analiza objavljana: 22.11.2017; autor: Alen Šćuric; foto: Aerodrom Budimpešta

U brojnim tekstovima koji su govorili o koncesijama u regiji naglašavao sam kako koncesionar pristaje na zahtjevne natječaje jer kasnije njegovi hiperplaćeni stručnjaci uspijevaju ucijeniti vlast i promijeniti uvjete natječaja, te kroz pregovore o konkretnom ugovoru i kroz anexe ugovora koji su sastavni dio ovakvih poslova, uspijevaju uvjete prilagoditi svojim željama, bitno ih omekšati i pogodovati sebi. Na jednoj strani imamo slabo plaćene, nemotivirane i nestručne državne službenike, sa druge strane visokoplaćene, vrlo stručne i nadasve motivirane probrane stručnjake iz svih segmenata pregovaranja (pravnim, ekonomskim, prometnim…). Nije ni čudo da sve koncesije na kraju idu na mlin koncesionaru, da ih većina postane fijasko za državu, te na koncu postanu teret poreskih obveznika.

Apsolutno je jasno da koncesionar ima samo jedan cilj: što više zaraditi na koncesiji, što manje novaca potrošiti i što više prihoditi, tj. imati što veći profit. Njega nimalo ne interesira povezanost države, strategija razvoja zrakoplovstva, obrambena funkcija aerodroma, utjecaj zrakoplovstva na gospodarstvo, turizam, dijasporu. To nisu njegovi interesi. On želi profit.

Stoga ako država ima potrebu za nekom linijom, noćnom (neisplativom) otvorenošću aerodroma, boljom uslugom isl., aerodrom će tražiti da država to dodatno plati. Nije li indikativno da Zagrebački aerodrom nije otvoren 24 sata iako je to bio prije 40 i više godina, da se na prtljagu čega po 45 minuta (na tehnološki zastarjelom starom terminalu nikada više od 15 minuta), da su kašnjenja povećana za 200%, da su kompanije nezadovoljne uslugom, generalna avijacija je očajna itd. itd. Loše za hrvatski turizam, avio-kompanije su nezadovoljne, loše za zračni promet Zagreba i Hrvatske. Zašto država to dozvoljava? Jednostavno, ugovor ima rupe koje je koncesionar iskoristio, Hrvatska je bespomoćna. Jedino što država može napraviti je da odriješi kesu, pa da koncesionaru plati za noćnu smjenu i otvorenost, za više radnika i kvalitetniju (i bržu) uslugu.

Koncesionar prije dobivanja koncesije obećava bajke, izbacuje nevjerojatne i bajkovite procjene, no nakon toga pronalazi rupe u ugovoru koje je sam tamo uspio ubaciti, te izvrće ugovor na sve načine. I u tome je vrlo uspješan. Brojke nisu ni blizu onima koje su se obećale, investicije nisu ni izbliza onolike na kolike su se javno obvezali (ne i ugovorno), koncesijske naknade se ne plaćaju u dogovorenim okvirima, a pod razno-raznim izgovorima koje im je ugovor omogućio, cijene u zračnoj luci vrtoglavo rastu.

Tko je koncesionar Aerodroma Budimpešta?

Budimpeštanski aerodrom je odličan primjer što se sve može desiti. Aerodrom je dan u koncesiju na nevjerojatnih 75 godina, 8. prosinca (decembra) 2005. i to BAA, tadašnjem operateru Heathrowa i niza drugih velikih aerodroma.  Cijena je bila enormnih 2,16 milijarde USD za 75% dionica aerodroma. Kad je BAA preuzeo aerodrom isti je imao 8,1 milijun putnika, a BAA je obećao da će se broj putnika povećati na čak 20 milijuna do 2010. Te 2010. aerodrom je imao gotovo isti promet kao i kod preuzimanja. 11 godina kasnije aerodrom ima 11,4 milijuna putnika, povećanje od samo 40%. Puno premalo za 11 godina. I tek pola od obećane brojke koja se trebala desiti prije 7 godina.

Za samo 10 mjeseci BAA je obznanio da želi prodati svoj udio u Aerodromu, te je isto uspio realizirati 6. lipnja (juna) 2007, prodavši svoj udio Hochtief AirPort konzorciju. Ovaj konzorcij su sačinjavali njemački Hochtief AirPort (49,666%), Caisse de dépôt et placement du Québec iz Montreala (23,167%). GIC Special Investments iz Singapura (23,167%) te KfW IPEX-Bank iz Frankfurta (4,0%). BAA je svoj udio prodao za 2,22 milijardi USD.

Ugovorna je bila obveza da Mađarska preostalih 25% proda 2011. godine za 75 milijuna USD, uvećanih za 11,5% svake godine do 2011. Na koncu Mađarska je 2011. za preostalih 25% tražila 201 milijuna USD, a dobila 193 milijuna USD, nešto više nego što je prethodno dogovoreno.

Hochtief Aktiengesellshaft je svoju kompaniju Hochtief AirPort 27.9.2013. prodao korporaciji u vlasništvu Kanade pod imenom Public Sector Pension Investment Bord. Hochtief se nadao dobiti 2,03 milijuna USD, no nakon opsežnih pregovora sa kompanijama diljem svijeta, dobio je 1,49 milijuna USD od kanadske korporacije dugog imena. Ova korporacija je vlasnica kompanije AviAlliance koja je preuzela udio u Budimpeštanskom aerodromu.

Uz Budimpeštu AviAlliance suvlasništvo na aerodromima u Ateni (40%), Dusseldorfu (30%), Hamburgu (43%) i San Huanu (40%). Dio tog udjela (u ostalim aerodromima, ne i u BUD) ima investicijska kompanija AviAlliance Capital GmbH & Co. KGa sa sjedištem u Dusselsorfu, koja ima gotovo isto ime sa kanadskom kompanijom, no management je njemački, a o kompaniji se jako malo zna (nastala 2005.)

Vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako: 2015. suvlasnici kompanije koja operira Budimpeštanskim aerodromom, a koja se sada zove Budapest Airport Limited (Zlt), bili:

– AviAlliance 52,666%

– Malton Investment (22,167%) – kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura

– Caisse de dépôt et placement du Québec (20,167%) iz Kanade

– KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke.

Da bi danas bili:

– 55.44% AviAlliance

– 23.33% Malton

– 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec

Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi o kojima se zna malo ili ništa. Nevjerojatno je kako u svijetu možete doznati skoro sve, ali o dioničarima koji raspolažu desecima milijardi EUR gotovo da nema podataka, satima pretražujete, vrtite se u krug, a jedva uspijete naći sjedište kompanije, suvlasnike nikako. Što dalje kopate to manje znate, vlasništva su isprepletena, vlasnici imaju vlasnike koji imaju vlasnike, a koji pak imaju treće vlasnike čudnih imena i o kojima nema informacija. Nemalo puta kada kopate dovoljno dugo ustanovite da je vlasnik neke kompanije kompanija X, koje je određeni postotak vlasnik kompanija Y, nje pak u nekom postotku kompanija W, a ove pak ona prvak kompanija X.

U svakom slučaju tri različita budimpeštanska vlasnika i nekoliko suvlasnika u samo 10 godina? Zašto? Kako takvi vlasnici mogu kvalitetno upravljati aerodromom? Pa ne stignu se ni snaći i već se mijenja vlasnik koji postavlja svoje upravljačke strukture, management, poslovne principe, način upravljanja.

I sad se postavlja pitanja zašto je to tako? I koje su posljedice takvog prebacivanja vlasništva. Koliko se pritom gubi. I na koncu jel to nepoštivanje natječaja i ugovora?

Iako je ovako što pogubno za vođenje aerodroma, još su pogubnije loše ugovorne klauzule koje mogu biti egzistencijalne po aerodrom i zrakoplovstvo ali i po ukupno gospodarstvo države. Tako je primjerice pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska je morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritet Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo ucijenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.

Pritom ne mogu se oteti dojmu da MALEV nije „slučajno“ propao. Iako je to bilo pogubno za Mađarsku, mnoge kompanije su na tom zaradile. Wizz Air je opako profitirao, a CEO mu je József Váradi, čovjek koji je bio CEO MALEV-a do 2003. Hm, hm, hm. Ryanair je „baš imao“ nezaposlenih 7 aviona sa kojima baš eto „nije znao što bi“, koje je hitno bazirao u Budimpešti i ekspresno brzo je uspio pokrenuti bazu i komplicirane operacije, desetke linija i preko stotinu letova tjedno iz aerodroma u kojem je do tada imao tek simboličnu prisutnost. O svemu što se desilo sa aerodromom (kompenzacije, ukidanje terminala 1, otpuštanja radnika, promjena vlasničke strukture) da i ne govorimo.

I u Zagrebu se promijenila vlasnička struktura

Da li je moguće tako što u Zagrebu, Beogradu ili nekom drugom aerodromu u regiji? Ha, to ovisi o koncesijskom ugovoru i o “prešutnoj” dozvoli države.

Ipak i sam Zagreb je u samo 4 godine koncesije imao dvije promijene vlasničke strukture. Naime, TAV je u Zagrebu izbačen iz utrke u 1. krugu i nije se kvalificirao u 2. krug. No, ipak je zaobišao odluku Vlade, te je, po izbacivanju u 2. krugu, ipak naknadno ušao u konzorcij koncesionara i danas je 15% suvlasnik ZL Zagreb. Javno je postavljeno pitanje kako je to moguće (on nije bio dio konzorcija ZAIC tijekom pobjede na natječaju), no odgovora nema. E sad, država se ne buni, javnost nema pojma, ostali kandidati za koncesiju su izgubili interes, i desilo se ono klasično “vuk magare”.

Jednako tako postavlja se pitanje bankrota hrvatskog Viadukta a koji je imao 5,11% dionica i bio je nositelj građevinskih radova na novom terminalu. Viadukt je nedavno bankrotirao. Naravno, nije Zračna luka Zagreb jedini razlog bankrota Viadukta, imali su oni dubioza i sa drugim velikim projektima. Viadukt je bio glavnog izvođač za sve vanjske radove novog terminala ZL Zagreb. Opseg radova za koje je zadužen Viadukt odnosi se na sve vanjske radove, uključujući ceste, podvožnjak, pristupne ceste, parkirališta, stajanku, vozne staze, vijadukte, zračne mostove i kompleksni sustav odvodnje.

Na stranu kome je odgovarao bankrot Viadukta, te tko će na tome zaraditi ili „uštedjeti“, tko nije platio sve radove i naći će načina da ih ne plati, no daleko je važnije pitanje kome će sada ići 5,11% dionica ZL Zagreb. Hoće li se te dionice nekome prodati na slobodnom tržištu, pa će u koncesiju ZL Zagreb ući i neki „nepoželjni koncesionar“, npr. Fraport koji je vlasnik obližnje Ljubljane, ili budući vlasnik Beogradskog aerodroma. Bilo bi to jako nezgodno za Zagreb jer sa 5,11% vlasništva takav koncesionar ne bi imao samo uvid u poslovanje ZL Zagreb, nego i određena vlasnička i upravljačka prava. Hoće li preostali koncesionari povećati svoje udjele? Hoće li netko od vjerovnika Viadukta ući u vlasništvo ZL Zagreb?

U svakom slučaju sve te kompanije koje raspolažu pustim milijardama EUR, a jedva im se zna i sjedište, te ništa više od toga, kao i česte promijene vlasnika ostavljaju gorki dojam ne samo nesigurnosti, nego postavljaju opravdano pitanje pozadine koncesije. Tko, zašto i kako? Jer toliko nepoznanica o koncesionaru, te tolike promjene svakako moraju izazivati sumnje. I to sumnje na aerodromima koji su strateški važni objekti i motor razvoja cjelokupnog gospodarstva države. O važnosti za obranu država da i ne govorimo. A njima upravljaju prebogate i nepoznate korporacije, te se u vlasništvu mijenjaju kao da mijenjaju čarape, a ne aerodrome.

Uz to iz gornjih primjera važno je naučiti kako država ima malo utjecaja na događaje nakon što se desi koncesija, te da koncesionari love u mutnom na sve načine, te zaobilaze ugovore i natječaj. I to konstantno i korjenito nakon provedbe koncesije.