zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Je li prodaja aviona Croatie veleizdaja?

Croatia Airlines je odlučila prodati svojih posljednjih 5 aviona i time u floti više nema ni jedan jedini avion. Ovo nije prvi puta da Croatia prodaje svoje avione. Ipak ostaje gorak okus blentavosti ovog poteza, poteza koji će još jednom izbiti novac iz kompanije. Zašto pobogu?

Dio strukovne i široke javnosti tvrde da je ovo izraz veleizdaje gori i od prodaje slotova na London Heathrowu. Je li to stvarno tako?

 

Nelogično je uzeti A220

Croatia Airlines nabavlja 15 potpuno novih aviona A220 obitelji. Za sada se zna da će 9 aviona biti u lizingu, tri od Azzora i 6 od Air Lease Corporationa, no gotovo je sigurno da će i preostalih 6 aviona biti u lizingu. Avioni će se isporučivati od 2024. do 2028. Za sada se zna da će dva od ovih aviona biti A220-100, no vrlo vjerojatno će četiri aviona biti A220-100.

Zamaaero je već više puta jasno rekla da je ovaj potez loš i da će ovo dodatno približiti Croatiu Airlines bankrotu. A220 je vrlo skup avion. Kataloška cijena A220-300 je 91,5 milijuna USD, a A220-100 81 milijun USD. To znači da bi flota koštala 1.330.500.000 USD. Preko 1,3 milijardi! Čak i sa popustima koji su vrlo izvjesni to košta enormno puno. Croatia taj novac nema. Zato kompanija i ide u lizing tih aviona. Lizing za A220-300 u ovom momentu košta oko 278.000 USD mjesečno, a za A220-100 oko 255.000 USD. To znači da bi Croatia trebala plaćati za lizing cijele flote 4.078.000 USD mjesečno ili 48.936.000 USD godišnje. Danas Croatia Airlines plaća lizing 17,0 milijuna USD godišnje. To znači dodatnih 32 milijuna USD godišnje. Kako će, do vraga, kompanija koja je danas megagubitaš plaćati ovaj trošak. OK, novi suvremeni avion će uštedjeti na troškovima goriva i održavanja, ali ipak govorimo o enormnom dodatnom trošku. Odakle će to Croatia plaćati? Znači li to da će država koja već sada prosječno plaća oko 40 milijuna EUR kompaniji davati dodatnih 20-25 milijuna EUR? Kompanijica sa 15 aviona ne može vrijediti 60 milijuna EUR novaca poreznih obveznika godišnje.

Ovaj avion je prevelik za linije na kojima sada leti Dash 8-400, a to su linije iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Brač, Mostar Beč, Rim, Zurich, Bruxelles, Copenhagen i Minhen, iz Splita za Osijek, Rim, Minhen, Bukurešt, Prag, Beč, Zurich, Lyon, Milano; iz Dubrovnika za Osijek, Rim, Atenu; iz Osijeka, Rijeke i Zadar za Minhen, iz Pule za Zurich, te iz Brača za Graz i Linz. Na ogromnoj većini ovih linija i Dash 8-400 je prevelik. A A220-100 ima 127 sjedala, čak 51 sjedala više od Dash 8-400, dok A220-300 ima 148 sjedala, čak 72 sjedala više od Dash 8-400 (obzirom da Croatia nabavlja samo 4 A220-100, na 1/3 sadašnjih linija Dash 8-400 će morati letjeti A220-300). Na liniji za Zadar i Pulu Croatia ima tek 18 putnika u prosjeku, to je tek 23,7% load faktora na Dash 8-400, ali će biti tek 14,2% na A220-100. Pobogu! Ne zaboravimo da Croatia i brdo letova iz Zagreba za Split i Dubrovnik leti sa Dash 8-400, poglavito zimi. Znači li to da će kompanija smanjiti broj letova sa minimalno tri dnevno, ili će gubiti dodatan novac?

Istovremeno A220-300 je premalen za charter i leisure linije. Kako će Croatia konkurirati SAS-u, Norwegianu, easyJetu, Ryanairu, TUI-u i ostalim kompanijama koje lete charter i leisure linije sa A320, A321, B737-8 i B737-9? Sada se jako malo leisure linija leti sa avionima manjim od A320, a što će biti za 15 ili 20 godina koliko će se operirati A220. Hrvatska je turistička zemlja, Croatia ima brdo leisure linija iz Jadrana. Pa kako će ih operirati sa malim A220? Ovaj avion ima smisla u airBalticu koji operira u zemlji koja nema turizma ili u Air France i Swissu gdje leti u kombinaciji sa većim A320 i A321. Ali bazirati flotu na avionu koji ima 127 i 148 sjedala, a imati ogroman broj leisure i charter linije je potpuni nonsens.

A220 je bitno žedniji avion od Dash 8-400. On je daleko skuplji u eksploataciji. Dash 8-400 je na linijama do sat i pola leta bio potpuno superioran avion mlaznim avionima. Kako će ovdje kompanija moći izdržati veće operativne troškove?

Konačno A220 ima enormnih problema sa Pratt & Whitney motorima. Zbog ovih problema stotine aviona su prizemljeni, kompanije uzimaju alternativne avione na sekundarnom wet lease tržištu, imaju enormne probleme i gubitke. Indijski LCC Go First je radi toga bankrotirao, prizemljene A220 imaju airBaltic, Swiss, Air Tanzania i niz drugih kompanija. Pratt & Whitney je rekao da će problem sa motorima riješiti do 2026, no to će vjerojatno biti i kasnije, možda čak 2028. Znači da će Croatia imati ovih problema. I što onda? Cijela flota je u pitanju, pobogu. Tu Croatia neće moći uskočiti sa A320 ili Dash 8-400. Svi avioni će biti u problemu.

Umjesto A220 kompanija je trebala uzeti rabljene Embraere i A320 avione, te kasnije nabavljati E2 avione. Idealno bi bilo da je do 2028. kompanija u floti imala 5 E175, 6 E195, 6 A320 i 3 A321XLR, dakle 20 aviona. To je razumna brojka, kapacitet aviona je bitno logičniji, kompanija bi imala avion raspona 75 do 180 sjedala (bez A321XLR).

Na koncu sjedimo se da je Croatia A320 obitelj kupila za ekstremno visoku cijenu, višu i od kataloške cijene. Na koncu je avion plaćen još dodatnih 33,6 milijuna EUR (danas 48,1 milijun uz inflaciju), zbog vrlo upitnog gubitka na tečajnim razlikama. Novac za ove avione je iskliznuo na sve strane i leševi iz ormara ispadaju radi ove narudžbe gotovo svaki dan. Možemo li u tom kontekstu računati da će sadašnji management za Croatiu isposlovati dobar deal? Da će se dogovoriti velik popust? Naravno da ne.

Air Serbia je jasno rekla da dok neće imati flotu od 35 aviona neće krenuti u nabavku novih aviona i temeljit će flotu na avionima u dry leasu starosti 5 do 10 godina. Što je i logično. No, Croatia je tu pametnija, zar ne? I zbog te svoje pametni rapidno gubi tržišni udio, on je pao sa 35% na samo 16% u top sezoni, ona ima gubitak od preko 20 milijuna EUR godišnje, dok je Air Serbia financijski pozitivna preko 21 milijun EUR. Mudrome dosta.

Uz to važno je napomenuti kako će sada kompanija svih 120 pilota morati preškolovati za novi tip aviona. Uz to i maintenance Croatia se sada mora školovati za novi tip aviona jer on nema sličnosti sa A320 i Dash 8-400. Treba se riješiti i stoka dijelova za Dash 8-400 i A320obitelj i nabaviti potpuno nove dijelove. I ovo opako košta i uzima ozbiljne resurse kompanije. Košta i stvaranje novih operacija i procedura. OK Airbus će platiti dobar dio tih troškova prelaska na novu flotu, ali budite sigurni da će još opako mnogo novaca na ovo potrošiti Croatia Airliens.

Ovime će kompanija povećati broj sjedala sa sadašnjih 1350 na 2136 sjedala. I to je pozitivna strana. No, povećanje sjedala ne igra veliku ulogu ako govorimo o prevelikom avionu. Da je Croatia zadržala Dash 8-400 ili nabavila E175 i E190/195 pa da je povećala kapacitete to bi bilo više nego pohvalno. Ovako je kontraproduktivno i na tome će kompanija slomiti zube.

Pozitivna strana je da je Croatia ove avione nabavila umjesto A319 koje je naručila 2008, odnosno promijenila u A320neo 2015. Ovime neće propasti višemilijunska avansna uplata za avione.

 

Zašto se do vraga daju A320 u lizing?

Po dolasku A220 Croatia će postepeno vraćati Dash 8-400 lezorima. No, za preostalih četiri A319 i jednog A320 Croatia je našla „originalno“ rješenje, pa ih je odlučila prodati World Star Aviaion Limited (UK) te ih uzeti u sale & lease back.  Kompanija naglašava da je isto morala učiniti dok su avioni još plovidbeni. A svašta. Prema ovome ispada da je Croatia uspjela nadmudriti World Star Aviation i uvaliti im stare krame koje su pred krajem plovidbenosti, a naivni lezor je to progutao. Štagod.

Ovime će Croatia sada imati vlastite avione u najmu sve dok ih ne zamijeni sa A220, a to je idućih 3-4 godine. Kompanija je izjavila da će novac od prodaje iskoristiti za nabavu rezervnih motora i rezervnih dijelova za nove A220. Aha, eto nas kod onog troška kojeg sam rekao prije, troška prelaska na novu flotu.

Istim od prošlog tjedna Croatia Airlines više nema aviona u vlasništvu i svih 13 aviona su im u lizingu. Jel ovo pravilo u Europi da kompanije imaju sve avione u lizingu? Nije. SmartWings ima tek 1 od 44 aviona u vlasništvu. Virgin Atlantic ima 33 od 41 avion u lizingu. Chair ima sva četiri aviona u lizingu, Braathens ima svih 14 aviona u lizingu. Air Europa ima 33 od 49 aviona u lizingu. No, ove kompanije su ipak izuzetak, iste su bile na rubu bankrota i jedva preživljavaju pa im je lizing jedini izlaz iz loše situacije. S druge strane Lufthansa ima tek 31 od 332 aviona u lizingu, British ima 138 od 290 aviona u lizingu, Ari France ima 115 od 213 aviona u lizingu, KLM ima 46 od 110 aviona u lizingu, Icelandair ima 17 od 47 aviona u lizingu, Wideroe ima 7 od 49 aviona u lizingu, easyJet ima 60 od 180 aviona u lizingu, Ryanair nema ni jedan avion u lizingu. Ili pogledajmo manje kompanije, koje su bliže Croatiji. Luxair ima 6 od 21 avion u lizingu, SkyAlps ima 1 od 10 aviona u lizingu, Sky Express ima 13 od 23 aviona u lizingu, TAROM ima 8 od 18 aviona u lizingu, Helvetic ima 6 od 18 aviona u lizingu, Air Greendland nema ni jedna od 9 aviona u lizingu, Air Montenegro nema ni jedan avion u lizingu. Znači evidentno je da ozbiljne kompanije ne posežu za lizingom i imaju manji dio flote u lizingu. Što nam to govori?

Ovim potezom Croatia Airlines će dodatno i ozbiljno izgubiti novac. Prvo da riješimo nešto. Kompanija nije i neće objaviti koliko je dobila za avione koje je prodala, te koliko će plaćati lizinga (brojka će se utopiti u financijskom izvješću za 2024. jer će tada plaćati i lizing za A220). No, ono što je sigurno lezor nije izgubio na ovom poslu. On će na njemu i te kako zaraditi.

I sada imamo dva moguća scanarija. Ili će lezor toliko zaraditi na lizingu Croatiji u idućih 3-4 godine da mu se to isplatilo, a za prodaju aviona nakon toga će dobiti relativno malo jer će avioni imati 26-28 godina starosti. Lezor će možda aviona nakon toga i dati u staro željezo, no svakako će novac za lizing + novac od kasnije prodaje (cijelog aviona ili rezervni dijelovi + staro železo) biti bitno veći nego što je novac koji je Croatia dobila od prodaje sada. Drugi scenarij je da lezor neće oderati Croatiu za lizing (možete si misliti) ali ima osiguran posao za avion nakon lizinga za Croatiu ili će ga prodati za priličan novac. Kako god lezor će opako zaraditi.

Ovdje onda moramo postaviti vrlo bitno pitanje. Koja je logika prodati vlastiti aviona koji su odavno otplaćeni i koji donosi novac kompaniji. Ti avioni nisu kompaniju više koštali ni jednog jedinog centa. Čak i da je taj lizing povoljan (a budite sigurni da nije) govorimo o milijunima EUR koje će kompanija platiti u idućim godinama za lizing. Dodatnim milijunima na postojeće loše financijsko poslovanje. Dodatnim milijunima koje ne bi imala da su avioni ostali u vlasništvu. Jasno da bi Croatia za tih pet aviona dobila bitno manje za 3-4 godine, ali novac koji će platiti za lizing u to vrijeme je velik, i on je daleko veći nego što je razlika u novcu kojeg je kompanija dobila danas ili bi dobila za 3-4 godine.

Da je kompanija operirala ove avione još 3-4 godine bez lizinga u konačnici bi dobila i značajno veći novac. No, govorimo o Croatiji Airlines, ovako bi ljudi morali više raditi. Bože me sačuvaj! Sale & lease back je jednostavniji, brži i ne treba se truditi. A izgubiti par milijuna, pa zar je to bitno, dok imamo Plenkovića koji će nam pokrivati gubitke.

Na kraju nimalo nebitna činjenica. Kompanija će ovim poslom napucati financijsko izvješće i i biti će profitabilna ove godine. Ma bravo. Jel to prvi puta da kompanija to radi? Naravno da ne, to je stari oprobani recept kompanije zadnjih godina kada je prodavala slotove na Heathrowu, avione, motore i Pleso prijevoz. Da izbilda financijsko izvješće i prikaže lažni profit.

Hrvatska je Croatiji Airlines u restrukturaciji kupila 6 aviona. Kompanija ih je prodala. Jer to moralno, jel to prihvatljivo? Kako tako nešto opravdati prema poreznim obveznicima koji su poklonili avione Croatiji Airlines. Mi smo im avione kupili oni su ih prodali da nabildaju financijski izvještaj i onda su još stvorili kompaniji dodatan financijski trošak lizinga. O moj bože. Ja kao porezni platiša na ovakvu pljačku ne mogu pristati.

Jel ovo veleizdaja kao što neki tvrde? Croatia je u svojoj povijesti imala nevjerojatno loših i glupih propusta. Kupnja A320 obitelji (1998-2000) za enormnu svotu novaca, katastrofalno loše zastupanje u SAD-u od strane Networld Communications Corp. koji je završio sudskim sporom i velikim gubicima po Croatiu, prodaja Pleso prijevoza, motora i aviona, prodaja slotova na London Heathrowu, samo su neki od najlošijih poteza kompanije. Ovaj portal je prodaju slotova na London Heathrowu okarakterizirao kao prodaju obiteljskog zlata, prodaju strateški bitnih resursa države, doslovce kao veleizdaju. Ovaj potez nije na tom nivou, ali nije ni bitno dalje.

Air Serbia ima sve avione u lizingu, njih 24. No, kompanija je raubala svoje 737-300 i ATR 72-200 preko 35 godina, do zadnjeg atoma snage. I to je logično. Ona je svoje avione prodala tek kada su stvarno dali sve od sebe, kada su postali potpuno neisplativi i kada se više nisu mogli operirati. No, Croatia to ne čini. Ona je svoje avione prodala dok još nisu dostigli ni 25 godina, dakle 10 godina ranije, dok je u njima bilo još i te kako života. Konačno, ona će ih i dalje operirati, sam za jako puno novaca koje će sada plaćati za lizing.

I tko će sada za ovakav financijski fijasko i ovako flagrantan potez koji šteti protiv interesa Croatie Airlines i Republike Hrvatske odgovarati? Naravno da nitko. Plenković će i dalje tapšati Bajića po ramenu, većina javnosti niti ne shvaća što je Croatia napravila, gubici koji će nastati ovom financijskom bravurom i nabavom preskupih i nefunkcionalnih A220 će pokriti vlast (Croatia može u restrukturaciju od 2022.), i pojeo vuk magare. Još jedan puta. Još jednom su izbili puste milijune novaca poreznih obveznika, još jednom su uništili kompaniju, još jednom će cendrati da im trebaju pusti novci i desetine milijuna EUR od poreznih obveznika. No, zato će ove godine financijsko izvješće opak dobro izgledati. Samo ove godine. Iduće već nikako neće.

311 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Neshvatljivo je da se ovo radi. Ovo ne bi radila ni djeca iz osnovne škole. A220 nije avion za OU. Možda je to tako i napravljeno da OU propadne i da je kupi neko npr Lufthansa za džaba

Koje budale ovi u Croatiji. Preskup i prevelik avion, unifikacija kod legacya iako svi drugi rade što više aviona različitih veličina. Koje budale.

To što OU leti s Dashom za Bruxelles, Beč, Munchen ili Rim ne znači da ne može letjeti s A220. Letio sam često na 3/4 linije i ne sjećam se da je dash bio prazan, dapače često je bio nakrcan do zadnjeg mjesta.

Ako se te linije ne mogu napuniti većim avionom, ne znam onda koje se linije mogu jer ovo su im vjerojatno (izuzev Rima), uz Frankfurt, top linije. Govorim za destinacije van RH.

A los je LF? Dash je prazan? Sto o tome ne pisete onda? Sto ne iznesete dostupne podatke?

Jako dobro i profesionalno napisano 👍

Nedavno je bio komentar da li Dash-8 se nekada parkira na most. Danas sam imao priliku u Vancouveru da izadjem iz Dash-8 na most. Postavi se mala metalna rampa da premosti procep koji nastaje zbog ugla, slicno kao CRJ

I žaba se teoretski može potkovati…

Dobro jutro Alene, evo prema dogovoru javljam Vam se u petak ujutro da Vas ljubazno podsjetim na pitanje od neki dan:

Ima li ijedna legacy kompanija da je naručila A321XLR a da već nema širokotorupce u floti?

Hvala Alene.
Ovo je prilično dugačak odgovor na moje pitanje, mogli ste samo napisati “ne.”
Ukratko, ne postoji nijedan slučaj da je legacy kompanija naručila A321XLR a da već nema širokotorupce u floti.
Što je u suprotnosti s Vašim ranijim odgovorom da postoji.

Za JetBlue ste napisali da nije legacy već hibrid.
Ukratko, ne postoji NIJEDAN slučaj da je LEGACY kompanija naručila A321XLR a da već nema širokotorupce u floti.

Ona nije legacy.

Potpuno ste u pravu. Kad letim lufthansom kao da letim sa lcc. Prostora nema ni cm vise

Ne bi me zacudilo da i Delta vecu boj je Delta je jedan od vecih operatera 757-ica, pre par dana sam video par u Seattle-u

Iz nekog razloga slovo r mi nije proslo 🙂
Ne bi me zacudilo da i Delta naruci veci broj XLR-a jer imaju veliku flotu aktivnih 757-ica

Dakle nijedna legacy kompanija nije odlucila da iz nule pokrene long-haul sa A321XLR.

Stoga to nema smisla ni za Croatiu. Jasno kao dan.

Legacy nije. Stavite JetBlue u koju god kategoriju želite.

Legacy nije. Zna se razlika između američkih legacy avioprijevoznika i američkih LCC avioprijevoznika.

JetBlue uopće nema business klasu na domaćim letovima (osim na nakoliko A321 koji lete između Istočne i Zapadne obale).

A također i možete prozvati Spirit da nije LCC jer ima veća sjedala u “business” (ili kako god je zovu) klasi.

A zašto onda JetBlue nema business klasu na svim linijama?

To je ekonomska Alene. Zašto JetBlue nema business klasu na svim linijma?

“premium ekonomska”

Ne, to se zove “Even More” Space. Kupite regularnu kartu (logično za LCC) i onda izaberete mjesto koje ima više prostora za noge a uz to platite više.

Europske legacy aviokompanije nemaju business klasu? A što je ono na početku kabine svakog legacy avioprijevoznika? Cargo?

I počmite više razlikovati američke ULCC, LCC i legacy avioprijevoznike. Allegiant, Frontier, Spirit i Avelo su ULCC. Southwest i JetBlue su LCC. United, Delta i American su legacy.

Pozivam se na business klasu jer je ona ključna u klasifikaciji prijevoznika.

JetBlue je američki avioprijevoznik, a ne europski. Ne možete JetBlue svrstavati u kategorije temeljem analize funkcioniranja europskih prijevoznika.

JetBlue ne može biti bliže legacyjima nego LCCima jer on jest LCC u kontekstu avioprijevoza u SADu. Postoje aviokompanije koje nude lošiju uslugu od JetBluea pa se te kompanije svrstavaju među ULCC prijevoznike. Također postoje kompanije koje nude bolju uslugu od JetBluea pa se svrstavaju među legacy prijevoznike.

S obzirom da JetBlue nije ULCC, a nije ni legacy, logično je za zaključiti da je između, odnosno da je LCC.

Nećemo procjenjivati JetBlue temeljem europskih standarda jer JetBlue nije u Europi. Pa čovječe božji cijela poanta legacy avioprijevoznika jest da budu full-service prijevoznici, a JetBlue to nije čim nema business klasu na svim linijama. I ono što nudi nije business klasa jer se jasno zna razlika između business klase i nekakvih povlaštenih varijacija ekonomske.

Kada JetBlue nabavi business klasu onda ćemo pričati o njemu kao nečemu više od LCCa. No on ostaje LCC i tu se ništa neće promjeniti.

jetBlue je low cost poduzeće kaže wikipedia koju i vi volite navodit kao izvor

https://en.m.wikipedia.org/wiki/JetBlue

Wikipedia je većinom skup pogrešnih podataka

Bas su si slicni Jet Blue i CTN…🤫

Croatia is the next JetBlue?

Да не буде само blue… 😉 (British English)

Ja samo želim odgovoriti na pitanje postavljeno u naslovu. Odgovor je kratko, jasno i bez razmišljanja : DA

Prodavati vlastite avione i uzimati ih nazad u leasing…je dokaz da je kompanija mrtva…ovaj nacin uvijek i samo uvijek ima isti rezultat a to je propast(eventoualno ce menadzeri uzeti par posto na ruke i to je pozitivno za njih naravno)
CA mora propasti bit ce jeftinije za nas gradjane

Pobogu, molim vas pojasnjenje ove izjave da bi idealna flota ukljucivala 3 321xlr?
Sto bi OU s tima avionima? Letili Long Haul?

Isto tako, imati 3 ili 4 tipa aviona u malim kolicinana u floti, nije skupo i komplicirano?

Mislim da bi za neki realni odabir flote, prvo trebali imati viziju kako ces ju koristiti, a tek onda po tome raditi odabir, tako da mislim dok god OU vode strucnjaci kakvi ju vode, nepotrebno se mi cudimo njihovim potezima kao pura dreku.

Embaer nije drugi model?

E2 i Neo, dok nebi zahtjevali zasebne posade, neke razlike u odrzavanju i djelovima postoje, znaci podizemo kompleksnost.

220 ce sigurno kroz par godina dobiti 220-500, pa ce se donekle ponuditi opcija veceg aviona.

Uglavnom, poanta cijele moje price je da uz ovakvu upravu, kakva god flota bila na raspolaganju, kriva je, jer je uprava(temelj) kriva.

Xlr i long haul su s takvim temeljima mokri snovi, a i da se to desilo, samo bi kompaniju brze u bankrot gurnuli. Ili ne……

Mislim da su ti dealovi ipak malo dublji nego što mi izvana vidimo. Ipak je tvrtka Airbus projekt EU, a mi primamo raširenih ruku sve poklone EU. Kakvi su tu dogovori bili mi možemo samo nagađati.

Алене, када будете имали времена погледајте емисију “Инсајдер” која се бави марифетлуцима које су се обавиле да би се Ер Србији нашао стратешки партнер по сваку цену и небитно колико је то требало да кошта. Нађен је стратешки партнер на гласу, нажалост не и са стасом.
ETIHAD
Нормалном мозгу је непојмљиво шта се тада догађало и како је ETIHAD измузао све што је било у вези са тим “браком”, исисао је све што му се дало и на шта су ставили шапу “српски арапски пријатељи”. Можете да пробате да упоредите дали има сличности са овим што се сада ради са хрватским авио- превозником.
Свака, реченица, доказ који су новинари Инсајдера успели да пронађу, доведу саговорнике постављали су им питања, од њих нису добили смислене одговоре. Само што се нису смејали директно у камеру, то је недостајало.
Искрено када сам то гледао било ми је баш мука и није ми било добро. Мало сам се и забринуо за своје здравље и питао сам се дали је паметно да емисије такве садржине и гледам.
Сва питања која сте поставили у овом тексту, анализе које сте урадили, сваки нормалан човек би се забринуо и питао се за кога и у име ког циља се све ово радило прво у Србији а сада у Хрватској.
Има то везе и са набавком Рафала.
Што скупље и веће провизије, покренуће армију оних који ће да убеђују да баш то мора да се купи. Данас је то лакше него пре 20,30 година. Бомбастични наслови су магнет за читање. Дал’ реално има потребе за таквим нечим, па наравно или то или држава пропаде
Они који су на челу колоне ће само да ћуте и наравно дееебело наплате то што раде у корист штете и ваше и наше државе

Potpuno imate pravo kada se pitate da li je gledanje takvih emisija dobro za vaše zdravlje. Nikako nije dobro. Razlozi su doduše nešto drugačiji od onih koje vi vidite, no u konačnici je isto a to znači loše po zdravlje.

A vi ste postali i lekar? Ili ono, niste lekar, ali možete da pogledate?

Mene zanima ima li u Hrvatskoj neke televizije i novinara nivoa Insajdera da napravi emisiju o OU ili to ne postoji? Pošto je medijska slika ipak u Hrvatskoj dosta bolja pitam se čime se bave ti dosta bolji mediji…

Ima, portal Index je otkrio brojne afere. Ima i drugih. Ima li kod vas da premijer zabrsi u zatvoru zbog otkrivenih afera, takodjer i brojni ministri ?

Na osnovu čega će sada dizati kredite kojima su često isplaćivali plaće jer love nikad nije bilo. Kad nemaš imovine koliko vrijediš sa stajališta banke

Dat će stoka sitnog zuba. Ja već dugo pišem da Hrvatska nije demokracija nego Kradezeova partitokracija, ali mi se tekstovi ne objavljuju jer “ovdje nema politike. Istodobno se odbija priznati činjenicu da je današnje više nego žalosno stanje OU jedino i isključivo posljedica politike. Tako da se za plaće u OU ne treba brinuti dokle god u Hrvatskoj imamo Partitokraciju ustrojenu po Kradezeu. Dokle god ne promijenimo mentalni sklop i aparatčike ne pošaljemo u povijest, niti će Hrvatska biti uspješna država niti će OU biti uspješna kompanija. A za plaće će bit, dat će raja, kao i do sada

Treba samo pogledati javno objavljene izvještaje revizije i neispravnosti koje se navode svaku godinu. Što znači da na njih nitko u OU ne obraća pažnju,vlasnik ne pita zašto uvijek iste stvari pišu i svi sretni

Da li je pravi naslov velika ili mala izdaja?! Ili sumnjiva finansijska transakcija?! Kao što je davno CA kupovina erbasa u američkim dolarima bio svjesni rizik jer još u JAT-ovim godišnjim izveštajima kojima sam raspolagao, objašnjenja je košara valuta sa kojom jugoslovenski aerotransport kupuje svoje avione. Pa ” hedging u financijama” , da se smanji rizik kupovine avione. Ako vam Croatia airlines ne odgovara na pitanja, onda pitajte premijera Hrvatske, to jest vladu republike Hrvatske. Kod nas predsednik Vučić voli da objašnjava situaciju s Air Serbia i zašto je putovao u Dohu , šta je pomogao srpskom avioprevozniku. Premijerka šuti, ministar transporta šuti , ali predsednik Srbije jako voli da komentariše sve je u vezi avio prevoznika. Tako i vi gospodine Alen, morate naći nekoga tko želi to komentarisati možda Predsednik Milanović jer je bivši generalni direktor Krešimir Kučko , njegov veliki prijatelj.
Jedva čeka da ga pitate i da vam odgovori.

“Istovremeno A220-300 je premalen za charter i leisure linije. ”

“Ovaj avion je prevelik za linije na kojima sada leti Dash 8-400, a to su linije iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Brač, Mostar Beč, Rim, Zurich, Bruxelles, Copenhagen i Minhen, iz Splita za Osijek, Rim, Minhen, Bukurešt, Prag, Beč, Zurich, Lyon, Milano”

Možete li mi pojasniti kako to da je A220-300 istovremeno premalen i prevelik za leisure linije?

No jedina splitska linija gdje nema konkurencije je Bukurešt. Znači Q400 pre premali na linijama iz Splita za Rim, Lyon, Milano, Zurich, Beč, Munchen i Prag (s obzirom da konkurencija na tim linijama koristi A319, A320, A321, 737-800 i 737-8)?

Znači Croatija bi trebala konkurirati većim avionom sa Dashom?

Znači vi od Croatije zahtjevate da konkurira sa Dashom avioprijevoznicima koji lete sa A320 i 737-800?

Onda kažite da A220 nije prevelik za sve te leisure linije.

No A220 je veći od Q400. Kako to da je Dash taman za leisure linije, a A220 nije?

“Ovaj avion je prevelik za linije na kojima sada leti Dash 8-400, a to su linije iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Brač, Mostar Beč, Rim, Zurich, Bruxelles, Copenhagen i Minhen, iz Splita za Osijek, Rim, Minhen, Bukurešt, Prag, Beč, Zurich, Lyon, Milano”

Evo ovdje navodite da je Q400 taman za leisure linije iz Splita.

Evo pitanja.

Je li A220 prevelik za liniju SPU-FCO?

Je li A220 prevelik za liniju SPU-ARN?

“SPO-FCO ima ogromnu konkurenciju čak tri prijevoznika.”

4* prijevoznika. Isti broj kao i na SPU-ARN.

“Ovdje je A220 prevelik u kontekstu činjenice da je letjela Croatia sa Dash 8-400.”

Što nas dovodi do dva zaključka; prvi jest da su stručnjaci iz Croatije savršeno procjenili svako tržište na koje lete te da ne postoji šansa da su nekim slučaj podcijenili tržište, a drugi jest da je A320 prevelik na liniji SPU-ARN kontekstu činjenice da je letjela Croatia sa A319.

Ne možete na eci peci pec procjenjovati na kojoj je liniji A220 prevelik, a na kojoj premalen.

Pa što da ne leti? To je još uvijek konkurencija.

A ima i četvrti zaključak: kretenski je biti jedini avioprijevoznik u Splitu koji leti sa Dashom i minimum treba postati A220.

Ма направиће ЕрБас А220 – -100 и А220-700 уа Кроацију 😉 😉

Potpuno ispravno razmišljanje. Ako pogledamo trenutno stanje na HR tržištu, vidimo da prijevoznici koji lete sa A320/737 drže 80% tržišta, ako ne i vide.

Samim tim, ako CA želi barem malo tog kolača, kupovina i A221 i A223 ih itekako približava tom cilju u odnosu na Q400 sa kojim su potpuni outsideri.

Pošto nisu mogli kupiti 15x A320, ispada da je 15x A220 druga najbolja stvar koju su mogli uraditi

To je čak i, obično neambicioznim, kretenima iz OU jasno.

Al se ovde neko ugradio!!!

I jedno i drugo…

To vam se nekoć zvalo veleizdaja. Danas se zove euroatlantska interkonektiranost. Što se od nje dobije, dobije se, no što se mora dati to će se dati.

Kada će analiza o ovoj situaciji?

U tekstu ste napisali da na linijama za Pulu i Zadar kompanija ima 18 putnika u prosjeku, pa nije valjda da Croatia koristi DASH 8-400 na tim linijama? Zar ne bi bilo logično da kupe avione koji imaju 20-40 sjedišta i da sa njima obavljaju te letove (DHC ili ATR-ove). Da li Croatia uopće koristi ima te zrakoplove za manji broj putnika? Ako ne, zašto ih ne kupi? Za mnogo linija gdje leti manji broj ljudi ti avioni bi bili korisni.

Sarajevo, Skopje, Tirana

A sto je onda Q400 na tim linijama poluprazan onda? Bice da nije dusu dao…

Da. Vise je nego poluprazan ako je LF na ZAG-SJJ svega 45%.

Šta treba da znači Vaš komentar? Objasnite. Šta Vam nije jasno?

To su provjereni podatci.

Čitam vijesti iz regije.

Evo ja sam letio Zagreb-Sarajevo i bilo nas je 15 u avionu a na Sarajevo-Zagreb nas je bilo ŠEST.

Zar to nisu PSO linije?

I jos u vezi D8-400: ako su avioni sa 76 sedista onda su proizvedeni posle 2000-te, znaci ne stariji preko 20 godina. Garantovano jos desetak ++ godina u upotrebi uz dobro odrzavanje.

Najstarija dašenka je sada 15 godina stara (CQA). Foxtrott kao najmlađa 13 i pol.

Pravite se stručni sa ovim komentarom a ne znate da se piše Foxtrot.

Ма ауто-спелинг

😉

Izbacivanju Q400 iz flote je u prvom redu kumovala operativa: cockpit i kabina.
Svaki razgovori pritisci na upravu zbog propelerca.
Koliko je samo unfita otvoreno u kabini jer je umjesto planiranog A320 trebalo ići na Q400 taj dan.
Tu je naravno pomogla i tehnika, gdje management nije shvatio važnost iskusnih ljudi za održavanje Q400, pa ih je preko 50% otišlo, a nove nisu školovali godinama. Školuju samo A320 jer je to bazni avion.
Ove gore probleme je trebalo riješiti, ali ne izbacivanjem tipa iz flote.
Da u OU kojim slučajem rade pravi menadžeri, ovi bi problemi bili riješeni.

Da istina pilotini i kabinci se mijesaju u stvari u koje ne bi trebali,te takoder na taj nacin rade dodatno stetu kompaniji,a sve to rade jer znaju da nece biti kaznjeni…

Svi su tamo nekažnjeni. Zašto praviti razliku??

Ovo mi nije jasno, kakve veze imaju cockpit i kabina, pa nije valjda da želite kazati piloti i stjuardese određuju koje avione će kompanija kupiti radi toga jer ne vole letjeti sa Q400??? Toga nema nigdje.

Zašto? Da bi leteli na mlaznom avionu a ko šljivi profit. Socijalizma više nema, a leteti kratke letove sa A319 je neisplativo.

Neko iz ureda pere ruke ovdje.
Piloti nisu volili ni ATRa pa su dobili Deša. Ni za Deš ni za A220 ih se nije pitalo kao ni za Airbus 90tih ili ATR. Ko vjeruje u te bajke da je operativa tome kumovala vjeruje i u Deda Mraza/Djeda Božičnjaka. Ili ovdje širi propagandu.
A ko bi volio 20 godina letjeti i tresti se svaki dan na poslu od vibracija, buke, puhanja iza po vratu. Putnici kukaju kad jednom mjesecno ili neki jednom godisnje odlete jedan let, a di nece neko ko leti 50,60 sektora mjesecno.

Potpisujem

Q400 je loš avion i zato ga nitko ne kupuje više. Pozdanost Q400 i A320 je razlika u redu veličine. Nema dijelova, podrške proizvođača.

Ma ne to je divan, tih i brz avion.

Baš me zanima koliki će biti LF na zimskim letovima Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb. Iskreno mislim da bi za Croatiu bilo najbolje da su uzeli korištene E170, eventualno E190 za veće rute. I naravno, da su Dašenke zadržali. Dash je jedini zrakoplov koji je sposoban sletjeti na Brač u ne idealnim uvjetima, jako malo troši, troškovi održavanja su mali, a dobitak može biti vrlo unosan! Da su iznajmili Embraere, možda bi za nekoliko godina se uspjeli izvući iz minusa, i krenuti poslovati pozitivno, ovako… -bankrot je vrlo vjerojatan.

Srećom ljudi u OU nisu kreteni do te mjere (iako jesu kreteni) da temelje strategiju razvoja flote na potrebama najlošije linije u mreži (ZAG-PUY-ZAD-ZAG) ili na linijama koje se operiraju koji put tjedno sa Dashom.

Kojih linija?

Kojih od tih?

Koje linije?

Gospodine Zadar-Zagreb sektor je ljeti pun a zimi prazan. Sarajevo je cijele godine poluprazan

LF je 22%. Ta linija treba u ropotarnicu povijesti.

Super onda. A220-100 neće biti nikakav problem na toj liniji.

Također je ekstremno glupo letjeti sa 22% LFa pa ne znači da je glup potez bio izbaciti ATR-42 i uzeti Q-400.

LF se smanjio na toj liniji.

Ako su prije imali avion sa 42 sjedala, a sada imaju sa 76, onda je.

Da. Vrlo je kretenski od Croatije što je zamjenila ATR-42 sa Q-400 jer su si tako smanjili LF na liniji ZAG-PUY-ZAD-ZAG.

Ma tko to operira linije sa 22% LFa?

Pa nije onda problem ni 14%.

Kojeg ima smisla 22% LFa?

A220 je štedljivi od Dasha.

Po putniku je.

No to je PSO.

Tko forsira to Sarajevo? Ta linija nema apsolutno nikakvu logiku. Lete poluprazni Dashevi. Za koga? I s kojim ciljem?

Otkud vama ta informacija? Radite u Croatiji ili na Aerodromu Sarajevo?

Sarajevo je u prosjeku 50 posto LF i to znaju svi koji idu tom linijom.

Nije čudno da je Croatia održava jer u toj kompaniji je rijetko šta logično. Ali je zanimljivo da je Vi tako strastveno branite.

Nije točno da Dash8 troši malo goriva. Po putničkom sjedalu troši višestruko više od Airbusa … No to je relevantna računica kada se uspoređuju puni avioni.
U ovom slučaju kad su prazna oba, jasno je da je bolji manji jer izgubi manje novaca.

Da ali npr za SJJ vam treba 35 putnika u Dashu da budete pozitivni, ostalo sve je profit.

Idealno bi bilo da pitate svoje izvore za koliko je novaca OU prodala avione i koliki joj je sad leasing.

Možda nakon tužbe po osnovu prava na pristup informacijama.

Opet postavljam isto, da li je moguće da su tamo toliko svi glupi pa da sve ove propuste nevide… pa ni Plenković
A još gore da neko sa strane kod njih nekže, ljudi sta radite?
Meni je to neverovatno!!

I zasto je onda Plenkovic idalje na funkciji?

Pa sto ne odete na HRT1 i objasnite im?

Da ali neka logika mora da postoji, nemoguće je da se namerno ide u ambis, a možda je i naredjenje gazde, (Lufthanza) da moraju da se sklone i to je to
Neka logika mora da bude iza ovoga, nemoguće je da se uništava namerno eto tako nemamo pametnija posla

Kakve veze ima ovo sa finansijskim izvestajem? Pa prihod od prodaje imovine se knjizi bas tako, kao “Prihodi od prodaje imovine”, a ne kao “Poslovni prihodi” ili “Finansijski prihodi”. Jasno se moze razdvojiti sta je koji prihod i videti da li je OU u poslovnom i finansijskom profitu ili ne.

Zasigurno da ce biti u neto profitu, no treba gledati samo poslovni i finansijskii profit jer u te stavke ne ulazi prodaja imovine, a ove godine ce ona ciniti znacajnu cifru.

Hmm, prosječan građanin/čitalac nije finansijski analitičar ili revizor i zanima ga uglavnom konačan rezultat (neto dobit ili gubitak), na osnovu čega donosi sud o uspješnosti poslovanja nekog subjekta, a ova gimnastika će svakako doprinijeti popravljanju utiska o firmi po prezentaciji godišnjih izvještaja …

To jeste, ali ako mediji koji ga budu analizirali budu odvojili prihod od prodaje imovine i ako budu prikazali pravo stanje, onda ce i taj obican gradjanin cuti pravo stanje.

Veleizdaja je što građani Hrvatske dopuštaju da ih Croatia Airlines pravi budalama .
Ogromna sramota za državu Hrvatsku .
Đe je Pozdrav iz Rijeke ?
Očekujem da olakša dušu …

“Pozitivna strana je da je Croatia ove avione nabavila umjesto A319 koje je naručila 2008, odnosno promijenila u A320neo 2015. Ovime neće propasti višemilijunska avansna uplata za avione.”

Nonsens. Airbus je mogao da vrati depozit, isto kao sto je vratio Air Serbiji depozit.

Eto Air Serbiji je vratio. Ako je njoj mogao, moze vratiti i Croatiji.

I nemojte reci da nije vratio Air Serbiji jer je isto dokazano da jeste.

Имате уговор?

П.с.
Ако не враћа депозит, да ли плаћа када касне и када не лете због лоших мотора?

“Air Serbia je jasno rekla da dok neće imati flotu od 35 aviona neće krenuti u nabavku novih aviona i temeljit će flotu na avionima u dry leasu starosti 5 do 10 godina. Što je i logično. No, Croatia je tu pametnija, zar ne?”

Pre svega, pre par meseci ste zamerali Air Serbiji sto bazira flotu na dry-lease i sto ne kupuje avione. Sada kazete da je to logicno. Totalno kontradiktorno!

Kao drugo, Croatia avione uzima u lizing, ne kupuje ih. Dakle to je dry-lease, isto kao sto i JU uzima dry-lease u flotu.

Pa cemu onda konstatacija “No, Croatia je tu pametnija, zar ne?”, ako i oni uzimaju avione u dry-lease?

A mogla je barem neku krntiju

I ja sam. Barem neki krs da su uzeli.

Eto uzeli su A320.

Да ли имате прорачун колико би то било боље за ЕрСербију?

Не знам за авио-индустрију, знам за неке друге да је лизинг често повољнији због већих попуста за лизинг куће, одржавања на рачун власника, лизинг куће, и пореских оптимизација. Такође треба имати на уму и флексибилност коју у неком случајевима нуди лизинг.

Не верујем да ЕрСербија не пази трошкове и шта јој је повољније.

“Idealno bi bilo da je do 2028. kompanija u floti imala 5 E175, 6 E195, 6 A320 i 3 A321XLR, dakle 20 aviona.”

O MAJKO MILA!!! Croatia da ima A321XLR?! Pobogu!!!!

Jer A321XLR nije avion za legacy kompanije poput Croatie. Legacy imaju cargo i za njih je bolji A330 ili A350. A321XLR je idealan za LCC kompanije.

I sad cete reci da legacy kompanije imaju narucene A321XLR. Da imaju, ali te iste legacy kompanije imaju u flotama vec A330/A350/B777/B787. Pritom, broj legacy kompanija koje su narucile A321XLR je skroman i iste su narucile tek po par komada. I opet sve do jedne od tih legacy kompanija imaju vec sirokotrupce u svojim flotama, ne bazira im se long-haul razvoj na A321XLR, vec isti dopunjuje vec postojece long-haul linije i otvara mogucnosti za slabijim rutama.

Stoga legacy kompanija koja nema long-haul, a zeli ga otvoriti, mora prvo uzeti sirokotrupac, pa kada pokrije najfrekventnije rute (JFK, ORD, MIA, YYZ, PEK, PVG, itd) treba da uzme i A321XLR za slabije rute (BOS, PHL, IAD, DEL, itd).

Da, ali sve do jedne imaju u flotama vec sirokotrupce. Nije im A321XLR zila kukavica za long-haul. U tome je razlika.

Rekao sam legacy kompanija. JetBlue je low-cost.

Sve do jedna legacy kompanija koja je narucila A321XLR ima vec sirokotrupce u floti i razvijen long-haul.

JetBlue nije legacy.

Ima li ijedna legacy kompanija da je naručila A321XLR a da već nema širokotorupce u floti?

Hvala. Koja tj. koje su to kompanije?

Pozdrav Alene, evo pitam Vas kasnije kako ste predložili.

Naravno, razumijem.
Evo ako ste se odmorili, molim Vas da mi sada odgovorite, ako nije problem naravno.

Ok, bit ću slobodan podsjetiti Vas sutra ujutro.

Može petak, dogovoreno. 😊

Mogu li ja čovjeku odgovoriti?

Slazem se sa vama. I ja bih najpre uzeo sirokotrupac pa tek onda A321. Siguran sam da recimo AirSerbia uzima poprilican novac na prevozu raznih posiljki za NY, Chicago itd.

Moram priznati da je i meni bilo nelogično da Croatia nabavlja XLR. Ali to sve zavisi od strategije firme. Planira li Croatia da ima long haul letove? Koliko mi se čini, ne. U Air Serbiji taj plan je oduvek postojao jer je nekada JAT to leteo. I to je bilo pitanje prestiža ove vlasti da se leti long haul. Za sada Air Serbia zarađuje novac na tim letovima. Možda je bolja varijanta uzeti polovni 330 nego XLR ako već postoje takvi planovi. Međutim ako će država Hrvatska to kupiti onda se ide na novo.
Takođe ste pomenuli da će Airbus platiti troškove prelaska na novu flotu. Budite sigurni da su ti troškovi uračunati u cenu aviona. Bez obzira što faktički Croatia nije kupac ona će to kroz lizing platiti lezoru koji će to platiti Airbusu. Airbus vrlo dobro zna kome idu avioni.

Idalje je bolje kupiti novi A330 nego A321XLR. To su dve neuporedive stvari.

1. Zato sto je za profitabilan razvoj long-haula cargo jedan od najbitnijih faktora.

2. Zato sto A321XLR nije toliko isplativ na linijama koje ga guraju do ivice doleta u meri u kojoj je A330/A350 isplativ.

3. Zato sto na long-haulu biznis klasa igra ogroman faktor i neophodno je imati 20-tak sedista u biznis klasi.
A321XLR sa 20 sedista u biznis klasi bi donosio gubitak jer bi imao jako malo sedista u ekonomskoj.

4. A321XLR je nov avion, preskup, mozda ce imati probleme kao i svaki nov avion do sad.
A330/A350 vise nemaju problema, razradjeni su i nisu preskupi kao A321XLR.

5. Na isporuku A321XLR bi Croatia cekala mnogo, dok za A330/A350 ne bi.

Eto, 5 razloga zasto je za razvoj long-haula uzeti A330/A350.

Konacno, vidimo da neke od najvecih legacy kompanija nisu uzele A321XLR. To su Turkish, British, Lufthansa, Air France, KLM, itd…

Sve same prebogate kompanije sa milijardama profita. Ocigledno da oni ne znaju kako se radi posao.

1. Ne, treba ih imati, ali sa sirokotrupcem.

2. Neisplativ je za legacy kompaniju koja zeli da leti za JFK ili EWR. To je linija koja zahteva sirokotrupac.
Prodat je u tolikom broju jer su ga masovno uzele LCC kompanije koje svakako nemaju cargo i ne treba im veliki sirokotrupac.

3. Jer je LCC long-haul poseban model, a cak i oni ce imati C klasu. Bez nje na long-haulu niko nije uspeo.

5. Ceka se mnogo duze jer je backlog mnogo veci.

Da, ali nijedna od tih legacy kompanija nije razvila long-haul na bazi A321XLR, nego vec godinama imaju sirokotrupce u floti, a A321XLR ce koristiti da razviju manje linije koje imaju manju potraznju.

Алене,

Ви заиста мислите да је Кроација требала да буде наследник ЈАТ-а?

🙂

Ја бих волео да ЕрСербија има 4-5 330/* и 4-5 320XLR.

Колико је то далеко… Видећемо.

Потребно је да будемо економски успешнији.

Apsolutno jesu. To je kao da kažete da li je bolje kupiti Mercedes S klase ili Mercedes E long a imaš para jedva da održavaš A klasu

Лизинг компаније купују авионе по доста повољнијим ценама јер их купују у далеко већим количинама. Поврх тога је књиговодствена вредност која зависи од пореске јурисдикције, односно колико траје амортизација.

Пошто су трошкови за лизинг део опекса, великом броју фирми се исплати да тако раде.

Zato što Er Srbija jedina ima budućnost u EX-Yu regiji…

Mislite da neće nastaviti sa radom isto kao i sad? Pa nije on jedini 100% bad guy, a ovaj posle njega 100% good guy.

Vucic ima mandat do 2027. godine, a i nakon toga ce verovatno ostati na vlasti u drugom formatu jer predsednik ne moze biti ponovo.

No, zasto je to tako? To nije tema za ovaj sajt. To su politicke teme.

JU je profitabilna i ne dobija novac od drzave. Kakve veze ima sta ce biti kad Vucic ode ako JU ne uzima novac iz budzeta?

Ne uzima. Ni dinara. Prosle godine nisu dobili ni dinara od drzave.

I to je kupovina vlasnistva. To nije subvencija.

No, od dokapitalizacije su dobili 15,5 miliona, a vratili drzavi 20 miliona. Dakle nisu u plusu ako to racunate.

2021. nije bila dokapitalizacija. Bila je 2020. godine u sred Covida.

Dokapitalizacija je bila dozvoljena od strane Evropske komisije i Srbija je to iskoristila. Tu nema nista lose. To nije subvencija koja je zabranjena.

Pa eto kompanija je vratila novac drzavi. I sta cemo sad?

Па није баш.

Колико је концесионар платио и уложио у загребачки аеродром?

А у београдски?

Јер је ЕрСербија повећала број путника и вредност Аеродрома Београд

????

Наравно да има везе – већи број путника ЕрСрбије преко Аеродрома Београд је повећало његову вредност и колико је концесионар платио.

Uzima ali ima rezultat a Croatija uzima bez rezultata!

Imate SAS koji leti za Toronto sa A321LR-om

“To znači da bi flota koštala 1.330.500.000 USD. Preko 1,3 milijardi!”

Totalno netacno. A220-300 se prodaje za oko 32 miliona evra. To znaci da bi flota Croatie, kada bi se kupovala, kostala oko 460 miliona evra. Ni blizu 1,3 milijardi.

Airbus nema kataloske cene. Izbacene su odavno. Stoga one nisu relevantne i ne koriste se.

Cena za A223 je oko 32 miliona evra, a isto mozete i sami izracunati. Lizing za novi A223 mesecno kosta 278.000 dolara. Avion se isplati za 10 godina. To znaci da je avion kostao 33,36 miliona dolara ili 31,21 miliona evra.

I ova cena je relevantna za Croatiu jer ona avione uzima u lizing. Avione je kupio lessor i to po ceni od 31,21 milion evra, a potom ce ih Croatii iznajmljivati tako da avion bude isplacen u periodu od 10 godina, a ostatak je cist profit za lizing kompaniju.

A319 i A320 su kupljeni od strane Croatie i bili su u vlasnistvu. To je susta suprotnost ovome sada jer A220 nece biti u vlasnistvu. Stoga opet pada u vodu prica o “kataloskoj ceni”.

Croatia Airlines je naručila 6 A220 direktno od Airbusa. Znači, 6 A220 će biti u vlasništvu Croatije, a njih 6+3 će biti unajmljeni.

Ne znate to. Za sada jedino imamo infotmaciju da će OU kupiti njih 6.

A to vam je ptičica šapnula?

Da, da.

A319 i A320 su kupljeni prije 25 godine po višoj cijeni jer je OU odlučila platiti avione u USD pa se novac izgubio u tečajnoj razlici.

I prestanite više koristiti kataloške cijene kao relevantne jer nisu.

Airbus nema katakoske cene. Izbacene su.

Moralo je biti uvećano za provizije…

Nije mi jasno, kako netko može neki proizvod kupiti po višoj cijeni od kataloške, osobito kad proizvođač redovito na katalošku cijenu daje popuste? Da li su dobili veliki poček za plaćanje? Što im je bilo da tako preplate avione?

Zašto taj gospodin nije u zatvoru ako je tačno to što govorite? Zar je to moguće u jednoj uređenoj EU državi!?

Moguće je i u Nemačkoj a kamoli kod nas na Balkanu…

Улазак у ЕУ…

Možda da pitate direktora Bajića koje linije će letjeti i gdje sa tim avionima? Možda nije u pitanju samo Hrvatska.

Oni moraju dati određene informacije sukladno Zakonu o pravu na pristup informacijama jer su kompanija u 100pistotnom državnom vlasništvu. Ako Vas ignoriraju uvijek se možete obratiti povjereniku za informiranje.

Eto dokle smo došli. Ni Croatia ni Air Serbia više ne odgovaraju na pitanja. Ne treba ukazivati na greške. O njima samo lepo i onda nema problema.

Negde sam procitao procenu da su se, tokom 2021/22 220-100 prodavali za oko $35-40 miliona a 220-300 oko $45-50 miliona, prakticno 50% od kataloske cene. Ali ko zna sta su ti ugovori ukljucivali.
A kao sto Alen napisa – ludost je da prodaju D8-400 koji su u potpunosti otplaceni i donose cist profit. Za tu odluku nekoma treba odseci glave ili ih staviti na sredinu Maksimira i kamenovati!

Vi govorite “upravo tako” čovjeku koji tvrdi da je OU otplatila Dashenke?

Nekako sam propustio cinjenicu da su D8-400 na lizingu, mislio sam da su njih prodali umesto A319 i 320. Izvinjenje. Ali napisao bih slican komentar i za A319 i 320

Dašenke nikada nisu bile u vlasništvu nego su od uvođenja u floti bile u leasingu (Goal).

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!