Mađarska vlada intenzivno radi na povratku aerodroma Budimpešta, tj. na ponovnoj kupnji aerodroma od koncesionara? Zašto pobogu? Pa zar u beskraj ne čitamo da je koncesija super stvar? Nije li koncesionar proširio terminal, nije li Budimpešta preživjela bankrot Maleva i u ekstremno kratkom roku obnovila svoj zračni promet, nije li Budimpešta rasla do Covida-19 vrlo uspješno? Konačno Mađarska ima i drugih aerodroma koji nisu pod koncesijom, u prvom redu Debrecin.
Zašto onda Mađarska vlast želi potrošiti enormnih preko 2 milijarde EUR da vrati svoj glavni aerodrom? To je ogroman novac i za daleko bogatije države. To je toliko velik novac da će Mađarska još godinama osjećati posljedice te financijske transakcije. Zašto je onda Mađarska toliko ustrajna u toj ideji i potpuno se posvetila njenoj provedbi?
Povijest Aerodroma Budimpešta
Krajem 1939. godine dovršen je natječaj za novi aerodrom u Ferihegyu. Vojni dio aerodroma je otvoren 1940. godine zbog II. svjetskog rata, no civilni dio aerodroma se počeo raditi tek 1943. godine, da bi radovi bili prekinuti 1944. Od kraja 1944. aerodrom je pod sovjetskom okupacijom. Aerodrom se dovršava i otvara za civilnu uporabu 1950. godine. Prva kompanija koja je operirala sa aerodroma bila je mađarsko-sovjetska MASZOVLET, sa letovima prema Bukureštu, Sofiji, Pragu i Varšavi. Četiri godine kasnije, 1954. osniva se Malev, a prvi let prema zapadu se desio 1956. i to prema Beču. Iduće godine prema Ferihegya je krenuo letjeti i KLM iz Amsterdama, kao prva zapadna kompanija.
Milijun putnika aerodrom po prvi puta dostiže 1974. Godine 1985. otvara se novi Terminal 2, dok prvotni terminal iz 1950. dobiva ime Terminal 1. Malev je otvorio prvu interkontinentalnu liniju, za New York, 1993. godine. Terminal 2B otvorio se 1998. godine.
Sky Court, dugo očekivana konstrukcija koja je spojila terminale 2A i 2B, a u kojoj su otvoreni restorani, trgovine i lože otvoren je 27.3.2011. Pier B je otvoren 2018. godine kao dodatak Terminalu 2B, sa 27 gateova i 10 zračnih mostova namijenjenih prvenstveno širokotrupcima.
Terminal 3 (prvotno se trebao zvati 2C) se krenuo graditi 2019. godine, koji se proteže uz Terminal 2A. Novi Terminal 3 trebao je biti otvoren 2021. godine, no isto je prolongirano na 2025. Aerodrom stoga planira privremeno otvaranje starog Terminala 1 koji je zatvoren po bankrotu Maleva.
Budimpešta je 2019. imala preko 16 milijuna putnika, 122.814 operacija, te ima 135.521 tona carga godišnje. U Covidu-19, 2020. godine aerodrom je ozbiljno nastradao, u prvom redu radi daleko najristiktivnije politike spram pandemije u Europi, u kojoj je Mađarska mjesecima bila potpuno zatvorena. Aerodrom je u 2021. krenuo sa oporavkom.
Budimpešta ima 96% prometa Mađarske, dok je Debrecin 2019. imao nešto manje od 4% (602.000 putnika). Ostali aerodromi imaju zanemariv promet, zajedno ispod 100.000. Upravo zato aerodrom i je toliko bitan za Mađarsku.
Pad Budimpešte nakon bankrota Maleva
Malev, mađarski nacionalni prijevoznik prekinuo je operacije 9.2.2012. Aerodrom je ovim bankrotom izgubio 1,5 milijuna tranzitnih putnika i veliku konektiranost koju je imao. Ni 10 godina kasnije Budimpešta nije uspjela vratiti niz linija sa velikim brojem frekvencija koje je imala u široj regiji i zbog koje je povezanost Budimpešte bila iznimna. Isto je imalo utjecaja na gospodarstvo Mađarske, poglavito kroz kompanije koje su imale predstavništva u Budimpešti, a koje više nisu imale povezanost sa širom regijom, za razliku od Beča, Municha, Frankfurta, Beograda i Zagreba. No, aerodrom je izgubio i prihode koje je imao od objekata koje je koristio Malev.
PSO linije koje je uvela Mađarska sa Wizz Airom u nadi da će ponovo pokrenuti konekcije preko Budimpešte, i to za Skopje, Podgoricu, Prištinu, Sarajevo i Tiranu nikako nisu dovoljno dobra alternativa. Naime, ove linije Wizz Aira imaju frekvencije 2 do 3 leta tjedno, dok je Malev imao 7 do 21 tjedni let na bitno više linija. Konačno i ove linije su u Covidu-19 više puta bile zatvarane.
Ovo se posebno osjeti na linijama za Transilvaniju u kojoj živi čak 1,2 milijuna Mađara, a koji imaju tek par tjednih letova. U vrijeme Maleva Budimpešta je bila povezana sa Cluj-Napocom i Turgu Muresom sa nekoliko letova dnevno. U nekoliko navrata mađarska vlast je zatražila pokretanje linije za Cluj i povećanje one za Turgu Mures radi povezivanja nacionalnog korpusa, no bezuspješno. Komercijalne tvrtke ne interesira nacionalni interes, već isključivo profit.
Melaev je imao 48 linija u 33 države Europe, Afrike i Azije. Posebno velik broj linija je imao prema Istočnoj i Jugoistočnoj Europi te je bio istinska konkurencija Austrianu koji je također bio specijaliziran za Istočnu i Jugoistočnu Europu i konekcije iz te regije. Bankrotom Maleva cijene konekcija prema ovim destinacijama su se bitno povećale.
Samo desetak dana nakon prekida operacija Maleva, Hainan je zatvorio liniju za Peking, a liniju za New York je ukinuo i American. Obije kompanija to su učinile zbog nemogućnosti feedanja koje su imali od strane Maleva prema brojnim destinacijama u Rumunjskoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj, Sloveniji, Hrvatskoj, BiH, Srbiji, Makedoniji, Crnoj Gori i dr. Interkontinentalne linije pokrenule su se tek 3 godine kasnije.
Na bankrot Maleva vrlo je brzo reagirao Wizz Air, kojeg vodi Jószef Janos Váradi, a koji je do 2003. godine bio CEO Maleva. Hm, hm, hm. Wizz Air po bankrotu Maleva bazira nove avione i otvara brojne linije.
No, još je čudnovitije reagirao Ryanair. Netom prije bankrota Maleva Ryanari je objavio nove linije iz Budimpešte, iako je aerodrom javno objavljivao da Ryanair nije dobio slotove željene linije. Ovaj problem slotova vrlo se “brzo riješio”, poglavito nakon bankrota Maleva. Vrlo je znakovito i da je Ryanair imao čak 7 aviona “viška” koje je bazirao na Budimpešti sam par tjedana po bankrotu Maleva, te je ekspresno brzo pokrenuo operacije i desetke linija. Nove linije i frekvencije iznenađujuće brzo su pokrenuli i Lufthansa, Aegean i Air Berlin.
Usprkos ogromnom trudu vlasti Mađarske, već te 2012. promet je pao za preko 400.000 putnika, a brojka se vratila na stanje od 2011. nakon tek tri godine, 2014. Promet je ubrzo ponovo počeo rasti, prvenstveno zahvaljujući LCC, samim time i turizam je ozbiljno narastao, na koncu su nakon tri godine ponovo krenule su i brojne interkontinentalne linije, no ipak benifite koje je Budimpešta i Mađarska imala od Maleva ni danas nije uspjela povratiti. Pisac ovih redaka je godišnje preko Budimpešte putovao 5-6 puta, a u 7 godina od bankrota Maleva i smanjenja broja linija, sveukupno sam sa aerodroma Budimpešta putovao samo 4 puta.
Iskreno ne mogu se oteti dojmu da MALEV nije „slučajno“ propao. Iako je to bilo pogubno za Mađarsku, mnoge kompanije su na tom zaradile. Wizz Air je opako profitirao. Ryanair je „baš imao“ nezaposlenih 7 aviona sa kojima baš eto „nije znao što bi“, koje je hitno bazirao u Budimpešti i ekspresno brzo je uspio pokrenuti bazu i komplicirane operacije, desetke linija i preko stotinu letova tjedno iz aerodroma u kojem je do tada imao tek simboličnu prisutnost. O svemu što se desilo sa aerodromom (kompenzacije, ukidanje terminala 1, otpuštanja radnika, promjena vlasničke strukture) da i ne govorimo. No, najviše je pritome profitirao Beč i Lufthansin Austrian.
Baze je u Budimpešti u 2019. imao Wizz Air, Ryanair, LOT i Smartwings Hungary. Wizz Air i Ryanair vode istinski rat u Budimpešti. LOT je u Covidu-19 potpuno zatvorio svoju bazu iako je 2019. imao vrlo značajan broj linija, a za 2020. planirao veliku ekspanziju. Tek na ljeto kompanija ponovo kreće sa letovima za New York. Spram 2019. Wizz Air je otvorio 5 linija, a Ryanair 10, no easyJet je smanjio 3 linije.
Kako se mijenjala koncesija
Aerodrom je dat u koncesiju na nevjerojatnih 75 godina, 8. prosinca 2005. i to BAA, tadašnjem operateru Heathrowa i niza drugih velikih aerodroma. Cijena je bila enormnih 2,16 milijarde USD za 75% dionica aerodroma. Kad je BAA preuzeo aerodrom isti je imao 8,1 milijun putnika, a BAA je obećao da će se broj putnika povećati na čak 20 milijuna do 2010. Te 2010. aerodrom je imao gotovo isti promet kao i kod preuzimanja.
Za samo 10 mjeseci BAA je obznanio da želi prodati svoj udio u Aerodromu, te je isto uspio realizirati 6. lipnja 2007, prodavši svoj udio Hochtief AirPort konzorciju. Ovaj konzorcij su sačinjavali njemački Hochtief AirPort (49,666%), Caisse de dépôt et placement du Québec iz Montreala (23,167%), GIC Special Investments iz Singapura (23,167%) te KfW IPEX-Bank iz Frankfurta (4,0%). BAA je svoj udio prodao za 2,22 milijardi USD.
Ugovorna je bila obveza da Mađarska preostalih 25% proda 2011. godine za 75 milijuna USD, uvećanih za 11,5% svake godine do 2011. Na koncu Mađarska je 2011. za preostalih 25% tražila 201 milijuna USD, a dobila 193 milijuna USD, nešto više nego što je prethodno dogovoreno.
Hochtief Aktiengesellshaft je svoju kompaniju Hochtief AirPort 27.9.2013. prodao korporaciji u vlasništvu Kanade pod imenom Public Sector Pension Investment Bord. Hochtief se nadao dobiti 2,03 milijardi USD, no nakon opsežnih pregovora sa kompanijama diljem svijeta, dobio je 1,49 milijardi USD od kanadske korporacije dugog imena. Ova korporacija je vlasnica kompanije AviAlliance koja je preuzela udio u Budimpeštanskom aerodromu.
Uz Budimpeštu AviAlliance ima suvlasništvo na aerodromima u Ateni (40%), Dusseldorfu (30%), Hamburgu (43%) i San Huanu (40%). Dio tog udjela (u ostalim aerodromima, ne i u BUD) ima investicijska kompanija AviAlliance Capital GmbH & Co. KGa sa sjedištem u Dusselsorfu, koja ima gotovo isto ime sa kanadskom kompanijom, no management je njemački, a o kompaniji se jako malo zna (nastala 2005.)
Vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako 2015. suvlasnici kompanije koja operira budimpeštanskim aerodromom, a koja se sada zove Budapest Airport Limited (Zlt), bili: AviAlliance 52,666%, Malton Investment (22,167%), kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura, Caisse de dépôt et placement du Québec (20,167%) iz Kanade i KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke. Danas su vlasnici 55.44% AviAlliance, 23.33% Malton i 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec
Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi o kojima se zna malo ili ništa. Nevjerojatno je kako u svijetu možete doznati skoro sve, ali o dioničarima koji raspolažu desecima milijardi EUR gotovo da nema podataka, satima pretražujete, vrtite se u krug, a jedva uspijete naći sjedište kompanije, suvlasnike nikako. Što dalje kopate to manje znate, vlasništva su isprepletena, vlasnici imaju vlasnike koji imaju vlasnike, a koji pak imaju treće vlasnike čudnih imena i o kojima nema informacija. Nemalo puta kada kopate dovoljno dugo ustanovite da je vlasnik neke kompanije kompanija X, koje je određeni postotak vlasnik kompanija Y, nje pak u nekom postotku kompanija W, a ove pak ona prva kompanija X.
U svakom slučaju tri različita budimpeštanska vlasnika i nekoliko suvlasnika u samo 10 godina? Kako takvi vlasnici mogu kvalitetno upravljati aerodromom? Pa ne stignu se ni snaći i već se mijenja vlasnik koji postavlja svoje upravljačke strukture, management, poslovne principe, način upravljanja.
Iako je ovako što pogubno za vođenje aerodroma, još su pogubnije loše ugovorne klauzule koje mogu biti egzistencijalne po aerodrom i zrakoplovstvo ali i po ukupno gospodarstvo države. Tako je pri bankrotu MALEV-a 2012. Mađarska je morala plaćati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritetom Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo, ucijenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.
Mađarska intenzivno radi na vračanju koncesije
Zašto onda Mađarska želi svoj aerodrom nazad? Pa stvari funkcioniraju. Budimpeštanska koncesija je daleko bolja od one zagrebačke, skopske, prištinske ili neke druge. Vrlo jednostavno. Mađarska nije zadovoljna kako se koncesionar ponaša, to nije dovoljno dobro za nju. A Budimpešta ima 96% prometa Mađarske. Mađarska istovremeno nije sretna promjenama u vlasničkoj strukturi koncesionara na koju ne može utjecati. Konačno, Mađarska ne može postaviti nikakav ozbiljan deal sa LOT-om ili nekom drugom kompanijom oko pokretanja nacionalnog prijevoznika ako ne utječe na aerodrom. A sada ni na koji način ne utječe.
I Mađarska pritom nije glupa. Ona je svjesna da više od 70% prometa u Budimpešti imaju LCC, što nikako nije dobro za Mađarsku. Ona želi više legacy carriera. No, ona prvenstveno želi jakog nacionalnog prijevoznika. I tu je ogromna mogućnost koju su dogovorili članovi Višegraske skupine (Poljska, Češka, Slovačka i Mađarska). Oni žele jedinstvenu kompaniju koja će pokriti ove četiri države. Slovačka i Mađarska nemaju svoje nacionalne kompanije, a to žele. Češka ima ČSA koji je doslovce bankrotirao i sada ima tek dva aviona. Vrlo je indikativno da Češka nije mrdnula malim prstom da spasi ČSA i demonstrativno je odbijala bilo kakvu racionalnu pomoć češkom nacionalnom prijevozniku. Ostaje samo Poljski LOT koji je istinski kvalitetna kompanija, koja se nakon restrukturacije ozbiljno razvija i napreduje, te raste. Stoga su se članovi Višegradske skupine dogovorili da je upravo LOT kompanija koja bi trebala biti nacionalni prijevoznik u Varšavi, Pragu, Bratislavi i Budimpešti. No, za to Mađarska treba svoj aerodrom, jer ako ne može sama kontrolirati aerodrom, popuste, privilegije i ostale benefite po LOT, poljski prijevoznik će se daleko više razvijati u Varšavi, Pragu i Bratislavi nego u Budimpešti gdje mu koncesionar evidentno ne želi dati uvjete kakve će imati na drugim aerodromima gdje će biti nacionalni prijevoznik. Mađarska tu vodi utrku sa vremenom. Realizacija LOT-a kao nacionalnog prijevoznika ove četiri države se neće desiti 2022. no 2023. vrlo vjerojatno hoće, a do onda Mađarska mora rješiti pitanje svog glavnog aerodroma
Pa čak i ako to koštalo preko 2 milijarde EUR, ekstremno velikog novca za Mađarsku. A ako je Mađarska voljna izdvojiti toliko ogroman novac da vrati svoj aerodrom u svoje vlasništvo svi se moramo pitati o opravdanosti koncesija. Da, one imaju smisla u manjim aerodromima i aerodromima koji su trebali ogromne izdatke za svoje terminala. Ali nemaju smisla u aerodromima koji su svoju ekspanziju mogli pratiti vlastitim sredstvima, te donositi profit svojim državama.
Kao šlag na tortu je i činjenica da je i Tirana svoju koncesiju koju je od 2017. držao China Everbridge Limited (kupio koncesiju od Hochtief AirPort), vratila u albanske ruke. Od 25.12.2020. koncesiju drži albanska Kastrati grupa. Za koncesiju je platila 71 milijun EUR. Dakle dva velika aerodroma u našoj široj regiji kupljena su od koncesionara.
U Rumunjskoj nema koncesija na aerodromima, a nema ih ni u BiH, te Crnoj Gori. Stoga i te kako treba postaviti pitanje opravdanosti koncesija (i prodaje vlasništva) u Sloveniji, Hrvatskoj, Srbiji, Makedoniji, na Kosovu i u Bugarskoj. Ovdje ću još jednom postaviti pitanje koje sam toliko puta već postavio: ako je koncesija tako super stvar, zašto su vlasnici aerodroma u Francuskoj, Belgiji, Nizozemskoj, Španjolskoj, Švedskoj, Danskoj, Finskoj, Norveškoj, Njemačkoj, Poljskoj… tamošnje države, a ne koncesionari? Te, koje interese štiti francuski koncesionar u Zagrebu, francuske ili hrvatske?
Ako se vračanje aerodroma u Mađarskoj ustanovi kao dobar posao, možemo li očekivati i preispitivanje koncesijskih odluka u našoj regiji? Poglavito u onim koncesijama koje su se istinski pokazale lošima.
Bravo Alene, pogodili ste pravo u metu! I ja sam se uvek pitao zašto su vlasnici aerodroma u većini zapadno evropskih država njihove države, a ne koncesionari? Samo kod nas u regiji i široj okolini se koncesija proglašava spasonosnim rešenjem. Ne može me niko ubediti da će neki strani koncesionar bolje štititi interese tuđe države. Verovatno će i sa svim koncesijama biti kao i sa Aerodromom Budimpešta, malo našminkaju aerodrom i prodaju ga za veće novce i tako u krug, preprodaju jedni drugima kao na berzi!
Ma to je glavni argument, kako na zapadu aerodrome vode države, a kod nas je to neprihvatljivo? Čije interese štiti francuski koncesionar, francuske ili srpske?
Uzas. Da je i malo pameti drzave bi kupile koncesiju zagreba i beograda nazad
E da je pameti.
Pa da stave Grčića da bude direktor aerodroma. Jeste li vi videli jednog OK direktora u srpskim javnim preduzećima, koji je fokusiran na rezultat tog preduzeća, a ne na svoju fotelju, lovu od tendera, prikupljanje sigurnih glasova i odbranu lika i dela predsednika? Živ bio Vinci još 100 godina, njihova pojava mi bar ne vređa inteligenciju.
I meni u poslednje vreme takve stvari padaju napamet. Pogotovo u poslednjih mesec dana od onoga u EPSua. Mada, opet, do sada nismo u avijaciji imali takve likove, da kucnem u drvo
EPS-ua?
Greška pri kucanja na telefonu. Hteo sam da napišem EPS-u.
No, to je ipak problem srpskih poduzeća i izbora direktora. Zagreb je imao izvanrednog direktora prije koncesije, kao što danas odlične direktore imaju Split, Dubrovnik, Zadar…
Ma koncesije su koma i ne donose nista dobro. Svaka cast Madjarskoj na ovoj odluci. Da je pameti pa da se kod nas otkupi koncesija ZL Zagreb.
E da je pameti ne bi se ni davao aerodrom u koncesiju.
Ma upravo tako. Samo je problem kaj ak se uzima aerodrom nazad to bu onda kostalo puno vise nego kad se prodaval. Nebu tu koncesionar izgubil pare.
Naravno.
Dobra analiza, ali pokusaci dodati nekoliko inputa radi bolje perspektive.
Vladajuca klika u Madjarskoj je videla ekonomski I politicki uspeh sa otkupom prethodno prodatih kompanija ili datih u koncesiju. Posto se blize izbori, april 2022, vladajuca stranka pokusava se dodvoriti glasacima kroz poruke “narodne vlasti” I “narodnog coveka” i “narodnih kupovina”, I po skoro bilo koju cenu pokusava preuzeti I vec je preuzela kompanije od njima nacionalnog znacaja – medije, elektroprivredu, vodovod, transport, obradivu zemlju, maloprodajne lance, veleprodaju, itd. Ostala im je najveca “igracka” za preuzeti – aerodrom. Za isti, prvi pokusaji su bili preko lokalnih tajkuna, a kasnije direktno. Cena koju je drzava ponudila je nestvarna – 4.7 milijardi eur !!! U decembru su povukli ponudu zbog: blizine izbora, nepristajanja trenutnih vlasnika, protivljenja narodne banke koja je trebala raspustiti reserve radi toga kao I prevelikog pritiska javnosti. Kako se izbori blize tako je nesigurnost vladajuce klike veca I iako pobedi Fidesz, bice to sa minimalnom vecinom tj nece vise biti potpune kontrole parlamenta. Vracanje na temu – ako ne bude “(re)kupovine” do aprila, posle ce toga tesko biti jer si Madjarska, realno, ne moze dozvoliti takav luksuz bez politicke pozadine i “provizija”. Radi odrzavanja vlasti, vladajuca klika sve je glasnija sa idejom izlaska iz EU, mada to nije realnost I to nebi narod podrzao. Razlog, EU nezadovoljstvo za cistom manipulacijom EU fondova i pokusaja ogranicavanja ludosti vladajuce klike. Po zakonu proslo, ali… Nacionalni ili regionalni prevoznik – upitno, opet zavisi od izbora. Orban puca samo na veliko I ako se odrzi sve je moguce, I to sto nije racionalno. Napr: nacionalni fudbalski stadion je budzetiran na 60 miliona eur, rebalansom na 80 mil a kostao na kraju 590 miliona eur! Shvatite kako vam je zgodno. Tako da, sve ce to narod pozlatiti….
Hvala na pohvalama.
Hvala Herbut na ovom dodatku. Istinski jako zanimljivo i realno gledanje na stvari. Ima smisla sve što ste napisali. Baš ste mi složili neke kockice u glavi. Još jednom puno hvala.
4.7 milijarde € da bi koncesionar izasao iz koncesije 58 godina ranije mi zvuci realna cifra a mozda i premalo.
2 milijarde € kolko Alen navodi je premalo.
Beogradski aerodrom bi trebao biti placen do kraja koncesije 1.4 milijarde € i to koncesija od 25 godina znacajno manjeg aerodroma od Budimpeste.
2,1 milijarde je placena koncesija, koja je kasnije prodana drugom koncesionaru za 1,4 milijardu
Orban je autokrata, ali i nacionalista, pa zato toliko i smeta libtardima iz EU. Vjerovatno ima dosta politike u odluci da se aerodrom vrati u državno vlasništvo, ipak su 2 milijarde ozbiljan novac, mislim da je ovo dobra odluka, naročito kad se ima u vidu broj kompanija koje su se smjenjivale kao vlasnici.
Potpisujem!
Zasto clanak o Madjarskoj. TO NIJE BALKAN.
A zašto ne?
Mi povremeno radimo članke o široj regiji. Tako smo radili o Tirani, Ateni, Beču… Uz to ovaj primjer Budimpeštanske koncesije je vrlo indikativan za sve naše koncesije u regiji.
Nije mi se svidio fali zanimljivosti po meni, vjerojatno jer Mađarsku avijaciju ne znam.
Zanimljivosti?
Orban će uništiti Mađarsku. Napravio je od nje korumpiranu državu u srcu Europe, državu koja sada želi njegovom voljom izaći iz Europske unije, država koja opasno vuče na desno i pravi probleme itd itd. Tog skota treba podhitno u zatvor strpati
Mađarska želi izaći iz EU? Mora da mi je promaklo.
Bome i meni.
Građani Mađarske podržavaju Europsku uniju, barem većina, ali trenutna vlast na celu sa Orbanom ima taj cilj, a to je izlazak iz EU. Sorry ako sam se loše izrazio u prethodnom komentaru
Ma ne vjerujem ja da bi Orban izašao iz EU. To su političke priče, nema tu realne osnove.
Nemojte politiku u moju butigu.
Da, tako je uništava da je pretvorio u jednu od najbrže rastućih ekonomija Europske Unije… Ako nemate ništa pametno za reći bolje ne govoriti ništa.
No, dobro, to je stvarno politička rasprava kojoj nije mjesto ovdje.
Istina, ali isto tako ne treba dozvoljavati da se ljude naziva skotovima u komentarima.
Pa gdje je itko ikoga ikad nazvao skotom????
Ja tako nesto stvarno ne bih nikada dozvolio!
Vidis da je rekao tog skota treba hitno uhapsiti.
Sorry, stvarno nisam vidio. U pravu ste.
LOT kao nacionalni prevoznik u vise zemalja?? To mi onda izgleda kao Skandinavska prica sa SAS-om. Kako bi izgledalo sirenje kompanije na preostale 3 zemlje. Obavljanje domacih linija, Za posljavanje ljudstva po nacionalnom kljucu, baziranja aviona na manje aerodrome… Sve je to jako moguce, ali da se ne lazemo cesi, slovaci, madjari, poljaci… svako tu zeli da bude gazda a da radi ovaj drugi tj komsija. Tesko ce to ici iz mog ugla.
Sto se tice vracanja koncesije imao bi sada samo jedno pitanje koje bi postavio politicarima “Jel vi to mislite da placate od svojih para ili od para gradjana tj poreskih obveznika?”. Debelo bi trebalo da se zapitaju sve garniture vlasti sta potpisuju nesto tako kapitalno, jer sigurno nece biti tu kroz neko vreme. A izgovori poput “nismo mi nego ovi pre nas” u ovom slucaju ne vaze. Potpisuje se u ime drzave i tada ima da se otvore cetvore oci jer bi uveo javno vesanje i kamenovanje ovih sto bezocno potpisuju sve i svasta.
LOT neće biti nacionalni avioprijevoznik ni u jednoj od preostalih zemalja V4. Plan je da se osnuje novi zajednički nacionalni avioprijevoznik u kojem će većinu imati LOT.
Sve Vas razumem, ALI tu je pritisak od svih okolnih igraca iz Star alianse, Wizz-a, Ryanair, verovatno Easyjet-a, Baltic-a i jos mnog drugih igraca koji ce konkurisati na najprofitabilnijim linijama, a isto tako ocekivanje da se leti i na nekim malim trzistima i ne bas popularnim linjama koje niko od pomenutih kompanjia nece hteti da leti. Sta odabrati za letenje, oni tamo imaju toliko i toliko linija a mi ovde placamo novac u drzavni budzet, a nemamo nista. Ako smo se razdruzili jer je svako hteo svoje ispada sada da smo bili jako glupi jer smo sami sebe usitnili i izlozili se predatoru koji prozdire male igrace i pravi sebi put i okruzenje za dalji rast.
Predator je uvijek predator. Neke može lakše požerati (usitni tržište da ga lakše i jeftinije poždreš), neke teže.
Da, ti igrači su tu. Ali te igrače LOT i sada ima ko konkurenciju u Poljskoj. Ako igdje ima konkurencije onda je to Poljska. Daleko najviše konurencije ima Poljska spram ostalih europskih tržišta. Pa LOT ipak pliva. I to kako pliva.
U Budimpešti su 2020. najavili tri E195 i dva B787. To je već ozbljna brojka, kao što je bila i ozbiljna lista destinacija gdje bi ti avioni letjeli. Već je to bilo jako respektabilno. Nažalost Covid-19 je te planove uništio.
V4 nisu budale i dobro oni znaju kako voditi državne kompanije. Kada se oni financijski udruže i osnuju veliku zajedničku aviokompaniju neće im nitko moći ništa. A pogotovo ne easy jet ili Aie Baltic.
Ako to naprave kako se spada mogla bi to biti ozbiljna firma koja bi se stvarno mogla oduprijeti predatorima.
Ne znam da li je to plan, nije napisano, ali kako god LOT će imati kontrolu nad tom kompanijom.
Ta ideja je stara nekih 3 godine i svi su jako zainteresirani.
Ma neće tu svatko biti svoj gazda kada Mađari i Slovaci trenutno nemaju ništa (znači sve je bolje od toga), a Česi su svoju kompaniju potpuno uništili (2 aviona, kao da i ne postoji).
E, ovo sa političkom odgovornosti se potpuno slažem sa Vama. Potpuno!!!
Vansi objavio podatke za Beograd za posslednja 3 mjeseca
Da to je uobičajno za njih da objave oko sredine mjeseca.
Svaka priča je za sebe. U Srbiji je koncesija Aerodroma Nikola Tesla, ipak, dobar posao: tamo sami nismo krenuli u ozbiljniju investiciju od 1980.
Za sada tako djeluje. No, tek treba vidjeti što je to u tajnim ugovorima koji se nisu objavili iako je premijerka obečala da će ih objaviti.
Zanimljiv članak. Ova koncesija u Mađarskoj je vrlo neobična: preduga je (npr. u Srbiji je maksimum 30 godina), a posebno mi je nejasan ovaj deo oko vlasništva i akcija, otkud trgovina akcijama i udelima ako nije reč o prodaji – da li su to neke vremenski ograničene akcije koje se poništavaju nakon 75 godina?
Sve u svemu, ovo nije koncesija na osnovu koje se mogu izvlačiti neki opšti zaključci o koncesijama.
Mađarska je imala svoju izrazito liberalnu fazu (u pravo vreme) i ona joj je omogućila dobar rast. Rezultat te njihove tranzicije je ukupno pozitivan iako nisu svi poslovi bili pozitivni. Na kraju, treba sačekati izbore u Mađarskoj, nova vlada bi mogla da ima nove prioritete, a možda je i cela ova priča oko “vraćanja” aerodroma predizborna.
Možda je predizborna, u pravu ste. Ali za sada djeluje da oni istinski to žele i maksimalno rade na tome.
U tabeli nema LOt-a, da nije greškom Smartwings naveden umesto LOT-a.
Ne, nego LOT u ovom momentu ima samo 2 linije iz Budimpešte (Varšavu i Seoul), a na proljeće kreće treća (New York). Smartwings ima toliko letova iz Budimpešte.