Evo, prošlo je šest mjeseci od zadnjeg članka u ovom serijalu. I dok sam prije pisao ovaj serijal svakih tri mjeseca, prošla tri puta sam ga prorijedio na svakih pola godine. Zašto? Jednostavno, u Covidu-19 veliki igrači su smanjili svoje sukobe. Tu i tamo pokoja sitnica, da ne zaboravimo da ratuju, ali velikih poteza protiv onih drugih nema. Nešto prtlja Ryanair, Wizz Air je hiper aktivan i pokušava se pozicionirati dok svi ostali vegetiraju, globalni igrači su mirni i bave se samima sobom i svojim problemima.

Ovog ljeta biti će nešto više sukoba, zrakoplovstvo Europe se užurbano budi. Poglavito na LCC sceni koja će imati oko 80% prometa iz 2019. Ali to će još uvijek biti daleko od onoga što je bilo od 2017. do 2019. No, idućeg ljeta (2022.) će ponovo frcati perje.

Glavna vijest ovog perioda je da je Boeing 737MAX konačno, nakon godinu i osam mjeseci certificiran od strane FAA-a 18.11.2020, a od strane EASA-e 27.1.2021. te je ponovo krenuo letjeti.

ACI Europe je objavila da je promet u 2020. bio na razini prometa iz 1995. Europa je u 2020. izgubila čak 1,7 milijardi putnika u usporedbi sa 2019. U 2020. Europa je imala tek 728 milijuna putnika, što je tek 29,6% putnika iz 2019. kada ih je bilo 2,4 milijarde. Najviše putnika su izgubili aerodromi u Austriji, Češkoj, Slovačkoj, Finskoj, Mađarskoj, Irskoj i Sloveniji. Najmanje putnika su izgubili aerodromi u Bugarskoj, Francuskoj, Grčkoj i Portugalu. Izvan Europske Unije najmanje su stradale Rusija i Turska, a najviše Island i Gruzija. Pet najvećih hubova (London LHR, Paris CDG, Amsterdam, Frankfurt i Istanbul) su izgubili čak 250 milijuna putnika.

Lufthansa u najlošijem položaju

Lufthansa je istinski u najlošijem položaju od svih velikih globalnih igrača. Lufthansa grupa je dobila 11,1 milijardi EUR financijske pomoći Njemačke, Austrije, Švicarske i Belgije. No, to joj, izgleda, nije dosta.

Kompanija i dalje luta. To joj je modus operandi još od početka ovog globalnog sukoba, od 2017. Pa malo bi Brussels postao Eurowings, malo ne bi. Malo otvara Eurowings u Beču, pa ga zatvara, pa opet otvara i prebacuje Austrianove linije na Eurowings, pa vraća linije, pa smanjuje flotu u Beču. Pa bi malo Geneva ukinula letove Swissa i otvorila Eurowings, pa onda ipak ne bi. Pa bi malo Eurowings imao bazu u Berlinu, pa bi ju ukinuo, pa ponovo pokretao. Pa bi Eurowings malo letio long-haul, pa ga prebacio na Frankfurt i Minhen iz Berlina i Dusseldorfa, pa ukinuo iz Frankfurta, pa i iz Minhena, pa onda odustao od long-haula. A onda otvaramo novu long-haul kompaniju. Pa bi malo Luftica letjela sa A380, a onda ipak i ne bi, pa ipak bi ali iz Minhena, pa onda ipak i ne bi. Pa bi se Lufthansina flota temeljila na 777X, a onda možda i ne bi. Pa bi kupili Alitaliju, pa ne bi, pa ipak bi, pa sigurno ne bi i kreću u talijansku ekspanziju Air Dolomita, pa možda ipak ponovo bi, pa ćemo malo usporiti Air Dolomite u ekspanziji dok ne vidimo što ćemo konačno sa tom Alitalijom. Pa bi malo imala SunExpress Deutschlanda, pa onda ipak više ne bi, pa ga ukine. Sve ovo se desilo u zadnjih 4 godine. Samo 4 godine. Dakle, Lufthansa bi malo kakila, a malo piškila. I pritom gubi enorman novac na tim predomišljanjima. Iskreno da se bilo koja druga kompanija ovoliko predomišlja već odavno bi bankrotirala.

Po čemu je vidljivo da Lufthansa ima najviše u problemima od svih velikih prijevoznika? Tri su jasna indikatora. Lufthansa najviše reže, ekstremno je oprezna, ne obnavlja linije, čak ni na svojim strateškim tržištima, nego je prisiljena prepuštati ih konkurenciji. Jasan znak da ima vrlo limitirana sredstva i da ne želi ni malo riskirati. Drugi pokazatelj je činjenica da kompanija usprkos enormno visokoj pomoći njemačke vlade, i dalje se zadužuje. Pa je tako 10.11. izdala obveznice u visini 600 milijuna EUR. Istovremeno Njemačka i najveći dioničari vrše pritisak na kompaniju da hitno smanji troškove. No, svega par mjeseci kasnije Lufthansa je još jednom izdala obveznice i to na enormnih 1,6 milijardi EUR. Na koncu treći indikator je da je Lufthansa u zadnjih godinu dana smanjila broj radnika za 24.000 (do kraja godine otpustit će ih 29.000), a u 2022. planira smanjiti još 10.000. I sve to u vrijeme kada su United, Delta, American, Southwest i niz drugih kompanija ponovo krenule zapošljavati pilote i druge radnike, a kada niz europskih kompanija pokazuje oporavak.

No, kompanija je napravila i nekoliko dobrih poteza. Obzirom na lutanja ispada da i „ćorava kokoš naleti na zrno“. Prvo je kompanija ponudila ležajeve u ekonomskoj klasi, tj. nudi da putnici zakupe 3 ili 4 sjedala na long-haul liniji uz nadoplatu, koji im se onda pretvaraju u ležaj. U cijeni putnik dobije nadmadrac koji anulira neravnine sjedala, te deku i jastuk iz business klase. Kompanija je jednostavno shvatila da joj je u Covidu-19 load faktor oko 50%, te da je ovo način da nekako naplati prazna sjedala. Pametno.

Nakon siline lutanja Lufthansa je odlučila otvoriti long-haul LCC Eurowings Discover. Kompanija će u početku letjeti sa četiri A330-200, od kojih su dva uzeta od Edelweissa, uz veliku bunu djelatnika ovog švicarskog leisure prijevoznika. Naime, Edelweiss tvrdi da će na ovaj način Lufthansa prebaciti radnike na niže plaće i lošije radne uvjete u novu kompaniju, a i smatra da će istim prekršiti obvezu iz ugovora o pomoći po kojoj švicarski aerodromi ne mogu imati manji rast od Frankfurta i Minhena.

Dobar potez je i širenje suradnje Lufthanse i Deutsche Bahna (DB). U ovom momentu kompanije surađuju na 134 dnevne linije iz 17 gradova prema Frankfurtu. No, od VII. mjeseca DB pokreće suradnju u Hamburgu i Minhenu, dok Berlin, Bremen i Muenster kreću od XII. mjeseca.

AirBaltic i Lufthansa su pokrenuli širok code-share program. Program se temelji na airBalticovim letovima iz Rige, Tallinna i Vilniusa za Minhen. Deal je izuzetno jak, velik je broj možebitnih konekcija, te je isto veliko približavanja airBaltica Lufthansi i Star Allianceu.

Lufthansa je objavila da joj je premium ekonomska kabina trenutno najisplativiji dio aviona, te da donosi više novaca od prvi i business klase. Premium ekonomska kabina ima nešto širi razmak za noge, bolju uslugu, te više prtljage za putnike. Na liniji Frankfrut-New York ekonomska karta u jednom smjeru košta 368 EUR, dok premium ekonomska košta 938 EUR. Lufthansa jasno naglašava da ni izbliza ne potroši 600 EUR za uslugu u ovoj klasi.

I na kraju Lufthansa je od 2017. dva puta ozbiljno pregovarala sa Italijom oko preuzimanja Alitalia i svaki puta je od toga odustala. No, Lufthansa već više od 20 godina pokušava ući u vlasništvo Alitalie. Stoga ne treba čuditi da je Lufthansa ponovo (treći puta u 4 godine) u pregovorima sa Italijom oko vlasništva kompanije. Pritom je Lufthansa jasno naglasila da ona neće kompaniju preuzeti ako će biti u sadašnjem katastrofalnom stanju. Italija je i više nego zainteresirana za deal sa Lufthansom.

Lufthansin LCC Eurowings se restrukturira. Kompanija je ozbiljno posjekla broj aviona, linija i frekvencija, unificira flotu, te želi postati pravi LCC, a ne samo alat Lufthanse u borbi protiv Ryanaira, easyJeta, Wizz Aira, Britisha i Air France-KLM-a. Po restrukturaciji kompanija bi trebala biti profitabilna, a ne gutati preko 200 milijuna EUR godišnje, kao prije.

Jedan od velikih poteza Eurowingsa je otvoranje prvih linija između Španjolske i Velike Britanije u povijesti kompanije. Kompanija će iz Palma de Mallorce letjeti dva tjedna leta za Manchester i dva tjedna leta za Birmingham od kraja V. mjeseca. Eurowings je najavio da će u idućim tjednima otvoriti još linija za Veliku Britaniju iz Palma de Mallorce.

Eurowings je predan ideji da otvara baze izvan njemačkog govornog područja. Do sada je otvorio baze u Palma de Mallorci i Prištini. Kompanija planira otvoriti baze u Skandinaviji, Istočnoj i Jugoistočnoj Europi. Ovo je potvrda interesa kompanija upravo u našoj regiji, tj. neke od baza će se vrlo vjerojatno otvoriti i u našoj regiji. Ovisno o Covidu-19 ove baze će otvoriti u roku tri do devet mjeseci.

Nakon dvije godine rezanja, konačno smo doživjeli da se Eurowings širi. Te je ponovo 1.4. otvorio, Berlinsku bazu, ovaj puta, naravno na Brandenburgu. OK, i ponovo Luftahnsa grupa ne zna jel bi kakila ili piškila, jer nije jasno zašto su, dovraga, uopće ukidali tu bazu. Na Brandenburgu je Eurowings stacionirao, za sada, tri Airbusa A320. Iz ove baze kompanije leti i u regiju (Split, Dubrovnik, Rijeku, Zadar i Prištinu).

A da stvari u Eurowingsu idu na bolje, ne vidimo samo iz najave otvaranja baza, nego i iz plana da kompanija uvede A320neo u flotu, te ju poveća na 100 aviona (sa sadašnjih 80) u 2022. Veliko povećanje obzirom na Covid-19. Kompanija će se koncentrirati na A319, A320 i A320neo, dok prizemljenih pet A321 neće vraćati u flotu pošto im je avion prevelik.

Austrian je najviše nastradao u Covidu-19 i to ne samo radi toga što je bio vrlo dugo prizemljen bez i jednog leta, nego i zato što ga ozbiljno tlače Wizz Air i Ryanair koji doživljavaju Beč glavnim udarom na Lufthansa grupu. Stoga je kompanija odlučila poduzeti ozbiljne mjere. Prizemljila je sve A321 i većinu A320, u VI. mjesecu prodaje i preostale Dash 8-400 te više neće operirati ovaj avion. Prodaje i sve Boeinge 767. Na koncu Austrian prodaje i svih 7 Airbusa A319 Lufthansi. Lufthansa je počela svoje A319 prebacivati u CityLine, pa je za očekivati i da će ovi A319 Austriana tamo završiti. U konačnici flota bi trebala imati samo 58 aviona, malo više od pola od broja koliko je Austrian imao.

I Swiss je, u izuzetno lošoj poziciji. Kompanija će do kraja 2021. otpustiti još 1000 radnika. Kompanija planira smanjiti i 20% višeg managementa. Kompanija je odlučila odgoditi isporuke aviona, prekinula je sve investicije koje nisu krucijalne, zaustavila sve projekte koji nisu od presudne važnosti za kompaniju, smanjila broj linija i frekvencija.

Iako Air Dolomiti prvenstveno lete iz svoje baze u Minhenu gdje imaju 13 linija, sve više lete i iz Frankfurta. U ovom momentu iz Frankfurta imaju 4 linije (Firenca, Torino, Verona i Linz), no upravo otvara i dvije nove destinacije prema Švedskoj (Ronneby i Kalmar) koje će od 19.9. letjeti u triangl letu. Letovi će se obavljati sa Embraerom ERJ 195LR.

Brussels će ubrzati restrukturiranje kako bi kompanija izašla iz procesa do ljetne sezone 2021, te time mogla iskoristiti ozbiljan porast broja putnika koji se tada očekuje.

Na kraju je Lufthansa prisiljena produžiti partnerstvo sa Condorom do kraja 1. kvartala 2022, iako ga je htjela prekinuti ovog ljeta. Istim je nestao uvjet za tužbu koju je Condor pokrenuo protiv Lufthanse, a koju je optužio za monopolistički položaj prilikom najave prekida suradnje sa Condorom. Condoru je izuzetno bitno da svoje leisure linije feeda kroz redovne linije Lufthanse, te za isto u ovom momentu nema alternative. Condor je u tužbi naveo da se Lufthansa ne smije tako ponašati obzirom da je dobila 9 milijardi EUR pomoći od Njemačke. A onda je Imperija uzvratila udarac: nakon što je Lufthansa bila prisiljena obnoviti ugovor sa Condorom, krenula je u frontalni napad na njega! Pa je Eurowigs Discoveri krenuo sa operacijama iz Frankfurta ranije te udario direktno na Condorovo glavno tržište prema Kanarskim otocima. Pritom i Lufthansa i Eurowings Discoveri idu dumpingom na Condorove cijene. No, ni Condor je ostaje dužan. Nakon što je Eurowings ukinuo liniju Dusseldorf-Varadero (Kuba), Condor je odlučio uskočiti i otvorio je istu liniju sa početkom operacija 6.11. Linija će se operirati dva put tjedno sa Boeingom 767-300ER.

Kad smo već kod Condora moramo spomenuti da je tužio poljski PGL (vlasnik LOT-a) za 66 milijuna USD, zbog toga što je PGL odustao od kupnje kompanije.

I na koncu 31.10. Berlin Brandenburg je konačno, nakon 14 godina kašnjenja otvorio svoja vrata. Prvog dana operacija Berlin Brandenburg je imao 23 dolaska i isto toliko odlazaka, te je imao 3.077 putnika i opslužio 1601 komad prtljage. Zadnji let iz Tegela, 8.11. imala je kompanija koja je imala i prvi let po otvaranju Tegela, Air France.

Ni Air France-KLM ne cvjetaju ruže

Da, stvari su daleko od dobrih i u Air France-KLM-u. Prvo je KLM imao probleme sa pilotima koji se nisu slagali sa restrukturacijom firme i smanjenjem plaće od 15% do 2025. Pa ih je nizozemska ucijenila rekavši da povlači pomoć od 3,4 milijarde EUR, da bi na koncu piloti u jedan dan pognuli glavu i molili za smanjenje plaće.

Potom je Greenpeace pokrenuo postupak na sudu u Hagu od kojeg traži da blokira 3,4 milijarde EUR pomoći Vlade Nizozemske KLM-u jer smatra da uvjeti pomoći vezani uz zaštitu okoliša nisu dovoljni i svrsishodni. Greenpeace je već uspio postaviti niz ograničenja KLM-u poput limitiranosti slotova u Amsterdamu, zabrane noćnih letova idr. Na koncu je Greenpeace izgubio spor.

KLM će od sredine 2022. uvesti premium ekonomsku kabinu. Prva premium ekonomska sjedala će biti na Boeingu 787, a potom i na 777-300ER. Ova sjedala će biti nešto šira, pa će u kabini koja ima raspored sjedala ekonomske klase 3-3-3, u premium ekonomskoj klasi sjedala biti 2-3-2. I razmak između sjedala je veći, a sjedala se mogu spuštati niže, te se donji dio diže za potporu noga. U ovoj klasi i usluga će biti bolja nego u ekonomskoj. Sestrinski Air France već ima ovu klasu u svojim avionima.

Na koncu je KLM  ušao u vlasništvo turističkog operatera Airtrade. Istim je kompanija pokrenula projekt KLM Holidays koji će se baviti kompletnim turističkim aranžmanima zajedno sa zrakoplovnim kartama. KLM Holidays ima ambiciju biti u top tri nizozemska turoperatora. No, potom je izozemsko-turska leisure kompanija Corendon  podnijela prigovor Europskoj Komisiji za KLM-ovu zlouporabu pomoći koju je dobio od Nizozemske. Corendon sa pravom smatra da nizozemska nije dala novac KLM-u zato da kupuje turističke organizacije. Corendon i Sunweb smatraju da se radi o nelojalnoj konkurenciji koju je omogućilo davanje 3,4 milijardi EUR pomoći od strane nizozemske vlade. Nizozemska vlada je odbila Corendon koji također ima ozbiljnih problema sa likvidnošću radi Covida-19.

Pritom spomenimo da je Corendon tužio Sunweb Grupu jer je odustala od vlasništva u Corendon Dutch Airlinesu zbog Covida-19 i to na 146 milijuna EUR. Amsterdamski sud je odbacio tužbu

No, i ta ogromna pomoć od 10,4 milijardi EUR koju je Air France-KLM dobio nije bila dostatna. Pa je Europska Unija je dozvolila drugu investiciju u Air France-KLM u visini 4 milijarde EUR. Istim je Francuska povećala svoje suvlasništvo u kompaniji sa 14,3 na čak 30%. Od ovog iznosa Air France je dobio milijardu investicije (povećanje suvlasništva), te 3 milijarde pozajmice pod izuzetno dobrim uvjetima. Nakon investicije Francuske i povećanja udjela u Air France-KLM-u na 30% i China Eastern je odlučila dodatno investirati 168 milijuna EUR, te povećati svoj udio sa 8,8% na 10%. Istim je udio Nizozemske pao sa 14% na 9%, iako je Nizozemska vlada najavila investiranje u kompaniju, no još uvijek pregovara sa Europskom Unijom oko slotova na Amsterdamu. I udio Delte u kompaniji će pasti.

Zbog dokapitalizacije Air France će morati dati 14 svojih dnevnih slotova, što je 8700 letova godišnje ili 7% broja slotova francuske kompanije. Air France je uložio protest Europskoj Komisiji na ovu odluku. I KLM će morati ustupiti sličan broj slotova ako se Nizozemska odluči na financiranje, a odlučit će se.

Air France nije konkurentan TGV-u (brzoj željeznici) na letovima do 2,5 sati. Stoga će letovi iz Paris Orlya do npr. Bordeauxa, Nantesa i Lyona, ali i mnogih drugih biti ukinuti. Zadržat će se letovi iz Paris CDG radi konektiranih putnika. Air Franceov LCC Transavia će i dalje razvijati domaće linije.

Samo par tjedna po ovoj odluci Air Francea, Francuska je izglasala zakon po kojem su zabranjeni letovi u domećem prometu koji se mogu obaviti vlakom u 2,5 sati ili manje. Prvi prijedlog je bio četiri sata, no parlament se odlučio za ovu manje restriktivnu varijantu.

Nije nova vijest da će Air France involvirati HOP! u svoj osnovni brend, no najnovija informacije je da će ovaj regionalni prijevoznik operirati samo flotu Embraera (E145, E170, E190). HOP! je iz flote već izbacio sve ATR42 i 72, a sada će izbaciti i CRJ700 i CRJ1000. Na koncu je objavljeno da će broj aviona HOP!-a pasti na samo 32 (nedavno su imali 69), a otpustit će čak 1007 radnika. Ovo je direktna posljedica novoizglasanog zakona o zabrani letova na destinacijama do 2,5 sati putovanja vlakom. Ove mjere će se provesti ove i iduće godine i biti će gotove do kraja 2022.

Air France će do 2022. zatvoriti sve svoje regionalne baze. Osim hubova u Paris CDG i Paris Orly, kompanija ima baze u Bordeauxu, Lyonu, Marseilleu, Nici i Toulouseu. Iz ovih gradova kompanija je imala brojne letove prema Parisu, ali i prema drugim gradovima Francuske i Europe. Kako je nova politika Air Francea ukidanje letova nauštrb brzih vlakova djelomično je i to razlogom ovih ukidanja. No, ipak, nije jasno hoće li to značiti i ukidanje letove prema trećim gradovima iz ovih aerodroma, što bi svakako bilo vrlo loše po niz provincijalnih francuskih gradova.

IAG relativno stabilno

Za razliku od Lufthansa Grupe i Air France-KLM-a IAG (British, Iberai, Vueling, Aer Lingus, Level) je dobio neusporedivo manje novaca. No, djeluje stabilno.

Ipak, da bi omogućio likvidnost kompanija IAG je izdao obveznice u visini milijardu EUR. Pola obveznica (500 milijuna) ističu 25.3.2025. uz kamatu od 3,25%, a druga polovica 25.3.2029. uz kamatu od 4,25%.

Nakon što je British Airways iz flote izbacio Concorde i Boeing 747, sada je krenuo sa kampanjom prema kojoj je novi kompanijski flagship Airbus A350-1000.

U nadi da će preuzeti dio Britishevih top putnika Virgin Atlantic je odobrio statuse British Airwaysovog ff programa na svojim programima. Tako će svi putnici koji imaju BA Executive Club Bronz i Silver status dobiti Flying Club Silver status Virgin Atlantica, dok će svi članovi BA Executive Club Gold statusa dobiti Virginov Flying Club Gold status. Uz to Virgin Atlantic će davati 50% više bodova za svaki booking do XII/2021.

No, da sve nije crno, i da se ima, pokazuje činjenica da su IAG i Iberia imali sastanak 16. i 17.12. da ustanove hoće li preuzeti Air Europu ili ne. IAG je u XI/2019 htio kupiti Air Europu za ogromnih milijardu EUR, tijekom Covida-19 cijena je spuštena na pola milijarde da bi je na kraju smanjiti na samo 300 milijuna EUR. Ipak smatra se da je IAG voljan platiti 400 milijuna EUR. Globalia, vlasnik Air Europe je u tehničkom bankrotu i ponuđeni novac joj neće biti dostatan da iz bankrota izađe. No, ako IAG odustane od kupnje mogao bi ponovo uskočiti konkurentski Air France-KLM (uz pomoć Delte) koji je prije IAG-ova iznenadnog „preuzimanja“ bio najbliži mogući partner Air Europe sa kojom je imao i joint venture na letovima za Latinsku Ameriku. Ovo preuzimanje je bio odgovor Oneworlda SkyTeamu radi Deltinog preotimanja LATAM-a od Americana, a što je bio odgovor SkyTeama na Americanovo preuzimanje China Southerna. Air Europa je bila značajan član SkyTema i bliski suradnik Air France-KLM-a. Potom je krenula u joint venture sa Ryanairom, koji je nakon manje od godine dana raskinula, te ponovo pokrenula joint venture sa Air France-KLM. Istovremeno kompanija je htjela otvoriti poslovnicu u Brazilu (2019) sa domaćim letovima u Brazilu, a koji bi feedali kompanijine interkontinentalne letove iz Španjolske, od čega je odustala radi Covida-19. Vrlo brzo je pristala na ponudu IAG-a o preuzimanju i ponovnoj promjeni tabora. Iskreno, puno previše petljanja i mijenjanja strana, koji bi na koncu mogli rezultirati da kompanija nestane sa lica zemlje, što je realna opasnost.

Najaktivnija kompanija IAG-a u ovom periodu svakako je bio Aer Lingus. Kompanija planira bazirati dva A330-300 i jednog A321LR u Manchester. Kompanija je osnovala poslovnicu u Velikoj Britaniji Air Lingus United Kingdom i zatražio britanski AOC kako bi vršio letove između Manchesterea i SAD-a. U prvoj fazi kompanija će imati jedan A330-300 i jedan A321LR u Manchesteru te letjeti od 29.7. za New York i Orlando, a kasnije će se dodati Barbados i Boston.

Aer Lingus nije član Oneworlda, no u vlasništvu je IAG-a, pa ne treba čuditi da je DOT odobrio da se kompanija pridruži joint venture Americana, Britisha, Iberie i Finnaira na transatlantskim letovima.

Aer Lingus je promijenio i svog regionalnog feedera. Irska startup kompanija Emerald Airlines će preuzeti ugovor za regionalne linije Aer Lingusa, što znači će od 1.1.2023. linije preuzeti od Stobart Aira. Stobart Air je naljutio IAG (vlasnik Aer Lingusa) što je ušao u 30% vlasništva flybea koji je trebao biti feeder Virgin Atlantica, glavnog konkurenta Britisha. Ugovor sa Emeraldom se potpisuje na 10 godina. Emerald Airlines je u vlasništvu buisnessmena Conor McCarthya. Management Stobart Aira je izjavio da je ovo ogroman udarac za kompaniju, no da će ista idućih dvije godine profesionalno odraditi svoje obveze prema Aer Lingusu. Na koncu je Stobart Groupa (Esken) je potpisala ugovor o prodaji malo poznatoj Ettyl Limited iz Isle of Man. Kompanija je prodana za 21 milijun USD. Esken će se sada koncentrirati na operiranje London Southend aerodroma koji mu je ostao u vlasništvu.

IAG-ova Iberia će letjeti charter letove između Porto Santa (Madeira), te Lisabona i Porta za turističku agenciju Viajes Abreu. Ovo je prvi puta da španjolska kompanija leti letove unutar Portugala. Letovi kreću 6.6. i traju do 10.10.

Britanski regionalni prijevoznik flybe se trebao preimenovati u Virgin Connect, no bankrotirao je početkom III. mjeseca 2020. Nakon bankrota flybea Loganair, Eastern i druge regionalne kompanije su krenule masovno preuzimati linije i baze flybea. Na koncu se i British Airways Cityflyer pridružio ovim kompanijama. Od početka godine flybe naglašava da će ponovo krenuti sa operiacijama, te je dobio čak 86 slotova na London Heathrowu za letove prema Aberdeenu (18 slotova u jednom smjeru) i Edinburghu (25 slotova). Za sada samo jedan Dash 8-400 je registriran na flybe. Kada se flyBe 2.0 vrati na tržište neće naći Britaniju kakvu je ostavio prije godinu i dva mjeseca. I pritom ne mislim samo na preuzimanje baza i linija od strane drugih regionalnih prijevoznika, nego je niz britanskih kompanija povećao flote, pa sada britanski regionalci imaju 107 aviona u flotama. Uz to regionalne kompanije su krenule surađivati pa su tako vrlo široki code-share napravljeni između Easterna i Aurignya, te Loganaira i Blue Islandsa.

Europska Unija i Velika Britanija su nakon dugotrajnih natezanja doslovce u zadnji čas postigli sporazum o Brexitu. Sporazum ima 1246 stranica, od čega se 25 odnosi na zračni promet. Definirano je da će kompanije u Velikoj Britaniji morati imati 51% britanskog, a u Europskoj Uniji 51% europskog vlasništva. Ovdje će probleme prvenstveno imati IAG koji će se morati prilagoditi, dok ostali prijevoznici (easyJet, Wizz Air, Ryanair) iako su bili vrlo glasni protiv prijedloga zapravo i neće imati problema jer su već odavno otvorili svoje podružnice u obije države i u njima imaju dislocirane avione. Ovo samo predstavlja operativne probleme za kompanije i nešto manju zaradu radi dvojnog sustava, flota i posada. Drugo pravilo se odnosi na posade koje će svoje licence morati i administrativno proširiti na druge države no ovo će biti vrlo pojednostavljeno i države će prihvatiti sva prava koja su posade imale prije 1.1.2021. Treći set pravila odnosi se na zrakoplovnu sigurnost. Sporazum još mora ratificirati Parlament Velike Britanije, te svih 27 članica Europske Unije.

Zbog toga je IAG obavijestio Europsku Uniju da je promijenio strukturu vlasništava u Aer Lingusu, te IAG-ovim kompanijama u Španjolskoj (Iberia, Vueling, LEVEL i Iberia Express) koje sada imaju 51% EU vlasništva. Iz istog razloga promijenili su se i neki od senior direktora i članova Nadzornog odbora IAG-a.

Sukladno tome UK CAA je objavila da od 31.12.2020 u 23:00 sata napušta aviosistem Europske Unije, uključujući i EASA-u. UK CAA je naglasila da EU zakoni više ne vrijede na prostoru Velike Britanije.

I na kraju dvije lijepe infrastrukturalne vijesti iz Velike Britanije. Vrhovni sud Velike Britanije donio je odluku da dozvoljava izgradnju 3. uzletno-sletne staze u London Heathrowu. Ova odluka je suprotna odluci prizivnog suda koji je odbio izgradnju staze. Odluka Vrhovnog suda je posljednja instanca i nakon nje više nema žalbi, pa je ova odluka i konačna, tj. staza će se graditi.

A London City je napokon dobio paralelnu rulnicu sa pistom radi čega više neće biti potrebe za prekidom prometa dok su avioni rulali na početnu poziciju. Istim je aerodromu povećan kapacitet na 45 operacija po satu. Da bi iskoristio nove kapacitete uzletno-sletne staze, aerodrom je otvorio i 8 novih parkirnih pozicija i to za najveće avione A220 i E2-190.

British je testirao nove Pelican Covid-19 testove koji imaju dvije izvrsne osobine. Prvo više nema neugodnih guranja štapića u nos i grlo, što je bilo istinski odbojno korisnicima, uključujući i vašeg autora. Ovaj test se radi na slini korisnika. No, ono što je bitnije testovi daju rezultate za samo 25 sekundi. Ovo bi korjenito izmijenilo pristup testiranju, a putnicima omogućilo daleko lakše putovanje. Sigurnost testa je 98%.

Ryanair konačno krenuo u ofanzivu

Iako je Ryanair u Covidu-19 bio vrlo oprezan, za razliku od Wizz Aira, sada se pustio sa lanca. Kompanija ima stotinjak aviona viška, a vrlo skoro kreću dolaziti i prvi Boeinzi 737MAX8-200. Kompanija će do kraja godine imati 40 ovih aviona. Stoga je Ryanar prije mjesec dana krenuo sa masovnim otvaranjem novih baza i linija, među kojima i bazu sa po dva aviona u Zagrebu i Zadru (obije od VII. mjeseca).

Tako je Ryanair otvario bazu u Trevisu od 30.3.2021. U bazi kompanija ima  2 Boeinga 737-800, te nuditi 19 novih linija, što sa isto toliko postojećih linija čini čak 38 linija iz ovog sjevernotalijanskog aerodroma.

Potom je kompanija objavila da u VII/2021 otvara dvije baze u Grčkoj, na Rodosu i Kerkyri, a ponovo će otvoriti i Chaniu koju je zatvorio 2018. Kompanija će na Kerkyri bazirati dva aviona, a na ostala dva aerodroma po jedan avion. Baze će dobiti 46 novih linija. Baze će biti sezonske i operirati će do X. mjeseca. Ryanair već operira baze u Ateni i Solunu, a ima bazu i na Paphosu na Cipru.

Ryanair će u X. mjesecu otvoriti bazu u Rigi sa dva bazirana avione i 16 novih internacionalnih linija. Ukupno iz Rige Ryanair će letjeti 30 linija sa 95 tjednih polazaka.

Rynair je otvorio i bazu u Stockholmu Arlandi. Baza će krenuti sa letovima od kraja X. mjeseca i imat će 21 destinaciju diljem Europe sa 89 letova tjedno, među kojima i letove za Niš i Banja Luku. U bazi će Ryanair bazirati 2 aviona.

Ryanair će u X. mjesecu otvoriti još jednu bazu u Skandinaviji, Billund u Danskoj. I tamo će bazirati dva aviona. Iz Billunda kompanija će operirati 69 tjednih letova na 26 linija. Ryanair je operirao bazu u Billundu do 2015. no ukinuo ju je nakon što su danski sindikati štrajkali traživši kolektivne ugovore. Ukupno je u ovoj godini Ryanair otvorio preko 250 novih linija i 9 novih baza. No, to sigurno nije sve i očekuju se nove baze i linije koje će kompanija otvarati do kraja godine.

Ryanair će preuzeti 312 tjednih slotova koje je easyJet napustio na London Stanstedu nakon što je zatvorio bazu na aerodromu. Ryanair planira slotove koristiti od ljeta 2021. EasyJet će zadržati 58 slotova za linije koje će operirati avioni iz drugih baza. Ryanair je najveći operater na Stanstedu sa 2312 tjednih slotova, što je 2/3 svih slotova na ovom londonskom aerodromu. EasyJet je bio 2. kompanija po broju slotova.

Ryanairova Lauda Europe, koju je kompanija preselila iz Austrije na Maltu, a zaposlenicima ponudila ili da se presele u Dublin, Atenu, Solun ili dobe otkaz, ima za plan promijeniti sve Airbuseve u Boeinga 737. Istime bi Ryanair imao 737 u svim svojim flotama. Ovo treba gledati u kontekstu Ryanairovog pregovaranja sa Boeingom oko velike narudžbe. Ryanair je uvijek dogovarao velike narudžbe u najvećim krizama dočim je dobivao enormne popuste, pa to čini i u najvećoj avio-krizi u povijesti.

Stoga ne treba čuditi da je Ryanair opet iskoristio krizu i „natjerao“ Boeing na velike popuste kada nitko ne kupuje, već otkazuje narudžbe, i kada je Boeing doslovce očajan. Ovo je Ryanairov modus operandi i na taj način je u velikim globalnim krizama kompanija iskamčila ogromne popuste, što im je godinu-dvije nakon krize donijelo velik profit. Nova narudžba je 75 primjeraka Boeinga 737-8-200, sardina varijanta MAX8 aviona, posebno dizajniranog upravo za Ryanair, u kojeg stane čak 197 putnika. Time će Ryanairu sveukupno biti isporučeno 210 ovih aviona. Ryanair u floti ima isključivo Boeingove avione i to 737-800, 737-8-200, te jedan 737-700, dok njegova podružnica Lauda ima 28 Airbusa A320, no Ryanair ozbiljno najavljuje da će i ove avione zamijeniti sa 737-8-200. U ovom momentu Ryanair u floti ima 467 aviona i 222 naručena. Ovo sigurno nije sve što će Ryanair naručiti od Boeinga. Ryanair je uvijek u krizama naručivao bitno više aviona, pa nije logično da sada naruči „samo“ 75. Prema izvorima iz tvrtke Ryanair pregovara i o nabavi najvećeg 737-10, što bi bilo ogromno odstupanje od 20-godišnje prakse ovog ULCC, no i logičan „evolutivan“ potez. Boeingu u ovom momentu marketinški i te kako odgovaraju dvije „dobre vijesti“ umjesto jedne, pa je za očekivati još jedna objava o kupnji aviona u skorije vrijeme.

U posljednjih šest mjeseci Ryanair se koncentrirao i na borbu protiv Online Travel Agenata. Tako je Ryanair dobio sud protiv eDreamsa u Hamburgu, nakon 5 godina od pokretanja spora. Ryanair je tužio eDreams što samoinicijativno naplaćuje dodatke na kartu, dodatke za prtljagu i druge dodatke za koje nije imao ovlaštenje Ryanaira i čime je, po Ryanairu, varao krajnje potrošače, tj. putnike.

Ryanair je pokrenuo dva alata sa kojima želi zaštiti svoju prodaju, iako ih je predstavio kao alat kojima pomaže putnicima da se zaštite od „zločestih“ online prodavača koji ih žele dodatno opljačkati. Prvi alat se zove „Price Checker“. Sa ovim alatom putnik će provjeriti cijenu kod Online Travel Agenta sa onom na Ryanairovom stranici sa ciljem da se otkriju dodatne provizije i naplate kod Online Travel Agenta. Ryanair je ovdje osjetljiv na Online Travel Agente koji nemaju autorizaciju Ryanaira za prodaju njihovih karata. Drugi alat zove se „Verified Seal“ a sa njim Ryanair želi putnike upozoriti da se upuštaju u kupnju preko webstranice koja nema autorizaciju Ryanaira, te samim time riskiraju ne samo višu cijenu, nego i riskiraju da karta propadne u slučaju izvanrednih okolnosti, te da ne mogu kontaktirati Ryanair Customer Service. Kao da Ryanair garantira išta u tim okolnostima i ne zapostavlja pritužbe putnika, te kao da Ryanair Customer Service stvarno pruža dobru uslugu.

Ryanair je u posljednjih šest mjeseci tužio razno razne kompanije i države zbog „nelegalne“ pomoći. Tako je tužio Lufthansu, Air France, KLM, Scandinavian, Finnair, TAP Portugal i Croatiu Airlines.

No, kompanija je vrlo tiha kada ona dobiva pomoć. Naime, Ryanair je dobio kredit od 600 milijuna funti iz programa Covid Corporate Financing Facility od Bank of England. Kredit je trebao biti vraćen 22.3.2021. ali je vraćanje zbog i dalje trajuće krize pomaknuto za 12 mjeseci odnosno za kraj ožujka 2022. godine. Kao i Ryanair, odgodu vraćanja kredita dobio je i Jet2.

Ryanair, Wizz Air i easyJet su objavili da radi Brexita neće tražiti od britanskih dioničara da napuste kompaniju, ali neće moći dolaziti na sjednice dioničara, niti glasati na njima. Ovo je nužnost radi EU pravila da se od 1.1.2021. Britanci više ne smatraju građanima Europske Unije, dočim i ne mogu biti suvlasnici više od 49% dionica kompanija u Europskoj Uniji. EU je dozvolila nastavak code-share sporazuma, te petih sloboda za cargo kompanije, no ne i za putničke iz Velike Britanije.

Ryanair, easyJet, Wizz Air i Jet2 traže od Europske komisije da se pravila za smanjenje stakleničkih plinova kod avion kompanija primjenjuju na sve letove, dakle i za long-haul letove europskih prijevoznika, a ne samo za short-haul letove. Ovi prijevoznici tvrde da 6% europskih letova koji prelaze 4000 km akumuliraju pola svih stakleničkih plinova. Ovaj zahtjev je i krajnje logičan, jer nema baš nikakvog smisla da su regulirani samo kratki letovi, a ne i oni dugi.

Wizz air povukao ručnu

O’Leary, CEO Ryanair grupe, je izjavio da Wizz Air otkriva kako u Zapadnoj Europi ne može funkcionirati po načelima Istočne Europe, te će morati dozvoliti sindikate, kao što je to morao Ryanair u 2017, a isto će značiti gubitak prednosti jeftine radne snage Wizz Aira. O’Leary smatra da će ovo usporiti Wizz Airovu ekspanziju na zapad.

I istina, ekspanzija Wizz Aira više nije toliko velika koliko je bila u drugoj polovici prošle godine, kada je kompanija pokrenula 260 novih linija i 14 novih baza. No, iako ekspanzija više nije toliko ogromna, kompanija i dalje ozbiljno raste i koristi Covid-19 za preuzimanje tržišta.

Kompanija otvara bazu u Sarajevu gdje je bazirala jedan avion i pokreće devet novih linija sa 21 tjednih letom.

Još 15.1. Wizz Air je otvorio bazu u Abu Dhabiu, koju je prolongirao više mjeseci. U bazi je smjestio dva A321, no baza će vrlo brzo rasti dodatnim avionima, pa čak su najavljeni i A321XLR.

Kompanija je otvorila i bazu u Cardiffu sa jednim A321. Ovo je 4. Wizz Airova baza u Velikoj Britaniji, uz London Luton, London Gatwick i Doncaster Sheffield, pri čemu su dvije baze otvorene u 2020. Wizz Air će u Cardiffu otvoriti 9 novih linija, većinu krajem III/2021, no jednu u X. i jednu u XI. mjesecu. Cardiff nema baziranih kompanija, a glavna konkurencija Wizz Airu će biti TUI sa 5 cjelogodišnjih i 19 sezonskih linija, te Ryanair (2 sezonske) i Vueling (2 sezonske i 1 cjelogodišnja linija).

Wizz Air pokreće sezonsku bazu u bugarskom Burgasu od 10.6. do 12.9, gdje će bazirati jedan Airbus A320 i pokrenuti 7 linija. Wizz Air je u Bugarskoj već 16 godina i do sada je prevezao 19 milijuna putnika.

Wizz Air otvara i 42. svoju bazu u Palermu od 1.6. Ovo je i 4. baza kompanije u Italiji. U Palermu Wizz će bazirati dva Airbusa A321, te će otvoriti 10 linija od kojih je čak 8 u Italiji.

Na koncu kompanija je najavila i otvaranje baze u Rimu FCO od 18.7. sa četiri A321, uz otvaranje 32 linije, što uz 9 dosadašnjih linija znači čak 41 liniju iz Rima. Iz Rima kompanija leti i za tri aerodroma u regiji: Split, Dubrovnik i Prištinu.

Wizz Air će ovog ljeta otvoriti preko 150 novih linije i, za sada, 6 novih baza. Bitno manje nego prošle godine, a i manje nego što je najavio Ryanair. No, još uvijek više nego fascinantna brojka.

Wizz Airov CEO Jozsef Varadi se osvrnuo na ekspanziju i pokušaj preuzimanja tržišta u koronakrizi. Varadi je naglasio da su pritom donijeli velik broj pogrešnih odluka koje su im stvorile velik financijski gubitak, no da je to bolje nego da odluke nisu donosili. Ipak Varadi smatra da su one dobre odluke imale veće benefite nego što su loše donijele štete. Varadi je prvi u zrakoplovstvu koji je objavio da više nije optimističan u ljetni oporavak zrakoplovstva. Varadi je rekao da prethodna procjena da će Wizz Air letjeti 80% kapaciteta iz 2019. više nije realna i da će ta brojka biti manja.

Na koncu, važno je spomenuti da je IndigoPartners prodao još jedan set dionica Wizz Aira za 555,5 milijuna USD. Istim je kompanija smanjila učešće u Wizz Airu na samo 9%. IndigoPartners je imao 20,6% vlasništva u Wizz Airu, no u II. mjesecu je prodao dionica vrijednih 650 milijuna USD. Ovo znači da je IndigoPartners u samo mjesec dana prodao dionica vrijednosti 1,2 milijardi USD.

EasyJet nije u dobrom stanju

Za razliku od Ryanaira i Wizz Aira easyJet istinski nije u dobrom stanju. Kompanija, iako to pokušava sakriti, rapidno tone. Otkazan je velik broj linija, smanjenje frekvencije, prolongira nabavu aviona. Sve to nije slučaj kod dva glavna LCC konkurenta.

Početkom godine nije bilo tjedna da easyJet nije objavio sale and leaseback nekoliko aviona svoje flote kako bi preživio Covid-19. Na koncu je vlasništvo aviona u floti palo na tek 55%.

Nakon dugo vremena oglasio se i Stelios Haji-Ioannou, koji se žestoko borio da se raskine ogromna narudžba Airbusa A320, te je jednostavno rekao: „Zašto bi netko tko ima prizemljeno 80% flote htio kupiti još aviona?“. Stelios je prodao još 1% udjela u kompaniji za 43 milijuna GBP. Istim mu je udio u kompaniji pao sa 27,73 na 26,7%. Haji Ionnau obitelj ima vrijednost u easyJetu od 1,1 milijardi GBP. Stelios i obitelj su 2015. držali 33,73% kompanije.

EaysJet se u ovom periodu pridružio Ryanairu i Wizz Airu u politici sa prtljagom po kojoj će u cijeni karte biti tek minijaturni koferčić 45x36x20 cm koji ide ispod sjedala, a da bi se u kabinu unio mali kofer 56x45x25 cm potrebno je doplatiti flexi tarifu, doplatu za veći razmak sjedala ili imati članstvo u easyJet Plus. EasyJet je uvijek bio drugačiji, bolji, nije se spuštao na najniže grane ULCC, ali eto, izgleda da ovo postaje standard među svim LCC.

No, nije sve potpuno crno. I dok je Ryanair ove godine otvorio 9 baza, a Wizz Air 6, konačno je i easyJet otvorio nove baze, nakon što je u 2020. baze zatvarao. Kompanija ovog ljeta otvara sezonsku bazu u Faru (Portugal), što će biti 4. baza u ovoj državi, te u Malagi (Španjolska) koja će biti 3. španjolska baza. No, ogromna vijest je da je easyJet 27.3.2021. otvario bazu u Bukureštu čime će se pridružiti velikim bazama TAROM-a, Ryanaira, Wizz Aira, BlueAira i Air Buchuresta. Dakle i drugi najveći LCC otvara 3 nove baze ove godine. Napokon.

Ostali LCC

Rumunjski LCC, Blue Air definitivno mijenja strategiju poslovnja nakon predstečajne zaštite. Nakon što je letove iz Bukurešta preselio sa Stansteda na Heathrow, isto je napravio i sa letovima iz Bukurešta za Paris, koje je preselio sa LCC aerodroma Beauvais na elitni Paris Chartles de Gaulle. U isto vrijeme kompanija je pokrenula letove za još dva prime-aerodroma: Amsterdam i Frankfurt. Ovo je definitivno udarac na glavnu konkurenciju TAROM i odmak od ULCC Wizz Aira koji i dalje leti na LCC aerodrome. Evidentno je kompanija prebrodila veliku krizu u kojoj je bila pred zatvaranjem, pri čemu je zatvorila velik broj baza i linija. Stoga je kompanija krenula sa otvaranjem baza i linija u Rumunjskoj. Od 28.3. kompanija je pokrenula novu bazu u Cluju Napoci i 13 novih linija na 2 postojeće i 4 sezonske linije koje već operirala sa ovog aerodroma. Blue Air je pokrenuo i tri nove linije iz svoje talijanske baze Torina i to prema Palermu, Olbiji i Bukureštu. Kompanija će nakon ovih povećanja broja linija iz Torina operirati 11 cjelogodišnjih i 3 sezonske linije.

Norwegian je istinski u katastroflanom stanju. Već tri godine kompanija se koprca i nikako da umre. Posljednji potez je bio predstečajna zaštitu na Irskom sudu. Tijekom zaštite kompanija je nastavila sa letovima. Nakon što je to učinio u Irskoj Norwegian je zatražio predstečajnu zaštitu i u Norveškoj. Kompanija je na samom rubu bezizlaznosti, a ukupni dugovi su joj oko 7,7 milijardi USD. Da bi preživio nelikvidnost koja je sve izražajnija Norwegian je zatražio i drugu financijsku pomoć od Vlade Norveške, no ista ga je odbila objavivši da to ne bi bilo svrsishodno trošenje novaca poreznih obveznika. Kompanija će otpustiti dodatnih 1600 radnika. Potom je Norwegian krenuo u ozbiljnu restrukturaciju. Jedan od glavnih poteza restrukturacije je ukidanje svih long-haul linija, te će kompanija letjeti samo short-haul linije. Kompanija planira u 2021. operirati 50 uskotrupaca, koje planira povećati 2022. na 70 komada. Prije Covida-19 Norwegian je imao 140 uskotrupaca u floti.

A da se Norwegianu ne pišu dobri dani vidljivo je iz dva poteza. Prvi je novi norveški LCC, flyr, koji osnivaju bivši direktori Norwegiana. Kompanija će vrlo brzo krenuti sa operacijama. I osjetno poremetiti planove Norwegiana na njegovom bazičnom tržištu Norveške.

A drugi je, da Bjorn Kjos, legendarni CEO i osnivač Norwegiana (odstupio sa mjesta CEO-a Norwegiana u VII. mjesecu 2019), stoji iza novog norveškog projekta Norse Atlantic Airways. Kompanija će sa Boeinzima 787 pokrenuti LCC prekooceanske linije, te nastaviti tamo gdje je stao Norwegian. Iako sam prvo mislio da ovo i nije vijest, jedan od gomile start-upova od kojih brdo ni neće startati, kada sam vido da je Kjos iza projekta isto je bitno drugačije zazvučalo. Norse planira započeti operacije do kraja ove godine. Kompanija je u lizing uzela 9 bivših Norwegianovih Boeinga 787 (6 B787-9 i 3 B787-8). Norwegian je na ovim linijama slomio zube i kompanija je došla na rub bankrota bitno prije Covida-19. Kompanija planira vrlo skoro, do ljeta iduće godine u lizing uzeti još tri širokotrupca. Norse će sa ovim avionima letjeti linije iz europskih aerodroma prema SAD-u. Prve linije će biti iz Osla, Londona i Pariza prema Los Angelesu, Miamiu i New Yorku. Ostaje za vidjeti hoće li lisica Kjos uspjeti tamo gdje njegova bivša kompanija nije.

Leisure LCC Volotea je iz flote izbacila sve Boeinge 717. Volotea je posljednji europski prijevoznik koji je operirao ove avione. Umjesto toga kompanija ubrzano nastavlja uvoditi Airbuse A319 kojih u floti ima 20, a još 5 trebaju uskoro doći u flotu. Uz to kompanija je u flotu uvela i veće A320. Za sada ih u floti ima 2, a trebalo bi ih doći još 13. Istim će kompanija imati 40 aviona u floti. Istovremeno Volotea otvara novu ljetnu bazu u Olbiji, na Sardiniji od 4.6. U bazi Volotea će bazirati jedan A319. Ovo je sedma talijanska baza Voloteje, nakon Venecije, Verone, Palerma, Genove, Cagliaria i Napulja. Kompanija će iz aerodroma operirati čak 18 linija, a među njima i dvije nove za Cataniu i Cuneo.

Ruska LCC Pobeda (u vlasništvu Aeroflota) je jedna od rijetkih kompanija koja je imala porast broja putnika u 3. kvartalu 2020. Pobeda je povećala broj putnika za 12%, uz fascinantan load faktor od 95%, te je iskazala profit u 3. kvartalu, kao i za svih prvih 9 mjeseci 2020. U 2020. Pobeda je uprihodila 16 milijuna EUR profita. U to vrijeme je imala 10% manje putnika u usporedbi sa 2020. no zavidan load faktor od 92%. Istinski fascinantni podaci u godini u kojoj su svi ostali bilježili milijarde gubitka. Kompanija je profitabila bila i u I. kvartalu 2021.

Pobeda, koja je do sada imala samo bazu u Moskvi Vnukovu, je krenula sa operacijama iz Moskve Sheremetyevo. Za sada Pobeda leti samo 3 linije no uskoro će imati 14 linija i 20 dnevnih polazaka. Pobeda trenutno ima 3 bazirana aviona (Boeing 737-800) u Sheremetyevu, a isto će do kraja ljeta povećati na 10 aviona. U 2021. Pobeda planira imati 1,5 milijuna putnika u 2021. iz Sheremetyeva.

Alitaliu ne može ubiti ni Chuck Norris

Alitalia nije ko mačka koja ima 9 života. Ona ima 90 života.  Pa to se neda zatuč ni čekićem.

ITA, nova kompanija koje će naslijediti Alitaliu objavljuje izmjene planova svakih par dana. Pa su tako imali ideju da će letjeti sa 110 zrakoplova, nakon toga samo 25-30, pa 50, potom opet 100, pa 90, sada su objavili da planiraju operacije vršiti sa 75 zrakoplova i 7000 zaposlenika, pa su i to ponovo smanjili na 50. Iskreno više ni ne objavljujem ove planove, jer su izjave krajnje neozbiljne, a akteri se sami sa sobom ne mogu dogovoriti što žele od kompanije. Kako čudno, za Talijane? Istinski je potrebno pitati koliko ozbiljno radi novi management koji se ne može dogovoriti ni o veličini flote i broju zaposlenih, ni o linijama, a što će tek biti kada će se postavljati red letenja i operacije. Ukratko: ITA/Alitalija i dalje po starom.

Alitalia je „prodala“ imovinu vrijednu 200 milijuna EUR ITA-i, u kojoj imovini su logo, kodovi AZ i CT, IATA ticketing code (055), MilleMIglia fequent flier program, slotovi na London Heathrowu idr. I masovno prebacuje sva prava na novu kmpaniju. Kada se Alitalia ogoli, sve vrijedno biti će prebačeno na ITA-u, a Alitalia će ostati sa dugovima i bezvrijednom imovinom, te će vjerovnici još jednom ostati kratkih rukava.

Talijanski premijer Mario Draghi je najavio da će ITA poletjeti do ljeta, točnije 1.7. No, premijer je istakao i kritiku prema Europskoj Uniji koja dozvoljava puste milijarde pomoći za Air France-KLM i Lufthansu, no istovremeno maksimalno reže ITA-u. Pritom je premijer zaboravio da je Italija već upucala u Alitaliju preko 13 milijardi EUR, a samo u posljednjih 4 godine je od toga ukucala 2 milijarde. Jednako tako je zaboravio da Italija želi investirati u kompaniju, i to dodatnih 3 milijarde, a ne posuditi novac kompaniji koji mora vratiti, kao što je slučaj sa kompanijama koje je kritizirao. Talijanski premijer izrijekom navodi da se u ovom slučaju radi o diskriminaciji Italije u Europskoj Uniji. Što god! Upravo suprotno, Alitaliji se dozvoljavaju radnje koje se nikome ne bi dozvolile.

Pa tako Europska Komisija već 4 godine istražuje nelegalnu pomoć Alitaliji. Četiri godine! Što nije bila toliko spora u slučaju Maleva, Estoniana, Cyprusa… koji su svi brzo i efikasno otišli u bankrot radi promptnosti i energičnosti Europske Komisije. U ovom slučaju, Europska Komisija, evidentno je spora i čeka da se Alitalia ukine i da se  pokrene ITA. A onda, vuk magare… Evidentno i neuobičajeno spora. Što je za Jupitera nije i za bika!

Ali i usprkos nevjerojatnih 2 milijarde ukucanih u 4 godine, Alitalia je u ozbiljnim problemima, nedostaje joj i vremena i novca. Stoga je 10.500 njenih zaposlenika dobilo samo pola plaće za III. mjesec, a problem se ponovio i u IV. mjesecu za koji radnici nisu dobili plaće. Kompanija je obavijestila djelatnike da postoji mogućnost da se Alitalia mora prizemljiti. ITA još nije ni na pomolu, pa je ogromno pitanje što i kako dalje. Italija želi u Alitaliju ukucati još 50 milijuna EUR, no na koncu joj je Europska Unija dozvolila da ukuca 12,8 milijuna EUR. Ova financijska injekcija pomoći će kompaniji da preživi pokretanja ITA-e.

U slučaju ITA-e Europska Unija istinski si pljuje u usta. O, da, postavili su oni 100 pitanja, prema javnosti izgleda da osjetno mrcvare Italiju, biti će tu i nekih ograničenja (koja ne odgovaraju Italiji), no u konačnici Italija će dobiti novu kompaniju, sve gluparije, pa i 2 milijarde EUR Alitalie će se zaboraviti, nova kompanija će moći ukucati enormnim 3 milijarde EUR i svi sretni. Idemo dalje. Italija smije ono što drugi ne smiju ni pomisliti.

ITA pregovara sa Lufthansom, Air France-KLM, Deltom i Virgin Atlanticom oko možebitne suradnje. Kompanija nastoji uvjeriti Bruxelles da joj ostavi maintenance i ground handling, dok Bruxelles inzistira da se isti proda.

Alitalia objavila da će letjeti ekskluzivno i samo iz Milan Linate i da će napustiti Malpensu. Nakon toga je niz kompanija poduzeo isti potez i preselio se na Linate, među njima i Iberia, Blue Air i Austrian.

Ostale kompanije

Turkish je od VII. mjeseca broj 1 kompanija Europe po broju putnika i linija, a samim time je još do prije tri tjedna Istanbul bio broj 1 aerodrom u Europi. Kompanija sve više iznenađuje sa ugovorenim suradnjama. Dealovi se postižu sa LCC, jedini su imali deal sa IndiGo (sada ga ima i Qatar), imaju dealove sa razno-raznim, pa i vrlo čudnim i minijaturnim kompanijama. No, ovaj puta su frapirali svjetsku javnost, te su potpisali ugovor o suradnji sa LCC AirAsia. Kompanija će promovirati linije jedna druge, te ih involvirati u svoje liste destinacija.

Kada već spominjemo listu aerodroma, vrlo je interesantno vidjeti kako se u Covidu-19 situacija promijenila. Istanbul je imao najviše putnika u 2020, njih 23,4 milijuna. Drugi je bio Paris CDG sa 22,3 milijuna, pa London LHR (22,1), četvrti je bio Amsterdam (20,9), peta Moskva SVO (19,8), tek šesti Frankfurt (18,8), pa Madrid (17,1), osma je Itanbul Sabiha (17,0), pa Barcelona (12,7) i na koncu 10. Minhen (11,1 milijun putnika).

Ruski Aeroflot prodaje svojih 51% vlasništva u dalekoistočnoj poslovnici Aurora. Aurora u floti ima 20 aviona od čega 10 A319 i isto toliko turbopropa. Baza kompanije je u Vladivostoku, a ima još dvije baze na dalekom istoku Rusije. Aeroflot se očito želi riješiti kompanije jer ju prodaje za simboličnu 1 rublju.

U vrijeme ozbiljnog pada zrakoplovnog cargo businessa 2019. zbog kojeg su i najveći odlučili rezati flote i smanjivati frekvencije, jedna kompanije je donijela vrlo hrabru, reklo bi se čudnu odluku. Najveći online prodavač Amazon.com pokrenuo je cargo kompaniju Amazon Air. Amazon je u 2019. imao promet od 280,5 milijardi USD i profit od 11,6 milijardi USD, dok je vrijednost kompanija 62,1 bilijardi USD. Kompanija ima milijun zaposlenih. Amazon je 9. najveća kompanija na svijetu po prometu. Iako je kompanija započela prve letove, više u pokusnoj fazi, 2016. godine, prava ekspanzija je krenula tek 2017. No, 2019. i početkom 2020. kompanija je krenula u ogromnu nabavku aviona i pokretanje hubova sa ogromnim distributivnim centrima. Krajem 2019. Amazon Air je naglo narastao na 51 avion, većinom širokotrupaca. I tu su se svi pitali zašto? Zašto je kompanija krenula u toliku nabavku u vrijeme dok cargo business tako naglo pada i odnosi u bankrot tolike kompanije? Konačno, zašto tolika ekspanzija u vrijeme kada postojeći prijevoznici imaju viška kapaciteta i cijene su spustili na pola? Zašto tada ne iskoristiti povoljne cijene, već krenuti u riskantan business u vrijeme dok su avioni vrlo skupi jer ih je manjak na tržištu? I onda se desio Covid-19. Odjednom su cargo kapaciteti u prtljažnom prostoru redovnih linija ekstremno smanjeni, cijene su otišle u nebesa, isporuke su kasnile ili čak nisu bile moguće, prioritet je bio dovođenje maski i druge zaštitne opreme. Ali Amazon.com je sa flotom svojih aviona mogao isporučiti baš sve i to na vrijeme. U vrijeme vrhunca krize, kada su ljudi teško nabavljali stvari, a u panici stvarali zalihe svega i svačega. Amazon je, eto, bio taj koji im je to mogao isporučiti sigurno, brzo i efikasno. Vlastitom flotom. Investicija od desetak milijardi EUR višestruko se isplatila. Kakvi vizionari, kakav poslovni potez, kakva „sreća“. Tarot, zoc u šalici kave ili čarobna kugla? Ili samo nevjerojatna „sreća“? Nevjerojatna „sreća“ kod rizične investicije od 10 milijardi? Eto, to nas obične smrtnike razlikuje od velikih kompanija koje „imaju viziju“ i mogu tako „riskirati“, te pritom imati „sreće“. I zato će oni biti još bogatiji, 62 bilijarde će se oploditi na, sam Bog zna koliko bilijardi. Covid-19 je doslovce ispao „sjekira u med“ Amazonu. Kompanija je krajem godine imala 65 aviona, danas ih već ima 77. Rastu ko gljive poslije kiše. No, posljednja vijest je više nego „čudnovata“. Amazon Air će otvoriti bazu na aerodromu Leipzig/Halle u Njemačkoj. U Leipzigu će Amazon odmah stacioniradi dva Boeigna 737-800F, no flotu će vrlo brzo širiti. Konačno, za Leipzig će letjeti i širkotrupci iz Amerike, koje će ovi uskotrupci feedati. U Leipzigu će Amazon napraviti distributivni centar od čak 20.000 četvornih metara.

Francuska shipping mega-komapnija CMA-CGM je i formalno napustila planove da preuzme 30% Groupe Dubreuil (Air Caraibes i Franch Bee) jer je odlučila otvoriti vlastitu cargo kompaniju sa četiri Airbusa A330-200F pod nazivom CMA CGM Air Cargo. Ovo je ogroman udarac na Groupe Debreuil. Podsjetimo da je CMA-CGM objavila da u deal sa 30% dionica Groupe Debreuil ulazi radi istog tržišta na kojem kompanije operiraju (Karibi i ostali prekomorski francuski departmani). Evidentno se kompanija predomislila i cargo prostore u prtljažnicima Air Caraibesa i Franch Bee odlučila zamijeniti sa svojim cargo avionima. Avioni su uzeti od Qatara i operirati će ih za CMA-CGM Air Belgium. Qatar je istime i flote izbacio posljednjih 4 A330-200 te operira samo 777F i 747F.

HiSky (kompanija u vlasništvu Hi Flya) koji je nakon pokrenutih operacija u Moldaviji, otvorio i rumunjski AOC, najavio je bazu i rumunjskom Iasiu. Aerodrom ima 1,3 milijuna putnika i bazirane avione Wizz Aira i BlueAira. Sam par tjedna kasnije HiSky je najavio i otvaranje baze u Cluj Napoci.

Rumunjska će zatražiti dozvolu Europske Unije za investiciju u restrukturiranje TAROM-a od 191 milijun EUR, što je 50% novca, dok će ostalih 50% morati, sukladno pravilima Europske Unije, TAROM namaknuti sam. Restrukturiranje će se provoditi pet godina. Rumunjska je u II. i X. mjesecu dala pozajmice TAROM-u za prebrođivanje nelikvidnosti u ukupnom iznosu od 62,5 koja kompanija mora vratiti, no isto će se „namaknuti“ u ukupnoj cifri investicije u restrukturiranje. Istovremeno TAROM je objavio da će prodati niz svojih aviona. Kompanija prodaje sve Airbuse A318, njih 4, koji su stari 13 do 14 godina i to za cijenu od 6,5 do 6,9 milijuna USD. Potom prodaje sva četiri Boeinga 737-300 stara 26 do 27 godina, po cijeni od 1,5 do 2,4 milijuna USD. Prodaj i sva četiri Boeinga 737-700, stare 17 do 20 godina, po cijeni 10,7 do 14,0 milijuna USD. Na koncu kompanija prodaje dva ATR 42-500, stara 22 i 23 godine po cijeni od 3,9 milijuna USD. TAROM će istim u floti ostati na četiri Boeinga 737-800, dva ATR 72-500, četiri ATR 72-600, te im dolazi još 5 ATR 72-600 i 2023. pet Boeinga 737MAX8. Proda li sve avione, a nakon što dođu novi avioni, TAROM će u floti imati 20 aviona, manje nego današnjih 22.

U promatramom periodu AirBaltic je ponudio svojih 11 Dash 8-400  na lizing, obzirom da ih više neće upotrebljavati nego će imati flotu isključivo sastavljanu od Airbusa A220. Istime je kompanija iz flote izbacila sve 737 i Dash 8-400, te operira isključivo A220. Njih 26, uz još 24 naručena.

Aegean je potvrdio da će ovog ljeta otvoriti baze na Santoriniju, Mykonosu i Kerkyri. U svakoj od tih baza bazirat će jedan avion A320 obitelji. U ostalim bazama Aegena će imati četiri aviona u Solunu, osam u Heraklionu, četiri u Rodosu i jedan u Chaniji. To znači da će Aegean imati 20 aviona izvan glavnog huba u Ateni. Ovi avioni će letjeti na 65 međunarodnih linija.

TAP Portugalu nije dovoljno 1,2 milijarde EUR za restrukturiranje, nego je Portugal podnio Europskoj Komisiji dalji plan za 2 milijarde EUR. Uz to kompanija planira smanjiti flotu sa 101 na ispod 90 aviona, otpustiti tisuće radnika (od čega oko 500 pilota), preostalima smanjiti plaće za 25%, reducirati linije i frekvencije. Pritom Vlada Portugala razmatra mogućnost spajanja dva portugalska prijevoznika TAP Portugala i euroAtlentica.

Grčki Sky Express je krenuo sa međunarodnim letovima, te je obavio prvi let između Atene i Larnace na Cipru. Linija je svakodnevna. Kompanija će vrlo brzo krenuti sa letovima iz Atene za Bruxelles, te Paris CDG. Kompanija će pokrenuti letove i za Nantes i Lyon. Iz Herakliona SkyExpress planira letjeti za Dortmund i Hamburg od V. mjeseca. SkyExpress koji je letio isključivo sa 5 ATR-42 i isto toliko ATR-72, sad je nabavio 4 Airbusa A320neo, a još 2 ova aviona mu dolaze u flotu. Kompanija leti na 33 destinacije u Grčkoj. SkyExpress je ušao u vrlo blizak i obiman code-share sa Air France-KLM.

Icelandair ukida regionalni brend Air Iceland Connect. Kompanija želi pojednostaviti i pojeftiniti operacije, pa će sve operacije voditi samo pod jedim brendom Icelandair. Istim se ništa neće promijeniti u samim letovima koji će ostati jednaki. Air Iceland Connect je u floti imao pet Dash 8-400 i leti prema lokalnim zračnim lukama na otoku.

Ruska kompanija S7 želi se riješiti i prodati svojih 36,8% udjela u Cyprus Airwaysu. S7 navodi da je razlog ove odluke pandemija Covida-19. Oba Airbusa A319 koji su u floti Cyprusa su u vlasništvu S7. Kompanija je u 1. kvartalu 2021. imala više putnika od Aeroflota.

Titan Airways je iz flote izbacio jedini Airbus A318. Avion ima tek 11,6 godina. Ovaj avion je prije Titana operirao British Airways na London City-New York JFK liniji. Titan je avion imao u konfiguraciji 32 business sjedala koja su se pretvarala u krevete. Ovaj avion operiraju još samo Air France (18 primjerak) i TAROM (4), no obije kompanije su o postupku izbacivanja aviona iz flote. Kompanija je jedan A321LR ustupila na korištenje Royal Air Force-u.

Iznenađujuće malo kompanija je bankrotiralo u 2020. U prvom redu to je zato što su vlade masovno pomagale avio kompanije sa basnoslovnim iznosima. Kako god u 2020. bankrotirali su Air Italy i Ernest (Italija), Atlas Global (Turska), Flybe (Velika Britanija), JetTime (Danska), LEVEL Europe i Lauda (Austrija), LGW i SunExpress Germany (Njemačka), Montenegro Airlines (Crna Gora), Air Antwerp (Nizozemska), Just Us Air (Rumunjska).

No, niz kompanija je iskoristio što su avioni ekstremno jeftini na tržištu, pa je pokrenuo operacije, među njima i: Animawings (Rumunjska), Lauda Europe (Malta), Lubeck Air (Njemačka); Airseven (Danska), Bees (Ukrajina), EGO Airways (Italija), Andorra Airlines (Andora).

I za kraj Europski parlament je donio niz odluka koje bi morale pomoći putnicima. Odluke bi trebale stupini na snagu od VI. mjeseca. Prva odluka je da se Digital Green Certificate, koji dokazuje da se putnik cijepio ili testirao protiv Covida-19 sada zove „EU Covid-19 Certificate“. Duga odredba je da će se stanovnici Europske Unije moći testirati protiv Covida-19 besplatno i da će morati imati pristup testiranjima. Danas testovi koštaju do 150 EUR. I na koncu treća mjera garantira putnicima koji su se cijepili ili imaju test protiv Covida-19, te imaju EU Covid-19 Certificate, da mogu putovati bez karantena ili dodatnih testova na destinciji. Parlament ovime šalje jasnu poruku da su slobodna putovanja u Europskoj Uniji ne samo privilegija, nego temeljno pravo stanovnika Europske Unije. 72% stanovnika Europske Unije želi putovati da posjete obitelji i prijatelje što je prije moguće. 26,5% građana Europske Unije primilo je bar prvu dozu cjepiva.