analiza objavljena: 20.12.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: ATR 72

Croatia Airlines je od 1993. vrlo uspješno koristila ATR 42-300 (AT4) kao avion za svoje kraće regionalne linije. Uvođenjem prva dva AT4 (kasnije je došao i treći) stvorila se mogućnost otvaranja do tada neisplativih letova prema Bratislavi, Budimpešti, Grazu, Milanu, Pragu, Beču i Puli. Linije za Munchen i Stuttgart, na kojima je do tada sa gubicima letio Boeing 732, sada su preuzeli ATR-ovi. «Višak» Boeinga 737-200 preusmjeren je na po jedan dodani let tjedno za Berlin, Frankfurt i London, dva dodatna leta za Rim, te čak tri za Amsterdam. Otvorene su nove linije za Brussels, Copenhagen, Madrid, Skopje, Kiev, Manchester i Maribor. Najinteresantnije povećanje je bilo na liniji Zagreb-Dubrovnik koja je sa 3 leta tjedno povećana na 12 letova (8 sa 732 i 4 sa AT4). Bitno se povećala i linija Zagreb-Split, sa 20 na čak 32 frekvencije. Otvoreno je i desetak domaćih letova bez doticanja Zagreba. Ovako veliko povećanje letova nikada se više nije ponovilo. Stoga Croatia nakon 16 godina eksploatacije AT4, nije dvojila da treba ponovo nabaviti turboprope. No, na iznenađenje strukovne javnosti odlučila se ATR-ove zamijeniti za Bombardier Dash 8 Q400 kojih je nabavila čak 6 primjeraka. Je li pritom učinila dobar potez?

Četiri mjeseca prije Croatie AT4 nabavila je i privatna firma Anić Airways, sa željom stvaranja regionalnog prijevoznika. Nažalost veliki problemi u poslovanju, kao i loša strategija (linije su bile vrlo nelogične poput Rijeka-Tirana), vrlo su brzo dovele prijevoznika u stečaj.

Trade Air je do 2009. u floti imao Turbolete, a tijekom 2008/9 je imao jedan ATR 42 u cargo varijanti, no iako je bio vrlo zadovoljan avionom, isti je vratio nakon što je prekinuo cargo letove. Od 2013. Trade air je koristio Embraer EMB 120, a od ove godine Jeatstream J32.

Adria je pak od 1984. za svoje regionalne linije (zbog Olimpijade u Sarajevu) nabavila dva Dash 7. Ovi avionom pokrivali su u prvom redu linija unutar Jugoslavije sa manjom potražnjom kao što su bile Beograd-Tivat, Mostar-Rijeka, Rijeka-Split, Split-Osijek, iz Ljubljana za Mostar, Rijeku, Split, Zagreb, te iz Zagreba za Beograd, Dubrovnik, Lošinj, Mostar i Podgoricu. Zbog STOL karakteristika letjeli su čak i u Portorož i na Lošinj. Avion je pokrivao i neke kraće europske linije (npr. iz Ljubljane za Beč i Munich, te iz Zagreba za Stuttgart). U posljednjoj godini letenja Dash 7 (ljeto 1997.) imali su hubni sustav, za razliku od vremena bivše države, pa su im Dashevi letjetli iz Ljubljane za Munich (10x tjedno), Sarajevo (svakodnevno), Split (svakodnevno), Beč 6 puta tjedno i Zurich 5 od 9 tjednih letova. 1997. ih nisu zamijenili turbopropima nego regionalnim jetovima Bombardier CRJ-200LR, dočim su postali all-jet prijevoznik. Godinu dana Adria je koristila i dva Saab 340 u cargo varijanti, no nakon što je odustala od cargo linija vratila je avione vlasniku. No, da im turbopropi nedostaju dokazuje i pokušaj dogovora sa Croatiom da se ove zime jedan CRJ-900 zamijeni sa Q400 koji je trebao letjeti za Adriju.

B&H Airlines je u floti imao ATR 72-200 od osnivanja 2005. do bankrota 2015. godine, a sa istim je letio i za Istanbul, ali čak i najdužu ATR liniju na svijetu Sarajevo-Copenhagen.

Jat je svoje AT4 nabavio 1987. godine, ali ih je već 1991. zamijenio sa ATR 72-200 (AT7) sa kojima leti i danas, 25 godina kasnije. U Jatovoj, kao i Air Serbijinom floti ATR-ovi su uvijek bile “radne mazge” obzirom da su uz vrlo niske troškove pokrivali kraće linije sa manje putnika. Dolaskom AT7 letjeli su iz Beograda za Bucharest, Budimpeštu, Dubrovnik, Ljubljanu, Maribor, Mostar, Sarajevo, Split, Tivat i Zagreb, iz Ljubljane za Skopje, Zagreb, Frankfurt i Zurich, iz Zagreba za Dubrovnik, Mostar, Sarajevo, Skopje, Split, Zadar, Lyon i Beč, kao i Split-Lyon, Danas AT7 lete za Ljubljanu, Zagreb, Pulu, Split, Dubrovnik, Sarajevo, Banja Luku, Skopje, Ohrid, Tivat, Podgoricu, Sofiju, Varnu, Tiranu, Beč, Prag… a na nekim frekventnim linijama leti u kombinaciji sa A319. ATR ima maksimalnu iskoristivost jer maksimalno leti cijele godine, dok se zimi prizemljuje dio A319/320 flote. Uz 3 ATR 72-200 iz Jatovog vremena, Air Serbia leti i 3 novija ATR 72-500. Obzirom da su ATR 72-200 stari 25 godina, Air Serbia će ih u vrlo skoro vrijeme morati zamijeniti. I stoga ne treba iznenaditi da su na ovogodišnjem Southeast Europe Aviation Summit djelatnici Bombardiera pristupili Air Serbiji sa ponudom da AT7 zamijene sa Q400.

Prednosti turbopropa

Regionalni zrakoplovi prvenstveno se koriste na linijama na kojima je potrebna velika frekvencija letova za relativno malen broj putnika. Naime, putniku je prihvatljivije birati između 3 leta dnevno nego biti «osuđen» na samo jedan let većim zrakoplovom. Prvenstveno ovo pogoduje poslovnim putnicima, koji se po obavljenom poslu istoga dana vračaju kući, kao i putnicima u transferu, koji ne žele provesti mnogo vremena u čekanju konektiranog leta.

Turbopropni zrakoplovi se pak koriste na linijama koje su bliže hubu. Osnovna prednost turbopropa, spram mlaznih regionalnih zrakoplova, je potrošnja goriva. Stoga su zračne kompanije voljne udobnost ili brzinu putovanja podrediti uštedama koje donosi smanjena potrošnja goriva. Na ovim linijama zrakoplovnim prijevoznicima konkuriraju vrlo brzi vlakovi, pa je cijena prijevoza osnovni faktor, jer u protivnom linija ne bi bila konkurentna. Konačno, u mrežnom sustavu mlazni zrakoplovi kratku liniju obave «prebrzo», dočim zrakoplov mora ili čekati na destinaciji kako bi idealno pokrio val, ili pak doći u hub prerano. U prvom slučaju stvara se dodatan i bitan trošak stajanja u «stranoj» zračnoj luci, a u drugom dobivamo nezadovoljnog putnika koji predugo čeka na konektirani let uz rizik odabira alternativnog prijevoza (automobila, vlaka, autobusa, drugog zrakoplovnog prijevoznika). Turbopropi kompenziraju ovaj hendikep u zavidnoj mjeri. Uostalom, razlika u brzini turpopropa i mlaznog regionalnog zrakoplova očituje se tek kod dužih linija. Tako npr. let Zagreb-Split sa A320 traje 45 minuta, sa Q400 50 minuta, dok je sa ATR-om trajao 55 minuta. No kako turbopropu treba manje vremena za opsluživanje u zračnoj luci, rotacija na ovoj liniji sa Airbusom A320 traje 130 minuta, sa Q400 jednako toliko, 130 minuta, dok je sa AT4 trajala 140 minuta, samo 10 minuta više od A320.

Enormno povećanje cijene goriva posljednjih godina ponovno je oživjelo proizvodnju turbopropa koja je još 2004. bila na samrti. Putnik ne voli turboprop prvenstveno radi buke, vibracija, te radi sporosti. No, nove generacije turbopropa sve ove negativnosti svele su na prihvatljivu mjeru. Stoga je presudan faktor prilikom odluke za kupnju turbopropa potrošnja goriva. Što će trošak goriva u ukupnom trošku leta biti veći to će prodaja turbopropa biti veća. Ipak, malen je broj velikih kompanija koje regionalne linije isključivo pokrivaju turbopropima, a velike kompanije sve se više odlučuju za regionalne jetove.

CTN upravo zbog kapaciteta svojih mlaznih zrakoplova nije mogla održati isplativim linije prema Madridu, Stockholmu, Dusseldorfu, Berlinu, Hamburgu, Moskvi… Na ovim, ali i nekim drugim nužnim linijama, koje mora otvoriti CTN želi li ostati mrežni prijevoznik, turboprop, zbog duljine leta, nije isplativ. Naime turboprop je isplativ na linijama do 700 km. Nakon toga regionalni mlažnjaci su nužnost. No, na linijama do 700 km, Q400 je apsolutno superioran avion spram mlažnjaka od 70 sjedala.

Komparacija troškova Q400 i mlaznog aviona od 70 sjedala, na liniji dužine 400 km (Zagreb-Dubrovnik):

Nije za zanemariti činjenica da turbopropi trebaju kraću poletno-sletnu stazu, te da su ekološki daleko prihvatljiviji. Na tih 400 km jet će biti brži za 10 minuta spram Q400, što je operacijski zanemarivo. Ali najveća prednost Q400 je što se procjenjuje da je njegov break even sa 23-26 putnika, a što jet ne može ni na koji način postići.

Danas leti oko 6.800 turbopropa, a još uvijek ih se proizvodi oko 150 godišnje.

Usporedba ATR i Q400

Na prvi pogled reakcija bi bila Q400. Zrakoplov je isplativiji, tiši, udobniji, brži. No, jesu li sve njegove prednosti dostatne da opravdaju promjenu flote kao što je to učinila Croatia ili bi mogla učiniti Air Serbia? Naime, promjena flote sa sobom donosi niz troškova, kao što su edukacija pilota i kabinskog osoblja, preedukacija mehaničara i pratećih službi, prodaja preostalih rezervnih dijelova za ATR-ove (naravno, po nižim cijenama od nabavnih), nova podrška i organizacija letova, prilagođavanje redova letenja, možebitno čak i valova (kapacitiranje letova, te sukladno tome frekvencije po pojedinim linijama), marketinške promjene… Naravno, ovo velikim kompanijama ne predstavlja problem, no u našem slučaju govorimo o promjeni trećine ukupne flote.

Neke od najvećih tvrtki koristi turboprope i u njima su prepoznali prednosti. Tako Q400 u floti ima:

• Croatia
  
• Air Baltic
  
• Air Berlin
  
• ANA
  
• Austrian
  
• United Express
  
• Ethiopian
  
• FlyBe
  
• Horizon
  
• JAL Commuter
  
• Jazz
  
• LAN
  
• Luxair
  
• Olympic (Aegean)
  
• Porter
  
• Qantas Link
  
• South African Express
  
• SpiceJet
  
• WestJet…
  

FlyBe kao specifična regionalna kompanija ima 57 Q400 i 3 naručena, što čini 69,1% njihove flote. Kanadski Porter ima isključivo Q400 (26 primjerka i 3 naručena) sa kojima leti letove unutar Kanade i prema SAD-u (većina iz Toronto Citya).

ATR 72 lete:

• Air Serbia
  
• Alitalia CityLiner (Darwin)
  
• Binter Canarias
  
• FedEx
  
• Garuda Indonesia
  
• HOP! (Air France)
  
• Iberia (Air Nostrum)
  
• Jet Airways
  
• Olympic (Aegean)
  
• PIA
  
• SAS
  
• TAROM
  
• Virgin Australia
  

Brzina od 667 km/h glavna je prednost Q400, što je za čak 157 km/h brže od AT7. Na linijama do 600 km Q400 se mjeri sa mlažnjacima tj. ima jednaku brzinu kao i primjerice RJ85, dok je samo neznatno sporiji od A320 obitelji. No, istovremeno je na ovoj udaljenosti brži od AT7 za čak 20 minuta. To znači da Q400 može dnevno obaviti jednu rotaciju više od ATR-a, što nije zanemarivo. Barry MacKinoon, bivši dopredsjednik i analitičar Bombardiera tvrdi da je Q400 jeftiniji u cijeni sjedala po kilometru. Ali John Moore, senior-dopredsjednik ATR-a tvrdi da na kraćim rutama sporost ATR-a rezultira manjom potrošnjom goriva i operacijskim troškovima. Neovisni analitičari tvrde da je na linijama do 350 km AT7 jeftiniji po sjedalu i kilometru za 12% od Q400, no da je nakon toga Q400 superioran avion.

Kabine obaju zrakoplova su novo dizajnirane i vrlo ugodne za putovanje. ATR je novim modelom -600 uspio donekle smanjiti problem kabinskih prtljažnika osjetno ih povećavši. Q400 ima manju razinu buke u kabini zbog revolucionarnog NSV (Noise and Vibration Suppression) sustava. Sustav bitno smanjuje vibracije, te time stišava buku u kabini na zavidnih 84 dB. Bombardier se hvali da je avion najtiši u dijelu kabine između propelera. Q400 je dizajniran za vijek od 65.340 sati leta. Nije mu potreban dnevni pregled, Line-pregled je svakih 50 sati leta, A-pregled svakih 800 sati, C-pregled svakih 8.000 sati, strukturalni fatigue pregled 40.000 flight cycles. Q400 je superioran posebno u brzini penjanja, pa čak i prema regionalnim mlažnjacima, što bitno smanjuje troškove.

* razina mora, maksimalan broj putnika i prtljage

Dakle Q400 je superioran avion. No, uračunamo li troškove promjene flote, niže troškove leasinga (ili kupnje) AT7, te niže operativne troškove AT7 na kraćim rutama, za koje bi turboprop u stvari i trebao služiti, Q400 više i nije toliko bolji avion. Koliko god mi komparativno analizirali ova dva zrakoplova teško da ćemo bez otkrivanja strategije Croatie airlinesa ili Air Serbie, uistinu znati je li promjena flote uopće isplativa. Ukoliko će ovaj zrakoplov služiti isključivo za kratke letove uz naknadnu nabavu regionalnih mlažnjaka, daleko bolja bi opcija bio ATR 72-600. Naravno ova teza stoji uz uvjet da ne postoji preliminarni komercijalni dogovor za nabavu CRJ-ova ili CSerije (istoga proizvođača kao i Q400). Ukoliko do takve prodaje dođe bila bi uz posebne popuste na količinu, a koji su uvijek poslovna tajna. Ukoliko bi pak ovaj zrakoplov bio jedini u klasi do 100 sjedala, te bi “preuzeo funkciju” regionalnih mlažnjaka neosporna je njegova superiornost i isplativost spram AT7. No, ovdje Croatia puno pretjeruje, pa ovaj avion koristi i za linije za koje on niti je dizajniran, niti je isplativ, a stvara veliko negodovanje putnika. Tako Croatia redovno leti sa Q400 za Brussels i Copenhagen, iako su oba grada udaljena preko 1.000 km leta, što je bitno preko 2 sata leta, a čak i po dolasku regionalnog mlažnjaka prošlog ljeta (Fokker 100 Trade aira) nastavili su letjeti oko 50% letova za ova dva grada sa Q400 što je totalni nonsens.

I sad se postavlja pitanje zašto se onda superiorniji avion Q400 prodaje bitno manje od ATR 72. Ovdje cijena nije presudan faktor, obzirom da Bombardier u ovom momentu ne uspijeva pokriti niti godišnju proizvodnju, tj. backlog im je ravan jednogodišnjoj proizvodnji (3 mjesečno, tj. 36 godišnje). Smanji li se broj prodanih primjeraka ispod tog broja Bombardier će morati ili bitno smanjiti mjesečnu proizvodnju, što bi postavilo pitanje isplativosti proizvodne linije, ili će morati potpuno prekinuti proizvodnju Q400. Upravo zato je opće poznata činjenica da Bombardier u ovom momentu daje ogromne popuste za Q400 u očajnoj želji da zadrži godišnju proizvodnju, pa se avioni prodaju i ispod cijene ATR-a bez obzira na broj naručenih primjeraka. Iz istog razloga Bombardier daje odlične kreditne linije, otkupljuje stare avione iz flota (pa čak i konkurentskog ATR-a), besplatno doškoluje posade i mehaničare, te preuzima na sebe troškove prelaska na njihov model.

Narudžbe i isporuke Dash 8 i ATR aviona

*podaci za Dash su trenutni, za ATR početak 2016.

Najveći problem Q400 je loš image. Avion je imao vrlo mnogo incidenata sa stajnim trapom. U manje od dva mjeseca čak tri SAS-ova Q400 doživjela su udese vezane uz stajni trap. Velik broj kompanija zbog toga je prizemljio Q400 flotu, a SAS ju je potpuno izbacio iz svojih operacija. No, incidenata sa stajnim trapom je bilo 21, imali su ih Jazz, ANA, US Airways, Luxair, air Baltic (posljednji u 9. mjesecu 2016.), Austrian, Flybe… a 27.9.2013. i Croatia Airlines u Zurichu. U operativnom smislu Q400 ima više kvarova nego drugi avioni, što bitno komplicira i poskupljuje operacije kompanije. Stoga ne čudi da je prodaja Q400 u posljednje vrijeme osjetno pala, te da ga je ATR bitno preskočio u broju prodanih primjeraka.

Koji avion na kraju odabrati?

Kada kompanija nabavlja avion, u prvom redu morala razmišljati za što joj avion treba. Ako kompanija ima više kraćih linija prednost treba dati ATR-u, a ako pak ima nešto duže linije onda je Q400 dobar odabir. Tek najveće kompanije mogu imati oba modela pa ih kombinirati. Kod svih kompanija naše regije to nije realno, pa se kompanije moraju odlučiti za samo jednog proizvođača.

I Air Serbia ima pogreške. U prvom redu letovi za Prag sa ATR-om ni u kom slučaju nisu prihvatljivi. Jednako tako ni sve češća uporaba ATR-a za Istanbul, bez obzira na smanjeni broj putnika radi tamošnjih političkih i terorističkih napada, ipak nije motivirajuća za potencijalne putnike, upitne je isplativosti, a svakako nije konkurentna u kontekstu konkurencije (Turkish, Pegasus) koji lete sa velikim uskotrupnim jetovima. I Varna je upitna za ATR, dok bi sa Q400 bila prihvatljiva.

Iz ovih dviju tablica jasno je vidljivo da Croatia koristi turbopropre na bitno dužim linijama, u prvom redu jer je bitno bliže Srednjoj Europi, dočim je Q400 isplativiji na bitno više potencijalnih linija. Za razliku od toga Beograd turboprope može koristiti na bitno manje linija prema Središnjoj Europi, no zato ima bitno više feeding destinacija koje su bliže hubu. I upravo zato je Croatijin odabir Q400 logičan, kao što je logično da Air Serbia ostane na ATR 72. Toviše što Air Serbia već koristi 3 suvremenija ATR 72-500, te bi zamjena starih ATR 72-200 sa modelima -600, ili barem rabljenim -500 bio odličan potez.

Jasno je da tek malen broj regionalnih kompanija svoj poslovni model može temeljiti na turbopropima. Kompanije u našoj regiji odabrani turboprop moraju koristiti u kombinaciji sa mlaznim avionima. I to ne samo sa A320 flotama, nego kompanijama osjetno nedostaje i 100-seater jet koji bi svakako bio više nego potreban i Croatiji i Air Serbiji. Korištenje ovih aviona (CRJ-900 u Air Serbiji i F100 u Croatiji) svakako su pokazali kolike prednosti je donio taj avion oba prijevoznika, dok ovu kategoriju aviona dugi niz godina koristi Montenegro i Adria.

Procjena potrebnih zrakoplova u flotama do 2022. bi bila:

*zbog buduće suradnje sa Montenegrom

**zbog Q400 gdje bi se moglo operacijski, te u održavanju objediniti ova dva tipa aviona

*** 1 CR9 u wet leasu od Adrije

**** 1 F100 u wet leasu od Trade Aira, te J32 na 14 tjednih letova unutar Hrvatske u code-share

U svakom slučaju na odabir hoće li kompanije uopće letjeti turboprope, a ako hoće koji će odabrati, te hoće li kombinirati flote sa 100-seaterima da smanje gap između turbopropa i uskotrupaca, ovisi o nizu faktora. U slučaju Air Serbie tu je svakako Etihad koji sam ima strategiju razvoja grupacije i u načelu ne potiče turboprope (ima ih Etihad Regional, te manji broj Air Serbia, Air Berlin, Air Seychelles i Jet), a još manje regionalne jetove (ima ih tek Alitalia i Niki), pa bi bilo na tragu korporativne logike da Air Serbija ima tek tri modela u floti (A320, ATR 72 i A330), bez regionalnih jetova. Činjenica je da Air Serbia mora obnoviti svoju ATR flotu (barem one 25 godina stare), a djelomičnu potrebu za regionalnim jetovima bi mogla zadovoljiti u dealu sa Montenegrom kojeg će vrlo izvjesno preuzeti Etihad.

U Croatijinom slučaju razvoj flote uvelike ovisi o managementu kompanije, koja u ovom momentu nema sredstava za proširenje, te eventualnom budućem vlasniku. Iako je Croatijin leasing za Q400 istekao prošle godine, očito je da je produžen, a kompanija je objavila nabavku 4-6 regionalnih jetova. Posljednju najavu, obzirom na velik broj pompoznih najava koje se nisu obistinile, treba uzeti sa rezervom.

Montenegro zbog financijskih problema sigurno neće nabavljati nove avione, a nedavno je jedan vratio leasoru. Adria je najavila smanjenje (moguće čak i ukidanje) A319 flote, a konstantno povećava CR7 i CR9 flotu, iako je pokazala interes i za Croatijine Q400. Trade air je najavio mogućnost nabavke vlastitog 30-seater turbopropa za PSO linije.

U svakom slučaju predstoji nam zanimljivo vrijeme i otkrivanje strategija kompanija regije.