analiza objavljena: 30.4.2019; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: MZL Zagreb

U prvom nastavku smo ustanovili da je koncesionar u Zagrebu povećao broj linija za čak 22, te broj letova za čak 145 u usporedbi sa 2013. Ipak, ove godine Zagreb nema ni jedne jedine nove linije. Zagreb više raste u broju novih putnika spram Ljubljane i Dubrovnika, te povećava razliku, ali ima manje novih putnika spram Beograda koji povećava razliku, te Splita koji ga sustiže, i, ako Zagreb nešto hitno ne promijeni, prerasti će ga po broju putnika do 2021. ili najdalje 2022. godine. Zagreb ima najviše velikih legacy carriera u regiji, najbolju konektiranost i daleko najviše long-haul linija. Posljednje više nego sve zračne luke regije zajedno.

Zagreb bitno zaostaje za liesure linijama drugih gradova regije. No, najlošija strana Zagreba svakako je skromna prisutnost Low Cost Carriera (LCC), po kojima je na samom dnu Europe. Daleko iza gradova regije. Ovaj članak će se prvenstveno koncentrirati na ovaj zagrebački hendikep.

Leisure kompanije izbjegavaju Zagreb

Jasno je da su jadranski aerodromi prepuni leisure i charter kompanija. Ti aerodromi žive na turistima, pa je omjer leisure/charter kompanija spram LCC, a posebno legacy carriera izuzetno visok. Samim time je i omjer broja letova ljeti i zimi drastično različit. Stoga nema smisla Zagreb uspoređivat sa ovim destinacijama.

Ipak jedan poveznica postoji. Zagrepčani, za razliku od beograđana, ljubljančana, sarajlija, prištinaca ili skopjanaca, prvenstveno ljetuju na domaćim turističkim destinacijama, tj. na hrvatskom Jadranu, dočim za put do istog koriste automobile (Hrvatska ima odličnu povezanost autoputovima pa se do mora dolazi da dva do tri sata), stotine autobusnih linija do mora, vlakove, a i sve jadranske zračne luke osim Rijeke su povezane sa Zagrebom sa čak 98 tjednih letova u top sezoni (Pula, Lošinj, Brač, Split, Dubrovnik). Stoga je broj turista koji ljetuju u Turskoj, Grčkoj, Cipru, Španjolskoj, Tunisu, Egiptu, Italiji za koje lete brojne charter linije iz navedenih gradova regije daleko manji.

Beograd ima specijaliziranu leisure/charter kompaniju Aviolet koja u floti ima tri Boeinga 737-300. Adria dobar dio svoje flote koristi na brojnim charter linijama iz Ljubljane, a koje u velikom broju koriste i putnici iz Zagreba u nedostatku vlastitih outbound charter linija. No, Zagreb, kao grad sa najviše dolazaka turista ima najviše inbound leisure letova, a i niz legacy linija popunjen je najvećim dijelom inbound turistima. Dubrovnik i Zagreb jedini imaju inbound leisure long-haul linije u regiji, izuzmemo li par charter letova ANA-e za Ljubljanu.

Zagreb ima i nekoliko turističkih neredovitih letova. Tako Air Nostrum ima 6 rotacija na tri linije za Španjolsku u top sezoni, te Croatia i Trade Air 12 letova za Gironu vezano uz maturalna putovanja sredinom lipnja i krajem kolovoza.

PSO linije

Zagreb ima PSO linije prema Osijeku, Puli, Zadru, Braču, Splitu i Dubrovniku. Veći dio od 12,5 milijuna EUR za PSO godišnje otpada na linije iz Zagrebe. Uz 104 tjednih letova ljeto iz Zagreba, u Hrvatskoj postoj još PSO linije Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Osijek-Dubrovnik, Osijek-Split, Pula-Split, Pula-Dubrovnik, Rijeka-Split i Split-Dubrovnik, no sa tek 14 tjednih polazaka. Zimi PSO letova koji nemaju veze sa Zagrebom ima 10 tjedno, dok onih iz Zagreba ima 63. Beograd nema PSO linija. Od ovog ljeta PSO linije imat će Niš.

PSO linije u regiji ima još i Wizz Air iz Budimpešte za Podgoricu, Skopje, Sarajevo i Prištinu.

Uz to lokalna zajednica financira Croatijinu liniju Mostar-Zagreb, kao i Air Serbijinu liniju Banja Luka-Beograd. Grad Dubrovnik financira svojim građanima dio troška karte na liniji Dubrovnik-Zagreb. Slovenska vlast ima poseban financijski odnos za karte političara na liniji Ljubljana-Bruxelles.

Od malih kompanija za Zagreb leti Trade Air (Osijek), Silver Air (Lošinj) i Air Serbia (Beograd), dok za konkurentske okolne aerodrome lete: za Beograd Montenegro (Podgorica i Tivat), Belavia (Minsk preko Budimpešte), Croatia (Split) i TAROM (Bucharest), a za Ljubljanu leti Air Serbia (Beograd) i Montenegro (Podgorica).

Zagreb na začelju Europe po LCC

Potpuno je bilo poslovno logično da koncesionar jednakim cijenama demotivira LCC za dolazak u Zagreb te time omogući tri bitna strateška cilja: da omogući Croatiji Airlines da razvije i stabilizra mrežu linija (što je ona sa 10 novih linija u tri godine i učinila), da privuče što više europskih legacy carriera (što je i uspio novim linijama Swissa, Aegeana, Brusselsa, KLM-a, LOT-a, ČSA, Air Serbie i Silver Aira), te da privuče što više long-haul linija (a i ovdje je bio vrlo uspješan, uspješniji nego cijela regija zajedno).

Kako ove godine nema ni jedne nove linije jasno je da će koncesionar vrlo teško dalje nastaviti sa ovim planom. Croatia je u katastrofalnom stanju i bez izdašne pomoći države ili pak stranog investitora neće moći ni preživjeti, a kamoli dalje rasti i razvijati nove linije. Da nije tako Croatia bi svakako još morala otvoriti Manchester, Gothenburg, Kijev, Sofiju, Tiranu, Podgoricu, Prištinu i Cairo, te pokušati sa svojim partnerima u Star Alliance povećati broj frekvencija svojim letovima prema Istanbulu (Turkish) i Ateni (Aegean).

Realno bi bilo da koncesionar privuče još nekoliko legacy carriera: Aer Lingus, TAP, SAS, Finnair i TAROM, no kako sve ove linije već leti Croatia, isto ne samo da nije presudno, nego nije ni bitno, čak štoviše time bi naštetio prijevozniku koji u Zagrebu ima hub, pa je i upitno jel mu to u interesu. Manje je vjerojatno da Luxair otvori liniju za Luksemburg, Alitalija za Rim, Ukraine International za Kijev, Icelandair za Reykjavik, Air Baltic za Rigu, Air Malta za Maltu i Bulgaria Air za Sofiju.

Na long-haul linijama u kratkoročnom periodu vrlo je vjerojatno da će doći bar tri linije. Prva je prema New Yorku, obzirom na ogromnoj dijaspori u SAD-u koja broj preko 1,2 milijuna Hrvata, te niz drugih nacija regije koje bi se konektirale na zagrebačke letove, kao i na 558.751 turista iz SAD-a prošle godine u Hrvatskoj uz porast od 23,6% spram 2017. Jednako tako u 2018. u Hrvatskoj je bilo 269.005 turista iz Kine (13,1% više nego u 2017.), pa jedna ili čak dvije linije (Peking i Shanghai) sa dva tjedna leta ne bi smjele biti upitne. Iz Japana je prošle godine bilo čak 159.574 turista (12,3% više nego godinu dana prije), pa ni redovni letovi na jednoj liniji za Japan ne bi bili upitni. Velik dio ovih turista boravi u Zagrebu. Obzirom da Kanadskih turista ima “samo” 172.712, vidljivo je da iz gore nabrojanih nacija ima više turista, a dvije kanadske kompanije uspijevaju ostvariti čak 7 tjednih letova. I Koreanaca ima bitno manje od Amerikanaca (408.110) pa svejedno Korean leti sa 3 tjedna leta cijele godine.

I zašto onda nema više LCC? Prva dva razloga više ne postoje, a treći ne samo da nije povezan sa LCC koji nisu konfrontirani interkontinentalnim letovima, upravo suptorno. LCC letovi mogu samo pomoći mobilnosti iterkontientalnih turista kada dođu u Hrvatsku i nastave iz nje dalje putovati. Upravo ovo bi pomoglo motivaciji intekontinentalnih turista na dolazak u Zagreb i dalji nastavak putovanja iz njega, što je toliko tipično za današnje turista izvan Europe.

Zračna luka Zagreb konstantno ponavlja da ona ne može i ne želi biti „diskriminatorski postavljena“ prema drugim kompanijama tako da daju LCC bolje uvjete, a koje one uvijek traže. No, nije jasno zašto ZLZ ne napravi paket usluga koje su prilagođene LCC, i kao takve sa manjim troškovima, samim time i jeftinije.  Za to ima i uvjete. Stari terminal zjapi prazan. Manji dio je pretvoren u urede (onaj bliži upravnoj zgradi), na još manjem dijelu je generalna avijacija, a koja će se djelomično povećati do ove zime. Ipak najveći do terminala stoji neiskorišten. Terminala koji je potpuno opremljen svom opremom i mogao bi se sutra staviti u funkciju LCC letova. Stajanka uz terminal je dušu dala za LCC, uz malu reorganizaciju oni bi se mogli postaviti uz sama vrata gateova što bi omogućilo utovar putnika pješice na 5 parkirnih pozicija, bez potrebe korištenja autobusa ili avio-mostova. Ovo pak znači jeftiniju i bržu uslugu. Ostatak stajanke (istočni dio bliži novom terminalu) bi se i dalje mogao koristiti za legacy carriere i chartere koji se servisiraju iz novog terminala, te prevoze autobusima, dok bi se srednji dio koristio za cargo. Dobar dio terminala mogao bi se i dalje pretvoriti u cargo, koji, obzirom na rapidno povećanje cargo prometa, i te kako treba Zagrebu. Na ovaj način stari terminal ne bi neiskorišten propadao, Zagreb bi dobio dodatne kapacitete za 2,5 milijuna LCC putnika bez potrebe investicija, a LCC bi dobile dobru i jeftinu infrastrukturu, te jeftine cijene.

Zagreb je na dnu ljestvice Europe po LCC prometu. Čak su i najveći bastioni legacy carriera odustali od svoje dugogodišnje politike i otvorili svoja vrata LCC. Još do prije par godina bilo je nezamislivo da će Paris CDG (Orly je bio LCC alternativa), Beč ili Frankfurt imati stotine tjednih LCC letova na svojim terminalima. Posebno što ovi aerodromi imaju problema sa slotovima i za očekivati bi bilo da limitirane kapacitete koriste za legacy carriere od kojih mogu više zaraditi. No, nije tako. Pronašli su zadovoljavajući modal, te je krenula ekspanzija LCC. I danas te zračne luke imaju dobar dio udjela LCC u svom prometu.

*Ryanair = Ryanair grupa (Ryanair, Lauda, Buzz, Ryanair UK)

**Eurowings od listopada (oktobra) pokreće 4 linije

Dakle, iako je opće prihvaćeno mišljenje da glavni hubovi Europe nemaju LCC, iz gornje tablice je vidljivo da to nije istina. Upravo suprotno. Čak i London LHR, koji ima enormnih problema sa slotovima im LCC linija. Ostali veliki aerodromi Europe (Rim, Paris ORY, Dublin, idr.) svaki ima po par stotina LCC letova.

I sada se postavlja pitanja, kako je moguće da takvi ogromni aerodromi koji imaju desetke milijuna putnika godišnje, na koje lete deseci legacy carriera, mogu imati više od stotinu linija velikog broja LCC, pa čak i baze LCC? Kako oni pronalaze mogućnost različitih usluga i nižih cijena za LCC? Diskriminiraju li oni ostale prijevoznike?

Kada postavimo Zagreb u korelaciji sa širom regijom, situacija je još manje objašnjiva. Svi veći aerodromi šire regije imaju daleko više LCC linija osim Ljubljane. Čak i aerodromi nekoliko puta manji od Zagreba imaju bitno više prijevoznika i LCC linija. I svi oni su iznašli načina da ne “diskriminiraju” ostale prijevoznike. Čak i maleni Niš ima 9 LCC linija, dva velika prijevoznika, dakle više od Zagreba, koji ima skoro deset puta više putnika.

Samo 8% LCC-u u Zagrebu, u zračnim lukama veličine i utjecaja Zagreba, ta je brojka 30-40%. Gdje je onda problem? Zašto Zagreb ne može ono što drugi mogu? Poglavito što su za Zagreb letjeli Wizz Air i easyJet sa nekoliko linija, bitno prije nego su došli u Beograd i druge gradove. I potom su se relativno brzo povukli.

U prvom redu Zagreb je puno preskup za LCC. Želi li Zagreb privuči LCC mora ozbiljno spustiti takse i troškove LCC. Zagreb, za razliku od ostalih aerodroma, čak i ima uvjete za tako što. Jedini. Jer ima stari terminal na kojem može omogućiti bitno jednostavniju i jeftiniju uslugu za LCC, te ima ogromnu zapadnu stajanku koja može služiti za LCC. Uz stari terminal koji su tri velika neiskorištena parkirališta, koji bi se tada stavili u funkciju.

No, bojim se da je problem tu bitno veći. Prvo koncesionar neće spustiti takse! Zašto i bi? Koncesija ga puno košta, on mora poslovati komercijalno, svojim suvlasnicima donositi profit. Zato i jest uzeo aerodrom u koncesiju, uložio ogroman novac. On nije socijalna ustanova, on ne štiti interese države, grada ili turističke zajednice. I to je ono što sam naglašavao dok sam bio protiv koncesije. Za razliku od prošlih uprava kojima je prioritet bio zadovoljavanje društvenog interesa, koncesionaru je prioritet profit. I tu je CEO Zračne luke Zagreb Huseyin Bahadir Bedir u pravu kada je rekao da se trebaju iznaći alternativni izvori financiranja LCC u Zagrebu. To se može riješiti tako da se koncesionaru smanji koncesijska naknada, što je sam koncesionar već nekoliko puta u javnosti zatražio, a što bi omogućilo koncesionaru da smanji takse koje plaćaju prijevoznici. Druga opcija, na koju je vrlo vjerojatno reflektirao CEO, je financiranje LCC od strane turističke zajednice Zagreba i Hrvatske turističke zajednice kroz “udruženo oglašavanje”, kako se to čini u slučaju Pule, Rijeke, Zadra i drugih aerodroma u Hrvatskoj. I zašto ne? Pa Zagreb ima najviše turista u državi, osim zagrebačke turističke zajednice u ovom financiranju svakako bi morala sudjelovati Hrvatska turistička zajednica i to u značajnom obujmu, sukladno veličini udjela Zagreba u turističkim prihodima. Kroz Zagreb turisti dolaze i u okolne gradove, pa bi u tome trebale sudjelovati turističke zajednice okolnih županija, te gradova poput Velike Gorice, Siska, Karlovca, Varaždina, Čakovca, Krapine, Bjelovara idr. To sigurno nije obveza koncesionara, iako sam uvjeren da bi i koncesionar, kada bi se turističke zajednice i gradske institucije uključile u projekt financiranja dolaska LCC, i sam financijski sudjelovao u tom projektu.

Drugi problem je Croatia Airlines. Zračna luka Zagreb do sada ju je štitila, to je evidentno. Tako slabašna kompanija jedva preživljava i bez konkurencije LCC. Dolazak nekoliko LCC i otvaranje nekoliko desetaka linija značio bi brzu i sigurnu smrt ovako slabašnog nacionalnog prijevoznika. To nikako nije interes ni koncesionara, ni grada, ni države. A to pak znači da se država mora požuriti i više prodati Croatiu Airlines, a potom novom vlasniku treba dati još par mjeseci da sredi stanje i pozicionira kompaniju, ustali novi sustav i linije, a tek onda će biti spreman za žestoku LCC konkurenciju. Nešto na što kompanija nije navikla u svom hubu, a u svim ostalim fokus gradovima dokazala je da nije u stanju parirati, pa je izgubila bitku sa easyJetom, Ryanairom i drugim LCC u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Rijeci. I ovdje se treba pitati zašto postupak prodaje toliko dugo traje i koliko će još trajati. Jel svaki dan koji Ministarstvo prometa izgubi i prolongira prodaju znači gubitak utrke Zagreba i Hrvatske na globalnom planu. Vlada je već višekratno dokazala da ju nije briga za Croatiju, no koncesionar bi joj jako trebao objasniti da o tome ovisi i njegova sudbina, ali i količina novaca koju će državna blagajna naplatiti svake godine od koncesionara.

I treći problem je onaj o kojem nećete čitati u dnevnom novinarstvu i slušati u kuloarima, ali on je i najveći. I ne treba zabijati glavu u pijesak nego o njemu otvoreno i racionalno govoriti. I iznaći prihvatljivo rješenje. Dovede li koncesionar desetke LCC linija Zagreb će u roku od dvije godine narasti na pet milijuna putnika, a potom koncesionar mora investirati u dogradnju terminala. Nešto što košta opak novac. Za koga? Za LCC koji donose malen ili nikakav novac, vrlo vjerojatno i gubitak. Kako mu se to isplati? I da, zato koncesionar nema interes dovesti LCC, nego, kako je najavio, imati skroman rast i pet milijuna putnika dostići tek 2026. To znači rast daleko ispod prosjeka Europe, a to pak znači da je koncesionaru u interesu demotivirati dolazak LCC, te rast temeljiti samo na “isplativijim” legacy carrierima. Onima koji uz isti broj putnika donose bitno više novca. Upravo zato treba se napraviti aneks evidentno lošeg ugovora. Koliko sam puta najavljivao da je ugovor loše napisan? Samo pet godina kasnije na vidjelo izlaze tolike pogreške u ugovoru. Jednostavno rješenje je da se koncesionaru “prizna” stari terminal kao LCC terminal, da ta brojka putnika na njemu ne ulazi u broj od pet milijuna koji je limit za dodatnu investiciju, tj. da LCC nisu u tom broju. Kako je kapacitet starog terminala oko 2,5 milijuna putnika, isto bi značilo da koncesionar ne mora ulaziti u dodatnu investiciju dok ne dostigne 7,5, a ne 5 milijuna putnika. Logično! Kojeg smisla i ima dalje širenje novog terminala dok stari nepotrebno zjapi prazan. Jasno, koncesionara bi se ograničilo da na starom terminalu može opsluživati samo i isključivo LCC i chartere. A ako bi novi terminal bio rezerviran samo za legacy carriere on bi stvarno i “izdržao” do 2026. možda i dulje bez potrebe proširenja.

A Zagrebu trebaju LCC! Ozbiljno mu trebaju. Upravo oni akumuliraju short break turiste, moderne turiste mlađe i srednje generacije koji imaju naviku dolaziti na više kraćih odmora tijekom godine. Takvi turisti su velika većina danas. LCC znače i daleko više kongresa, organizacije sportskih i drugih događaja, bitno više zdravstvenih turista koji dolaze na par dana obaviti zdravstvene pregleda, liječenja i medicinske korekcije koji su u njihovim državama višekratno skuplji. Oni znače i više dolazaka dijaspore, prijateljskih i obiteljskih posjeta, poslovnjaka i svih ostalih segmenata društva (svećenika, vojnika, političara, diplomata, novinara, kulturnih radnika, znanstvenika, estradnjaka isl.). Danas je normalna praksa sa stanovnik Europske unije nekoliko dana u tjednu boravi tamo gdje radi, a potom za vikend odlazi na jeftinije destinacije za provod. Nekoliko mojih poslovnih partnera ima dvije kuće npr. u Francuskoj i u Portugalu. I pritom štede. I kad plate dodatne troškove kuće i avionske karte, toliko im je jeftinije boravi u Portugalu da na koncu uštede. A o blažoj klimi, ugodnijim ljudima, boljoj hrani i ostalim blagodatima da i ne govorimo. No, za tako što je potrebno imati LCC.

Današnji putnik ne samo da ne želi trošiti velik novac na put, on ne želi ni trošiti vrijeme na konekcija i bira destinacije koje imaju direktnu vezu. Ako odlazi na kraći odmor od tri dana, sigurno ne želi jedan od ta tri dana potrošiti na konektiranim letovima. Današnji putnik želi potrošiti malo novaca na dva sata puta, a novac koji tako “uštedi” potrošiti na bolji provod na destinaciji. Brojna su anketiranja i istraživanja tržišta to pokazala.

Uz to današnji putnik nema naviku satima istraživati destinacije i možebitne konekcija da do njih dođe. On jednostavno odluči otići na put, pogleda što nude poznate LCC sa kojima ima naviku putovati (a to su Ryanair, easyJet, Eurowings, Norwegian, Wizz Air, Volotea, Transavia, Vueling, manje Jet2, Level i Blue Air). Takav potencijalni putnik jednostavno pogleda koje destinacije iz njegovog grada neki od tih prijevoznika nude i odabere neku od njih, uplati hotel preko Booking.coma i tijekom putovanja otkriva kako se provesti na destinaciji, koje restorane i barove posjetiti, gdje shopingirati isl. On neće otkrivati kako se zove tamo neka minijaturna nacionalna kompanijica u Zagrebu i preko kojih hubova, legacy carriera i alijansi ima konekcije. Jednostavno destinaciju gdje ne lete veliki LCC neće birati.

I zbog toga je posljednji čas da za stol sjednu Turistička zajednica Zagreba, Hrvatska turistička zajednice, Grad Zagreb, Ministarstvo prometa i Zagrebačka zračna luka i dogovore načine financiranja masovnog dolaska LCC. Svi oni i te kako imaju interesa da se to desi. Svi bi na tome u konačnici zaradili. A konačno, nisu li svi oni ovdje zbog putnika. Putnika kojima LCC i te kako trebaju.

Zagreb sigurno ima potencijala imati LCC barem kao i Sofija. Dva velika LCC sa po dva-tri bazirana aviona svaki, te niz linija nebaziranih prijevoznike, uz ukupno sedamdestak LCC linija i nekih 200 tjednih polazaka znači tri do tri i pola milijuna dodatnih LCC putnika, a tako što Zagreb bi mogao dostići u periodu od tri do četiri godina. Naravno, LCC neće krenuti odmah sa 70 linija. Jedan bazirani avion sa 25 linija i desetak dodatnih linija drugih prijevoznika bio bi odličan cilj za idućih dvije godine.

Prema nesluženim informacijama koje imam Zračna luka Zagreb intenzivno radi na dovođenju LCC, u igri jest stari terminal i sve skupa više nije toliko daleko. Službene izjave su “strpi se, ali nećeš još dugo čekati i biti će to dobre vijesti”. Sve relevantne osobe u zračnoj luci Zagreb, kao i uvijek čuvaju informacije o tome kao zmije noge. I bolje.

Što će se sve promijeniti radi predsjedanja Europskom unijom

Zagreb će predsjedati Vijećem Europske unije u od 1.1. do 30.6.2020. Radi toga se preuređuje cijelo krilo Nacionalne i sveučilišne knjižnice veličine 7.200 četvornih metara, a uz taj središnji objekt biti će prenamijenjeni još neki drugi objekti u gradu Zagrebu, tj. Vijeće će imati na raspolaganju preko 10.000 četvornih metara prostora. Ukupno će se za ovo preuređenje potrošiti oko 10 milijuna EUR, a svi troškovi predsjedanja preći će iznos od 32 milijuna EUR. Tijekom tih pola godine u Zagrebu će živjeti i raditi više stotina administrativaca i političara, a sa hrvatske strane zaposleno je 800 administrativaca, prevoditelja, IT stručnjaka i drugih djelatnika. Za vrijeme predsjedanja održati će se ukupno 1.400 sastanaka na svim razinama, jedan summit šefova država i vlada članica Europske unije, 20 konferencija na ministarskoj razini, 250 sastanaka radnih tijela Vijeća, preko 200 sastanaka na tehničkoj razini, te više stotina strukovnih sastanaka. U isto vrijeme u Zagrebu će se održavat i niz znanstvenih, kulturnih i inih događanja vezanih uz predsjedanje Europskom unijom. Nakon 1.7.2020. još godinu dana, dakle do sredine 2021. u Zagrebu će i dalje biti određena tijela Europske unije kako bi se zadržao kontinuitet pojedinih projekata (u paketu su tri zemlje koji predsjeda Europskom unijom godinu i pola, a to su uz Hrvatsku još Rumunjska i Finska).

Stoga ne treba čuditi da je još prije dvije godine Zračna luka Zagreb postavljena kao jedna od temeljnih objekata za provedbu predsjedanja, te da su pripreme za isto u punom tijeku. Tijekom predsjedanja Zračna luka Zagreb očekuje povećan broj putnika, poglavito privatnih jetova. Stoga će zaposliti dodatno osoblje, ali i na posao vratiti iskusne djelatnike koji su otišli u mirovinu, a honorarno će odraditi tih šest mjeseci. Zaposlit će se i outsorcing institucije koje rade kako tehničke službe, tako i poslove protokola i hospitalitija.

Terminal generalne avijacije na starom terminalu se obnavlja, proširuje i dograđuje, a kroz njega će proći svi sudionici niže razine. Naravno terminal će istovremeno i dalje organizirati prolazak poslovnih putnika koji su u Zagreb došli po drugim poslovima.

Oni najviše razine prolazit će kroz VIP salon koji se uređuje na 2. katu novog terminala, veličine 215 četvornih metara, koji je organiziran multimodelarno, tj. omogućit će da se u isto vrijeme koristi tri odvojena prostora ili svi prostori zajedno. Jedan dio biti će uređen kao prostorija za sastanke i konferencije sa svom prezentacijskom i tehničkom opremom. Pritom će se moći koristiti za pripremu i organiziranje konferencija i sastanaka kapaciteta oko 70 mjesta. VIP prostor će ostati u ovoj funkciji i nakon dovršetka predsjedanja Europskom unijom. Na VIP salon je utrošeno 3 milijuna EUR.

Zračna luka je već zamijenila četiri od osam linija za kontrolu putnika, najsuvremenijom opremom koja pojednostavljuje i ubrzava proces, ali ga i čini bitno ugodnijim. Otvorene su i tri izolirane prostorije za pušenje. Napravljena su i četiri provizorna check in šaltera u A zoni, dočim se broj check in šaltera povećao na 34, a koji se koriste u najfrekventnijim dijelovima godine.

U funkciju je stavljen i četvrti karusel za prtljagu, tako da prostor za preuzimanje prtljage više ne zjapi prazan. Istim će se funkcionalno koristiti i svi servisni prostori uz taj karusel, a koji se do sada nisu intenzivno koristili.

Dovršava se izgradnja parkirališta za aerodromsku opremu na zračnoj strani luke veličine 6000 četvornih metara. Radi se i izdvojena pozicija za satelitsku vatrogasnu postrojbu u blizini istočne stajanke.

Ogromna promjena je i uvođenje sustava automatske kontrole ukrcajnih propusnica i pet uređaja za automatsku kontrolu putovnica, od kojih će tri biti postavljena na ulazu i dva na izlazu iz Republike Hrvatske. Ovime će Zagreb jedini u regiji imati ovaj sofisticirani sustav.

Priprema se i izgradnja izdvojene zgrada za rent’a’car poslovnice uz parkiralište koja će zamijeniti sadašnje kontejnere, te je u tijeku planiranja i ishođenja svih dozvola nakon čega će se krenuti u izgradnju ovog skoro 1000 četvornih metara velikog objekta.

Relocirano je i stajalište taksija, te je postavljeno sa desne na lijevu stranu od ulazanog prostora uz nadstrešnicu, što taksi pozicije čini vidljivijima i komunikaciju bitno bržom. Iskreno se nadam da će na sada napuštenom prostoru bivšeg taksi parkirališta ZLZ napraviti perone za VIP autobuse, kako se ne bi sportaši i druge važne delegacije morale provoditi do najudaljenijih pozicija od terminala bez ikakve zaštite od klimatskih uvjeta. Sadašnje rješenje je krajnje neprihvatljivo, a vrlo bi se jednostavno, minimalnim radovima moglo na prostoru gdje su bili taksiji otvoriti 4-5 perona polukoso od terminala, koji bi bili dostatni za VIP autobuse u slučaju bilo kojeg velikog događaja u Zagrebu.

Prije par dana ZLZ je reorganizirala prostor parkirnih pozicija uz terminal, tj. na zračnim mostovima. Isto se napravilo tako što su pozicije širokotrupaca postavljene blago ukoso, te je istim inteligentno i praktično bez gotovo ikakvih investicija povećala broj korištenja „širokotrupnih“ gateova, ali i maksimalni broj istovremenih opsluživanja širokotrupaca na zračnim mostovima sa dva na tri.

*ova opcija nije bila predviđena, ali se teoretski mogla provesti uz ucrtavanje pozicije E3R

**umjesto pozicije E10 i E11, napravljena je i još jedna pozicija za širokotrupca E10R koja je postavljana na međupoziciju između E10 i E11 i tada može biti parkiran i 4. širokotrupac ali uz terminal, tj. tri su na mostu, a jedan uz terminal (iskrcaj i ukrcaj autobusima).

Širokotrupci na gateovima E5R i E7R mogu biti maksimalne dužine 63,69 metara i raspona krila 64,80 metara, dok onaj na poziciji E8Q i E10R (koji nije na mostu) mogu biti maksimalne dužine 73,86 metara i raspona krila 64,98 metara. To znači da na istočnoj stajanci istovremeno mogu biti parkirani dva manja i dva veća širokotrupca, iako dva najveća širokotrupca moraju i dalje na zapadnu stajanku, dok se A380 ne može operirati iz Zagreba radi nedostatka opreme prilagođene ovom avionu.

Uz to Zračna luka Zagreb je reorganizirala prostor domaćih i međunarodnih odlazaka na razini 2 (kod zračnih mostova). Kada prestane potreba za domaćim gateovima, zatvara se prostor prolaza iz bodičeka i otvara staklena stijena prema međunarodnoj zoni. Time domaći gateovi 21 i 22 postaju međunarodni 31 i 32. Naravno, kada ponovo dođe potreba za domaćim letovima sa mostova (npr. popodnevni val), isprazni se prostor, zatvori se staklena stijena, otvore vrata iz bodičeka. Sve to vrijeme bus domaći gateovi (10, 11 i 12) ostaju u funkciji, tako da je moguće istinski funkcionalno koristiti resurse. Vrlo jednostavno, funkcionalno i odlična iskoristivost prostora.

Od otvaranja terminala 2017. Zračna luka Zagreb je investirala 9 milijuna EUR u opremu, pregradnju, nadogradju i uređenje. Bitno povećala efikasnost, te smanjila probleme i kašnjenja.

Uvode li se nove linije zbog predsjedanja Europske unije?

Za sada još uvijek nema bitnih najava novih linija i frekvencija radi predsjedanja Europske unije. Zna se tek da će Dublin postati cjelogodišnja linija (sa dva tjedna polaska, četvrtkom i nedjeljom), te da će se Bruxelles povećati sa 11 na 12 letova tjedno, no i da će avion na ovoj liniji biti Air Nostrumov CRJ-1000 umjesto Q400. To znači da je ovime povećan kapacitet za Bruxelles za preko 1.600 sjedala mjesečno. Nažalost, prve najave nisu dobre. Air France je objavio da neće povećavati broj letova, a FlyDubai će smanjiti broj letova sa 7 na 4 tjedno, osim tijekom mjesec dana oko nove godine i početkom studenog (novembra) kada će biti 5 tjedno.

Jasno je da će ministri i predsjednici vlada, te najviši djelatnici Europske unije pristizati privatnim avionima, no ipak će preko 20.000 službenih osoba, a uz njih još i tisuće novinara, lobista, poslovnjaka i svih ostalih osoba vezanih uz Europsku uniju stizati redovnim linijama.

Kako će Croatia Airlines ostaviti jedan od dva CRJ-1000 Air Nostruma i tijekom zime u svojoj floti, taj avion ima kapacitete za dodatnih 24-28 tjednih letova. No, postoji neslužbena informacija da on ostaje radi povećanog servisiranja vlastite flote ove godine, što znači da bi on samo zamijenio kapacitete Croatie, a ne i povećao broj frekvencija. Obzirom da se radi o mlaznom avionu umjesto turbopropa, njegova brzina donekle može povećati broj frekvencija, a to bi objasnilo dodatnih 3 leta iz početka ovog pasosa ukoliko je njegova svrha ovakva kakva piše. Ne bih se začudio da uvijek inertna Croatia Airlines ne vidi priliku koju pruža predsjedanje Europskom unijom za jednokratnu dodatnu zaradu.

Ipak Croatia Airines se ne želi se očitovati hoće li biti povećanja letova ili ne. U svakom slučaju radi predsjedanja Europskom unijom bilo bi logično da se linije prema glavnim gradovima Europske unije pojačaju, a sezonske produže na cijelu zimu.

*ne dovede li se Aer Lingus onda Croatia 3 tjedna leta sama

**ne ostane li ČSA, onda Croatia 3 tjedna leta sama

MZLZ radi na imageu i doživljaju

MZLZ ove godine vrlo ozbiljno radi na svom imageu. Za Valentinovo su parovima poklanjali ruže, licitarska srca i kolače. Organizirali su sličan event za Dan žena, koncert Zagrebačkih solista u međunarodnim odlascima, tijekom Festivala svjetla u Zagrebu doživljaj je započinjao u terminalu zračne luke gdje su postavljeni svjetlosni efekti. Na ovaj način obilježavat će se svi važniji događaji u Zagrebu na samoj Zračnoj luci, a u suradnji sa Turističkom zajednicom grada Zagreba. Eventi će završiti sa obilježavanjem Adventa u Zagrebu, kojeg će dio biti i na Zračnoj luci Zagreb.

U ogromnim praznim i neiskorištenim prostorima terminala, organizirat će se izložbe i događaji tijekom godine.

MZLZ je i rebrendirala svoj logo, povezavši izgled slova sa metalnom konstrukcijom terminala. Svi vizuali, pa i video animacija istog su prilagođeni i vrlo ukusno prezentirani. Vrlo originalno i efektno.

Ipak, i tu ima mjesta za pomak. MZLZ ima vrhunski park za djecu uz stari terminal, koji bi se mogao preseliti na zelenu površinu na istočnoj strani (uz parkirališta sa pogledom na prve gateove). Mogao bi se tu napraviti i spoterski brežuljak sa omanjim barom i trgovinom spoterskih i modelarskih potrepština, preseliti 5 povijesnih aviona koji su sada razbacani na raznim lokacijama aerodroma i nisu vidljivi javnosti. Time bi se dobio jedan potpuno drugačiji „smireniji“ kutak za ljubitelje zrakoplovstva koji bi ovdje dolazili i bez potrebe za letenjem, a oni koji duže borave na aerodromu mogli imati oazu u kojoj smirenije provode vrijeme.

Jednako tako, u suradnji sa zagrebačkim muzejima, turističkom zajednicom, spoterima, modelarima, maketarima i entuzijastima, u velikim neiskorištenim praznim prostorima dolaznog glavnog hola mogle bi se organizirati tematske izložbe, kako zrakoplovstva, tako i turističkih potencijala Zagreba (dio muzejskih fundusa, slike i makete Zagreba isl.).

Zračna luka Zagreb ima velike potencijale, planovi će pak ovisiti o eventualnom dogovoru sa Državom i drugim akterima. No, sigurno je da je ZLZ prebrodila svoje porođajne muke, ispravila niz nepravilnosti i da funkcionira neusporedivo bolje. Uz to vrlo profesionalno radi i na imageu. Još da se dovedu LCC i da se nastavi otvaraju nove linije kao prošlih pet godina, istinski bi se moglo reći da se aerodrom vodi u potpuno ispravnom smjeru.