analiza objavljena: 25.10.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: London Heathrow

Slotovi na Heathrowu su ogromna vrijednost, nešto što se kod flag carriera smatra vrijednošću od strateške važnosti, a obzirom da se radi o nacionalnoj kompaniji, radi se o istinskom nacionalnim blagu. Kada SAS ili Air France proda neke od svojih mnogobrojnih slotova na Heathrowu onda se to ne smatra ogromnom štetom, no, ako netko rasproda sve svoje slotove, onda to svakako moramo smatrati ne samo štetnim potezom, nego nacionalnom tragedijom, pljačkom nacionalne imovine.

Nitko ne prodaje svoja djedovska prava

Croatia Airlines je svoje slotove za Heathrow dobila 1992. godine, dok je slotova još bilo. U međuvremenu Heathrow je došao do svog maksimalnog kapaciteta i više nije bilo moguće nabaviti slotove za letove na ovaj prebukirani aerodrom. Naime, Heathrow radi sa 98% svojih kapaciteta, a poneki slobodni slot je u neatraktivnim vremenima u kojima nema interesa kompanija (vrlo kasno navečer i rano ujutro). Croatia Airlines je vlasnik tzv. “djedovskih prava” što znači da je kompanije slotove dobila u prošlosti i ima ih pravo koristiti dok god ostvari veliku većinu letova kroz godinu u svojim slotovima. Tolerira se samo viša sila (elementarne nepogode, štrajkovi, demonstracije isl.), ali i ona u manjem obujmu. Naime, ako je kompanija žrtva štrajkova, demonstracija ili rata vrlo će lako izgubiti svoje djedovske slotove. Isto tako slotovi će kompaniji biti oduzeti ukoliko ih ne koristi nekoliko dana godišnje, te ukoliko više puta zakasni prema svojim slotovima. Nedavno je upozoreno nekoliko kompanija da će im slotovi biti oduzeti zbog uzastopnih kašnjenja. Ogroman broj kompanija želi slotove na Heathrowu, no ne može ih dobiti.

Slotovi na Heathrowu su toliko traženi jer Heathrow sa svojih dvije uzletno-sletne staze ne može prihvatiti više letova. Trenutno ima 688 dnevnih letova za Heathrow od čega 350 ima British Airways (250 short haul i 100 long haul). Tako je Heathrow prošle (2015.) godine imao manje broj operacija zrakoplova (474.087) nego 11 godina prije (2004.) kada je imao 476.001. No, 2004. je Heathrow imao 67.342.743 putnika, a 2015. čak 74.985.748 putnika. Naime, kompanije su prisiljene na Heathrow letjeti sa što većim zrakoplovima kako bi uz postojeći broj slotova mogli zadovoljiti ogromnu potražnju putnika. Upravo zato je Heathrow aerodrom sa daleko najviše letova najvećeg aviona na svijetu, Airbusa A380, kada izuzmemo Dubai koji je dom Emiratesa, kompanije koja raspolaže sa skoro svakim drugim proizvedenim A380.

Stoga ne treba čuditi da je British jedna od rijetkih kompanija koja je odlučila naručiti dodatne A380, svakako jedina u Europi u posljednjih nekoliko godina, za razliku od Lufthanse i Air Francea koji su odustali od prihvata preostalih naručenih A380.

Upravo zato kompanije lete na Heathrow čak i sa praznim avionim da ne bi izgubili slotove, a svoja djedovska prava ljubomorno i pod svaku cijenu čuvaju.

Koliko vrijede slotovi na Heathrowu

Najvrjedniji slotovi za Heathrow su oni ujutro, a najtraženiji su svakako između 8 i 10 sati. Idući po vrijednosti su oni od 10 i 11 sati, a upravo te je prije 24 godine dobila Croatia Airlines.

Prodaja slotova na Heathrowu je vrlo rijetka pojava. Uspijeva se prodati tek par slotova godišnje, a ima godina kada se ne proda niti jedan par slotova. Continental je od GB Airwaysa kupio par dnevnih slotova za 52,8 milijuna USD, prošle godine SAS je prodao jedan par dnevnih slotova Americanu za 60 milijuna USD, dok je ove godine Air France prodao par dnevnih slotova Oman Airu za čak 75 milijuna USD. Ovo najbolje govori koliko su traženi slotovi za Heathrow.

Naravno, Croatia ne želi reći za koliko će se i kome prodati slotovi na Heathrowu. Prodaje se 9 pari tjednih slotova. Nedavno se tvrdilo da Croatia ima 14 pari tjednih slotova, no Croatia nikada nije koristila više od 9 pari tjednih slotova, a Heathrow im svakako ne bi dozvolio zadržavanje neaktivnih slotova. Stoga je broj od 9 slotova vrlo vjerojatno stanje kojim Croatia u ovom momentu raspolaže, tj. rasprodat će apsolutno sva prava letenja na Heathrow. Među strukovnim krugovima šire se razne poluinformacije, pa su do mene došle brojke od 17, par sati kasnije o 23,2, a još malo kasnije o 25 milijuna EUR za tih 9 tjednih slotova. Ne bi me čudilo da se ove brojke lansiraju kao dezinformacije od samih aktera ovog posla, a preko trećih osoba. Lansiranje različitih brojki i informacije zavarava tragove potencijalne prodaje, ali i može pokazati kako je “na kraju” napravljen “odličan posao”. No, kada će se konačno saznati prava cijena, moramo uzeti u obzir da se radi o 9, a ne 7 tjednih slotova. Uzmimo na primjer 23,3 milijuna EUR (25,2 milijuna USD) za 9 pari slotova, to je u stvari tek 19,6 milijuna USD za jedan dnevni par slotova (7 tjedno).

*jedna od cijena za ekvivalent 7 pari tjednih slotova koje se spominju u stručnim krugovima

Ukoliko Croatia ne proda svoje slotove za iole blisku cijenu od 90 milijuna za 9 tjednih pari slotova (ekvivalentno 70 milijuna za 7 tjednih pari slotova) može se smatrati da su isti prodani u bescjenje ili da se iz nekog razloga vrlo hitno prodaju za bitno nižu cijenu. Ne bi ovo bilo prvi puta da Croatie prodaje svoju imovinu ispod cijene. Nedavna prodaja aviona radi sell and leaseback je također bila bitno ispod cijene.

Nadzorni odbor je dozvolio Upravi Croatie da sama dogovori cijenu, a ponuda o kojoj razmišljaju već se nalazi u Croatia Airlinesu i samo je treba prihvatiti, ako već i nije prihvaćena. Nevjerojatno je da Nadzorni odbor ne želi sudjelovati u nadzoru prodaje ovako skupog prava, te da se ne isti ne prodaju na otvorenom tržištu, tj. da se ne ponudi prodaja svim zainteresiranim kompanijama, a takvih ima vrlo mnogo. To bi značilo da bi se mogla postići i bitno veća cijena. Više je nego bitno pitanje zašto se to ne napravi transparentno i preko ponude na otvorenom tržištu, već se pregovara samo sa jednom ili nekoliko kompanija. Takve direktne ponude svakako postavljaju pitanje razloga i možebitnih makinacija, no svakako će polučiti bitno nižu cijenu. Sigurno je da bi američke i blisko-istočne kompanije ponudile vrtoglave iznose za ove slotove, a sa istima bi se mogli dogovoriti i još neki uvjeti povoljni za Croatiju (code-share ugovori, letovi za Zagreb, preuzimanje dijela letova za tu kompaniju prema njenom hubu…).

I za kraj najbitnije, kada Croatia jednom proda slotove na Heathrowu, više ih neće moći dobiti nazad, osim ako ne plati nekoliko desetaka milijuna USD, a bez slotova ne može letjeti na Heathrow. Kako je otvaranje 3. piste moguće tek za 10 godina, u najboljem scenariju 2025., a vrlo vjerojatno i kasnije obzirom na dugotrajno odgađanje odluke o izgradnji iste (od 2007.), do tada sigurno neće biti slobodnih slotova, a pitanje je koliko i pod kojim uvjetima će ih biti i tada.

Zašto Croatia uopće prodaje slotove?

Kompanija tvrdi da joj novac treba radi velikih troškova održavanja koje će imati u idućoj godini, pošto, prema nekim izvorima iz kuće treba napraviti overhaul čak 7 motora, a za što je potrebno oko 23 milijuna USD, no postoji mogućnost da će iznos biti i bitno veći nakon što su motori otvore i ustanovi njihovo stvarno stanje. Da stvar bude gora, naš izvor tvrdi da ovi motori uopće nisu u vlasništvu Croatie, nego su to oni prodani motori, ali uz uvjet da ih Croatia održava. Uz to, prema istom izvoru, treba platiti 8 milijuna USD za neplaćene račune prema kompaniji koja je prodavala karte Croatia Airlinesa u SAD-u, a za koje postoji sudska ovrha. Na ovaj trošak treba platiti još i kamate, sudske troškove i kazne, što bi moglo biti još nekoliko milijuna USD. Na koncu potrebno je uplatiti, kaže naš izvor, i tranšu rata za A320neo koja iznosi više milijuna USD. Bez obzira što su ovi podaci neslužbeni, iako dati od vrlo pouzdanog izvora, očito je da se obiteljska srebrnina prodaje radi iznosa od više desetaka milijuna USD koji su stigli na naplatu.

Kompanija također navodi da ova linija donosi gubitke, tj. da je u prošlih 13 godina usprkos prosječnom load faktoru od čak 75% ona donosila od 1 do 3 milijuna EUR gubitka godišnje. Prosječan load faktor od 75% je vrlo zadovoljavajuć i bitno je iznad prosječnog load faktora ostalih linija. Konačno cijene za Heathrow su mahom vrlo visoke, a sa toliko zavidnim load faktorom i prilično visokim cijenama nije jasno kako ova linija može donositi gubitak. Croatia navodi veliku konkurenciju na ovoj liniji. Obzirom da Croatia ima mahom veće cijene od Britisha koji također leti za Heathrow, te ima zavidnu popunjenosti od 75% nije jasno kako neposredna konkurencija može utjecati na isplativost linije. Imati toliko visoke cijene i toliku popunjenost potpuno isključuje konkurenciju. Konkurencija ovdje nije uspjela sniziti cijene, a niti ostvariti prazne avione.

Proizvoditi gubitak na liniji za koju sve ostale kompanije navode kako je superisplativa i za koju se doslovce tuku stvarno postavlja ozbiljno pitanje. Kako je moguće da 94 kompanije koje lete na Heathrow linije za ovaj aerodrom prikazuju kao vrlo profitabilne? Konačno, kako American ili Oman ima profitabilnog rezona na ovoj liniji uz investiciju od više desetaka milijuna EUR za slotove?

Na koncu ova linija je specifična po tome da ima velik broj konekriranih putnika, što donosi dodatan prihod. Stoga ostaje za zaključiti ili da nije istinit podatak da ova linija akomulira gubitke ili pak da je management nesposoban da uz tolike cijene i toliku popunjenost ostvari dobitak. Iskreno ne znam koji je od ova dva jedina moguća odgovora ozbiljniji?

Još više čudi izjava CEO Croatie, g. Kučka, da će letove prebaciti na Gatwick da bi londonski letovi postali isplativi. Gatwick ima zanemariv broj potencijalnih konekcija za croatijine putnike, te se linija svodi na P2P putnika (point to point). Ima li Croatia dovoljno takvih putnika da load faktor bude i blizu kao onaj linije za Heathrow? Naravno da nema. Manageri Croatie će reći da je ušteda na nižim taksama za Gatwick ekzistencijalna i da će upravo ta razlika u troškovima omogućiti liniji isplativo poslovanje. No, od proljeća kreću letovi low cost kompanije Monarch, koja će na liniji Zagreb-Gatwick letjeti za 50-tak EUR za povratnu kartu. Kako će Croatia tome konkurirati, ako uz cijenu karte od preko 300 EUR nije mogla biti profitabilna na Heathrowu? Upravo broj konektiranih putnika i jest omogućavao ovako visoku cijenu karte i toliku popunjenost. U tom kontekstu bitno manje potencijalnih putnika za Gatwick radi nedostatka konekcija, te ekstremno niska cijena karte konkurentskog LCC Monarcha trebali bi stvoriti daleko manje prihode nego linija za Heathrow. A u tom svijetlu će razlika cijene letenja na Gatwick spram Heathrowa biti zanemariva ušteda.

U prošle tri godine Croatia Airlines je profitabilna, no niz financijskih stručnjaka tvrde da je to rezultat prodaje obiteljskog srebra. Tako je Croatia prodala avione po načelu sell and leaseback. Prodaja se ostvarila pri kraju godine i navodno se obavila vrlo brzo, te neki stručnjaci tvrde da je ta hitnost prodaje i bila razlogom niske cijene. Cijene ispod tržišne je potvrdila i sama Croatia Airlines. Prodani su i motori koji su potom iznajmljeni Croatiji. Prošle godine prodano je Croatijino vlasništvo u Pleso prijevozu, monopolističkoj kompaniji koja vrši prijevoz putnika iz zračnih luka Zagreb i Split do središta tih gradova. Velik broj kompanija je doslovce vodio rat za kupnju Pleso prijevoza, sa ogromnim lobiranjem i udarcima ispod pojasa. Na kraju je kompaniju prodana mega-kompaniji Croatia Busu (u vlasništvu Globtour Međugorje), koji ne skriva činjenicu profitabilnosti Pleso Prijevoza, o čemu sam prije mjesec dana razgovarao osobno sa vlasnikom Croatia Busa, g. Zelenikom. Zašto je Croatia Airlines prodala ovo profitabilno poduzeće? Niz financijskih stručnjaka ukazuje da je prodaja aviona, motora i Pleso prijevoza povećala pozitivnu stranu godišnjih financijskih izvještaja koji je upravo radi tih transakcija učinio Croatia Airlines profitabilnom, a bez prodaje obiteljske srebrnine kompanija bi i dalje bila u gubicima.

Ovdje je potrebno spomenuti veliko čuđenje nad činjenicom da je u tri godine Croatijine profitabilnosti, dok su se obavljale te prodaje (2013-2015) zračni promet cvao i ogromna većina kompanija je nakon dugih godina negativnog poslovanja, zbog niske cijene goriva, iskazivala ogromne profite. Vrlo su rijetke kompanije koje su u te tri godine iskazivale gubitak, dok su ostale iskazivale milijunske profite. Kako je onda moguće da je Croatia Airlines iskazala toliko slabe rezultate poslovanja, pa čak i sa multimilijunskim prodajama obiteljskog srebra? Upravo zato ova “hitna” prodaja slotova na Heathrowu izaziva sumnje, te postavlja pitanje stvarnih razloga prodaje.

No, ono što je važno istaknuti je da Croatia Airlines nepogrešivo ide putovima Adrije Airways. I ova kompanija je prodala avione, letačku školu, slotove na Heathrowu, te tehniku. Nakon što više nije bilo ničega za prodaju i kompanija nije doslovce više ništa vrijedila, “prodana” je investicijskoj kući 4K na način da je Slovenija morala izdvojiti ozbiljan novac da bi 4K preuzela Adriju. Dakle Adrija nije čak ni prodana, nego je dat novac da ju 4K preuzme. Što je ostalo u Croatiji nakon prodaje aviona i motora, Pleso prijevoza, te ako se stvarno ostvari prodaja slotova na Heathrowu? Croatia je vlasnik 4 A319 i 1 A320, starih u prosjeku 17,6 godina, dok su svi ostali avioni u leasingu. No, vrijednost ovih aviona je upitna obzirom da nije jasno koliko je motora na njima u vlasništvu Croatie, a navodno i na nekima od tih aviona postoje hipoteke radi kredita koji su u međuvremenu uzimani. Croatia je vlasnik Tehnike, no istinski, ovo je još jedina stvarna vrijednost, iako neki stručnjaci u samoj Croatiji tvrde da je Tehnika ostala bez dobrog dijela mehaničara koji su otišli u inozemstvo, te joj vrijednost više nije toliko visoka koliko bi se pretpostavilo. Slotovi na ostalim zračnim lukama nemaju gotovo nikakve tržišne vrijednosti, a preostala oprema u vlasništvu je zanemarive vrijednosti. Pratimo li trend prodaje obiteljske srebrnine, Croatia ima rezervi za još najviše 3 godine prije nego ostane bez ičega i doživi sudbinu Adrie Airways.

Tko dobiva a tko gubi prodajom slotova na Heathrowu?

Croatia se godinama povlači iz velikih hubova preko kojih su putnici mogli ostvariti konekcije za cijeli svijet. Tako je Croatia nekada letjela za Madrid, Moskvu, Istanbul, Varšavu, Berlin, Dusseldorf, Manchester… no više ne leti. Istovremeno sa ukidanjem letova za te hubove, te ukupnog smanjenja letove za hubove koji nisu LH, ekstremno je povećavala broj letova iz hrvatskih gradova za Lufthansine hubove Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč i Brussels. U usporedbi sa zadnjom godinom prije suradnje sa Lufthansa grupom (1998.) skoro za duplo po ulasku u Star Alliance (2004.) i još za duplo od tada do danas (2016.), tj. danas ima dva puta više letova za LH hubove nego 1998. Još je indikativnije da su letovi bitno više povećani iz Splita i Dubrovnika nego iz Zagreba, te da su pokrenuti letovi za LH hubove i iz manjih zračnih luka (Zadar, Rijeka i Pula).

Ukidanjem konekcija preko najvećeg europskog huba, Heathrowa, Croatia je ozbiljno hendikepirala putnike kojima se izbor mogućnosti konekcija bitno smanjio, te se sveo na 30-tak dnevnih letova za Lufthansine hubove Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč i Brussels, 3 dnevna leta za Paris, 2 za Amsterdam, 1 za Copenhagen, te code-share letove LOT-a za Varšavu (6 tjedno) i Turkisha za Istanbul (10 tjedno). Par sezonskih tjednih letova prema manjim hubovima, koje Croatia ima nikako se ne mogu smatrati konekcijskim vezama.

Povlačenjem Croatie iz Heathrowa potencijalni putnik će dotadašnje konekcije (United, Air Canada, Air New Zealand, Avianca, Copa, Etiopian, EVA, South African…) morati prebaciti na Frankfurt, Munchen, Zurich, Beč ili Brussels, što pogoduje u prvom redu Lufthansi, te bitno manje Air France-KLM-u za konekcije preko Amsterdama i Pariza.

Istime će i putnici iz Skopja, Prištine i Sarajeva izgubiti moguće letove za London preko Zagreba. Sve tri ove feeding destinacija nemaju direktnih letova za London Heathrow.

Postavlja se i pitanje zašto Zračna luka Zagreb ne reagira i pokuša zaštiti svoje “interese” u slotovima na Heathrowu i Croatiji Airlines. Vrlo jednostavno. Aneksi koncesijskih ugovora su osigurali ZAIC-u da u slučaju bankrota ili ozbiljnog smanjenja prometa Croatie Airlines ZAIC ne mora plaćati koncesijsku naknadu, a ima i druge metode kompenzacije gubitka. Stoga bi se mogao ponoviti scenario Maleva i Budimpeštanske zračne luke u kojoj je koncesionar od mađarskog proračuna naknadio gubitak nastao bankrotom Maleva, a sama Vlada je otvorila poseban ured sa top prioritetom dovlačenja kompanije u Budimpeštu da što manje mora plaćati zračnoj luci. Zračna luka je tako, zapravo, dobivala novac iako nije radila, imala je izgovor otpuštanja viška ljudi, zatvorila je stari i neisplativi terminal 1, te je dovukla kompanije koje su joj financijski dugoročno odgovarale umjesto Maleva koji je imao velike popuste i dugove. U kratkom vremenu promet se vratio na staro, a čak se i povećao. Mađarska je bankrotom Maleva izgubila povezanost sa regijom, konektiranost, a sam grad poslovno-političku dominaciju u regiji, ali koncesionar je na bankrotu Maleva ozbiljno zaradio. Osobno sam upozoravao na ovakav moguć scenarij kada su aneksi izašli na vidjelo.

Zašto restrukturacija nije uspjela?

Iako je CEO Croatie Airlines ustvrdio da je restrukturacija uspjela, zapravo je vidljivo da nije tako. Naime, nakon pet godina restrukturacije, prizemljenja jednog aviona, rezanja linija i frekvencija sve je naizgled bilo dobro. Kompanija je prekinula negativne trendove, iskazala minimalni profit, a i broj putnika je neznatno porastao. Ovo ljeto čak se iznajmio jedan Fokker 100 Trade Aira kojim su pokrenute sezonske linije za Prag, Lisabon, Milano i St.Petersburg, te su povećane frekvencije i kapaciteti na ostalim linijama. Croatia je i krenula u pregovore oko nabave nekoliko 100-seatera, za par godina bi trebali doći i A320neo, te je najavila nove linije, čak i baze u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani. Koliko god ovo posljednje bilo nevjerojatno i nelogično, ipak je kompanija davala izjave koje su djelovale razvojno i obećavale rast.

No, istina očito nije takva. Po izlasku iz restrukturacije najavljena dva CRJ-900 ili Embraer 190 sa kojima se ozbiljno trebao povećati broj linija prošlog ljeta svela su se na jedan Fokker 100 i tek par tjednih letova više. I najava jednog CRJ-900 Adrije u zamjenu za jedan Q400 ove zime nije se desila. Nakon velike buke za nabavu 4-6 100-seatera i baza u 4 grada regije odjednom više nema nikakvih informacija, a u kontekstu potrebe za ovolikim novcem teško da će se namaknuti novac za leasing 100-seatera. Broj putnika je neznatno porastao, a sve novouspostavljene linije su ukinute ove zime, tj. ostale sezonske. Čak štoviše, zimski red letenja je gotovo identičan onom iz vremena restrukturacije. Bombastične najave kako se samo čeka dovršetak restrukturacije da bi se pokazao sputavani bum restrukturirane kompanije zapravo se sveo na mnogo priče i planova, a nikakav napredak, kompanija je u najoptimističnijim procjenama na razini kao prije restrukturacije. Ovaj napredak, u usporedbi sa okruženjem, i procvatom zračnog prometa u posljednjih dvije godine zbog velikog pojeftinjenja goriva, i bez prethodne restrukturacije smatrao bi se nedovoljnim.

U svakom slučaju prodaja slotova na Heathrowu iako je bila planirana u vrijeme restrukturacije ne može se istom opravdati, jer je proces restrukturiranja dovršen. On je zatvoren i ne može imati repove idućih nekoliko godina, to jednostavno nije u srži restrukturacije. Ovo je potez nakon restukturacije i zapravo je dokaz da restrukturacija nije uspjela, tj. da su potrebna dalja rezanja i ogoljivanja kompanije radi pukog preživljavanja.

Prema nekim prognozama i nakon prodaje slotova na Heathrowu Croatia neće imati dovoljno sredstava za sve obveze koje su pred njom. Stoga postoje scenariji da se radi nedostatka sredstava prizemlje dva A319, a umjesto njih da lete dva aviona koja bi se unajmila za tu priliku. Bez obzira je li to istina ili ne, tj. hoće li kompanije uspjeti izaći iz ove financijske krize činjenica je da ista na ovaj način budućnosti nema, tj. da se mora hitno prodati dok kompanija još nešto vrijedi, a ne da će se morati pokloniti uz dodatna plaćanja Hrvatske, te dati na milost i nemilost nekoj investicijskoj kompaniji bez mogućnosti postavljanja ikakvih uvjeta od strane Hrvatske.

Upravo zato čudi da je CEO, znavši za ogromne financijske obveze koje će kompanija imati 2017. bio protiv prodaje i nije se maksimalno potrudio da se kompanija proda dok još ima vrijednosti, već je činio upravo suprotno. Kako god Croatia Airlines nema budućnost i ne preostaje joj još mnogo vremena. Na novoj Vladi je da učini nešto ekstremno hitno i efikasno, a pitanje je hoće li i takve mjere polučiti rezultate ili je puno prekasno.