analiza objavljena: 22.7.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: ZL Split

U prvom dijelu ovog članka vidjeli smo kako avio ompanije mogu umanjiti sezonalnost. No, u članku je jasno naglašeno da ovaj problem treba gledati sa obije perspektive, aviokompanija i aerodroma, ali i stvarati analitičke zaključke povezano, tj. u korelaciji ova dva aspekta.

Sezonalnost u cijeloj regiji, ali daleko više na Jadranu

Sezonalnost je prisutna na svim aerodromima u regiji. Najmanje razlike između zime i ljeta ima na zračnim lukama na kontinentu koje pokrivaju prvenstveno LCC (Low Cost Carierri).

LCC na kontinentu imaju, u načelu, vrlo malo sezonskih linija, dok na Jadranu LCC gotovo sve linije imaju sezonske. LCC na kontinentu u načelu vrlo malo smanjuju kapacitete, za razliku od legacy carriera, posebno nacionalnih prijevoznika regije, koji smanjuju i broj frekvencija i veličinu aviona na aktivnim linijama, ali i ukidaju neke linije zimi. Stoga je sezonalnost bitno izražajnija na aerodromima koji imaju pretežno legacy carriere.

Na Jadranu je sezonalnost još daleko najviše izražena. Ovo je u prvom redu rezultat turističke sezone koja je na Jadranu vrlo kratka, te bitno kraća od većine turističkih zemalja.

Po broju sezonski linija manje ih ima na kontinentu i to tamo gdje su dominantne LCC, nešto više u zračnim lukama gdje su pretežno legacy carriery, dok je velika većina linija na Jadranu sezonska.

Ovakva sezonalnost je velika otežavajuća okolnost za organizaciju aerodroma, kako radi potrebe za ogromnom količinom opreme i logistike koja se koristi samo dio godine, potrebe za velikim terminalom koji je dio godine prazan, ali i zbog zaposlenika kojih treba biti bitno više u top sezoni. Svi aerodromi u regiji u sezoni zapošljavaju sezonske radnike. Ovi radnici nikako ne mogu biti kvalitetni kao stalni, a aerodromi izdvajaju i značajna sredstva kako bi što kvalitetniju radnu snagu preoteli ostalim institucijama koje trebaju sezonce (hoteli, turističke agencije, restorani…).

Što zračne luke mogu učiniti da smanje sezonalnost

Problem sezonalnosti nije u aerodromima, nego prvenstveno u hotelijerima i turističkim radnicima gradova, široj društvenoj zajednici, gospodarstvenim aktivnostima i drugim aktivnostima organizacija na catchment području aerodroma (sportski susreti, koncerti, kulturološka događanja, političke aktivnosti, znanstvenim institucijama…). Lokalne zajednice imaju niz mjera koje mogu poduzeti da umanje sezonalnost.

Osmisliti turistički proizvod. To su prvenstveno seminari i kongresi, tradicionalni događaji (Novogodišnja Ultra u Zagrebu u 1. mjesecu, Riječki karneval u 2. mjesecu, Leskovačka roštiljada na samom kraju top sezone, Advent u Zagrebu u 12. mjesecu, Vinkovačke jeseni u 9. mjesecu, Festival mimoza u Herceg novom u 2. mjesecu, Snježna kraljica u Zagrebu u 1. mjesecu), jednokratni festivali, mega-koncerti, turniri i natjecanja (posebno velika međunarodna prvenstva kao što su svjetska i europska prvenstva u košarci, vaterpolu, nogometu, odbojci, stolnom tenisu… Davis kup…), vrhunski wellness i fitness programi u loklanim hotelima, specijalizirani aranžmani (Nova godina, Božić, Uskrs, Valentinovo, 8.3.), jeftiniji aranžmani za umirovljenike, učeničke ekskurzije… Svi mogući projekti koji će tijekom hladnijeg i tmurnijeg vremena motivirati turiste, sportaše i ostale na dolazak. Ovdje prvenstveno treba uloviti lokalnu nišu i jedinstvenu priliku. Koncert poput U2 u Zagrebu privuče i preko 100.000 gledatelja, od kojih je dobar dio doputovao u Zagreba. Tada par dana u Zagrebu nije bilo slobodnog mjesta u hotelima i restoranima, ali ni jedne jedine karte za zrakoplove, vlakove i autobuse. Dobar primjer su “Dani shopinga” u Istanbulu koji su pokrenuti uz suradnju lokalnih trgovaca, Turkisha, hotelijera i turističkih djelatnika, a sa ciljem da izvan sezone dovuku što više posjetitelja u Istanbul. Jednako tako ekskluzivne mega-izložbe, kulturloški, znanstveni, obrazovni, politički, gastronomski i ini događaji mogu privući manji broj, ali platežno dobrih putnika koji redovno koriste avione.

Prijevoznike treba motivirati na bar dvije frekvencije tjedno jedne destinacije (idealno petak večer, nedjelja večer) koje bi mogle privući short-break putnike. Short-break je danas trend u turističkom svijetu i velika većina današnjih manjih, srednjih i viših managera, te bolje plaćenih stručnjaka ih koristi više puta godišnje, kao trend smanjenja stresa i nadoknade quality time sa obitelji.

Okupiti sve faktore koji utječu na turizam jedne destinacije (turističke organizacije, hotelijeri, aerodrom, restorani, autobusni prijevoznici, taxi i rent’a’car, trgovci, mediji, agencije, organizatori događaja, gradske i županijske uprave, avio-prijevoznike…) i koordinirati njihove aktivnosti na dovođenju turista i drugih putnika izvan sezone. Svi oni odricanjem od zarade (rad sa pozitivnom nulom), ali i sinergijom svih aktivnosti moraju raditi na oživljavanju destinacije i privlačnosti potencijalnim putnicima. Ovo već godinama pokušava Dubrovnik, no sa vrlo limitiranim uspjehom.

Posebno poraditi na promotivnim aktivnostima koje ne donose samo trenutne posjetitelje, nego imaju i trajnu promotivnu vrijednost, pa i kasnije dovlače posjetitelja. Ovo su u prvom redu najveća svjetska i europska prvenstva, ali i svakogodišnje akcije poput Snježne Kraljice u Zagrebu. Trend snimanja filmova u Dubrovniku (8. epizoda Zvjezdanih ratova, novi Robin Hood, Game of Throns…) svakako je ogroman motor dolazaka posjetitelja u Dubrovnik i nakon emitiranja filma, a ne samo tijekom njegova snimanja. Jednako tako su i promocije automobila u Dubrovniku (prošle godine Mercedes, ove godine Nissan) koji ne dovlače samo stručnjake, nego i tisuće novinara nevjerojatna promocija. Upravo je grad Zagreb uspio privući 100.000 turista godišnje iz Koreje iskoristivši snimanje nekoliko korejskih reality showova, serija i filmova u Hrvatskoj, te u isto vrijeme organiziravši široke akcije promocije na sajmovima i medijima u Koreji, te studijska putovanja turističkih djelatnika i novinara u Zagreb. Danas stotine tisuća korejskih turista koji su bili u Zagrebu i šire svoje zadovoljstvo u svojoj okolini, ali i dalja medijska prisutnosti u Koreji i dalje potiču sve veći broj Koreanaca iako više nema snimanja showova, filmova i serija. Iskorišten je zamašnjak, a potom je kvalitetno nastavljen proizvod (dizajnirani projekti za Koreance, dovođenje prijevoznika poput Koreana, Qatara, Emiratesa, Turkisha, ČSA koji jednostavno i jeftino dovode daleke Koreance, educiranje kadra koji govore koreanski, motiviranje otvaranja koreanskih restorana, materijali u zagrebačkoj turističkoj zajednici su uvijek i na koreanskom…). Sjetimo se primjera bojanja aviona u boje Svjetskog prvenstva u nogometu, Hobbita u Novom Zealandu…

Jednako tako lokalne zajednice moraju poraditi i na institucijama koje omogućuju dodatne putnike. Ogroman je broj turista koje privlače Disneyland u Parizu, Gardaland u Veroni, Legoland i Madame Tessaund u nekoliko gradova Europe, Vatikanski muzej u Rimu, British museum u Londonu, Louvres u Parizu, Berlinski zoo, Međugorje, Fatima, Lourdes… No, ne trebaju svi projekti biti toliko skupi i megalomanski. Kvalitetan i moderan kongresni centar, velika sportska multifunkcionalna arena, vrhunska koncertna dvorana, ekskluzivni shoping centar sa najskupljim brendovima, specijalizirani kvalitetni muzeji (kvalitetno uređenje Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu, otvaranje Muzeja Josipa Broza Tita u Zagrebu, farma Dalmatinera u Splitu)… nešto je što može potaknuti lokalna zajednica kroz vlastitu investiciju, javno-privatno partnerstvo ili privatni kapital. A potom će se i hoteli, restorani i drugi manji sadržaji otvarati inercijom.

Način subvencioniranja prijevoznika mora se iz korijena izmijeniti. U Hrvatskoj se trenutno sa višemilijunskim iznosima financiraju prijevoznici radi dovođenja turista. Ovaj projekt financira sa 50% iznosa Hrvatska turistička zajednica, a jednako toliko novaca moraju dati lokalni turistički subjekti. Najčešće se ovih drugih 50% prikupi od županijske i općinskih (gradskih) turističkih zajednica, hotelijera i drugih turističkih subjekata. Svi oni srazmjerno sudjeluju u troškovima prijevoznika (promocije). Od prijevoznika se uvjetuje da lete tijekom cijele sezone, a ne samo u dva top mjeseca. Ovo nikako nije dovoljno i subvencija bi morala biti vezana uz cjelogodišnje letenje, na način da se prijevozniku uvjetuje subvencija letenjem i zimi. To se može napraviti na dva načina. Tražiti od prijevoznika da zimi preveze određeni broj putnika ili da tijekom zime mora ostvariti određeni postotak letova. Naravno, umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak na samo jednoj zimskoj liniji ali istim brojem frekvencija kao i ljeti. Jasno da prijevoznici mogu odlučiti da im se to ne isplati, ali tada ne mogu računati na subvencije.

No, uz to aerodromi mogu prijevoznike motivirati i svojom vlastitom cjenovnom politikom. Tako mogu dati posebne zimske popuste, ili još bolje motivirati prijevoznike na cjelogodišnju liniju sa istim frekvencijama i kapacitetima nižim cijenama od onih u kojima su smanjenja moguća, a posebno u komparaciji sa sezonskim linijama. Posebna motivacija svakako je otvaranje dodatnih kapaciteta tijekom nove godine i drugih praznika zimi. Ovo je posebno lako motivirati sezonske prijevoznike koji svoju sezonsku liniju mogu privremeno aktivirati tijekom praznika. Prištinski aerodrom je tako uz novogodišnje praznike imao letove prema Baselu, Dusseldorfu i Stuttgartu. Air Serbia je otvorila 30 tjednih letova tjedno u dijelu 12. i 1. mjeseca.

Aerodrom može politički isforsirati PSO koji mu omogućuje cjelogodišnji promet. PSO je u načelu cjelogodišnja linija i broj frekvencija na PSO linijama se ne smanjuje jednakim intenzitetom kao ostale linije, jer osnovne troškove (do break evena) preuzima država, pa prijevoznik u načelu može letjeti i sa praznim avionom i ne gomilati gubitke. Hrvatska je dobar primjer PSO linija:

* većina letova je PUY-ZAD-ZAG ili ZAD-PUY-ZAG

I tu se najbolje ogleda koliko neki aerodrom može imati benefita od PSO, spram drugih aerodroma. Zadar je u Hrvatskoj najlošije prošao, a obzirom na ukupan broj linija najbolje prolazi Osijek. Zadar bi samim time trebao više poraditi na lobiranju za adekvatnu liniju prema Osijeku i Dubrovniku Trade Aira, kakvu imaju i drugi aerodromi u Hrvatskoj

* Linija ZAG-ZAD-PUY, sa 6 tjednih polazaka, no 12 legova iz ZAD (6 prema PUY i 6 prema ZAG)

Posebna mjera je povezanost sa hubom tijekom zime čime se kompenzira nedostatak sezonskih linija. Primjerice linija Beograd-Atena koja zimi akumulira i sve konektirane putnike za grčke otoke (turiste, poslovne putnike u turizmu) koji ljeti putuju direktnim letovima AvioLeta, ili linija Beograd-Moskva koja akumulira i putnike na sezonskoj liniji za St.Petersburg. Ovo je posebno naglašeno u Hrvatskoj gdje većina zimskog prometa iz ostalih luka (OSI, PUY, ZAD, SPU, DBV) ide preko Zagreba jer se velika većina linija iz Jadranskih luka ukida. Jednako tako crnogorske luke (TIV i TGD) su povezane sa Beogradom. Naravno, isto se odnosi i na povezivanje sa velikim europskim hubom izvan regije, a što danas zimi ima većina zračnih luka koje imaju redovne linije prema europskim hubovima ljeti izuzev PUY, RJK, ZAD, OHD, INI (od 4. mjeseca i on će biti povezan sa ZRH). No, kod dobrog dijela zračnih luka regije zimi je povezanost sa velikim europskim hubovima slaba (loš broj frekvencija i limitiranost destinacija), pa je većina luka i dalje vezana na konekcije preko BEG, ZAG ili LJU, tek poneke od njih preko VIE, IST, SVO, ZRH ili MUC, a samo najveće i preko CDG, LHR, AMS, FRA, BRU, CPH, FCO… Tako primjerice SPU uz ZAG ima opciju svakodnevnih ili velikog broja tjednih letova zimi preko FRA, FCO, CGN, STR i MUC, ali Dubrovnik koji je sličnog broja putnika samo preko IST, LGW i FRA, ali i te destinacija sa samo par tjednih letova, ne i svakodnevno.

U regiji ima i primjer domaćih linija koje konekcijom akumuliraju ljetne putnike direktnih linija. Ukidanjem direktnih linija zimi indirektno omogućuje isplativije letenje jednakog broja frekvencija ostalih linija iz Osijeka, te letova sa stopovima na te destinacije i zimi.

Aerodrom treba i sam motivirati povećanje putnika izvan top sezone vlastitim mjerama. U prvom redu to su promotivne akcije, ali i određene financijske mjere koje ih prate. Tako je ZL Zagreb prošle godine bitno smanjila cijene dugoročnih parkiranja tijekom zime što je pridonijelo povećanju broja putnika.

Aerodrom može višak kapaciteta izvan top sezone iskoristiti za alternativne aktivnosti, aero-mitinge, auto-utrke na pisti i stajankama, strukovna okupljanja i kongrese, okupljanja entuzijasta i aero-rekreativaca (spotera, sportskih i rekreativnih letača, organizirane masovne i pojedinačno bitno jeftinije padobranske skokove angažiranjem specijaliziranih aviona, natjecanja u preciznom letenju ili padobranstvu, maketari i modelari…), te slične manifestacije (izložbe, prezentacije, ugostiteljske akcije na prostorima aerodroma…) koje ne samo da će povećati prihode zračne luke, nego će donijeti i dodatne putnike koji na takve evente dolaze.

Najsigurniji način osiguravanja cjelogodišnjih linija je baziranjem redovnog linijskog prijevoznika. Charteraš koji ima bazirani avion (Limitlessu RJK, Dubrovnik Airline u DBV, Air Adriatic u PUY i DBV, Trade Air u ZAG, AvioLet u BEG) iako ima želju avion zaposliti i zimi to rijetko kada uspijeva, stoga oni, iako dobrodošli, nisu glavna mjera za smanjenje sezonalnosti. Bazirani linijski prijevoznik ima tendenciju bazu držati cjelogodišnjom jer sezonska baza jest velik trošak, a ostaje problem i zimskog stacioniranja aviona, ali i dislokacije posada, maintenancea, osoblja za podršku i administracije, neiskorištene logistike… Ukoliko baza nije sezonska moguće je angažiranje stalnih djelatnika, poglavito domaćih radnika koje potom ne trebaju u sezoni smještaj, prehranu i ekstra primanja za odvojenost od obitelji (bili kao zakonski reguliranu obvezu, ili motivacijsku mjeru). Isto tako operacije su daleko jeftinije ako je baza cjelogodišnja. Danas baze vrlo rijetko pokreću nacionalni prijevoznici izvan svojih hubova, tek je par takvih primjera u Europi. U regiji Adria bazira avion u Prištini (Tirani, Lodzu) uz hub u Ljubljani. Nešto više, ali još uvijek malo je regionalnih prijevoznika koji baziraju avione poput flyBe. U regiji je takav primjer Trade Aira u Osijeku iako im je osnovna baza u Zagrebu. No, LCC, sa potpuno drugačijom koncepcijom poslovanja, vrlo rado pokreću baze na manjim aerodromima, no za isto traže i financijsku motivaciju. Danas 3 baze u regiji ima Wizzair (Skopje, Tuzla i Beograd), dok Ryanair ima sezonsku bazu u Zadru, uz sve češće najave da će ista postati cjelogodišnja. LCC tijekom zime toliko smanjuju cijene da doslovce stvaraju novu kategoriju putnika koji na destinaciju dolaze radi “uštede” (turist ili dijaspora koja iz svojih skupih zapadnih zemalja odlazi na nekoliko dana u jeftinije turističke destinacije radi provoda i jeftinijih usluga poput zdravstvenih, kozmetičkih, servisnih, ali i shopinga). No, takva linija, kada već postoji, omogućava i poslovnim putnicima, kao i drugim segmentima putnika (sportaši, političari, znanstvenici, vojnici, vjerski službenici, studenti i profesori, mediji, estrada, udruge i savezi, razmjene poglavito u Europskoj uniji koja isto ima institucionalizirano i obilno financira…) da jeftinije i bitno češće putuju, te ostvare svoje poslove koje inače radi skupoće konektirane karte ne ostvare ili ostvare u manjem obujmu (rjeđe putovanje, alternativna jeftinija prijevozna sredstva, alternativni oblici komunikacije…). Moguće baze izvan huba u doglednoj budućnosti (ovo je trenutna pretpostavka, no realnosti se u zračnom prometu danas mijenjaju na mjesečnoj bazi, a dolazak jednog prijevoznika može isključiti dolazak drugog, nije realno da u jednoj zračnoj luci bude više od dva LCC bazirana prijevoznika u doglednoj budućnosti)

*Ili Transavia ili esayJet pod utjecajem ADPI, koncesionara ZAG

**Trade Air u code-share sa OU

***AvioLet

****jedan od ova dva prijevoznika

Je li smanjenje sezonalnosti isplativo

Iako nestručnom oku to djeluje drugačije, ono to zapravo uvijek jest. Ako ne direktno, onda svakako indirektno za lokalnu zajednicu. Dakle iako gubitak nastao malenim prometom aerodroma i neiskorištavanjem kapaciteta naočigled izgleda manji od ulaganja u neisplative letove zimi, u konačnici, za lokalnu i širu zajednicu, ukupan rezultat je bitno drugačiji.

Zračna luka koja tijekom zime ima tek par tisuća (ili nema uopće) putnika mjesečno ima ogroman trošak hladnog pogona, prvenstveno režija (većina režija se plača jednako ima li putnika ili ne, a neke energente poput minimalnog grijanja i električne energije za osvjetljenje i sigurnosni nadzor, mora se trošiti iako nema putnika), neiskorištene opreme (krediti, održavanje, garažiranje i skladištenje, osiguranje, porez), prevelikog i zimi neiskorištenog terminala (održavanje, porez, osiguranje) i prekomjernog broja radnika. Ti troškovi su stalni neovisno o tome koriste li se oni ili ne. Ovo se donekle može smanjiti usmjeravanjem radnika na godišnje odmore tijekom zimskih mjeseci i upošljavanjem istih na alternativne zadatke (obnova objekata, promocija, marketing, priprema sezone u poslovima koji mogu stvoriti zalihe…). Kao što sam već rekao sezonski radnici su bitno veći trošak jer u načelu više koštaju po danu rada od cjelogodišnjeg radnika (radi velike potražnje za kvalitetnim sezonskim radnicima na istom području različitih institucija), ali i radi njihove niske stručnosti, produktivnosti i demotiviranosti. Konačno, neke službe nisu u mogućnosti biti sezonske (kontrolori leta, vatrogasci, bodiček, opskrba zrakoplova gorivom i druge visokospecijalizirane službe za koje je potrebna posebna edukacija). I režije se donekle mogu smanjiti (zatvaranje dijela terminala uz minimalno grijanje koje sprječava smrzavanje, minimalni nadzor i osvjetljenje), a i osiguranje (ako se uspije ispregovarati dio osiguranja vezan uz putnike i manji rizik zimi kada je manje putnika).

No, kako kompanije treba motivirati na neisplative letove zimi, zračna luka treba ili bitno sniziti takse (troškove) ili čak subvencionirati takve letove zimi. Ryanair u Zadru svoju bazu planira pretvoriti iz sezonske u cjelogodišnju, no za isto zasigurno traži dodatna subvencije. I u tom kontekstu zračna luka ima dodatan trošak i to u vrijeme kada su prihodi bitno manji. Upravo zato zračna luka mora povećati svoje nelatačke prihode koji su gotovo isti ljeti i zimi po svakom putniku (parkiranje, restorani i barovi, trgovine i duty free prodaja, lokalni transferi busevima i taxijima, najam poslovnih prostora rent’a’carovima, mjenjačnicama, agencijama i drugim korisnicima, Internet, VIP lože…).

U ovom segmentu koristi prvenstveno ima lokalna zajednica kako kroz lokalne poreze na sve te usluge, tako i kroz zapošljavanje dodatnih inače mrtvih kapaciteta i to prvenstveno hotela, restorana, barova, trgovina, autobusnih i taxi prijevoznika, te drugih usluga (zdravstvene institucije, kozmetički i frizerski saloni, kockarnice, zabavni sadržaji…). Jednako tako koristi imaju i lokalni opskrbljivači (gorivo, catering, održavanje, čišćenje, smještaj posada…). Šira društvena zajednica koristi ima kroz poreze i smanjenje nezaposlenosti, te povećanje izvoza. U konačnici lokalna i šira zajednica od toga ima ogromne koristi, a upravo radi toga one i trebaju pomoći aerodromu da omogući tu korist, tj. dio ili svu svoju zimsku zaradu dobivene takvim dodatnim putnicima mora usmjeriti na troškove aerodroma koji to ne može sam zimi financirati.

Svi ovi faktori zajedno moraju zimi spustiti cijene da bi one bile na nuli, bez ikakve zarade, pa čak da rade i sa gubitkom jer zatvoreni aerodromi, hoteli, restorani, lokalni prijevoznici, trgovine, dobavljači… stvaraju bitno veće gubitke od takvog eventualnog gubitka financiranjem letova zimi. U svakom slučaju prevladavanje sezonalnosti mora biti koordinirana akcija avio prijevoznika, aerodroma, te svih aktera lokalne i šire društvene zajednice.