Od danas ponovo objavljujemo stare analize iz arhive subotom, dok će intervjui ići nedjeljom.

analiza je od 6.3.2018.; autor: Alen Šćuric, foto: JAT

U uvodu ovotjednog članka želim odmah jasno i nedvosmisleno napisati da pisac ovih redova nije jugonostalgičar, upravo suprotno. Moj obiteljski background nije podržavao jugoslavensku ideju, nitko od moje obitelji nije bio u komunistima i istinski moja obitelj je proživljavala dosta neugodnosti vezano uz svoje stavove i načela. U tom okruženju sam odgajan, istovremeno sa čvrstim principima tolerancije, poštivanja različitosti i cijenjenja vrlina bez ikakve nacionalne, religijske i ine obojanosti. Dokazano nisam nacionalista i nerealni lokal-patriota. Jugoslavija je imala niz prednosti, ali još više nedostataka. I upravo radi toga se i nije održala. Imala je ozbiljnih potencijala, no isto tako je spojila stvari koje su, očito, bile nespojive. Ona je povijesni pokus koji je imao vrlo teške posljedice i uništio sudbine stotina tisuća nedužnih ljudi.

Ovaj članak ni na koji način neće se upuštati u politiku, ona nije dobrodošla u ovoj kolumni, pa molim sve čitatelje da se u komentarima obuzdaju od nagona za političkim raspravama. Ovaj članak temelji se isključivo na strukovnim i ekonomskim postulatima i pokušati će odgovoriti što bi bilo da je Jat, opstao kao kompanija cijele regije. U ovom članku koristit ću ime Jat, iako bilo kakav opstanak jedne kompanije u regiji sigurno bi značio promjenu imena, pošto „Jugoslavenski“ u imenu svakako ne bi bio prihvatljiv za dobar dio povijesnih učesnika.

Dva su moguća scenarija kojima je Jat mogao opstati na ovim prostorima. Prvi je da je Jugoslavija opstala u bilo kakvom obliku. Bilo kao federacija, kakva je i bila prije, što je u povijesnom trenutku bilo potpuno nerealno. Ili kao konfederacija, zajednica neovisnih država, bilo po načelu Švicarske ili po sličnom modelu kakva je danas Europska unija. Iskreno ni ovaj model nije imao previše šanse u povijesnom trenutku počeka devedesetih.

Drugi model opstanka bio bi onaj kakav ima SAS, jedna kompanija potpuno neovisnih država koja se razvija na realnostima vrlo velike povezanosti regije, te prilično kompatibilnog tržišta. Naravno, ova kompatibilnosti i povezanost direktan su rezultat 73-godišnje zajedničke povijesti, te izmiješanosti koja je pritom nastala. I ovdje ne mislim samo na obiteljsku povezanost tri generacije, nego i na gospodarstvenu, kulturnu, znanstvenu, obrazovnu, estradnu, imovinsku pa i religijsku, sportsku i političku povezanost. Sve ove spone svakako će regiju definirati još desetljećima, neovisno o ovakvom ili onakvom političkom utjecaju ili aktivnostima.

Trenutno stanje

Krajem osamdesetih godina u Jugoslaviji su postojale dvije kompanije JAT i Adria. Šezdesetih i sedamdesetih godina u Hrvatskoj je poslovala i Pan Adria, kompanija koja je razvila značajnu flotu i broj linija, no ista nije opstala na tržištu, kako radi krive poslovne politike, tako i radi ogromnog pritiska prvenstveno JAT-a, ali i Adrie koja je velik broj letova imala iz Zagreba i ostalih hrvatskih aerodroma. Pan Adria je po bankrotu involvirana u JAT. Dio Pan Adrijine flote otišao je u Adriu Airways, a veći dio u JAT.

JAT je bio jugoslavenski državni projekt sa velikom flotom i ogromnim brojem linija. JAT nije imao za cilj samo povezivanje jugoslavenskih aerodroma, nego i povezivanje Jugoslavije sa ostatkom svijeta. JAT je koristio odličan geostrateški položaj na rubu željezne zavjese. Naime, Jugoslavija je bila otvorena i prema istoku i prema zapadu. Za razliku od toga ostale komunističke zemlje nisu bile otvorene prema zapadu, te putnici, čak ni poslovnjaci i političari nisu mogli putovati u zapadne države, bez posebnih dozvola koje su se vrlo teško dobivale. Stoga je niz političkih susreta i poslovnih kontakata rađen upravo u Jugoslaviji, i pritom ne mislim samo na trgovinsku razmjenu preko Zagrebačkog velesajma ili niza jugoslavenskih uvozno-izvoznih i posredničkih poduzeća, nego na svakodnevne sastanke i kontakte koji su se dešavali u Jugoslaviji, uz učešće jugoslavenskih političara i gospodarstvenika, ali, još više i bez njihova učešća. JAT je tu činjenicu iskoristio.

No, JAT je bio i političko-propagandni alat jugoslavenskog socijalizma. Niz linija je imao tek jednu tjednu frekvenciju, što je bilo poslovno neracionalno, čak i u onim vremenima, no politici je bilo bitno imati što više linija, pokazati na što više mjesta jugoslavensku zastavu. Zbog tog cilja bilo je i ogromnih neracionalnih pretjerivanja. Kako god, JAT je letio gotovo na sve jugoslavenske aerodrome, 1989. imao je 331 let na čak 43 domaće linije. JAT je letio na brojne europske destinacije, kako na istoku, tako i na zapadu, ali i na brojne prekooceanske letove. Pa je tako u zlatnim godinama, krajem osamdesetih, letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. JAT je imao flotu od preko 30 aviona, a 1987. je imao čak pet DC-10. 1991. kreću problemi u JAT-u da bi kompanija 2010. godine pala na samo 985.072 putnika. JAT je imao hub u Beogradu i Zagrebu, ali i međunarodne linije iz drugih gradova Jugoslavije. Cijelo to vrijeme JAT je letio sa flotom iz vremena Jugoslavije, a dio Boeinga 737-300 i ATR 72-200 leti još i danas za Air Serbiu. Air Serbia je osuvremenila flotu sa A320 obitelj, A330 i ATR 72-500.

Druga kompanija koja je preživjela raspad Jugoslavije je slovenska Adria Airways, osnovana 1961. Kompanija je imala brojne domaće linije, no tek pokoju međunarodnu, prvenstveno zato što tada nije bilo open skya pa je Adria otvarala samo one linije koje nije htio JAT. Kompanija je imala hub u Ljubljani i Zagrebu, ali kao i JAT imala je po jednu do dvije međunarodne linije iz Skopja, Splita, Sarajeva, Beograda i Prištine. U Zagrebu kompanija je imala i hub za tzv. radničke letove, za radnike na radu u inozemstvu i njihove obitelji, a koji je srijedom i subotom ujutro imao letove iz regije prema Zagrebu koji su se kratkim vremenom konekcija spajali na brojne njemačke letove, da bi popodne sve to išlo u suprotnom smjeru. Najviše međunarodnih, ali i domaćih linija Adria je imala iz Zagreba, 25% više nego iz Ljubljane.

Za razliku od JAT-a, Adria se nakon raspada države razvijala, flota joj je rasla iako je izgubila svoje glavno tržište u Hrvatskoj. Posljednjih godina otvorila je baze i u drugim gradovima, a u regiji to je učinila u Prištini. Adria je za vrijeme raspada Jugoslavije imala flotu DC-9, MD-82 i Dash-7. Kasnije je nabavila A320 obitelj, CRJ-100 i 200, da bi danas letjela sa A319, CRJ-700 i CRJ-900, a u flotu uvodi i Saab 2000.

U Hrvatskoj je 1989. osnovan Zagal, koji je za UPS obavljao cargo letove sa avionom Cessna 402. 1990. Zagal mijenja ima u Croatia Airlines, da bi 1991. sa dva Adrijina MD-82 pokrenuli domaće letove prvenstveno unutar Hrvatske, ali i prema Skopju, Sarajevu, Tivtu, te radničke letove prema Njemačkoj i Švicarskoj. Vrlo brzo kompanija nabavlja svoje avione Boeinge 737-300, ATR-42, te kasnije A320 obitelj i Q400.

Montenegro Airlines je nastao 1994. godine. Prvi avion je bio Fokker 28, a prvi let je bio tek 1997. na liniji Podgorica-Bari. Kasnije kompanija nabavlja Fokkere 100, kojih dva lete i danas, te Embraere E190 i E-195, posljednji lete i danas. Kompanija ima bazu u Podgorici i Tivtu.

U regiji nacionalne prijevoznike imale su još Bosna i Hercegovina, te Makedonija, obije sa po dva „pokušaja“. Istovremeno bankrotiralo je više od 50 različitih kompanija koje su letjele u regiji.

Da je Jat preživio kao kompanija regije kako bi morao biti ustrojen

SAS-Scandinavian Airlines je oformljen 1946. godine kao prijevoznik Danske (28,6%), Norveške (28,6%) i Švedske (42,8%). Danas SAS ima tri huba, u Copenhagenu, Oslu i Stockholmu, te fokus gradova i baze u Bergenu, Gothenburgu, Stavangeru i Trondheimu. Vlasnici su mu vlade Švedske (21,4%), Danske (14,3%) i Norveške (14,3%), te privatni kapital (50%). SAS Grupa ima 37,5% vlasništva u Air Greenlandu, te 100% u SAS Cargo i regionalnoj kompaniji Wideroe. Ovo je jedini model po kojem bi, da je povijest drugačije htjela, mogao preživjeti JAT.

To znači da bi kompanija imala vlasništvo pojedinih republika (država) bivše Jugoslavije, i to vrlo vjerojatno u različitim udjelima. Sukladno tim udjelima i flote bi bile bazirane u glavnim gradovima tih republika. U takvoj kompaniji vrlo vjerojatno u prvo vrijeme ne bi sudjelovala Slovenija, koja je imala svoju kompaniju, Adriu, no što bi vrijeme više odmicalo i zračni promet se globalizirao, Adria bi bilo prisiljena ili se prodati nekoj drugoj kompaniji poput Lufthansa Grupe ili IAG-a, ili pak ući u JAT uz određeni udio u vlasništvu, sukladno svom učešću u floti i drugoj imovini (slotovi, nekretnine, mehanika idr.).

JAT bi imao dva glavna huba u Zagrebu i Beogradu, odakle bi imao većinu međunarodnih linija, posebno interkontinentalnih letova. Logično bi bilo da Zagreb bude hub za Središnju, Zapadnu, Sjeverozapadnu i Jugozapadnu Europu, te Sjevernu Ameriku, a Beograd za Istočnu, Sjeveroistočnu i Jugoistočnu Europu, Afriku, Aziju i Australiju. Jednako tako bilo bi logično da bi takav JAT imao manje hubove ili baze u Podgorici, Sarajevu i Skopju, te eventualno Ljubljani ako bi Adria postala dio koncerna. Ne bi bilo nelogično da bi baze kasnije bile i u Splitu, Dubrovniku, Tivtu, barem sezonske za leisure linije i chartere, te u Prištini.

Središnji hub za povezanost unutar regije bilo bi Sarajevo, obzirom na lokaciju u središtu regije, lošu prometnu povezanost ostalim vidovima transporta, idealnu devijaciju za niz konekcija, ali i dobru razdaljinu za većinu zračnih luka. Ovo bi bilo posebno logično za jednostavne i brze konekcije manjim avionima za one destinacije koje ne bi bile logične za povezivanje direktnim letovima poput Maribora-Sarajevo-Podgorica, Osijek-Sarajevo-Tivat, Pula-Sarajevo-Priština isl.

No, regija bi bila povezana sa glavnim hubovima, posebno Beogradom i Zagrebom radi konekcija na međunarodne i inerkontinentalne linije. Povezivanje svih konekcija preko Beograda, Zagreba i Sarajeva značilo bi više mogućih letova unutar regije tijekom dana, te zadovoljavanje svih vrsta putnika, pa i poslovnih i migracijskih. Konkretno to znači da bi npr. putnik iz Pule mogao letjeti za Skopje preko Zagreba, Sarajeva ili Beograda.

Uspjeh takvog JAT-a bio bi moguć samo i isključivo ako bi kompanije poštivala lokalne potrebe lokalnih središta (glavnih gradova republika), ne bi bila centralizirana, središta bi bila maksimalno povezana, te bi se koristila sinergija takvih brojnih baza, hubova, linija i zajedničkih aktivnosti. Primjerice linija za New York bi mogla letjeti 4 puta tjedno iz Zagreba kao „zapadnog huba“ ali i po jednom iz Beograda, Splita i Dubrovnika, uz kratku i redovnu konekciju na sve ostale aerodrome. Da se JAT razvijao poput Austriana ili SAS-a vrlo vjerojatno bi ta linija za New York imala i dva dnevna polaska, pri čemu bi logično bilo da 7 polazaka ima iz Zagreba, 4 iz Beograda te po jedan iz Splita, Dubrovnika i Skopja.

Da se ovo desilo kompanije poput TAROM-a, ČSA, Maleva, LAZ-a i Austriana, pa čak i LOT-a sigurno ne bi devedesetih toliko narasle, a takav JAT bi imao utjecaja i na razvoj Aegeana, i Alitalije. Većina nacionalnih kompanije regije ne bi ni nastala, a ne vjerujem da bi i Adria imala šanse preživjeti.

Poslovni model

Logično bi bilo da bi takav JAT tijekom razvoja prilagođavao svoj poslovni model, obzirom da onaj s kraja osamdesetih rušenjem berlinskog zida ne bi bio održiv već sredinom devedesetih. To u prvom redu znači stvarni razvoj hubova i istinskih valova, te konekcija najkasnije do 1995. godine.

No, već početkom milenija JAT bi se morao transformirati u novim realnostima alijansi, open sky sporazuma koji bi sigurno zahvatio regiju, te LCC. Vrlo vjerojatno bi JAT ovako razvijen ušao u neku od alijansi. Teško je reći koju, no najvjerojatnije bi bile Star Alliance ili SkyTeam. Qualiflyer i oneworld imali bi bitno manje šanse. Open sky bi bio najveći izazov za JAT, no nakon početnih problema, kompanija bi se vjerojatno prilagodila, a bila bi joj to prilika i da izađe iz regije, te ako bi model bio uspješan da ga proširi i na Bugarsku i Albaniju, pa čak i Rumunjsku i Mađarsku (posebno nakon bankrota Maleva).

U svakom slučaju model više hubova je početkom milenija postao neodrživ. Kompanije koje su ga imale ili su od njega odustale ili su bankrotirale forsiravši ga. Tako je Iberia imala dva velika huba u Madridu i Barceloni i odustala od Bercelone, British nije ustrajao na razvijenju Manchestera kao huba i danas iz tog grada ima tek 4 cjelogodišnje linije (među kojima i Heathrow), te 10 sezonskih prvenstveno prema leisure destinacijama. Air France je odustao od razvoja 5 regionalnih hubova (Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Toulouse), te sa ovih aerodroma danas ima bitno manje linija nego prije 20 godina, i to ih prvenstveno leti sa HOP-om. TAROM je odustao od mini huba u Cluju, a LOT u Krakowu. Alitalija je prekasno odustala od Milana što ju je ozbiljno koštalo, a forsiranjem sekundarnog huba u Thessalonikiu koštao je bankrota Olympic.

Nije da neke kompanije nemaju više hubova i danas, pa tako Lufthansa ima hub u Munichu i Frankfurtu, SAS ima tri huba, Swiss ima hub u Zurichu i Genevi. No, ovo su kompanije u najbogatijim državama Europe, što JAT svakako ne bi bio. Konačno i Lufthansa Grupa nije zadovoljna performansama Genevskog huba Swissa i sve glasnije iznosi planove o pretvaranju Geneve u Eurowingsovu bazu umjesto Swissovog huba.

Upravo pravovremeno osnivanje JAT-ovog LCC-a, najkasnije do 2005. bilo bi krucijalno za preživljavanje JAT-a. Isto bi omogućilo da JAT ima hubove samo u Beogradu i Zagrebu, a takav LCC bi letio brojne P2P letove iz ostalih aerodroma prema inozemstvu, posebno iz baza u Sarajevu, Skopju, Puli, Zadru, Splitu, Dubrovniku, Tivtu, Podgorici, Prištini i Ljubljani, a vjerojatno bi imao letove i iz Niša, Osijeka, Banja Luke, Tuzle, Mostara, Maribora, Ohrida, Rijeke i Brača, u nekima od njih u kasnijoj fazi i baze. Na najfrekventnijim linijama unutar regije takva LCC bi letjela jeftine linije sa manje frekvencija uz paralelne letove JAT-a. To bi smanjilo ekspanziju danas masovno prisutnih LCC u regiji, Wizz Aira, Eurowingsa, easyJeta, Ryanaira, Norwegiana, Vuelinga, Transavie, Voloteje, Pegasusa i Flydubaia. Naglašavam i podcrtavam da to ne bi potpuno anuliralo ove kompanije, ali bi njihova prisutnost bila bitno manja.

JAT bi svakako morao osnovati i regionalnu kompaniju po uzoru na Lufthansin CityLine, Britishev CityFlyer, Iberijin ili Aer Lingusov Regional, KLM-ov CityHopper, Air Franceov HOP!, SAS-ov Wideroe. Ova regionalna kompanija bi sa manjim avionima letjela sa svih aerodroma regije i izvan nje do JAT-ovih hubova, ali i unutar regije. Relativno ranim ulaskom Adrie u sustav JAT-a, ako bi se to desilo do 1995, najkasnije do 2000. ista bi mogla postati JAT-ov regionalni feeder.

Uz to JAT bi morao osnovati i charter kompaniju koja bi prevozila inbound turiste prema Puli, Rijeci, Zadru, Splitu, Braču, Dubrovniku, Tivtu i Ohridu, ali bi imala i baze za outbound turiste iz Beograda, Ljubljane i Zagreba. Moguće bi to bio Aviogenex kao dio JAT-a specijaliziran za chartere i leisure linije.

Naravno JAT bi se mogao baviti i drugim povezanim businessima poput business letova, školovanja, avio-taxija, poljoprivredne avijacije, prijevoza bolesnika isl.

Kakve bi šanse imao takav JAT

Nikakve, kada bi regija ostala u mentalitetu kakav je bio devedesetih, a dobrim dijelom je i danas. Nacionalna prepotencija i nerealnost, nacionalna netrpeljivost, egocentričnost, sebičnost, neskromnost u prvom redu ne bi dozvolili jedan takav panregionalni projekt. Za to moraju proći desetljeća, možda čak i stoljeća, pa da ovi krajevi dožive švicarsko iskustvo gdje su malene zajednice nakon krvavih ratovanja shvatili da će profitirati na decentraliziranoj suradnji bez hegemonije. Svim čitateljima mora biti jasno da takav JAT ne bi bio ponos Beograda, Srbije, ne bi imao sjedište u Zagrebu ili provodio ideju „jugoslavenstva“, nego bi mogao imati samo poslovna logika jedinstvenog tržišta bez i najmanje crte lokalpatriotizma.

Kada na ovaj nepremostivi primarni problem dodamo još i patološku sklonosti ka mitu, korupciji, nepotizmu, političku samodopadnost i potrebu za političkom kontrolom svega pa i onog što je strogo gospodarstveno, te lijenost i potrebu da se obogatimo u par dana bez volje za uspjehom nakon dugotrajnog truda i rada, onda je jasno da tako nešto u ovoj regiji nije moguće.

Na koncu evidentno je da kvazi-stručnjaci regije nemaju volje za stalnim proučavanjem trendova, a tome je povezan i nedostatak vizije, što znači da isti ne bi na vrijeme prepoznali opasnost LCC, open sky, potrebu osnivanja regionalne kompanije i vlastite LCC, potrebu za smanjenjem hubova i ostalo gore navedeno.

No, da je nekim čudom sve to netko uspio ekspresno izmijeniti i stvoriti od nas moderne nacije sa vrhunskim stručnjacima i političarima koji su u službi svojih naroda, ostaje problem velikih globalnih predatora. Ni velike i uspješne kompanije iz osamdesetih nisu uspjele preživjeti globalizam i neokolonijalizam, pa su preuzete od strane predatora. I pritom mislim na stotine kompanija među kojima i Swissair, Austrian, Air Berlin, Aer Lingus, BMI, Spanair, Alitaliju, Olympic i druge. U tom kontekstu jako teško bi preživio JAT posebno u kontekstu siromašnog stanovništva, te specifičnog tržišta malih, rascjepkanih republika koje bi sve tražile što više linija i letova iz svojih aerodroma, i gledale prvenstveno vlastiti interes, te se svađale oko najmanjih i nebitnih poteza, a oko velikih odluka bi „pokretali ratove“.

Konačno da je JAT iznašao uspješan model ne bi bio samo na udaru najvećih legacy predatora (Lufthanse, Air Francea, Britisha, Turkisha i Aeroflota), nego jednako tako i na udaru najvećih LCC posebno Wizz Aira čija je ovo primarna zona interesa, a koji se pohrvao sa Malevom, TAROM-om, LOT-om, a upravo kreće u rat i sa Austrianom u Beču. Jednako tako Ryanair, easyJet i Norwegian su pokazali da se ne boje uči u globalni rat sa najvećim igračima poput Lufthanse, Air Francea i Britisha. I u tom sukobu pobjeđuju. Za njih bi JAT, pa da je i maksimalno prepoznao potencijale i blagovremeno pokrenuo gore navedene poteze, još uvijek bio mala beba koju bi sa minimalnih resursima mogli lagano uništiti.

Redefiniranje regije

Inercijom strukovna javnost, pa i autor ovih redaka, regiju definira kao bivšu Jugoslaviju. No, ona to više nikako nije, ona se, sukladno trenovima i današnjim realnostim, treba ozbiljno redefinirati. I dok Beograd i dalje puše prema Zagrebu ili Ljubljani, zapravo daleko više putnika mu odnose brojne LCC linije iz Temišvara, Tuzle, Sofije i Budimpešte. Podgorica svakako mora gledati na ekspanziju ne samo Dubrovnika i Prištine, nego i Tirane koja se ozbiljno razvija i odnosi gro putnika. Istra i Slovenija ugrožene su prvenstveno od Trsta, Venecije, Trevisa, Verone, Milana. Zagrebu putnike odnose Beč, Budimpešta, Bratislava i Venecija, kao i brojni talijanski LCC aerodromi, bitno više nego Ljubljana ili Beograd. Skopje je ugroženo od Thessalonikia, Sofije i Tirane, više nego od Prištine i Niša.

No ipak glavna konkurencija u regiji jesu Zagreb i Beograd, a na scenu se vrača i Ljubljana. Zagrebačka javnost tvrdila da “mi nemamo ništa sa Balkanom”, a beogradska “mi se ne kompariramo sa onim tamo malima, nego sa Budimpeštom, Bucharestom, Sofijom i Atenom”. I jedno i drugo je glupost. Kada se otvori linija za Peking u Beogradu, ona u Zagrebu ima daleko manje šanse i Zagreb mora potrošiti bitno više da ju otvori. Identična stvar je sa Torontom u Zagrebu, te daleko manjom šansom Beograda za istom. I da, to je jedinstveno tržište, ne samo feeding destinacija (Sarajevo, Skopje, Split, Dubrovnik, Pula, Banja Luka, Osijek, Tivat, Podgorica, Priština), nego i međusobno (putnici iz Zagreba i jugozapadne Slavonije preko Beograda, te iz Beograda i Vojvodine preko Zagreba, a posebno iz Slovenije preko Zagreba, kao i iz Sjeverne i Središnje Hrvatske preko Ljubljane).

Iako svi moramo biti svjesni činjenice da, u današnjoj globaliziranoj stvarnosti, glavni hubovi regije su Munich, Beč, Istanbul, Frankfurt, Varšava, te djelomično Zurich, Moskva, Atena, Amsterdam, Paris i London, a ne Zagreb, Ljubljana, Beograd ili drugi aerodromčići regije.

Za kraj želim jasno naglasiti da je ovaj članak čista fikcija, maštarija koja nema utemeljenosti na povijesti i da se, nekim čudom i desila, imala bi tisuće različitih političkih, gospodarstvenih, i inih utjecaja, globalnih kriza, te svakakvih napada razno-raznih kompanija, pa i globalnih predatora, pa je i u drugačijim povijesnim realnostima moguće tisuće krajnjih scenarija. Primjer mirnog razdvajanja Češke i Slovačke u kojoj ČSA nije ostao slovački prijevoznik, bankrot Maleva, Estoniana, Cyprusa, Olympica kao nacionalnih prijevoznika, kriza i opstanak SAS-a usprkos više hubova i baza, te prejakog Norwegiana na svom tržištu, pokazuju kako tu jedinstvenog recepta nema. Stoga molim čitateljstvo da ovaj članak doživi kao razbibrigu, te da se ne upušta u političke rasprave, jer on nikako nema to za cilj.