zamaaero@zamaaero.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@zamaaero.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Zašto cijene avio karata padaju

Danas redovno letimo unutar Europe sa legacy carrierima za 150-200 EUR, koji puta oni imaju akcije od 99 EUR, pa i manje. LCC pak lete za 60-70 EUR, a ako letite samo sa ruksakom možete proći i za 19,99 EUR za povratnu kartu, a čak i za 9,99 EUR ako baš potrefite. Ja sam jednom sa Germanwingsom letio za samo 0,99 EUR povratno do Berlina i nazad. Doslovce. Istina, karta je kupljena 364 dana prije puta (dan manje od godine dana), no stvarno smo letjeli za toliko nas troje.

Kako to da su cijene tako niske i zašto su cijene pale toliko kroz godine?

 

Cijene pale u zadnjih 30 godina

Aviokompanija su u posljednjih 10 godina značajno smanjile cijene karata. Prosječna cijena jednosmjernih karata 2013. godine u Europi je bila 315 EUR, dok je 2022. ona bila 145 EUR. To je smanjenje od čak 54%, tj. cijena se više nego prepolovila u manje od deset godina.

Još 1970. povratna karta iz New Yorka za London je koštala 5350 USD u današnjem novcu. Danas zahvaljujući long-haul LCC (Norse Atlantic, Play, JetBlue) cijena ide od 400 do 900 USD. U top sezoni 2023. JetBlue leti ovu liniju za 785 USD, a izvan sezone (XI. mjesec) za 587 USD. Norse Atlantic u top sezoni ovu liniju leti za 592 EUR, a izvan sezone za 415 EUR. Čak i legacy lete na ovoj liniji za manje od 1000 USD, a u top sezoni cijena ne prelazi 1300 USD.

Krenimo još dalje u prošlost. Prosječna cijena između Los Angelesa i Bostona je 1941. koštala 4539 USD u današnjem novcu (uvećana za inflaciju) te je let trajao 16 sati i imao je 12 stanica, dok danas sa LCC možete doći za 153 USD (Jet Blue) i za šest sati nonstop.

Istovremeno je cijena nafte između 1999. i danas porasla za 205%, cijena rada je ozbiljno porasla, porasle su i cijene novih aviona, opreme, osiguranje je daleko skuplje, poskupile su aerodromske takse… Kako onda cijena avio karata toliko pada, a troškovi rastu?

Kada su cijene jeftinije? Naravno cijene su bitno jeftinije tijekom zime nego tijekom ljeta. Najskuplje cijene su u VII. i VIII. mjesecu, a najjeftinije su od 15.1. do 15.2. Relativno jeftine karte su od 1.11. do 10.12. i od 15.2. do 15.3. Skuplje cijene su uz praznike kao što su Uskrs, Božić, Nova godina, Sisvete, 1. svibnja… LCC posebno prati i lokalne događaje na destinaciji pa će podići cijene ako se u gradu igra neka važna nogometna ili neka druga sportska utakmica, ako je tamo veliki koncert, izložba, politički skup… U zadnje vrijeme to su počeli pratiti i legacy carrieri, ali nisu toliko agilni kao LCC.

Uz to cijene karta su različite u neke dane u tjednu. Najniže cijene su u utorak, kada su cijene od 15 do 25% niže nego u ostalim danima. Potom su najniže cijene u srijedu. Najviše cijene su u ponedjeljak, petak i nedjelju, a nešto više u četvrtak i subotu. U turističkim destinacijama ljeti, poglavito na Jadranu, najviše cijene su u subotu.

Kompanije koje imaju više letova u jednom danu imaju različite cijene na pojedini letovima u danu, pa se cijene mogu u dijelu dana razlikovati i 1:2.

Jednako tako veliki sustavi imaju jedinstvene cijene za više svojih kompanija i hubova. Tako Lufthansa Grupa prodaje karte iz Zagreba na sve letove preko Frankfurta i Minhena (Lufthansa), Beča (Austrian), Zuricha (Swiss) i Bruxellesa (Brussels). Vi preko Lufthanse možete kupiti kartu npr. za Bordeaux da ne vidite Frankfurt i Minhen, već npr. letite prema Toulouse preko Zuricha, a nazad preko Bruxellesa. Tako sam jednom letio ja iako sam kartu kupio na Lufthansinoj stranici. U Lufthansa grupi najčešće je najjeftiniji Austrian, pa Bruxelles, a najčešće je najskuplja Lufthansa.

Na isti način letove ima IAG (British, Iberia, Aer Lingus), te Air France-KLM (Air France i KLM). Letove možete kombinirati i unutar Turkisha u kombinaciji sa Anadolujetom, te sa SAS-om preko njihovih hubova u Copenhagenu, Stockholmu, Oslu.

Zašto je to tako?

Prvi pad cijena došao je sa deregulacijom u SAD-u 1978, odnosno konačno 1983. Do tada, a sve od 1938. regulator (Civil Aeronautics Bord) je regulirao cijene avionskih karata. 1983. Civil Aeronautics Bord više nije utjecao na cijene i kompanije su samostalno odlučivale o visini karata. Istim je konkurencija proradila i cijene karata su počele naglo padati.

Uz to letenje je nekada bilo luksuz. Ekonomska klasa u 1950-tima je doslovce bila kao današnja business klasa. Još početkom 1990-tih je razmak između sjedala u ekonomskoj klasi bio vrlo velik, a usluga u avionu izvrsna. Neusporedivo sa ovim danas.

Zadnjih 20 godina razmak između sjedala je istinski tragičan. U avionima je sve više sjedala, a razmak na europskim letovima je tek 30 incha (76 cm), a tek neznatno više je na interkontinentalnim letovima. Putnici visine 185 cm doslovce nemaju kamo sa nogama. Sve su manji gally (prostor za poslugu), sve je manje toaleta i isti su postali minijaturni, prolazi su sve uži… Više sjedala znači manju cijenu leta po sjedalu, a to znači niže cijene karata.

Jednako tako sve do sredine 1990-tih smo u ekonomskoj klasi dobivali potpuni obrok koji sada dobivamo tek u business klasi. Danas obroka više nema, neke kompanije ne daju apsolutno ništa, a neke tek manju čašu vode. Naravno, to je pojeftinilo cijene karata.

Kompanija naplaćuju unošenje kofera u avion, što prije nije bila praksa. LCC zadnjih godina čak naplaćuju i manji koferčić 50x40x25 koji unosite u kabinu. Kompanija naplaćuju rezervaciju sjedala i niz drugih osnovnih usluga koje prije nisu naplaćivale. Stoga je osnovna cijena karte sukladno tome ozbiljno pala.

Sjećam se svog prvog leta Zagreb-Istanbu, davne 1986. Tata je obukao odijelo sa kravatom, pratila nas je rodbina sa aerodroma… Danas to nije tako. Let je nasušna potreba, on više nije luksuz ni egzotika. Da, sve se promijenilo. I cijene su bitno pale.

Uz to i broj putnika rapidno raste. 2000. putovalo je 1,6 milijardi putnika, 2005. taj broj je bio 2,1 milijardi, 2015. 3,5 milijardi, a 2019. brojka je već bila 4,5 milijardi putnika. Veći broj putnika znači niže cijene po putniku.

Avioni kroz godine rastu. I dok se 2005. radilo 142 Airbusa A319, danas ih se radi tek 6 godišnje. Te iste 2005. radilo se manje A320 od A319, njih 121, a A321 se radio u samo 17 primjeraka. Danas se A320 radi u 246 primjeraka, a najviše se radi A321 njih 264 primjerka. Backlog A319 je danas 81 primjeraka, A320 2567 primjeraka i A321 4093 primjerka. Početkom tisućljeća u Europi su letjeli Embraeri 135 i 145, te CRJ200 sa 50 i manje mjesta. Danas su najmanji avioni oni od 100+ sjedala, a jako malo ima onih od 75 sjedala. Dakle, avioni ozbiljno rastu. Veći avion je manji trošak po sjedalu, a to znači nižu cijenu aviokarata.

Iako je danas cijena goriva bitno viša nego prije, avioni su daleko štedljiviji, suvremeni motori daleko manje troše, avioni troše daleko manje goriva nego prije 20 ili 30 godina. I stoga sve više kompanija kupuje nove aviona (A220, A320neo, B737MAX, A330neo, A350, B777, B787) koji koštaju jako puno, ali godinama štede na gorivu. Kompanije danas masovno izbacuju iz flota avione sa četiri motora (A340, A380, B747) koji su trošili daleko više, ali i čiji su troškovi održavanja bili bitno veći.

Aviokompanije danas maksimalno utiliziraju avione, leti se 3, čak i 4 rotacije dnevno. Avioni lete po 17-18 sati, LCC na zemlji provode samo 25 minuta. Prije nije bilo tako. Posade danas imaju više sati leta. Maintenance se maksimalno financijski smanjio za što se koriste najsuvremeniji alati, avioni se servisiraju na jeftinijim destinacijama, nemali broj u Istočnoj Europi, Aziji i Africi. Aviokompanija danas koriste najsofistiranije softvere za povećanje prihoda, najvažnija služba u kompanijama je revenue management. Sve to je smanjilo cijenu karata.

Konačno tu je efekt Low cost carriera (LCC). LCC su u SAD-u (Southwest) krenuli 1971, a u Europi su krenuli 1995. godine, tada su Ryanair i easyJet imali po tek dva rabljena aviona svaki. Danas southwest ima 802 aviona i 358 naručenih i 3. su najveća aviokompanija SAD-a. Ryanaira je daleko najveća avio kompanija Europe (57% više putnika nego druga Lufthansa) sa 542 aviona u floti i 258 naručenih. EasyJet ima 326 aviona u floti i 165 naručenih i 6. je po veličini u Europi. Dok je Wizz Air 7. po veličini u Europi sa 184 aviona u floti i 357 naručenih. 2007. LCC su imali 16%, 2015. su LCC imali 25% prometa u svijetu, a danas imaju 32% prometa, što je čak 1/3. LCC su ekstremno smanjili cijene letova. Ali su natjerali i legacy carriera da smanje uslugu i ozbiljno snize cijene kako bi ostali konkurentni. LCC su istim diljem planete ozbiljno smanjili cijene svim prijevoznicima.

I stoga je avioprijevoz postao daleko pogodniji, danas i niži stalež može putovati avionom, a onaj srednji putuje više puta godišnje. I da, moj tata sa početka priče je letio jednom u 5-6 godina, ja danas letim 20 puta godišnje, često letim preko oceana. To je bilo nezamislivo prije samo 30 godina.

Pozdrav čitateljima iz Podgorice i Budve gdje je ovaj članak napisan.

34 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Da, prije 70-80 godina kad je putnički prijevoz avionom tek bio u začecima, let avionom je bio samo za one najbogatije. I bila je samo jedna, prva klasa. Međutim aviokompanije su razvojem boljih aviona, tehnologije, općenito cjelokupnim društvenim razvojem postigle to da su se cijene avio karata toliko spustile da svatko može letjeti. Naravno, prva klasa je i dalje samo za one najbogatije.

Ne znam što AF trenutno radi, ali Turkish ih do kraja 10. mjeseca ubija s nižim cijenama, a nije do popunjenosti. Cijelu Aziju osim BKK Turkish drži i na do 50% niže. Jedino gdje su u prosjeku su standardne linije za Karibe. U zadnjih tjedan dana izuzev promo iz Italije nije se moglo naći konkurentskih cijena j to govorim za EU, jer isključujem utjecaj sezone u HT

Dobro napisan clanak. No cini mi se da nakon Covida vidim obrnuti trend.

Znam odgovor!
Cijene karata se smanjuju zato sto ne rastu.

Cene padaju u svim tehnološki intenzivnim industrijama sa protokom vremena. Setite se koliko je koštao televizor osamdesetih, a koliko košta danas. Prvi mobilni telefoni su koštali malo bogatstvo, kao i mobilni brojevi – danas ih dobijate na trafici takoreći besplatno. Internet je u nekim zemljama Skandinavije danas ljudsko pravo, ja se sećam kad je bio dial up i koštao je više od današnje optike.
Iako možda nama ne deluje da su se avioni toliko revolucionizovali kao što su mobilni telefoni, ipak jesu, možda manje u dizajnu, a mnogo više u optimizaciji troškova i biznis modelu. Tako da pad cena avio karata treba posmatrati najpre u tom kontekstu. Dok se ne pojavi neka nova tehnologija, cene će nastaviti da padaju u proseku.

Nema nam Alena…sigurno je završio u apartmanu skupog hotela s 2 stjuardese, fakin zagrebački. 😎

“ LCC posebno prati i lokalne događaje na destinaciji pa će podići cijene ako se u gradu igra neka važna nogometna ili neka druga sportska utakmica, ako je tamo veliki koncert, izložba, politički skup… U zadnje vrijeme to su počeli pratiti i legacy carrieri, ali nisu toliko agilni kao LCC.”

Ja mislim da taj dynamic pricing koriste i legacy kao LCC. Nije li to ista vrsta software-a sa krajnjim ciljem sto vise zarade po letu? Kad se igra finale Lige Sampiona cijene skacu kod LCC kao kod legacy.

Vrlo temeljna analiza sa hronološkim poređenjem. Komplimenti. Ono što se vidi kroz analizu je zapravo konstantan tehnološki napredak industrije koja je, iako sve neudobnija po putnika, gotovo savršeno bezbedna uprkos tolikom povećanju obima operacija i broja prevezenih putnika. Što je samo potvrda ispravnosti strogih pravila koja važe kako po pitanju same tehnike, njene upotrebe i održavanja, tako i po bezbednosnoj kontroli putnika.

Cijene su pale zahvaljujući najviše LCC aviokompanijama.

OT: Zanimljivo je pratiti gde JU ubacuje Embraer. Uskoro poleću Prag i Marsej – za Prag ide ATR, a E190 za Marsej. Doduše, ovo je drugi let danas za Prag, a za Marsej toliko ima nedeljno, čini mi se. Često ide za Crnu Goru, mada tu dnevno lete bukvalno svi tipovi aviona iz flote osim A330, kako vam se zalomi. E190 leti i za Keln što je, mislim, downgrade sa A319?
Ovo im stvarno otvara dosta mogućnosti za kombinovanje, ne sada jer uglavnom šalju šta imaju slobodno ali pitanje je kada bi ubacili Embraere da nisu imali te probleme sa flotom…

Bravo za analizu Alene.

Kakav iscrpan članak. Svaka cast

Putovanja iz Australije Emiratima, Etihadom i Katarom, do pre nekoliko meseci, najeftinje karte su bile, uglavnom Utorkom, Sredom i Subotom.

Vi letite 20 puta godišnje? Kojih 20 letova ste letjeli prošle godine?

Ovo su vaši letovi iz 2022 i 2023

Gledajući ovako dug period mogu se složiti da su se cijene karata snizile. Ako u razmatranje uzmemo ne tako daleku prošlost nego razdoblje prije i poslije epidemije cijene karata su se ipak povećale, ne značajno, ali su više. Konkretno, iz Zagreba i gradova u regiji se moglo putovati do JI Azije za prosječno 730 eura (promotivno 570 eura), a danas prosječno 880 eura (promotivno 760 eura). Ponuda i potražnja se nakon epidemije nisu oporavile do te mjere da kompanije mogu računati na efekt ekonomije obujma i dodatno snižavati cijene kako bi im popunjenost na ovim linijama bila 100-postotna. Po nekim naznakama s tržišta i mojim osobnim procjenama do potpunog oporavka će doći 2024. godine i tada će se cijene opet približiti onima iz razdoblja 2015. do 2019. godine.

Pohvale za članak i lijep pozdrav!

Zagreb je tada imao Korean Air, Emirates, Qatar dva puta dnevno, Turkish 10 puta tjedno. Svi su se tukli za tržište. Sad vlada Turkish i dosta toga drži Qatar. I naravno da su cijene veće

Kad ste vec spomenuli Korean, ima li ikakvih naznaka da bi se mogao vratiti u ZAG?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!