Croatia Airlines je odlučila prodati svojih posljednjih 5 aviona i time u floti više nema ni jedan jedini avion. Ovo nije prvi puta da Croatia prodaje svoje avione. Ipak ostaje gorak okus blentavosti ovog poteza, poteza koji će još jednom izbiti novac iz kompanije. Zašto pobogu?

Dio strukovne i široke javnosti tvrde da je ovo izraz veleizdaje gori i od prodaje slotova na London Heathrowu. Je li to stvarno tako?

Nelogično je uzeti A220

Croatia Airlines nabavlja 15 potpuno novih aviona A220 obitelji. Za sada se zna da će 9 aviona biti u lizingu, tri od Azzora i 6 od Air Lease Corporationa, no gotovo je sigurno da će i preostalih 6 aviona biti u lizingu. Avioni će se isporučivati od 2024. do 2028. Za sada se zna da će dva od ovih aviona biti A220-100, no vrlo vjerojatno će četiri aviona biti A220-100.

Zamaaero je već više puta jasno rekla da je ovaj potez loš i da će ovo dodatno približiti Croatiu Airlines bankrotu. A220 je vrlo skup avion. Kataloška cijena A220-300 je 91,5 milijuna USD, a A220-100 81 milijun USD. To znači da bi flota koštala 1.330.500.000 USD. Preko 1,3 milijardi! Čak i sa popustima koji su vrlo izvjesni to košta enormno puno. Croatia taj novac nema. Zato kompanija i ide u lizing tih aviona. Lizing za A220-300 u ovom momentu košta oko 278.000 USD mjesečno, a za A220-100 oko 255.000 USD. To znači da bi Croatia trebala plaćati za lizing cijele flote 4.078.000 USD mjesečno ili 48.936.000 USD godišnje. Danas Croatia Airlines plaća lizing 17,0 milijuna USD godišnje. To znači dodatnih 32 milijuna USD godišnje. Kako će, do vraga, kompanija koja je danas megagubitaš plaćati ovaj trošak. OK, novi suvremeni avion će uštedjeti na troškovima goriva i održavanja, ali ipak govorimo o enormnom dodatnom trošku. Odakle će to Croatia plaćati? Znači li to da će država koja već sada prosječno plaća oko 40 milijuna EUR kompaniji davati dodatnih 20-25 milijuna EUR? Kompanijica sa 15 aviona ne može vrijediti 60 milijuna EUR novaca poreznih obveznika godišnje.

Ovaj avion je prevelik za linije na kojima sada leti Dash 8-400, a to su linije iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Brač, Mostar Beč, Rim, Zurich, Bruxelles, Copenhagen i Minhen, iz Splita za Osijek, Rim, Minhen, Bukurešt, Prag, Beč, Zurich, Lyon, Milano; iz Dubrovnika za Osijek, Rim, Atenu; iz Osijeka, Rijeke i Zadar za Minhen, iz Pule za Zurich, te iz Brača za Graz i Linz. Na ogromnoj većini ovih linija i Dash 8-400 je prevelik. A A220-100 ima 127 sjedala, čak 51 sjedala više od Dash 8-400, dok A220-300 ima 148 sjedala, čak 72 sjedala više od Dash 8-400 (obzirom da Croatia nabavlja samo 4 A220-100, na 1/3 sadašnjih linija Dash 8-400 će morati letjeti A220-300). Na liniji za Zadar i Pulu Croatia ima tek 18 putnika u prosjeku, to je tek 23,7% load faktora na Dash 8-400, ali će biti tek 14,2% na A220-100. Pobogu! Ne zaboravimo da Croatia i brdo letova iz Zagreba za Split i Dubrovnik leti sa Dash 8-400, poglavito zimi. Znači li to da će kompanija smanjiti broj letova sa minimalno tri dnevno, ili će gubiti dodatan novac?

Istovremeno A220-300 je premalen za charter i leisure linije. Kako će Croatia konkurirati SAS-u, Norwegianu, easyJetu, Ryanairu, TUI-u i ostalim kompanijama koje lete charter i leisure linije sa A320, A321, B737-8 i B737-9? Sada se jako malo leisure linija leti sa avionima manjim od A320, a što će biti za 15 ili 20 godina koliko će se operirati A220. Hrvatska je turistička zemlja, Croatia ima brdo leisure linija iz Jadrana. Pa kako će ih operirati sa malim A220? Ovaj avion ima smisla u airBalticu koji operira u zemlji koja nema turizma ili u Air France i Swissu gdje leti u kombinaciji sa većim A320 i A321. Ali bazirati flotu na avionu koji ima 127 i 148 sjedala, a imati ogroman broj leisure i charter linije je potpuni nonsens.

A220 je bitno žedniji avion od Dash 8-400. On je daleko skuplji u eksploataciji. Dash 8-400 je na linijama do sat i pola leta bio potpuno superioran avion mlaznim avionima. Kako će ovdje kompanija moći izdržati veće operativne troškove?

Konačno A220 ima enormnih problema sa Pratt & Whitney motorima. Zbog ovih problema stotine aviona su prizemljeni, kompanije uzimaju alternativne avione na sekundarnom wet lease tržištu, imaju enormne probleme i gubitke. Indijski LCC Go First je radi toga bankrotirao, prizemljene A220 imaju airBaltic, Swiss, Air Tanzania i niz drugih kompanija. Pratt & Whitney je rekao da će problem sa motorima riješiti do 2026, no to će vjerojatno biti i kasnije, možda čak 2028. Znači da će Croatia imati ovih problema. I što onda? Cijela flota je u pitanju, pobogu. Tu Croatia neće moći uskočiti sa A320 ili Dash 8-400. Svi avioni će biti u problemu.

Umjesto A220 kompanija je trebala uzeti rabljene Embraere i A320 avione, te kasnije nabavljati E2 avione. Idealno bi bilo da je do 2028. kompanija u floti imala 5 E175, 6 E195, 6 A320 i 3 A321XLR, dakle 20 aviona. To je razumna brojka, kapacitet aviona je bitno logičniji, kompanija bi imala avion raspona 75 do 180 sjedala (bez A321XLR).

Na koncu sjedimo se da je Croatia A320 obitelj kupila za ekstremno visoku cijenu, višu i od kataloške cijene. Na koncu je avion plaćen još dodatnih 33,6 milijuna EUR (danas 48,1 milijun uz inflaciju), zbog vrlo upitnog gubitka na tečajnim razlikama. Novac za ove avione je iskliznuo na sve strane i leševi iz ormara ispadaju radi ove narudžbe gotovo svaki dan. Možemo li u tom kontekstu računati da će sadašnji management za Croatiu isposlovati dobar deal? Da će se dogovoriti velik popust? Naravno da ne.

Air Serbia je jasno rekla da dok neće imati flotu od 35 aviona neće krenuti u nabavku novih aviona i temeljit će flotu na avionima u dry leasu starosti 5 do 10 godina. Što je i logično. No, Croatia je tu pametnija, zar ne? I zbog te svoje pametni rapidno gubi tržišni udio, on je pao sa 35% na samo 16% u top sezoni, ona ima gubitak od preko 20 milijuna EUR godišnje, dok je Air Serbia financijski pozitivna preko 21 milijun EUR. Mudrome dosta.

Uz to važno je napomenuti kako će sada kompanija svih 120 pilota morati preškolovati za novi tip aviona. Uz to i maintenance Croatia se sada mora školovati za novi tip aviona jer on nema sličnosti sa A320 i Dash 8-400. Treba se riješiti i stoka dijelova za Dash 8-400 i A320obitelj i nabaviti potpuno nove dijelove. I ovo opako košta i uzima ozbiljne resurse kompanije. Košta i stvaranje novih operacija i procedura. OK Airbus će platiti dobar dio tih troškova prelaska na novu flotu, ali budite sigurni da će još opako mnogo novaca na ovo potrošiti Croatia Airliens.

Ovime će kompanija povećati broj sjedala sa sadašnjih 1350 na 2136 sjedala. I to je pozitivna strana. No, povećanje sjedala ne igra veliku ulogu ako govorimo o prevelikom avionu. Da je Croatia zadržala Dash 8-400 ili nabavila E175 i E190/195 pa da je povećala kapacitete to bi bilo više nego pohvalno. Ovako je kontraproduktivno i na tome će kompanija slomiti zube.

Pozitivna strana je da je Croatia ove avione nabavila umjesto A319 koje je naručila 2008, odnosno promijenila u A320neo 2015. Ovime neće propasti višemilijunska avansna uplata za avione.

Zašto se do vraga daju A320 u lizing?

Po dolasku A220 Croatia će postepeno vraćati Dash 8-400 lezorima. No, za preostalih četiri A319 i jednog A320 Croatia je našla „originalno“ rješenje, pa ih je odlučila prodati World Star Aviaion Limited (UK) te ih uzeti u sale & lease back.  Kompanija naglašava da je isto morala učiniti dok su avioni još plovidbeni. A svašta. Prema ovome ispada da je Croatia uspjela nadmudriti World Star Aviation i uvaliti im stare krame koje su pred krajem plovidbenosti, a naivni lezor je to progutao. Štagod.

Ovime će Croatia sada imati vlastite avione u najmu sve dok ih ne zamijeni sa A220, a to je idućih 3-4 godine. Kompanija je izjavila da će novac od prodaje iskoristiti za nabavu rezervnih motora i rezervnih dijelova za nove A220. Aha, eto nas kod onog troška kojeg sam rekao prije, troška prelaska na novu flotu.

Istim od prošlog tjedna Croatia Airlines više nema aviona u vlasništvu i svih 13 aviona su im u lizingu. Jel ovo pravilo u Europi da kompanije imaju sve avione u lizingu? Nije. SmartWings ima tek 1 od 44 aviona u vlasništvu. Virgin Atlantic ima 33 od 41 avion u lizingu. Chair ima sva četiri aviona u lizingu, Braathens ima svih 14 aviona u lizingu. Air Europa ima 33 od 49 aviona u lizingu. No, ove kompanije su ipak izuzetak, iste su bile na rubu bankrota i jedva preživljavaju pa im je lizing jedini izlaz iz loše situacije. S druge strane Lufthansa ima tek 31 od 332 aviona u lizingu, British ima 138 od 290 aviona u lizingu, Ari France ima 115 od 213 aviona u lizingu, KLM ima 46 od 110 aviona u lizingu, Icelandair ima 17 od 47 aviona u lizingu, Wideroe ima 7 od 49 aviona u lizingu, easyJet ima 60 od 180 aviona u lizingu, Ryanair nema ni jedan avion u lizingu. Ili pogledajmo manje kompanije, koje su bliže Croatiji. Luxair ima 6 od 21 avion u lizingu, SkyAlps ima 1 od 10 aviona u lizingu, Sky Express ima 13 od 23 aviona u lizingu, TAROM ima 8 od 18 aviona u lizingu, Helvetic ima 6 od 18 aviona u lizingu, Air Greendland nema ni jedna od 9 aviona u lizingu, Air Montenegro nema ni jedan avion u lizingu. Znači evidentno je da ozbiljne kompanije ne posežu za lizingom i imaju manji dio flote u lizingu. Što nam to govori?

Ovim potezom Croatia Airlines će dodatno i ozbiljno izgubiti novac. Prvo da riješimo nešto. Kompanija nije i neće objaviti koliko je dobila za avione koje je prodala, te koliko će plaćati lizinga (brojka će se utopiti u financijskom izvješću za 2024. jer će tada plaćati i lizing za A220). No, ono što je sigurno lezor nije izgubio na ovom poslu. On će na njemu i te kako zaraditi.

I sada imamo dva moguća scanarija. Ili će lezor toliko zaraditi na lizingu Croatiji u idućih 3-4 godine da mu se to isplatilo, a za prodaju aviona nakon toga će dobiti relativno malo jer će avioni imati 26-28 godina starosti. Lezor će možda aviona nakon toga i dati u staro željezo, no svakako će novac za lizing + novac od kasnije prodaje (cijelog aviona ili rezervni dijelovi + staro železo) biti bitno veći nego što je novac koji je Croatia dobila od prodaje sada. Drugi scenarij je da lezor neće oderati Croatiu za lizing (možete si misliti) ali ima osiguran posao za avion nakon lizinga za Croatiu ili će ga prodati za priličan novac. Kako god lezor će opako zaraditi.

Ovdje onda moramo postaviti vrlo bitno pitanje. Koja je logika prodati vlastiti aviona koji su odavno otplaćeni i koji donosi novac kompaniji. Ti avioni nisu kompaniju više koštali ni jednog jedinog centa. Čak i da je taj lizing povoljan (a budite sigurni da nije) govorimo o milijunima EUR koje će kompanija platiti u idućim godinama za lizing. Dodatnim milijunima na postojeće loše financijsko poslovanje. Dodatnim milijunima koje ne bi imala da su avioni ostali u vlasništvu. Jasno da bi Croatia za tih pet aviona dobila bitno manje za 3-4 godine, ali novac koji će platiti za lizing u to vrijeme je velik, i on je daleko veći nego što je razlika u novcu kojeg je kompanija dobila danas ili bi dobila za 3-4 godine.

Da je kompanija operirala ove avione još 3-4 godine bez lizinga u konačnici bi dobila i značajno veći novac. No, govorimo o Croatiji Airlines, ovako bi ljudi morali više raditi. Bože me sačuvaj! Sale & lease back je jednostavniji, brži i ne treba se truditi. A izgubiti par milijuna, pa zar je to bitno, dok imamo Plenkovića koji će nam pokrivati gubitke.

Na kraju nimalo nebitna činjenica. Kompanija će ovim poslom napucati financijsko izvješće i i biti će profitabilna ove godine. Ma bravo. Jel to prvi puta da kompanija to radi? Naravno da ne, to je stari oprobani recept kompanije zadnjih godina kada je prodavala slotove na Heathrowu, avione, motore i Pleso prijevoz. Da izbilda financijsko izvješće i prikaže lažni profit.

Hrvatska je Croatiji Airlines u restrukturaciji kupila 6 aviona. Kompanija ih je prodala. Jer to moralno, jel to prihvatljivo? Kako tako nešto opravdati prema poreznim obveznicima koji su poklonili avione Croatiji Airlines. Mi smo im avione kupili oni su ih prodali da nabildaju financijski izvještaj i onda su još stvorili kompaniji dodatan financijski trošak lizinga. O moj bože. Ja kao porezni platiša na ovakvu pljačku ne mogu pristati.

Jel ovo veleizdaja kao što neki tvrde? Croatia je u svojoj povijesti imala nevjerojatno loših i glupih propusta. Kupnja A320 obitelji (1998-2000) za enormnu svotu novaca, katastrofalno loše zastupanje u SAD-u od strane Networld Communications Corp. koji je završio sudskim sporom i velikim gubicima po Croatiu, prodaja Pleso prijevoza, motora i aviona, prodaja slotova na London Heathrowu, samo su neki od najlošijih poteza kompanije. Ovaj portal je prodaju slotova na London Heathrowu okarakterizirao kao prodaju obiteljskog zlata, prodaju strateški bitnih resursa države, doslovce kao veleizdaju. Ovaj potez nije na tom nivou, ali nije ni bitno dalje.

Air Serbia ima sve avione u lizingu, njih 24. No, kompanija je raubala svoje 737-300 i ATR 72-200 preko 35 godina, do zadnjeg atoma snage. I to je logično. Ona je svoje avione prodala tek kada su stvarno dali sve od sebe, kada su postali potpuno neisplativi i kada se više nisu mogli operirati. No, Croatia to ne čini. Ona je svoje avione prodala dok još nisu dostigli ni 25 godina, dakle 10 godina ranije, dok je u njima bilo još i te kako života. Konačno, ona će ih i dalje operirati, sam za jako puno novaca koje će sada plaćati za lizing.

I tko će sada za ovakav financijski fijasko i ovako flagrantan potez koji šteti protiv interesa Croatie Airlines i Republike Hrvatske odgovarati? Naravno da nitko. Plenković će i dalje tapšati Bajića po ramenu, većina javnosti niti ne shvaća što je Croatia napravila, gubici koji će nastati ovom financijskom bravurom i nabavom preskupih i nefunkcionalnih A220 će pokriti vlast (Croatia može u restrukturaciju od 2022.), i pojeo vuk magare. Još jedan puta. Još jednom su izbili puste milijune novaca poreznih obveznika, još jednom su uništili kompaniju, još jednom će cendrati da im trebaju pusti novci i desetine milijuna EUR od poreznih obveznika. No, zato će ove godine financijsko izvješće opak dobro izgledati. Samo ove godine. Iduće već nikako neće.