranosti. Zbog ekstremno loše povezanosti, te činjenice da putnici masovno putuju iz Venecije, Zagreba i Beča, Slovenija ekstremno mnogo gubi u svom gospodarstvu i turizmu, te sa dijasporom. Koji poslovnjak će otvoriti predstavništvo u Ljubljani koja je katastrofalno povezana? Stoga će on svoje predstavništvo otvoriti ili u Beču, ili u Beogradu, Zagrebu, Minhenu, Frankfurtu, Varšavi… gradovima koji su dobro povezani sa regijom.
Studija naglašava da bar 300.000 putnika koristi druge aerodrome u regiji, te smatra da bi Air Slovenija njih mogla vratiti u Ljubljanu. OK, nije glupo, ali kako kompanija koja ima 300.000 putnika može biti ekonomski isplativa?
Studija je izjavila da Air Slovenija treba operirati CRJ900 ili E175. Pobogu. CRJ900 se sve manje leti u Europi, a tko u Europi danas više naručuje E175. Taj avion se masovno izbacuje iz flota, a studija smatra da ga Slovenija jedina u Europi treba naručiti. O moj bože. Studija smatra da bi alternativni avion mogao biti E195 (drži vodu) ili A220. Ma kojim novcem bi se nabavio superskup A220 kojeg rabljenog na tržištu nema?
Studija smatra da kompanija treba nabaviti tri aviona i pokrenuti 60 tjednih letova. Puno, puno previše. Nema više mjesta za toliko letova u Ljubljani. Sve što je vrijedilo već su preuzele velike strane kompanije. Ono što bi mogla letjeti Air Slovenija su ostaci ostataka, slabo isplative linije, a na kojim svakako nema mjesta za 60 tjednih letova.
Studija smatra da bi Air Slovenija trebala letjeti:
- 11 tjednih letova za Bruxelles, iako tu već leti renomirani Brussels sa 6 tjednih letova – smatraju li autori studije da bi Air Slovenia imala snage i novaca maknuti Brussels sa ove linije, jer za 17 tjednih letova mjesta nema
- 7 tjednih letova za Frankfurt, iako tu već leti renomirana Lufthansa 18 do 20 tjednih letova – tu nema mjesta za još 7 letova tjedno
- 7 tjednih letova za Skopje, iako tu već leti Wizz Air sa 3 tjedna leta – konkurirati drugom najjačem LCC je ludost
- 7 tjednih letova za Prištinu – slažem se
- 7 tjednih letova za Minhen iako tu već Lufthansa leti isto toliko letova – bez code-share se Lufthansom (a koji nije realan) tu nema kruha
- 6 tjednih letova za Zurich iako tu već leti Swiss sa 9 tjednih letova – tu mjesta nema za 15 tjednih letova
- 4 tjedna leta za Beč – e ovo je tek glupost nad glupostima jer linija za Beč ispod 14 tjednih letova nema nikakvog smisla, a linija je za vrijeme Adrie bila megagubitaška, što je i razlog da ju Austrian nije obnovio
- 3 tjedna leta za Amsterdam uz 4 tjedna leta LCC Transavie – konkurirati LCC sa tako malom tjednom frekvencijom je suicidno
- 3 tjedne leta za Copenhagen – slažemo se
- 3 tjedna leta za Berlin – nema kruha, ni Zagreb nema letova za Berlin, a sa linije se povukao i easyJet
- 2 tjedna leta za Atenu uz 2 tjedna leta Aegeana – konkurirati Aegeanu je doslovce ludost.
Studija smatra da bi Air Slovenija bila profitabilna nakon 7 godina operacija. Jako optimistično i nimalo realno. Studija smatra da je u šest godina potrebno 35 milijuna EUR za operacije. E ovo je tek optimistično, tek 6 milijuna EUR godišnje sa gornjom neracionalnom mrežom linija?
Studija smatra da će kompanija imati prosječan load faktor od 64% i time biti profitabilna. Pobogu! Danas profitabilne kompanija imaju preko 80% load faktora. Kako sa 64% load faktora u današnje vrijeme biti profitabilan?
Dakle, iskreno ova studija je nonsens, ona ne da nije racionalna, nego je krajnje izvan vremena i svakog smisla. Ona je šablonski nabacan niz elemenata koji ni na koji način nisu racionalni, realni izvedivi, a koji bi stvorili enorman gubitak, bitno preko 10 milijuna EUR godišnje i ne bi donijeli pozitivno poslovanje nikada, a kamoli za 6 godina. Vidi se da tvorci analize ne poznaju slovensko tržište i njegove racionalnosti.
Tanja Šarabon iz Ministarstva za infrastrukturu Slovenije, koja je rukovodi radnom grupom za osnivanje Air Slovenije smatra da je jedino rješenje za Sloveniju pokretanje Air Slovenije i smatra da se to treba desiti što prije. No, Alenka Bratušek, Ministrica istog ministarstva, koja je borac za osnivanje Air Slovenije, smatra da bi se kompanija mogla desiti najranije 2025. Pobogu, pa što će od linija tada biti slobodno?
Prema studiji Jože P. Damijana Slovenija je u tri godine izgubila 1,5 milijuna putnika, 260 milijuna EUR i još 170 milijuna EUR na smanjenom turizmu radi nedostatka nacionalnog prijevoznika. Damijan smatra da su slovenski putnici dodatno izgubili 140 milijuna EUR na putovanjima iz drugih zračnih luka (gubitak vremena, troškovi putovanja automobilom ili kombijem do druge zračne luke, dodatna noćenja…). Damijan smatra da bi Ljubljana u ovom trenutku trebala imati 1,6 milijuna putnika, a ne manje od milijuna koliko trenutno ima.
I Damijan smatra da se treba pribaviti CRJ900, E175 (?????), A220-100 ili E195-E2 i to za 60-61 tjedni let, tj. tri aviona sa oko 9080 do 10.170 sati leta. I Damijan optimistično smatra da bi Air Slovenija bila pozitivna za 6 do 8 godina od osnutka.
Klub slovenskih gospodarstvenika (SBC) pak smatra da bi novu kompaniju trebao osnovati DARS, poduzeće koje upravlja slovenskim autocestama. SBC kaže da DARS ima dovoljno novaca za tako što. No, ovdje imamo dva problema. Prvi je zašto bi DARS trošio svoj novac na višegodišnjeg gubitaša, te kakve veze DARS ima sa zrakoplovstvom. Pobogu, zrakoplovstvo je vrlo specifična djelatnost i tu improvizacije i involviranje neiskusnih vlasnika znači siguran promašaj i brz bankrot. Ovo je notorni nonsens.
Slovenija je ponudila 16,8 milijuna EUR za trogodišnje subvencioniranje krucijalnih linija. Pritom je ozbiljno pogriješila u izboru linija i frekvencija, te je potpuno pogrešno postavila cijeli sustav. I javili su se minijaturni Luxair i Air Montenegro koji bi letjeli te linije. Slovenija je istim razočarana i vrlo vjerojatno ni od ovog projekta neće biti ništa. Ogroman novac, blentava realizacija i fijasko.
Ima li projekt Air Slovenije danas uopće više smisla
Pa i ne. Jednostavno tržište koje je preostalo je puno premalo, nema smisla konkurirati velikim i jakom igračima, tu mjesta za više od jednog, kasnije možda dva aviona nema. A sa jednim do dva aviona kompanija ne može egzistirati, još manje biti profitabilna. Takva nova kompanija više nema šanse pokrenuti bazu u Prištini gdje bazu ima Eurowings, gdje su easyJet i Wizz Air otvorili gomilu letova, a dvije domaće kompanije imaju velik broj linija i frekvencija. Tu više kruha nema. Još manje kruha ima u Tirani gdje je u međuvremenu Wizz Air bazirao 10 aviona, Ryanair pokreće 17 novih linija, a dva nacionalna prijevoznika imaju niz linija i frekvencija.
Koje su danas linije realne da ih leti Air Slovenia
Najracionalniji aviona za ove letove je Embraer E190 ili E195, i to ne nova i skupa E2 generacija (koja ima problema sa motorima i rezervnim dijelovima), nego stariji avioni E1 generacije, starosti desetak godina. To su pouzdani avioni koji mogu letjeti još bar 15 godina u floti.
Eventualno par godina kasnije Air Slovenija može uvesti i dodatni, 3. avion, povećati frekvencije na postojećim linijama (npr. Sarajevo i Tiranu svakodnevno), te uvesti letove za Prag, Berlin, Madrid, Manchester, Maltu, te pokoji Grčki otok.
Nakon par godina kvalitetnog poslovanja (5-6 godina) vrlo vjerojatno bi se i Lufthansa grupa odlučila na suradnju, te bi povećala svoje frekvencije za Frankfurt, Minhen, Zurich i Bruxelles letovima Air Slovenije. To bi značilo svakodnevni let za Frankfurt, Minhen, Bruxelles, te par tjednih letova za Zurich, tj. još jedan 4. avion.
Kompanija bi mogla od Trade Air preuzeti i charter i leisure linije nakon što Trade Airu istekne ugovor. Za to bi mogla imati dva (kasnije i tri) Airbusa A320.
U nekoj daljoj budućnosti kompanija bi mogla otvoriti baze u Sarajevu, Prištini i Skopju pa funkcionirati kao airBlatic, uz flotu od 10-tak aviona no to je ipak vrlo daleka budućnost, a po racionalizaciji i pokretanju profitabilnosti poslovanja.
I sad se postavlja pitanje kako da kompanija funkcionira sa jednim avionom, te nakon dvije godine sa dva aviona, nakon 4 godina sa tri, a nakon 6 godina sa 4 aviona, uz eventualno preuzimanje charter tržišta i još dva aviona. Nikako, svakako ne profitabilno. Ako Slovenija preuzme financiranje takve kompanije onda to ima smisla, ali to bi koštalo puno novaca, bitno više od 6 milijuna EUR, koliko su pokazale studije. Uz vrlo kvalitetno vođenje kompanije ona bi trošila najmanje 9 milijuna EUR prosječno u idućih 10 godina. A pitanje je bi li ona bila profitabilna i nakon toga. Je li to dobro za Sloveniju? Sve je to stvar matematike. Ako su brojke i iole točne što je napisao g. Damijan, onda je 90 milijuna EUR kikiriki, vrlo mala svota novaca koja bi uštedjela Sloveniji i njenim gospodarstvenicima 570 milijuna EUR. A istovremeno bi donijela ogroman benfit, porez iz plaća i poslovanja, konektiranost, zadržavanje putnika u Ljubljani i svekoliki gospodarstveni i turistički prosperitet.
No, za tako što je nonsens otvarati kompaniju. Slovenija ima daleko bolje rješenje. Ona ima tu sreću da u Sloveniji posluje Amelia, privatna francusko-slovenska kompanija koja ima sjedište uz Aerodrom Ljubljanu. Amelia ima flotu od 19 aviona (Embraer ERJ135, ERJ145, ATR 72, A319 i A320). ERJ145 je idealan avion za pokretanje linija iz Ljubljane. On ima 50 putnika, rizik pokretanja letova je bitno manji, on je jet, može letjeti bilo gdje u Europi. No, Amerlia ne pokreće linije samoinicijativno. Ona diljem svijeta leti PSO i subvencionirane linije, te linije za druge prijevoznike. ERJ145 je u startu neisplativ avion, on i sa 100% popunjenosti donosi gubitak. No, on znači i manje novaca u startu potrebnih za financiranje, manji rizik operacije, manje potrebnih putnika. A to je i te kako važno za Sloveniju. Upravo zato Slovenija bi morala napraviti deal sa svojim renomiranim prijevoznikom koji leti PSO linije u Francuskoj, leti za Air France, Transaviu, te letove u Francuskoj Polineziji (Tihi ocean) i Africi.
Amelia za jedan avion vjerojatno ne bi tražila više od 3-4 milijuna EUR subvencija, a za dva aviona ne više od 5-6 milijuna godišnje. To je daleko manje nego što bi Slovenija morala izdvajati za svog nacionalnog prijevoznika. Amelia ne treba imati 6-7 aviona u floti da bi bila operativna, kao što bi morala imati Air Slovenia. Amelia ima avione bazirane diljem svijeta i ona zna operirati tek jedan avion na destinaciji. No, Amelia je bila na sastancima u Vladi Slovenije i za sada nije naišla na plodno tlo. Pobogu!
Kako god, Sloveniji treba nacionalni prijevoznik. On ne smije biti megalomanski postavljen, treba imati konzervativni business plan, treba racionalno rasti, ne ulaziti u sukobe sa konkurencijom, imati jasan cilj konektiranosti Slovenije, te mora biti financiran od slovenske vlasti. Samo tako Slovenija ima šanse.
I Slovenija mora zaboraviti ovakve diletantske studije, ona mora napraviti kvalitetnu i racionalnu studiju. Te na temelje nje pokrenuti ozbiljan posao. Ovako, samo dalje gubi vrijeme, novac i napravit će još jedan krucijalno pogrešan potez. Koji će joj pojesti kamaru novca. Još jednom.
Zaista je ogromna šteta da više ne postoji let Ljubljana-Sarajevo. Broj BiH državljana u Sloveniji je šestocifren i činjenica da moraju putovati 9-12h autobusima je nebuloza.
Apsolutno se slažem. U mom prijedlogu za Air Sloveniu sam napisao da je Sarajevo jedan od prioriteta.
Od tih 100 000 ljudi iz BiH u Sloveniji, 50% njih je iz Bosanske Krajine kojima je mnogo jeednostavnije da do Slovenije dodju cestovnim putem. U suprotnom, trebalo bi im 4-6 sati do Sarajva a onda bi im let uzeo jos 3 sata. Neisplativo!
BiH drzavljana u Sloveniji su takav sloj ljudi koji ne putuje avionom. To su mahom fizicki radnici koji ne zaradjuju toliko da bi sebi obezbijedili putovanje avionom. Vise njih se sakupi i zajedno finansiraju putovanje u nekom autu ili kombiju od Slovenije do BiH. To na kraju bude mnogo jeftinije nego putovanje avionom.
Ima smisla.
“konkurirati drugom najjačem LCC je ludost”
A ako je riječ o OU onda se treba i konkurirati najjačem? Čudo pametno
OU nema alternativa. Ona mora.
Beograd-Zagreb
Air Serbia, 20.6. u 18:30, ATR 72
kasnio 2:15 sati
61/72 = 84,7% jako dobro!
Sa jutarnjim letom to je u oba pravca
91/144 = 63,2% nikako dobar rezultat
Jučer je na večernjem letu izvanredno letio Airbus jer ATRa nije bilo pa je load faktor bio još manji. Bilo je 54 putnika u ekonomskoj klasi na 23 reda, dakle load faktor od 39%.
Ajojojoj.
Ako mislite da je to loše, šta onda kažete na ovo:
JU1193 Ljubljana-Niš
ATR72-600
19/70
Load faktor 27%
Kašnjenje 73 minute u polasku.
Ajme majko.
Rijetko letim. Nisam nikada letio iz Slovenije i ne zanima me Air Slovenia, ali je bilo užitak čitati vašu studiju i podatke kojima raspolažete. Svaka rečenica ima svoje argumente. Hvala vam!
Hvala vama na pohvalama.
Izgleda da Amelia ipak počinje.
Odakle vam to?
Sa drugog zrakoplovnog portala.
Prvi glas. Nazvat ću Matiju pa ću provjeriti.
Napravite tekst o raciji subvencionisanja Air Serbije svih ovih godina. Jeste izneli da ste za tu varijantu (pogotovo posto je kompanija usla u zonu profita i bez subvencija 2022). Cisto da imamo taksativno, racionalno navedene argumente za to. Doduse ako Slovenija gubi 570 miliona u 3 godine, sta bi tek bilo sa Srbijom koja nije toliko mala i nije u blizini Zagreba i Italije
Napisao sam već više članaka o subvencijama Air Serbie.
Zašto je Sloveniji baš toliko neophodan nacionalni prijevoznik,a Kosovu,koje ima ogromnu dijasporu, nije ?
Zato što Kosovo ima rekordne brojke, a Ljubljana je zadnja u Europi. Konačno Kosovo ima dva lokalna prijevoznika MyWings i GP aviation. Svaki ima po sedamdesetak letova tjedno.
Poštovani Alen,
odlična kolumna i stvarno šteta da imamo u regionu takvog stručnjaka kao što ste Vi a da iz našeg (Slovenskega) minstarstva Vas ne angažuje da napravite realno studijo.
Ovjek mi je drago dobiti pravu sliku zračnog prometa kroz Vaše kolumne na Vašem portalu.
Lijep pozdrav iz Ljubljane
Hvala za pohvale. Iskreno i meni je čudno da me ni jedan jedini puta nije kontaktirao nitko iz Slovenije.
I Vama lijep pozdrav iz Beograda.
Pitanje je, dal bi se LH jos uvek toliko isplatilo kad bi Air Slovenia imala jutarnje/vecerne letove za BRU/ZRH/VIE. Sad je LH group sebi namestila red letanja kako njima odgovara, zato i nema letova do ostalih hub-ova u istim casovima.
Tako, da osim FRA (i jos to nije u 100%) nijedna linija nije preuzeta nakon JP.
Lufthansa sigurno neće prvih par godina raditi sa novom kompanijom. Tu nema kruha za Air Sloveniu.
Pa kome treba “kruha”? Air Slovenii ili Sloveniji kao drzavi? Nacionalna aviokompanija je vise nego potrebna, i konacno ce se to i ostvariti.
Da, potrebna je.
Zagreb-Beograd,
Air Serbia 20.6. u 8:15, ATR 72
30/72 = 41,7% jako loše
Avion kasni 40 minuta iako je prvi jutarnji let. Prvi let! Nevjerojatno.
Avion je sleteo sa 17 minuta zakasnjenja sto je vise nego ok.
Kašnjenje je bilo veće. Kasnili smo 31 minutu.
Vise izvora kazu da je kasnjenje bilo manje.
FR24 kaze da je bilo 17 minuta.
BEG kaze da je bilo 22 minuta.
Bilo je 31 minutu.
To nije istina jer arrival time uključuje i taksiranje.
Ko da croatia je nesto bolja
Croatia je dno, pa to bar nije tajna na ovom portalu.
Jedan dan se uspoređujete s Lufthansom, drugi dan s Croatiom. Odlucite se vise, jer ova (uhodana) retorika je jasna i pticama na grani.
A što ćete