zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

foto: Aerodrom Beograd

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Bit će to jako teška zima – 2. dio

I dok smo u prvom dijelu ove analize (prošli utorak) obradili trendove cijele regije i avio-kompanija sada ćemo se koncentrirati na aerodrome regije.

Naravno, pojedini aerodromi nisu izuzetak cijele regije koja je prepolovila broj letova od VIII. mjeseca. Ovdje je izuzetak Priština koja je od IX. mjeseca ozbiljno odskočila, no ni ona, naravno, nije bolja nego u VIII. mjesecu.

Naglašavam da je ovo 2. dio analize za promatrani period od 2. do 8.11. ove godine, te da se situacije već izmijenila (primjerice masovno otkazivanje letova na liniji Beograd-Tel Aviv, dodatna otkazivanja Wizz Aira, prekid operacija Air Francea u Ljubljani…). Stanje ovog tjedna (16-22.11.) je još bitno gore i aerodromi imaju još osjetno manje letova nego u promatranom tjednu (2-8.11.)

 

foto: Aerodrom Beograd
foto: Aerodrom Beograd

 

Beograd i dalje prvi u regiji

Iako je Beograd početkom VIII. mjeseca bio tek na 3. mjestu po broju tjednih letova, sredinom IX. mjeseca je skočio na vrh, a sada je još uvjerljivije na prvom mjestu, daleko prešavši Zagreb.

Na broj putnika u Beogradu je pozitivno utjecalo pokretanje letova prema Crnoj Gori. U zimskom redu letenja na letovima iz Podgorice i Tivta prema Beogradu ima 33 tjedna leta što je 14% svih letova u Beogradu. Linija Beograd-Podgorica sa 21 tjednim polaskom 6. je u regiji i 4. u Beogradu (nakon otkazivanja letova za Tel Aviv postala je i 3.).

Beograd još uvijek ima tek simboličan broj letova prema Rusiji. I dok je prošle godine ovo bilo broj 1 tržište iz Srbije, ove zime Aeorflot ima tek 2 tjedna leta, a isto toliko pokreće i Air Serbia. Ovo bitno tržište i te kako se osjeti na brojevima putnika iz Beograda.

Niz kompanija je odustao od letova. Naravno, svaka linija, svaki let koji se suspendira je težak, no ipak za Beograd najštetniji je privremeni odlazak Air Francea, Etihada, Transavie, Aegeana, easyJeta (ukinuo sve tri linije) i Alitalie. Najveća rezanja imao je Wizz Air koji je suspendirao čak 6 linija od prvotnog plana, te nije bazirao 3. avion. Velik gubitak je i prekid letova Lufthanse za Minhen.

Air Serbia je i dalje dominantna, iako je bitno smanjila udio. Početkom VIII. mjeseca Air Serbia je imala 69,2% udjela, sredinom IX. mjeseca taj je udio pao na 60,9%, da bi sada bio tek 47,5%, udio kakav je kompanija imala prije Covida-19. Wizz Air se vratio na 2. mjesto sa 9,3% (u IX. mjesecu 8,3%), do je Montenegro pao na 3. mjesto sa 8,9%. Turkish, koji je osjetno povećao broj frekvencija popeo se na 4. mjesto sa 4,7% udjela.

Osim Air Serbie, za Beograd leti još 16 stranih prijevoznika (2 više nego u IX. mjesecu), od čega najviše Wizz Air (22), Montenegro (21) i Turkish (11). Samo 7 dana nakon ovih fascinantnih brojki letova za Izrael (23 tjedno), sve letove su ukinuli Israir i Arkia, a El Al je smanjio broj letova na 2 tjedno.

Beograd i dalje ima velik broj linija, no nizak broj frekvencija, izuzev za Podgoricu, Zurich, Istanbul i Tel Aviv.

Beograd ima najviše letova u ponedjeljak (49), a najmanje u utorak (20) i srijedu (25). Vikendima Beograd ima tek oko prosječnog broja letova (33).

Od XII. mjeseca letova je najavio ukrajinski Windrose za Kijev. U XII. mjesecu većinu suspendiranih linija trebao bi obnoviti i Wizz Air. Nažalost, najava Eurowingsa sa letovima za Stuttgart nije se desila, kao ni najavljena linija SkyUpa za Kijev. Od proljeća veliku ekspanziju najavio je Wizz Air koji će u Beograd bazirati i 3. avion, te obnoviti sve suspendirale linije.

 

foto: Windrose
foto: Windrose

 

Windrose novi prijevoznik za Zagreb

Zagreb je izgubio šansu preći milijuna putnika ove godine, pošto je u prvih 10 mjeseci ostvario tek 840.340 putnika, dočim će Beograd biti jedini grad u regiji koji je to uspio. Samo ako veliki prijevoznici uspiju isforsirati da antigenski brzi testovi postanu alternativa zabranama i karantenama, te Zagreb u XII. mjesecu postigne više od 100.000 putnika imao bi šansu preći milijun, no isto je vrlo malo vjerojatno. Čak štoviše Zagreb ni jedan mjesec nakon koronakrize nije prešao 100.000 putnika, za razliku od Beograd, Splita i Dubrovnika.

Iz Zagreba nije otišlo toliko mnogo kompanija kao iz Beograd, no ipak Zagrebu i te kako nedostaju letovi Aegeana, Aeroflota, te Flydubaia (koji kreće od XII. mjeseca) dok je najveći gubitak prekid letova Austriana. Letove je pokrenuo ukrajinski Windrose (4.10.), a iste čak i povećava sa 2 na 3 leta u samo dva mjeseca prometovanja.

Ipak potrebno je javno postaviti pitanje zašto kompanije bitno više lete za ostale gradove regije, pa i puno manje od Zagreba. Tako spomenuti Austrian leti 8 tjednih letova za Beograd, 5 tjednih letova za Sarajevo, 6 za Prištinu, 2 za Podgoricu uz 2 leta Montenegra u code-share (ukupno 4), te 6 za Skopje, no ni jedan jedini za Zagreb. U Zagrebu Croatia Airlines ima tek 1 simboličan tjedni let za Beč. Više nego čudno. Obzirom da i niz drugih kompanija leti daleko više letova za druge gradove u regiji (koji su bitno manji) od Zagreba poput Turkisha, Flydubaia, Swissa, Air Serbie, Lufthanse, ostaje pitanje zašto su karte za Zagreb toliko skuplje nego za ostale gradove, te zašto je Zagreb „diskriminiran“. Bojim se da problem nije u kompanijama.

British je početkom promatranog tjedna još letio za Zagreb, no nakon lockdowna u četvrtak ponovo je liniju suspendirao, do kraja lockdowna 2.12. I Israir je prekinuo liniju koju je operirao par tjedana. Od XII. mjeseca Lufthansa prekida letove za Minhen (letove istim pokreće Croatia na ovoj liniji). Naime, Lufthansa je još ljetos prekinula letove iz Minhena za Beograd, a uz Zagreb prekinut će letove i za Split, Dubrovnik i Sarajevo. Lufthansa je odlučila dodatno smanjiti broj zimskih operacija, na samo 25%. Zbog toga će kompanija imati hub u Frankfurtu, a ukinuti će onaj u Minhenu, gdje će broj letova biti bitno manji, a konekcije izuzetno skromne.

Croatia Airlines je nastavila biti dominantan prijevoznik. Od 140 zagrebačkih letova, Croatia ima čak 94, što je 67,1% udjela, nešto više nego u IX. mjesecu (64,9%), no manje nego u VIII. mjesecu (74,4%). Ipak Croatia ima neusporedivo veći udio u prometu u Zagrebu nego Air Serbia u Beogradu. Ovo pokazuje koliko je Croatia bitna za Zagreb i Hrvatsku. Drugi prijevoznik po udjelu u Zagrebu je Lufthansa (6,4%) i KLM (5,0%).

Osim Croatie iz Zagreba leti još i Lufthansa (9 tjednih letova), KLM (7), Eurowings i Trade Air (po 6), potom Turkish i LOT (po 4), Air France i Air Serbia (po 3), Windrose (2), te po 1 let su u promatranom tjednu imali British i Qatar.

Obzirom na code-share ugovore Zagreb je još uvijek relativno dobro povezan sa velikih hubovima, no ipak to nije ni izbliza kolika je povezanost bila još u IX. mjesecu kada je na 11 linija bilo 7 ili više tjednih letova. Sada je to tek 5 linija koje imaju svakodnevni let ili više. Čak i Frankfurt više nema ni tri dnevna leta cijeli tjedan, iako je još do nedavno imao čak 4 dnevna leta. Iako je najavljeno da će Paris imati 7 tjednih letova (5 Air France i 2 Croatia), ostvareni broj letova je tek 5 tjedno, pa više ni Paris ne spada u kategoriju velikih aerodroma sa prihvatljivim brojem konekcija. I ovo je prvi puta da Beograd ima više linija koje imaju veći broj frekvencija od svakodnevne nego Zagreb.

I ovdje je ogromna odgovornost ne samo na Zračnoj luci Zagreb (v. gore), nego i na Croatiji. Tek 2 leta tjedno za Zurich, Paris, Rim i Copenhagen, te 1 let za London i Beč krajnji su nonsens. Manje od 3 tjedna leta prema velikih hubovima nemaju baš nikakvog smisla. Još veći nonsens je prepuštanje feeding tržišta na kojem je Croatia bila dominantna 25 godina. Tako Croatia leti za Skopje tek 2 tjedna leta, a Air Serbia 5, te za Sarajevo 2 leta, a Air Serbia 4. Bez ikakvog rizika Croatia je mogla imati 4 tjednih letova spajanjem ova dva grada (Zagreb-Sarajevo-Skopje), iako smatram da je trebala letjeti bar 6 tjednih letova (osim subotom). Bez obzira na nedostatak putnika, sve ovo je istinski puno previše rezanja što uništava cijeli sustav huba.

Konačno, sama strategija kompanija u kojoj je ukinula najjeftinije tarife i prodaje samo skuplje karte je pogrešna u ovom trenutku. Upravo radi nje putnika ima bitno manje. Logika kompanije je da tko mora letjeti taj će platiti više, što nije pogrešno ako je broj frekvencija minimalan sa ovakvom strategijom (primjerice let za Amsterdam ili Frankfurt). No, broj letova za Sarajevo, Skopje, Zurich, Copenhagen, Paris, Rim, London i Beč nikako se ne može smatrati minimalnim. Zurich i Sarajevo-Skopje nisu smjeli biti ispod 6 tjednih letova, a ostali nisu smjeli biti ispod 3 tjedna leta.

Zagreb u prosjeku ima 20 dnevnih letova, što i nije malo obzirom na situaciju. Brojka je 10 puta veća nego što je ima Ljubljana. Najmanje letova Zagreb ima subotom (12), a najviše petkom (26).

Od proljeća u Zagrebu se najavljuje obnova niza linija i povećanje frekvencija, a najveća vijest je pokretanje letova Air Transata (3 puta tjedno) i Air Canade Rouge (4 puta tjedno). Novu liniju najavljuje TAP Portugal za Lisabon (3 puta tjedno).

 

foto: Chair

 

Priština hit početkom XI. mjeseca

I dok je Priština bila među zadnjim aerodromima koji su se otvorili u regiji, a imala je velikih ograničenja još u IX. mjesecu, sada se približila Zagrebu, te je uz Zagreb i Beograd jedina imala preko 100 tjednih letova. Priština ovako ogroman skok u prvom redu može zahvaliti otvaranju Švicarske. U IX. mjesecu broj letova prema Švicarskoj je bio samo simboličan, tek 11 letova 5 kompanija (2 za Zurich, 2 za Genevu i 7 za Basel), dok je sada 4 puta veći, 48 tjednih letova čak 8 kompanija (20 za Zurich, 5 za Genevu i 23 za Basel).

Priština nema dominantnog prijevoznika, stoga i ne treba čuditi da je ostvarila skoro duplo više letova (101) nego prvi konkurent Skopje (61) koji umnogome ovisi o Wizz Airu. Obzirom da je Wizz Air suspendirao čak 19 linija iz Skopja, a u prvom tjednu XI. mjeseca je letio tek 16 linija (2 suspendirane linije je letio još u 1. tjednu) sa 30 tjednih letova, nije ni čudo da toliko zaostaje za Prištinom.

Skoro pola svih letova je za Švicarsku, što ne treba čuditi obzirom na kosovsku dijasporu u toj zemlji, te nemogućnost putovanja tijekom ljeta. Stoga su kosovari pohrlili kući kada su se granice „otvorile“. Najfrekventnija linija je Basel, pa Zurich.

Priština u prosjeku ima 14 letova dnevno, najviše subotom 22 (kada ih ima bitno više i od Zagreba), a najmanje u utorak i četvrtak (po 11).

 

Split i Dubrovnik ušli u zimski mod

Sezonalnost na svim jadranskim aerodromima je ogromna, te broj letova pada kako odmiče ljetna sezona, a poglavito sa uvođenjem zimskog reda letenja. No, ovog XI. mjeseca rezanja su još jača. Ona su istinski ogromna. Tek pokoji dnevni let, na nemalo zračnih luka tek jedan do dva dnevno, a ni na jednom jadranskom aerodromu nije bilo više od 7 dnevnih letova

Splitu je broj putnika u zimskim mjesecima uvijek rapidno padao, a omjer putnika u VIII. i II. mjesecu je varirao 1:30. No ove godine je broj putnika u VIII. mjesecu bio 41% broja iz 2019. u X. mjesecu on je tek 10% broja iz 2019.

Iz Splita najviše letova ima Croatia na liniji Zagreba-Split, njih 20 tjedno, koja leti i 2 tjedna leta za Rim (uskoro 3), kao i za Frankfurt (1 tjedni let). 3 tjedna leta ima Eurowings na dvije linije (za Stuttgart i Dusseldorf), te Lufthansa za Minhen (1 tjedni let). Trade Air leti po 2 tjedna leta za Rijeku, Pulu i Dubrovnik, a sa 1stopom 4 puta tjedno leti za Osijek. Ovo znači da Split ima većinom domaće linije, te ima tek 7 inozemnih tjednih letova.

I Dubrovnik je osjetno pao u broju putnika u X. mjesecu. Ovaj pad je i bitno veći od Splita, obzirom da je u X. mjesecu Dubrovnik ima tek 5% putnika iz istog mjeseca prošle godine. I ovo sam objasnio već u prošloj analizi, Dubrovnik je bitno dalje, potencijalni turisti i putnici daleko se teže odlučuju za putovanje do Južne nego do Središnje Dalmacije. Posebnu „nesigurnost“ u očima stranog turista donosi dodatna cestovna granica u BiH koju potencijalni putnik mora proći u slučaju zatvaranja zračnog prometa, kao i izoliranosti (zdravstvena, epidemiološka, prometna, informatička idr.) ovog dijela Hrvatske koji nije direktno povezan sa ostatkom države i Europske unije.

Iz Dubrovnika, kao i iz Splita, najfrekventnija linija je za Zagreb sa čak 22 polaska. No, ovdje Croatia nema ni jednu jedinu inozemnu liniju. U prvom tjednu XI. mjeseca za Dubrovnik je operirala Lufthansa prema Minhenu (1 tjedni let), te British prema London Heathrowu (2 tjedna leta), no obije ove linije su sada suspendirane, pa Dubrovnik više nema inozemnih letova. Trade Air leti 2 tjedna leta prema Splitu, koji dalje produžuju za Rijeku i Osijek.

Oko novogodišnjih praznika i za Split i za Dubrovnik nekoliko kompanija je objavilo da će letjeti par letova, pa bi XII. mjesec morao biti nešto uspješniji od XI, no o tome u idućoj analizi za mjesec i pola.

 

Ljubljana potonula i ispod dna

I kad sam konstatirao da je 30 tjednih letova iz Ljubljane u IX. mjesecu totalni fijasko, XI. mjesec je pokazao da Ljubljana može potonuti i ispod tog dna. Prvi tjedan XI. mjeseca imao je samo 13 tjednih letova (manje od 2 dnevno), 4 kompanije: Lufthanse (5 tjednih letova), Turkisha (3), Air Serbie (3) i Air Francea (2). No, tu nije kraj, Air France je prošli tjedan suspendirao letove, a Lufthansa je svoje dodano smanjila, pa je Ljubljana pala na tek 10 tjednih letova. Subotom iz Ljubljane nema ni jednog jedinog leta, a većinu dana u tjednu Ljubljana ima tek jedan jedini let.

Krivci za ovakvo stanje su i Vlada Slovenije koja je olako i nepotrebno pustila bankrot Adrie, i Fraport koji se odnosi prema Ljubljani maćehinski. Tu nikako ne treba osuđivati strane avio-kompanije. One samo lete onoliko koliko im se isplati, njih ne zanima ni slovenska povezanost, ni interesi, njih interesira samo i isključivo što manji gubitak.

Upravo ljubljanski mega-fijasko, ali i loš primjer kasapljenja linija Wizz Aira u Tuzli i Skopju, te Ryanaira u Nišu i Banja Luci, izbija svaki argument borcima za ukidanje nacionalnih prijevoznika i prepuštanje letova LCC i strancima.

Ljubljana ima tek 1/10 letova Zagreba ili Prištine, tek 1/3 letova Splita (37), Podgorice (36), Dubrovnika (31) i Sarajeva (30). U ovom momentu Ljubljana je na razini Tuzle, Niša, te sezonskog Zadra. Tragedija? I gore od toga.

Slovenska vlast je raspisala značajnu subvenciju za prijevoznike, u nadi da promijeni očajno stanje svog zračnog prometa. Čak 9 kompanija se kandidiralo sa subvenciju Slovenije za period od 30.3. do 30.9.2020. Kandidirali su se Lufthansa, Air France, Turkish, LOT, easyJet, Wizz Air, Air Serbia i Montenegro, dok Swiss koji se kandidirao ne ispunjava uvjete. Na natječaj se nije javila Tranasavia iako je imala uvjete. Kompanije će sukladno postignutim bodovima podijeliti 1,5 milijun EUR. Za period od 1.10. do 31.3. i od 1.6. do 31.12. kompanijama će se podijeliti još 3,5 milijuna EUR. Totalno je nelogična subvencija nakon ostvarenih letova, jer isto nikako nije motivirajuće za kompanije da povećaju frekvencije ili obnove linije, jer se zapravo plaća za letove koje su već odradili. Na ovaj način se ne potiče kompanije. Daleko logičniji i motivirajući natječaj bi bio onaj kakav provodi Hrvatska, tj. da se kompanije javljaju unaprijed, predlažu linije i broj frekvencija na istima, potom im se po unaprijed definiranim pravilima obeća novac. Ukoliko kompanija ostvari obećani broj letova isplaćuje joj se ugovoreni iznos. Ako kompanija ne ispuni ugovornu obvezu ne dobiva subvenciju. Kojeg smisla ima da se unazad isplaćuje novac kompanijama koje su i ovako i onako letjele, te se na to potroši 1,5 milijun EUR, umjesto da se za ovu zimu i iduće ljeto potrošilo svih 5 milijuna EUR. To bi već bio značajan iznos.

No, što nas čudi slovenska vlast, pa pogreške koje su oni napravili toliko su velike da su Sloveniju sa vodeće zrakoplovne pozicije smjestili na uvjerljivo posljednje mjesto, čak i iza BiH. A to je stvarno trebalo postići!

 

foto: Montenegro Airlines

Ostale zračne luke regije

Za Podgoricu je pokretanje letova prema Beogradu došlo u „zadnji čas“. Jer da još uvijek postoji zabrana Podgorica bi imala tek dva dnevna leta. Od 36 tjednih letova prema Beogradu ima 21 let (59% svih letova), i to 14 Montenegra i 7 Air Serbie. Kompanije su u code-share. I to je jedina linija sa ozbiljnim frekvencijama i prihvatljivim konekcijama iz Podgorice. 4 tjedna leta Podgorica ima za Beč (po dva Austrian i Montenegro), također u code-share. No, ove letove Austrian je suspendirao, pa će u ostatku XI. mjeseca operirati samo Montenegro. Montenegro ima i po jedan simboličan tjedni let za Frankfurt, Pariz i Zurich. Ukupno Montenegro iz Podgorice ima 50% letova, njih 18. Nakon Air Serbia najveći strani prijevoznik je Turkish sa 5 tjednih letova prema Istanbulu, a leti još i Ryanair sa 3 tjedna leta na 2 linije (2 za Charleroi i 1 za London). U prosjeku Podgorica ima 5 dnevnih letova, najviše nedjeljom (7), a najmanje utorkom (3). U XII. mjesecu niz kompanija će povećati frekvencije, a nove linije pokreće Windrose za Kijev, te Luxair za Luksemburg. Sve u svemu fascinantno.

Tivat ima tek 12 tjednih letova za Beograd, i to 7 Montenegro Airlinesa i 5 Air Serbie. Prošle zime kompanija je imala bitno više letova za Beograd, te letove za Moskvu čak tri kompanije (Aeroflota, S7 i Montenegra). Istime aerodrom ima po dva dnevna leta, osim utorka i četvrtka kada ima jedan dnevni let. Realno za ova teška vremena.

Zadar je kao i prijašnjih godina zimi spao samo na let za Zagreb preko Pule, i to šest puta tjedno. No, ove zime ti letovi su popodne, a ne, kao prije, u dolasku kasno navečer i odlasku ujutro. Zadar letove nema subotom. Nažalost, Ministarstvo prometa nije provelo najavljeni novi PSO, koji bi Zadru zimi omogućio letove prema Osijeku i Rijeci (ovo posljednje je notorni nonsens).

Pula ima 6 tjednih letova prema Zagrebu, a u dolasku ti letovi idu preko Zadra. Let je umjesto noćenja prebačen na popodnevni. Uz to Pula ima po dva PSO leta Trade Aira za Osijek i za Split. No, Pula, za razliku od ostalih manjih jadranskih zračnih luka, ima i jednu inozemnu liniju, onu prema Moskvi DME, koju jednom tjedno (subotom) leti S7. 11 tjednih letova svakako nije loš rezultat za ovu tešku zimu. Pula svakog dana ima po jedan let, a ponedjeljkom i petkom po tri.

Rijeka je odlučila drastično smanjiti radno vrijeme. Sukladno letovima redovite domaće PSO linije Trade Aira (za Osijek, te Split-Dubrovnik), ZL Rijeka će tijekom zime biti službeno otvorena samo utorkom i četvrtkom od 9:00 do 17:00 sati. Avion iz Osijeka dolazi u 10:20, a u 10:50 polazi za Split. Iz Splita povratak je u 16:40, nakon čega odlazi za Osijek u 16:40 Ostale dane aerodrom će se otvarati prema potrebi sukladno zahtjevima kompanija ili privatnih letova.

Osijek ove zime, kao i prošle, leti samo tri PSO linije Trade Aira sa 10 tjednih letova. Kako dobar dio letova ima 1 ili 2 stopa, aerodrom je zimi zapravo povezan sa 16 tjednih opcija na 5 destinacija: 6 tjednih letova za Zagreb, 4 za Split (1 stop), 2 za Pulu, 2 za Rijeku i 2 za Dubrovnik (2 stop). Vikendom aerodrom nema letova, ponedjeljkom i petkom ima 3 leta, srijedom 2, a utorkom i četvrtkom po 1.

Sarajevo ima vrlo dobar broj letova i linija obzirom na Covid-19. 30 tjednih letova na čak 7 linija. Za Sarajevo najviše letova imaju Turkish i Pegasus za Istanbul, po 6 svaki prijevoznik. Drugi je Austrian sa 5 tjednih letova za Beč, pa Air Serbia sa 4 tjedna leta za Beograd. Fascinantan broj letova ima Flydubai, čak 4 tjedno, više nego prošle zime kada je imao tek 3 tjedna leta. Očito Flydubai želi iskoristiti Covid-19 da preuzme tržište od Qatara koji je odlučio suspendirati zimske letove za Sarajevo. Lufthansa leti 3 tjedna leta za Minhen, no od XII. mjeseca ovu liniju suspendira. Sramotno malih 2 tjedna leta ima Croatia za Zagreb. Bazirani prijevoznik Flybosnia nema letova ove zime. Kako je federalna vlast odlučila ukinuti taksu „za razvoj zračnog prometa“ u Sarajevu, što je bitno smanjenje troškova kompanijama, te je raspisao natječaj za baziranje dva aviona u Sarajevo uz subvencije, za očekivati je bitno više letova u idućem periodu. Ipak mislim da je baziranje dva aviona nerealno za Sarajevo i prije Covida-19, a sada pogotovo, te je aerodrom trebao krenuti sa jednim avionom.

U Tuzli je Wizz Air broj tjednih letova smanjio na minimum. Tek 13 tjednih letova na samo 8 linija, sve Wizz Aira. Wizz Air je suspendirao do proljeća 8 linija, te Basel do 11.11. Iako je Tuzla parirala Sarajevu, a par mjeseci nakon koronakrize bila i iznad Sarajeva, sada je bitno ispod sarajevskog broja linija.

Banja Luka ima letove tek tri dana u tjednu (po jedan ponedjeljkom i nedjeljom, te dva petkom), i to dvije kompanije: Air Serbie (2 puta tjedno za Beograd) i Ryanaira (2 puta tjedno za Gothenburg). Ryanair je suspendirao sve preostale linije za Banja Luku, te tek u III/2021 obnavlja Berlin, Charleroi, Hahn, Memmingen i Beč.

Niš je izgubio sve letove Ryanaira, no broj letova i linija su smanjili i Wizz Air koji sada leti 6 tjednih letova na 3 linije (u IX. mjesecu 9 letova na 5 linija), te Air Serbia koja leti samo 2 leta za Hahn (u IX. mjesecu su imali 8 letova na 4 linije). Istim je Niš sa 17 letova i 9 linija pao na 8 letova i 4 linije. U međuvremenu (12.11.) Wizz je suspendirao i letove za Dortmund, te izgubio još 2 tjedna leta. Dortmund će Wizz ponovo pokrenuti 17.12, dok će 14.1. pokrenuti Beč, a od 30.3. i Malmo. Ryanair od III/2021. obnavlja Bergamo, Maltu i Berlin, no neće obnoviti i Bratislavu.

Ohrid je doslovce desetkovan. I dok je Wizz Air u IX. mjesecu imao 7 tjednih letova na 5 linija, sada je ukinuo sve letove. Tako Ohrid ima samo jedan jedini tjedni let Chaira za Zurich (subotom). Wizz planira od sredine XII. mjeseca obnoviti 3 linija, dvije od sredine I. mjeseca, te 2 od III/2021.

Letova ove zime nemaju Mostar, Maribor, Portorož, Mali Lošinj, Brač i Kraljevo, izuzev najavljenih par letove za Mostar uz novogodišnje praznike.

Zima je i bitno gora nego su bile prognoze. Već u ovom tjednu, aerodromi imaju i dalje redukcije i bitno manje letova nego u prvom tjednu XI. mjeseca. Aerodromi i kompanije će imati istinske probleme preživljavanja. Nešto malo prihoda bi mogli imati oko novogodišnjih praznika, no XI, I i II. mjesec će biti istinska katastrofa. Od proljeća će se stanje bitno popraviti, a ako se ne desi nešto neplanirano sa distribucijom cjepiva za Covid-19, ljeto bi moralo biti neusporedivo bolje nego prošlo, vrlo vjerojatno 80% letova iz 2019.

106 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Cestitke na jos jednom odlicnom clanku. Bode u oci da je ZLZ toliko slaba u usporedbi sa drugima. Eto i Pristina bi ih mogla preskociti. Srbija ima sve zabrane ovog svijeta a oni su tolko iznad Zagreba. Ljeti Split preko 200 tisuca, Dubrovnik preko 100. A Zagreb na dnu ljestvice. Prestrasno. Ispada da je samo Ljubljana losija. Jos jedan koncesionar.

Zato što nema putnika, nema potencijala. Zagreb je spao da bude ispod Prištine. Mali evrpski aerodromčić.

Odkud toliko kompleksa prema Zagrebu, OU i Hrvatima? Mozda umjesto A330 vam je prikladiji nadimak IMT 555?

A330, o boze.

Alene da li bi mogli da napišete kolumnu o “mini Šengenu” koji će uspostaviti Srbija, BiH, Albanija, S. Makedonija i Crna Gora kao i o njegovom uticaju na avio-saobraćaj regiona? Kako će se “mini Šengen” odraziti na kompanije i aerodrome ovih zemalja ali i zemalja u okruženju? Naravno, još uvek se ne znaju detalji tog “saveza” ali je poznato da će granice između zemalja biti ukinute tj. ljudi će moći da putuju slobodno.

Mini šengen će da odbaci Er Srbiju još više, ona će da postane prevoznik Srbije, BiH, Crne Gore, Makedonije, Albanije.

Pa LOT postaje prevoznik Mađarske, napisaste daće da bude i prevoznik Češke. Kroacia sanja da će da bude prevoznik Slovenije. Lufthanza preuzela Austrijan, Svis. Pa što onda Er Srbija ne bi preuzela Montenegro i bila prevoznik BiH i Makedonije?

Vi niste napiasali da bi zbog malog Shengena Air Serbia mogla preuzeti Montenegro i Air Albaniju, već da bi mogla da postane avioprijevoznih svih potencijalnih zemalja Malog Shengena. To su drukčije situacije. Jer Air Albania defintivno neće nigdje jer ju već drže Turkish Airlines, MDN Investment i Albacontrol, a Air Srbija nema ni približno novaca da preuzme aviokompaniju poput Air Albanije ili Montenegra. S druge strane u Višegradskoj Grupi se tek razmatra da LOT postane prijevoznik svih zemalja iste.

Mini Shengen je tek idej, a vi A330 već prezimate Air Albaniju i Montenegro Airlines.

Pozdrav Alene,

Postoji li informacija o broju putnika koje je imala Priština u 2020?

Takođe, koliko je realno da Priština prestigne Zagreb, možda ne ove, ali iduće godine i postane 2. aerodrom regije?

Koju su po tvom mišljenju top unserved routes iz Zagreba, koliko je realno da se pokrenu u narednih 2 godine i sa kojim frekvencijama?

Pozdrav.

Za 5 godina:
1. Beograd
2. Split
3. Skoplje
4. Dubrovnik
5. Priština
6. Zagreb

Ne grizite mamac Alene, zar ne vidite da A330 samo provocira.

Nije A330 jedini.

U zadnjih godinu-dve Priština i Skoplje sve su bliže, Split bi prestigao da nije bilo korone, Dubrovnik će da to učini za dve-tri godine.

Ima li informacije za cargo? Je li porastao zbog covid-a ili ipak nije? Bilo je tu dosta humanitarnih letova, a još uvek ih ima. U poslednjih par meseci se često pojavljuju ruski teretni avioni na Nikoli Tesli. I da li je moguće da aviokompanije iz regije JOŠ UVEK ništa ne preduzimaju po pitanju prevoza vakcina, a nema informacija ni za aerodrome da se na bilo koji način organizuju, kao što ste napisali da su mnogi svetski već nešto pripremili za dolazeći period?

A što niste napisali koliki cargo ima Beograd?

Da, stvarno, a zasto BEG ne objavljuje statistiku carga vise? I zasto ne obavlja statistiku putnika svaki mjesec?

Odličan nastavak kao i prvi dio gospodine Šćuricu!

Vidim da je masovno opao broj letova na relaciji ZAG-VIE, no jeli to proizvod isklučivo ove situacije ili i novih poreza na letove od strane Austrije? Koliko sam pročitao prije nekoliko mjeseci, Austrijanci će uvesti takse na sve letove od 12 eura (povećanje za kratke letove, smanjene za long haul) dok su dodatne takse od 30 € uvedene na sve letove ispod 350 km što uključuje sve domaće linije + ZAG, BUD i PRG. Znate li vi više o oveme, točnije jesu li navedene takse već uvedene i jesu li pogodile ovu nekad poprilično frekventnu liniju?

Hvala na odgovoru.

Bravo za jos jednu analizu. Niam ni ocekivao nista lošije. Ljubljana je stvarno fijasko ne samo regije nego i Europe. Nevjerojatno je da politicari za to ne odgovaraju.

A što bi bilo političke odgovornosti. Bolje ovako, napraviše dobro za Sloveniju. Da ne gube pare. Da je logike u Hrvatskoj i Kroacia bi stala da proždire budžetske pare.

JU?

Ma ovo pitanje zapravo je i odgovor.

Jako dobar članak i vrlo informativan. Priština razvaljuje, odskočila je od Skopja i došla blizu Zagrebu. No, nije mi jasno kako Beogradu tako dobro ide obzirom na restrikcije putovanja zbog Covida-19.

Zaista bi bilo zanimljivo predvideti koliki bi bio broj putnika u Beogradu da ne postoji izolacija kao u slucaju Hrvatske

Apsolutna neistina i neprikladno poredjenje izmedju zabrane ulaska u EU koja vazi za drzavljane Srbije i eventualni karantin koji vazi za drzavljane Hrvatske .

Dakle, vi verujem znate da sa srpskim pasosem ne mozete uopste uci u Nemacku ako nemate boravak u toj zemlji (kao jedno od najvecih inostranih trzista za letove iz ZAG i BEG) i tu je svaka dalja prica o karantinu bezpredmetna jer vi sa srpskim pasosem u tom slucaju ne mozete ni doci u priliku da udjete u karantin jer vam ne dozvoljavaju ulaz u zemlju.
Sa hrvatskim pasosem vi u Nemacku mozete uci imali boravak ili ne, biti u karantinu 5 dana, nakon toga uraditi test i ako je rezultat negativan vi nemate obavezu nikakvog vise karantina. I to vazi od pre 10 dana. Pre toga je bio samo dovoljan negativan test donesen ili uradjen na aerodromu u Nemackoj po sletanju i u slucaju negativnog rezultata vi ste slobodni u Nemackoj kao ptica na grani.

Dakle, ogromna razlika.

Sa hrvatskim pasosem se moze i u Francusku, Italiju, Svajcarsku, Poljsku, Portugal, Spaniju, Holandiju itd. uz karantin ili bez njega, uz negativan PCR test ili bez njega a sa srpskim bez dozvole boravka uopste ne moze.

Eto, tu lezi ogromna razlika. Nebo i zemlja. A ta sama selektivna imigraciona politika zasnovana na politickim a ne epidemioloskim razlozima ima ogroman uticaj na letove ka tim destinacijama kao i ukupan broj putnika.

I zato i dalje stoji moje vrlo opravdano pitanje u vezi procene broja putnika na BEG ukoliko bi uslovi za putovanje bili isti kao sto su u ZAG i jedino bi tad brojevi putnika bili uporedivi jer bi uslovi za poredjenje bili isti.

Ni diskriminatorska pravila Evropske Unije ne mogu da unište Beograd iako bi oni hteli to da naprave. Ali ne mogu. Beograd je prejak za sve vas.

Imate li nam koji link proslijediti sa Informer.rs-a ili Blica koji bi potvrdio vašu tezu?

Demotivacija (karantin) i zabrana su dve potpuno razlicite kategorije i nikako ne spadaju u isti kos. Nikakva relativizacija ih ne moze izjednaciti.

Vi znate da pored poslovnih ljudi i turista veliki rezervoar putnika za avio kompanije cini i dijaspora. To prakticno znaci da jednoj osobi iz Hrvatske koja svoje dete, brata ili sestru, devojku ili momka, oca ili majku zeli posetiti u jednoj Nemackoj na primer apsolutno nece biti nikakav problem odsedeti oko 7 dana kod osobe koju posecuje. Do pre samo 10 dana je to bilo izmedju 24 i 48 sati. Za Francusku, Italiju, Poljsku, Svajcarsku itd cak ni to ne vazi. Ulaz u te zemlje je iz Hrvatske potpuno slobodan. I za poslovne putnike, i za turiste, i za dijasporu…Ma za svakog.

Toj istoj dijaspori ali samo iz Srbije je to apsolutno nemoguce i pored svog strpljenja koji bi imala za karantin i sve moguce demotivacije ovog sveta. A tu govorimo o hiljadama i hiljadama putnika. Kad je u pitanju Italija ne samo da je zabranjeno drzavljanima Srbije da udju u tu zemlju vec je i Air Serbiji zabranjeno da uopste leti za bilo koji grad u Italiji (a letela je za Milano, Rim i Veneciju iz Beograda kao i za Bolonju iz Nisa) i svaki pokusaj relativizacije ovako ogromnih razlika moze dovesti samo do zakljucka ogromne pristrasnosti i niceg drugog.

Jednostavno, svakom ko to zeli shvatiti ovo su neuporedive kategorije.

Naravno da EU svojim potezima olaksava mnogim drzavama clanicama a samim tim i njihovim avio kompanijama kako kroz (in)direktnu finansijsku pomoc tako i kroz diskriminatorske poteze prema zemljama koje nisu EU clanice da direktno ostvare veliki benefit. Ne znam samo zasto se onda EU clanice bune i protestvuju kad to isto uradi za svoju avio kompaniju i Vlada drzave koja nije clanica EU. Znaci, mi cemo nase vec bogate clanice stititi i finansirati ali to ne sme da radi niko van EU. Kako da ne. Dupli standardi u svom najgorem primeru i to mesecima pre nego sto vakcinacija postane osnova za jos jednu diskriminaciju.

Bas iz tih diskriminatorskih razloga je trenutno nesvrsishodno uopste i porediti avio prevoznike iz EU i iz non-EU i broj putnika koji oni prevoze. Uslovi za poslovanje nisu isti a samim tim ni krajnji rezultat ne moze biti uporediv.

Ok, vi imate svoje mišljenje vezano uz sadašnje stanje te o tome tko lakše posluje u regiji, i da mogu se složiti da je zbog EU pravila Croatiji Airlines lakše neko Air Srbiji, no još uvijek niti jedna aviokompanija u EU nije u nekom bajnom položaju naprema ostalim europskim prijevoznicima. Svi su praktički u istom položaju, svi će pretrpiti gubitke, svima će opasti broj putnika, svima će država trebati osigurati opstanak… nije tu baš nikom nešto bolje. Možda srpski državljani ne mogu ući u određene članice EUa, no državljani EUa još mogu u Srbiju. Zar ne? Nije stanje toliko katastrofalno jer ipak su Njemačka i Austrija većinom dijasporska tržišta. Možda Hrvatskim državljanima treba karantena za ulazak u neka najvažnija tržišta, no kolike su restrikcije prema Rusiji, Crnoj Gori i Švicarskoj? Ne vidim da postoje ikakve zabrane prema Crnoj Gori koja je no.1 tržište za JU. Zar ne?

U zadnjem dijelu ste rekli kako usporedba između OUa i JUa nema smisla jer su pravila drugačija. Regionalne aviokompanije su se oduvjek uspoređivale i na raznim portalima i u Alenovim kolumnama jer to su bliska tržišta i uvijek na neki način i te kompanije konkuriraju. Čak su i današnje države bile u zajedničkoj državi do prije 30 godina. No kada govorite o tome jeli usporedba sada ima smisla zbog položaja aviokompanija unutar država i unija, trebate shvatiti ako ćete se voditi tom logikom da uspoređivanje tih JU i OUa nikad nije ni imalo smisla. JU nije članica EU pa joj je dozvoljena pomoć bilo kada, ili bolje rečno, mogu dobiti novaca koliko je država voljna dati. Na drugoj strani, u Hrvatskoj, OU može dobiti samo koliko EU dozvoli, a to je svakih 10 godina dok JU može dobiti i svaki dan ako je država voljna dati. To je ogromna razlika, pa ako ćemo iskreno govoriti, ako sada usporedba nema smisla, nikad ni nije.

Hvala na pohvalama!
Evo ovaj put sam odlučio nadodati i nadimak za i ubuduće. (pisac komentara Anon 11:15,)

Niko nije ni rekao da su EU avio kompanije u sjajnom polozaju vec da im je birokratskim putem stvorena prednost ili bolji polozaj u odnosu na non-EU avio kompanije.

Da, stanovnici Austrije i Nemacke (pretezno dijaspora) mogu u Srbiju ali to je i dalje mnogo manji broj putnika u poredjenju sa drzavljanima Srbije kojima je ulaz u te zemlje zabranjen, zar ne?

Pitali ste za drzave pa cu vam odgovoriti…Sto se tice Rusije tu je svim drzavljanima sem ruskim zabranjen ulaz. Nesto kao Madjarska. Nema tu prednosti za nosioce srpskih pasosa u odnosu na EU pasose. U Crnu Goru mogu i hrvatski i srpski drzavljani (ne zaboravite da do avgusta 2020 Air Serbia nije mogla da leti na jedno od svojih najvaznijih trzista) dok u Svajcarsku hrvatski mogu bez ogranicenja a srpski (bez dozvole boravka) ne mogu uopste. Ista diskriminacija kao i za vecinu EU zemalja.

Mislim da u svom drugom delu teksta iznosite zaljucke koji zahtevaju odredjene korekcije. Croatia Airlines je avio kompanija zvanicno osnovana 1989 i sve do ulaska Hrvatske u EU 2013, dakle punih 24 godine ova kompanija nije podpadala pod ogranicenja EU u pogledu finansiranja od strane svoje Vlade. Naravno da je u tih 24 godine zbog nesrecnih ratnih okolnosti bilo prekida poslovanja, ali bilo ih je i kod srpskog nacionalnog avioprevoznika i to 4 godine kasnije NATO agresijom a pre toga sankcijama. Tek u poslednjih 7 godina svog postojanja Croatia Airlines je u obavezi pratiti EU pravila o zabrani direktnog finansiranja od strane svojih drzava. Poslednja transa pomoci od hrvatske Vlade pred ulazak Hrvatske u EU je iznosila 106 miliona EUR. Dakle itekako je po tom osnovu imalo smisla porediti srpsku i hrvatsku avio kompaniju.

Sa druge strane samim ulaskom u EU nije prestao indirektan nacin finansiranja Croatia Airlines-a od hrvatske drzave kroz druge kanale. Vi verujem znate da je svaka, bas svaka, domaca linija u Hrvatskoj bez obzira na gradove koje povezuje (ukljucujuci i ZAG) i bez obzira da li se obavlja leti ili zimi pokrivena sa PSO i to traje vec dugi niz godina. Znate li na primer da je PSO iznos po jednom sedistu na jednom letu izmedju Osijeka i Zagreba cca 500 EUR? Da, 500 EUR. Za taj novac mozete za Japan leteti.
U Srbiji je odredjeni oblik PSO uveden tek 2019 i to za aerodrome koje tek treba razvijati (KVO, INI) ali ne i za BEG. Takodje verujem da znate da je Croatia Airlines jedna od avio kompanija koje su dobiljale novac iz tzv. fonda udruzenog oglasavanja i da je to bio jedan od dodatnih izvora prihoda, odnosno finansiranja. Medjutim ni to sve (setite se jos prodaje “srebrnine” – Pleso pijevoza, LHR slotova…) nije bilo dovoljno i da nije bilo pomoci, zvanicno “zajma” hrvatske Vlade od 34 mil EUR krajem prosle i pocetkom ove godine (dakle apsolutno nemajuci veze sa pandemijom koja je tek kasnije usledila) Croatia Airlines ne bi prezivela. “Zajam” za koji znamo svi da nece moci da bude vracen. Koji i kakvi su rezultati ostvareni sipanjem tolikog novca u OU ostavljam hrvatskim strucnjacima na analizu, ali se zasigurno ne moze reci da finansiranja nije bilo.

Dakle, kao sto vidite bilo je realno porediti srpsku i hrvatsku avio kompaniju, medjutim pojavom pandemije EU uvodi diskriminatorska pravila za spoljne drzave i direktno stvara nelojalnu konkrenciju avio kompanijama koje tom drustvu ne pripadaju. U takvoj situaciji smatram da je krajnje licemerno jos zaliti se na finansijska sredstva koje je Air Serbia dobila od svoje Vlade.

Neću lagati, ali ja vas upotpunosti ama baš ništa nerazumijem.

Ok, možemo se složiti da je Croatiji Airlines nešto bolje nego Air Srbiji po pitanju restrikcija. To sam i napisao u svojem komentaru pa ne razumnijem čemu ponavljanje informacija gdje je kome zabranjeno. Istina je da obe države nema restrikcije prema Crnoj Gori, no to je tržište broj jedan za JU. Pa možemo zaključiti kako je najvažnije tržište Air Srbije ne zahvaćeno restrikcijama bilo kojeg smisla, dok najvažnije tržište Croatije Airlines je zahvaćeno karantenama. Vidite da ipak nije toliko bajno Croatiji Airlines naprema Air Srbiji.

Spomenuli ste razdoblje između 1989. i 2013. godine kada je OU bio prijevoznik države koja nije unutar EU. To je istina, koja je upotpunosti irrelevantna jer sada uspoređujemo Air Srbiju (JU/ASL) koja je nastala 26. listopada 2013. godine, dok je Croatia Airlines postala EU avioprijevoznikom 1. srpnja 2013. godine. Zaključujemo da je usporedba OUa sa JUom isključivo usporedba prijevoznika koji je podležan EU pravilima sa prijevoznikom koji nije podležan EU pravilima, točnije drugi avioprijevoznik, JU u ovome slučaju, može ih kršiti. Istina je da kada ste EU prijevoznik da možete letiti između bilo kojih država u EU, no u usporedbi s državnom pomoći to je beskorisno. Pogotovo malim flag carrierima.

Spomenuli ste i PSO. Trebate shvatiti da PSO nije državna pomoć, već svota novca koju država daje određenom prijevozniku za letenje na linijama koje su državni interes no nemaju faktor profitabilnosti, ili kao u slučaju Hrvatske, broj traženih frekvencija nema faktor profitabilnosti. SPU/DBV-ZAG bi imale smisla da ne budu pod PSO da su daily ili 2 daily eventualno 3 u sezoni, no te linije imaju i do 5 dnevnih letova u sezoni, 3 do 4 tijekom zime, što nije ni malo profitabilno. Ni malo. Također bi vam poručio da prije nego što nešto napište, provjerite informaciju koju ste dobilu od anonimusa sa exyu aviationa. Ovo mislim na ono sto ste napisali za Osijek. Pa ću vas sada ispraviti u nekoliko koraka: 1) letove između Zagreba i Osijeka ne leti OU već C3
2) PSO za Osijek nije plaćen 500 € po sjedalu, već 567 € po letu.
3) da he PSO za Osijek plaćen 500€ po sjedalu, iznosio bi 2.2 mil. € godišnje što je čak i više nego što C3 dobije. Znači veliki nonsense s vaše strane
4) PSO nije pomoć prijevozniku za ne profitabilnost

Da je PSO illegalna pomoć, sve EU vlade bi bile smatrane da su na opijatima, jer nema nikakvog smisla da estonska vlada daje illegalnu pomoć litvanskim poduzentnicima, ili Hrvatska maloj ACMI kompaniji. Uspoređivanje PSOa u Hrvatskoj sa državnom pomoći u Srbiji nema smisla apsolutno. Niti su iznosi približni, niti su to dvoje ista stvar. Spomenuli ste PSO u Srbiji kako to nije pomoć a hrvatski je jer su u hrvatskom i ukjučene linije za Zagreb. Kako onda objašnjavate vrijednost srpskog PSOa koji vrijedi 7.5 milijuna za 28 tjednih letova sa hrvatskim koji vrijedi 10. milijuna (za OU) za 90 tjednih letova? Kako ovaj prvi nije illegalna pomoć a drugi je? Sama teza da se prijevoznici mogu uspoređivati po ovome vam pada u vodu.
Jednostavno ste u krivu.

Samo da znate ja se ne žalim na pomoć Air Srbiji.

Mislim da je pojava nerazumevanja ovde obostrana.

Srpskim drzavljanima sve do avgusta 2020 apsolutno nije bio dozvoljen ulaz u Crnu Goru a sad se moze uci samo sa negativnim PCR testom. U koju drzavu najvaznijeg hrvatskog trzista Hrvatima nije bio dozvoljen ulaz i to tokom letnjih meseci? Eto vidite, nije tesko.

Btw, drago mi je da je za Rusiju i Svajcarsku sad razjasnjeno.

Ja sam vas prethodni tekst vrlo pazljivo citao ali izgleda da vi niste. Vas citat “To je ogromna razlika, pa ako ćemo iskreno govoriti, ako sada usporedba nema smisla, nikad ni nije”. Znate, postojanje Croatia Airlines-a ne seze samo od trenutka kad je Hrvatska usla u EU nego i dugo pre toga. Vi ste naveli kako “nikad usporedba nije ni imala smisla” a ja sam vam naveo kada i kako to jeste bio slucaj. I nije mi jasno kako je to “nikad” odjednom postalo “1.srpanj 2013”.

Takodje srpski nacionalni avio prevoznik je naslednik Jat Airways-a a ovaj opet velikog JAT-a. Skoro je obelezevano 90 godina avijacije u Srbiji. Izvolite ubaciti u google “Er Srbija obeležava 90 godina od svog prvog leta” i dobicete tekst na T6.

Tako je, spomenuo sam i PSO, pored svih ostalih nacina finansiranja koje ste ovde vidim ignorisali.
Hocete li mi molim vas objasniti kako linije ZAG-DBV u jeku letnje sezone nemaju faktor profitabilnosti i ako bi se samo isplatilo ukoliko ima 2 daily zasto onda PSO ne pokriva samo one 2 preostale neprofitabilne frekvencije nego pokriva sve 4? Sta cemo sa linijama koje imaju nizu frekvenciju a opet su pokrivene sa PSO?

Mislim da bi morali malo vise povesti racuna kada govorite o izvorima informacija. Vama je mozda urednik ex yu aviation anonimus ali to ne znaci da su vesti tamo objavljene netacne.

Izvolite ubaciti u google
“The largest share of the subsidies went towards the upkeep of the Osijek – Zagreb service (1.3 million euros per year), where the airline was compensated approximately 599 euros per PASSENGER”.

Pogresio sam, iznos nije 500 EUR vec je 599 EUR. To samo pokazuje koliko je taj PSO preplacen i predstavlja direktnu podrsku avio prevozniku.

Mozete li molim vas navesti gde ste vi u mom postu nasli da PSO u Srbiji nije pomoc? Proizvoljno tumacite nesto sto uopste nije bilo napisano. Rekao sam samo da PSO nije dat za letove iz BEG vec za aerodrome koje tek treba razvijati (KVO, INI).

Ponovo ste pogresili, ja nisam govorio o legalnosti ili nelegalnosti pomoci. Ja sam samo govorio o direktnom finansiranju avio kompanije koja se u Hrvatskoj dogadjala u periodu pre ulaska u EU i prvo indirektnom a sve vise i direktnom finansiranju Croatia Airlines-a od strane Vlade Hrvatske od kako je usla u EU.

Ili cete mi mozda reci da i 34 mil EUR koje su direktno uplacene Croatia Airlinesu u decembru prosle i januaru ove godine zapravo imaginarne? Pojela maca?

U tom slucaju je to dobra vest za EK posto nece imati sta da istrazuju jer hrvatska Vlada iovako nije znala kako to da “upakuje” kako OU ne bi zavrsila kao Malev, Cyprus Airways, Estonian…

Znate li koja je poanta ove rasprave? Vaša teorija da se Air Srbija i Croatia Airlines ne mogu uspoređivati u ovom vremenu jer je srpskim državljanima zabranjen ulaz u neke EU zemlje. Ja sam vam odgovorio da ako sada nema nikad ni nije. Jednostavno mi se neda trošiti vrijeme odgovarajući vam na svaku tezu ili neistinu što ste izrekli već ću ovako sročiti

Ja sam lijepo naveo kako Air Srbija može svake godine dobiti novac i to koliko ga god želi. Prošle godine je dobila 19.7 milijuna. Bespovratno. I tako svake godine. Dobili su “samo” 11 milijuna za JFK u 2017. Ponovo bespovratno. Mogu gubiti novaca koliko god žele. I kompanija ne ostaje zbog likvidnosti. Nema EU pravila o lojalnoj konkurenciji. Treba li novaca za ekspanziju? Tu je država s nekoliko desetaka milijuna. Svake godine. Jeli si Croatia Airlines to može priuštiti? Ne! Dobili su 88 milijuna eura u 2012. za restrukturalizaciju te sljedećih 10 godina ne mogu dobiti ništa. U isto vrijeme, Srbija je dala tko zna koliko za isti proces kod Jat Airwaysa. I sljedećih 10 godina mogu dobiti novaca koliko god žele. Neće im nestati likvidnosti. I imaju novaca za expanziju. Za to vrijeme OU treba prodati slotove i avione za likvidnost i nekoliko linija. Zašto? Jer ne mogu dobiti novac od države. Dok JU može. U 2019. drzava je odlucila dati novac za likvidnost. Koji niti nije bespovratan već je zajam. Jeli iti jedna godišnja uplata u JU bila zajam? Nije jer ne treba. A OU može jednostavno se zapitati kada će EK pokucati na vrata i zatražiti da se to vrati.

Zato jednostavno ne možete uspoređivati pomoć koju OU dobije sa pomoći koju JU dobije. Air Srbiji ne prijeti propast ili ne likvidnost kao kod Croatije. Zato ću ponovo ponoviti, ako ove dvije kompanije nisu za usporedbu sada, nisu bile nikada.

Ali slažem se svama kada kažete da se nerazumijemo. Mislim da je to i problem.

Kao sto sam vec rekao nije samo drzavljanima Srbije zabranjen ulaz u EU vec i avio kompaniji u odredjene zemlje EU. Evo pogledajte jedan primer…Drzavljanin Grcke koji je ranije na primer rado leteo ATH-BEG-MXP zbog povoljnog transfera (to je samo nasumicni primer) ili cene sad to vise ne moze da uradi zbog politickog dekreta EU clanice i mora da kupi kartu na primer ATH-VIE-MXP ili bilo koju drugu konekciju preko EU drzave. Dakle, nelojalna konkurencija na n-ti i dokaz da to nije samo moja teorija vec ocigledna cinjenica.

Gresite, 2012 Croatia Airlines je dobila 106 mil EUR a ne samo 88 kako ste vi napisali. Sto biste vi rekli “neistina”.

Citat iz 2012:

“National carrier Croatia Airlines has received a capital boost of EUR 106 million from the government in Zagreb.
The injection of funds was approved several months ahead of Croatia’s anticipated EU accession as a means to avoid strict EU competition regulations, observers say”. Oopps!

Ja uopste ne sporim da je drzava Srbija kroz direktne ili indirektne nacine pomagala Air Serbiju (isto kao sto je i Hrvatska drzava direktno pomagala OU do 2013) i za razliku od vas uopste nemam problem to otvoreno da kazem. Air Serbia je na to adekvatno i odgovorila otvarajuci u 2019 i (planirano za 2020) ukupno 14 novih linija. Sada nazalost imamo slucaj da ce veliki broj zaposlenih u JU dobiti otkaz. Koliko god to bolno zvucalo za te ljude to je pokazatelj da se Air Serbia zapravo ne okrece uvek Vladi Srbije da bi dobila neograniceno sredstva kako vi to predstavljate vec i svojim potezima doprinosi smanjenju troskova i boljem poslovanju.
Slicna stvar se dogodila i sa vracanjem duga koji je Air Serbia imala prema Etihad partners. Iako su svi ocekivali da ce se okrenuti Vladi Srbije taj deo duga je u potpunosti isplacen od strane Air Serbije. Dakle, vidite, vase simplifikovanje stanja i poslovanja u JU ne doprinosi realnom sagledavanju problema vec samo stvaranju predrasuda.

Najveci problem u nasem nerazumevanju nastaje onog trenutka kad vi ne zelite videti da je na primer PSO iznos od 599 EUR po sedistu preteran za rutu OSI-ZAG i u sebi krije pored osnovne namene da podstakne saobracaj na linijama od drzavnog interesa i veliku kolicinu maskirane finansijske pomoci. Ili kad se PSO placa za letnje linije i sve frekvencije ZAG-DBV. Ili kad vi odbijate videti da OU dobija pomoc iz hrvatskog fonda udruzenog oglasavanja gde se iznos krije kao zmija noge.

Jer kad biste to videli onda biste posredno morali i priznati kako su OU i JU ipak po subvencijama uporedive a to nikako ne zelite.

Zelim vam lep ostatak dana.

Ponovo mjesate babe i žabe.
Zašto spominjete liniju OSI-ZAG nemam pojma. Na toj liniji ne leti Croatija Airlines već Trade Air. Znači to pod kategoriju ilegalne pomoći nacionalnom avioprijevozniku nemože ići. Sada kažete 599 eura po sjedalu, u prijašnjem ste rekli 599 “per passanger” ,a u početenom 500 € po sjedalu. Koga vi ovdje lažete nemam pojma, a dobro se zna da je za tu liniju osigurano 567,23 € po letu.

Za udruženo oglašavanje OU dobija gotovo ništa, i to je nekoliko puta ovdje navedeno. Osim toga zasigurno nemate ni izvore, kao što ni ja nebi kad bi rekao da Air Srbija je dobila 2 mlrd. €.

Pa molim vas lijepo mi objasnite kako platiti PSO za samo dio frekvencija. Meni to nema ni malo smisla ali baš me zanima što vam je na umu.

Exyu aviation koristi informaciju od 106 milijuna, ponekad kažu 112. Anonimni komentari čak i 120. Evo sada kada imam izvor mogu reći da sam pogriješio kada sam rekao 88 miljiuna pravi iznos je naveden u citatu članka od prije nekoliko dana:

“Država je posljednji puta dokapitalizirala Croatiu na Skupštini u XII/2012. sa 652 milijuna kuna (86,9 milijuna EUR), a prošle godine je kompaniji odlučila „posuditi“ 250 milijuna kuna (33,3 milijuna EUR) za likvidnost koja je bila ozbiljno narušena.”

Znači ponovo nekog lažete…

Sada spominjete EU prijevoznika kao ne lojalnu konkurenciju zbog restrikcija na letove. Možda i je, a što je JU svih ovih godina bila?

I sada dolazimo do glave poante rasprave.
Znači vi kažete Air Srbija i Croatia Airlines se nemogu uspoređivati sada jer postoje restrikcije zar ne?
Amo to ovako riješiti..
Znači Air Srbija leti za Frankfurt, no Srpski državljani ne mogu ući u Njemačku, no njemci mogu obratno zar ne?
Sada gledajte ovo…
Znači Croatia Airlines ne može dobiti bespovratnu pomoć svake godine, no može svakih 10 zar ne?
Ako se kompanije mogu uspoređivati po pomoći, po istoj logici mogu i po letovima danas.

To je neosporivo no meni sve sve više čini da samo jednostavno ne možete OU viditi ispred Air Srbije jednom. Što ćete sve reći kada Alen napiše da OU ima veći route network od JUa….

Kao prvo ovo nije lokalna kafana i molim vas da obratite paznju na nacin razgovora. Vrlo je lako spustiti se na vas nivo razgovora ali to mi nije intencija. Optuzujete me da lazem iako sam za svoje tvrdnje davao izvore. I za mnogo manje ostre reci autor ovog sajta je znao pozvati na stalozenost i smirenost dok mu sad izgleda takav nacin komunikacije lezi na srcu.

Ja sam vama vrlo jasno naveo izvor informacija za iznos PSO-a ZAG-OSI dok vi i dalje ponavljate (kako kazete “dobro se zna”- bas jak “argument”) samo vama znanu cifru od 567,23 EUR po letu. Zaista zanimljivo.

Udruzno oglasavanje…Citat od vaseg prijatelja Alena Scurica

“„Udruženo oglašavanje“ je jedan od onih modela koji su rastezanje propisa Europske unije i tu ste u pravu. Nemojmo se zavaravati, tako je. I na summitu u Beogradu sam jasno rekao „hajde da budemo pošteni, to su subvencije“. I jesu. Legalne, bolje rečeno polulegalne subvencije.
Ma daj novac ide u daleko najvećem dijelu stranim kompanijama, potpuno ste u pravu. Zanemarivo mala količina istog ide Croatiji Airlinesu, ništa Trade Airu. I to je jedna od notornih gluposti ovih „udruženih oglašavanja“. Nemalo puta sam rekao da priča mora imati glavu i rep:
– cjelogodišnje linije, tj. bar 10% letova jednog prijevoznika mora se ostvariti od studenog do ožujka, 50% u travnju, svibnju i listopadu, 100% od lipnju do rujna.
– mora se definirati linija, broj frekvencija u i izvan sezone, te minimalni broj putnika
– prednost mora imati domaći prijevoznik spram stranog
– prednost mora imati prijevoznik koji ima bazirane avione u Hrvatskoj (pa i stranac) spram onog koji to nema”
“Imam neke podatke o tome tko je i koliko dobio, no tek kanim napisati članak o tome pa ih sad ne bih iznosi”

Naravno taj clanak nikad nismo videli.

Dakle, odredjeni iznos novca ide Croatia Airlines s tim sto se ne zna koliki je ali se zna da bi trebalo dozvoliti da ga OU prva dobije, jer je domaci prevoznik. To nije subvencija, to je dar Vlade Hrvatske!

I posle ja lazem. Ovde zasluzujete jedan aplauz na otvorenoj sceni!

Postoji bar 5 razlicitih sajtova a ne samo ex yu koji su naveli da je transa pomoci koju je dobila OU 2012 106 mil EUR a evo sta se jos navodi

Dokapitalizacija od strane Vlade RH kroz pretvaranje duga u kapita = 652 mil HRK
Dokapitalizacija od strane Vlade RH pretvarenje duga u kapital – kamate na protestirana jamstva = 210 mil HRK
Dokapitalizacija od strane Vlade RH kroz pretvaranje duga u kapital 2 rate BLB kredita u 2013. = 150 mil HRK
Cak i da izbacimo stavku o kamatama dolazimo do 652 mil + 150 mil HRK = 802 mil HRK
802 mil HRK / 7.5 (odnos HRK/EUR 2012) = 106.9 mil EUR

Ovo su zvanicni podaci Croatia Airlines-a. izgleda da bas lazu, sram ih bilo! Trebalo je vas da pitaju.

Za pomoc OU sam vam vec odgovorio. Kao sto bi rekao gospodin Scuric ne znam zasto se ponavljate.

Da, Nemci mogu uci u Srbiju ali vi se ocigledno pravite da ne znate da Srbija nije turisticka zemlja kao sto je Hrvatska pa da je Nemci u masovnom broju posecuju pogotovo u vreme pandemije. Avio saobracaj koji se trenutno odvija izmedju Frankfurta i Beograda koriste samo retki Nemci koji dolaze u Srbiju, tranzitni putnici iz drugih zemalja sa presedanjem u Beogradu ili ljudi sa srpskim pasosem koji imaju dozvolu boravka u Nemackoj. Znaci velikom vecinom dijaspora, dok je matici to zabranjeno. A dobro znamo da je u svakoj zemlji matica daleko brojnija nego li dijaspora i da je na ovaj nacin najveci deo trzista Air Serbiji politickom dekretom zatvoren.

To je ono sto sam od pocetka i tvrdio.

A od vas gospodine Scuricu i dalje ocekujem odgovor kako moja tvrdnja da ECB stampa velike kolicine EUR nije istinita sto ste vi tako zestoko zastupali. Odjendom je nastala tisina. Cak ni “…”

Stvarno mi je žao ako mislite da koristim krivu retoriku u raspravi i da nekim slučajem zvučim “nekulturno”, no ako će netko svako malo mijenjati tvrdnje i uvijek u krive iako je lijepo objašnjeno da je to netočno, a točna informacija je navedena, ja ću tu osobu bez problema nazvati “lažljivcem” .

Vama je izvor za PSO između Zagreba i Osijeka ExYuAviation koji je objavio kako je, citiram “kompanija dobila 599 € po putniku u prošloj godini”. To možda je istina, no PSO se ne plaća po putniku nego po letu, a iznos je 567 eura. Ako je u “toj” godini bio 599 eura po putniku, ne mora značiti da će svake godine biti toliki izos. Broj putnika može porasti ili se smanjiti što znači i da se iznos po putniku može povećati ili smanjiti. A pošto PSO contract traje 4 godine, ta cifra neće svake godine biti ista što znači da informacija o PSOu po putniku nije najbolja za prikazivanje stvarne vrijednosti PSO. Što znači PSO nije potpisan za 599 € po putniku. Ako ne vjerujete meni, možete pronaći članke o PSO u Alenovim kolumnama ili čak možda na stranicama hrvatskog Ministarstva Mora i Infrastrukutre. Osim toga ponovit ću po treći put u ovoj raspravi, ta informacija je irelevantna kada pričamo o Croatiji i Air Srbiji jer je u ovom slučaju subjekt Trade Air.

Vi sada govorite o udruženom oglašavanju kao daru Vlade. Uf što hrvatska vlada voli Ryanair i slovačke touroperatere kada im daje darove… Trebate također svatiti da Vlada ne daje “udruženo oglašavanje” niti ga raspisuje, već isto radi Ministarstvo Turizma ili lokalne turističke zajednice. Znači to nije ni novac poreznih obveznika, već onih koji plačaju naknade po krevetu turističkoj zajednici. I stvarno ne znam zašto su alenovi planovi o tome kako se “udruženo oglašavanje” treba voditi ovdje važni. To je upotpunosti irelevantno. Osim toga ako ćete uspoređivati “udruženo oglašavanje” s bespovratnoj državnoj pomoći Air Srbije, trebate svatiti kako se u prvom slučaju, kao i u slučaju PSOa, svi prijevoznici EUa se mogu prijaviti na istu (za razliku kod Air Srbije).

Vi ste sada izvukli podatke o rekapitalizaciji Croatia Airlinesa. Ja ne znam odakle vama informacija, točnije izvor, ali amo reći da sam bio u krivu i da ste vi u pravu u ovome slučaju. No još uvijek to se ne može uspoređivati sa novcem koji Air Serbia dobije svake godine. To dvoje nisu za usporedbu, ni po načinu davanja pomoći, ni po regulacijama, a ni po (najvažnijem) iznosu. Sama rekapitalizacija Air Srbije sa čišćenjem dugova Jat Airwaysa i investicija obiju strana je vrijedila više nego što je Croatija dobila i od PSOa (koji nije pomoć), rekapitalizacije (bespovratno), zajma za likvidnost u 2019. , “udruženog oglašavanja” (ako je ikad išta dobila, nije dobila više od 5 milijuna godišnje koji je cijeli iznos fonda) i novca što se dobije od grada Dubrovnika da cijene lokalcima budu niže tijekom zime. Točnije, još uvijek nemožete reći da su kompanije bile za usporedbu, a sada nisu. Da istina, restrikcije za srpske državljane nisu iste kao u Hrvatskoj, no nisu ni pomoći za Air Srbiju i Croatiju bile.

Menjanje tvrdnji sa moje strane sem promene iznosa za PSO koji sam prevideo i priznao nije bilo. Nesto slicno kao sto ste i vi tvrdili da je pomoc koju je dobila OU 2012 prvo bilo 88 mil EUR pa posle 86,9 da bi na kraju videli da je iznos mnogo, mnogo veci. I da li ste vi sad lazljivac? Procenite sami.

Ja sam vama sto se tice PSO-a dao podatak sa ex yu portala gde se vrlo jasno navodi da je iznos koji je odobren za tu liniju 1,3 mil EUR godisnje. To biste videli da ste zaista otvorili taj sajt i zeleli cuti bar nesto sem onog sto vi stalno ponavljate. Dakle, vodeci se vasom racunicom i sumom od 567,23 EUR (koja nigde nije potvrdjena) po letu a znajuci da je odobreno 1,3 mil EUR na godisnjem nivou mi dolazimo po vasim brojkama vrlo prosto do racunice da se godisnje vise od 6 puta dnevno svakog dana u godini letelo na relaciji ZAG-OSI. A u sustini taj broj je 3 puta manji odnosno samo 2 puta dnevno.

Moja ispravka, moguce da ne daje Vlada Hrvatske novac za HTZ vec se isti prisilno (nije na dobrovoljnoj osnovi) naplacuje od preduzetnika bez obzira da li su u gubitku ili ne a da vecina ne zna ni gde taj novac odlazi i nemaju nikakvu korist od HTZ-a. Po cemu se to razlikuje od naplate poreza? Preduzetnici su primorani davati novac HTZ-u a ovi posle izmedju ostalog taj novac daju i Croatia Airlines-u. Zapravo se od poreza mnogo i ne razlikuje. No, poenta j ovde bila da OU dobija novac, odnosno finansira se kroz fond udruzenog oglasavanja.

Da li su avio kompanije Emirates, Korean, American itd za koje se sumnja da su u najvecoj meri dobile novac iz ovog fonda zaista EU kompanije?

Dakle, hajdemo jos jednom. Ova diskusija je krenula jer sam napomenuo da bi Beograd imao veci broj putnika da nema politickih odluka EU gde se gradjanima Srbije iz matice potpuno zabranjuje da lete u EU, ali se to g. Scuricu nije svidelo. Mislim da se oko toga slazemo. Znaci, potpuno zabranjen ulaz i ne moze se porediti sa situacijom u Hrvatskoj gde te zabrane za hrvatske drzavljane nema. Ima ponegde karantina a u mnogim zemljama ga i nema kao sto sam gore vec i naveo, medjutim to se miljama razlikuje od zabrane. Znaci situacija je prilicno crno-bela

Sa druge strane vi mi dokazujete da postoji i druga strana medalje gde stoji da Air Serbia prima donacije od svoje Vlade. Zanimljivo, ali dokazujete mi nesto sto ja nikad nisam osporavao. Cak sam vam potvrdio da bi se od tog novca otvorilo ukupno 14 novih linija za dve godine iz Beograda da nije bilo pandemije. Ja sam samo govorio da se situacija sa finansiranjem sopstvenog avio prevoznika sa hrvatskim moze porediti i nije tako drasticna razlika kao u slucaju zabrane ulaska srpskih drzavljana u EU, jer je OU dobijala novac za finansiranje (u iznosu manjem nego li Air Serbia koja je na to imala pravo kao prevoznik koji niju u EU) i da ce ga jos dobiti u iznosu od 58 mil EUR pored 34 mil vec dobijenog pre 11 meseci i da se zato situacija moze porediti. Dakle, nije toliko crno-bela situacija kao sa ulaskom drzavljana Srbije u EU. Vise je sivkasta i zato se moze porediti. Rekli bi da se situacija ne moze porediti da OU nije dobila ni centa pomoci niti od Vlade, niti iz bilo kojeg drugog izvora jer bi onda to bila kristalno jasna situacija. Ali to ovde nije slucaj.

Situacija je “crno-bela” u slučaju restrikcija?
Znači da hrvatskim građanima nije zabranjen ulaz nigdje? Nije na crvenoj listi niti jedne države na svijetu? Nitko ne traži karantenu ili testove za ulazak iz Hrvatske?
A iz Srbije se ne može izaći niti se ne može ući u bilo koju zemlju? Znači Srbija je upotpunosti zatvorena? Letovi iz Srbije su zabranjeni prema bilo kojoj zemlji svijeta?

Da situacija izgleda tako, rekao bi da je to crno bijela situacija. Potpune suprotnosti. Ali to nije slučaj. Jednostavno nije. I kažete da situacija nije toliko drastična kod usporedbe pomoći… stvarno? Pa amo reći da nije. Koliko je ono bespovratno dobila OU, a koliko JU u zadnjih 10 godina? JU je dobila oko 500 milijuna vjerujući raznim izvorima. OU je dobila 106. Kako je to “sivkasta” situacija, a slučaj gdje su letovi prema Italiji zabranjeni, a prema ostalim zemljama dozvoljeni uz zabranu ulaska jedino srpskim državljanima? I da srpskim državljanima je zabranjen ulazak u EU, ali nije drugim državljanima koji pune te letove. Eto vidite, situacija nije toliko drastična.

I stvarno neznam zašto potežete irelevantne teme, poput koliko bi Air Srbija otvorila linija, koliko dobija Trade Air (pročitajte članak o PSOu, ako sam falio za koji euro cifru kažite mi), American i Korean (nigdje nisam napisao da se ne mogu prijaviti ili ne dobijaju, eto i sami ste potvrdili da Croatia ne dobija praktički ništa iako ste tvrdili kako se iz toga pomoć krije “kao zmiji noge”)

Stvarno ako je vama ovo prvo “crno-belo”, a drugo “sivkasto” ja više stvarno nemam pojma čemu rasprava. Jer ovo se zapravo svodi na vaše osobno mišljene što je drastično što nije. Jer vama je očito drastičnije kada srpski državljani ne mogu na letove prema nekim EU zemljama, nego kada je bespovratna pomoć zabranjena svake godine i gdje kompanija može dobiti jedino zajam.

*pa amo reći da je

Hrvatskim drzavljanima sem Madjarske nigde nije zabranjen ulaz u EU.
Srpskim drzavljanima sem Hrvatske i mozda Bugarske je u svaku drugu zemlju EU zabranjen ulaz. Mi ovde govorimo o EU a ne o Papui Novoj Gvineji. Da, to jeste vrlo crno-belo.

Kazete “uz zabranu ulaska jedino srpskim državljanima”? Pa dobro ko ce prevasodno da leti iz Beograda? Novozelandjani ili Peruanci? Svasta. I posle se neki ljudi cude sto ovde jednu te istu stvar covek mora puno puta ponoviti.

Vidite ja tim izvorima od 500 mil EUR ne verujem jer su se ne jednom pokazali nepouzdanim a vi ako to zelite samo izvolite.

Ja sam naveo izjavu g.Scurica da OU dobija nesto a da iznos krije kao zmija noge kao i da tu informaciju konkretno nismo dobili od g. Scurica “iako je ima”.

Vidite, isto kao i vi smatram da nema potrebe za daljom raspravom. Previse banalizacija unosite u svoj tekst i ja ne vidim vise poentu na njih odgovarati.

Pozdrav

Ali ste zaboravili očito da pričamo o Air Srbiji i Croatia Airlinesu, a ne o srpskim i hrvatskim državljanima. Crno bijela situacija je kada pričamo o mogućnostima putovnice, no sada pričamo o mogućnostima aviokompanija. Air Srbija može letiti u veći EU zemalja, i državljani EU mogu ući u Srbiju. Ali vidi se da to ignorirate cijelo vrijeme. Pa da nitko osim Srba ne leti na tim linijama, kalo to da danas imate nekoliko letova prema EU? Zurich, Frankfurt, Paris, Beč, Ljubljana… ali ajde, to zanemarimo.

Slazem se, umesto demanovanja vi se samo povucete iz diskusije. To nam je poznato.

Ili ono vase poznato

“…”

I vama lep ostatak dana.

Predraze, prvo vas je LH1717 poklopio argumentima, onda Vam je Alen dopunio argumentima i kad vise niste mogli tome parirati onda ste rekli da su se povukli iz diskusije. Zar su svi ovi argumenti povlacenje iz diskusije? Dobro vam je rekao Alen. Cestitam.

Alene pa za ručak i piće ću vas i ja branit a ako Predrag ponudi bolji restoran onda ipak njega

Što stade Predraže. Dobro ti ide.

pratim ja otpočetka nego mi se i na T6 često dešavalo da tokom čitanja teksta imam nekoliko komentara ili pitanja u glavi onda kad pročitam tekst kažem ma sutra ću onda zaboravim onda bi trebao ponovo pročitat tekst što mi se ne da onda dođe sljedeći utorak i tako…🥴🤭

Alen, jedva sam nasao ovaj portal nakon T6 🙂
Zapinje mi za oko inzistiranje koliko je Croatia “bitna” za Zg/Hr, a par rečenica prije se pitate u čemu je problem da u Zagrebu nema drugih prijevoznika odnosno skupi su. Postoji vrlo bitna korelacija između toga – u Zagreb nitko ne leti baš zbog toga što se forsira ista ta Croatia (za koju stalno dajemo milijune da leti prazna). I sada ona postaje jako “bitna” jer smo otjerali sve druge. Nekako mi se čini da takav model poslovanja i stvaranja “bitnosti” baš i nema neku komercijalnu budućnost.

Ne bih se složio da se zbog Croatie nekog tjera iz Zagreba, barem ne što se tiče legacy-ja.
Odgovor zašto se ne smije pustiti da Croatia propadne piše u dijelu Ljubljana – plaćaš strancima da lete, koliko se to njima isplati.

Naravno, Croatiu treba definitivno i koerijenito resturkturirati inače su novci bačeni u vjetar. Ali isto tako je suicidalno pustiti da Croatia propadne.

“– da nema Air Serbie Beograd bi imao tek pola letova”

Samo da se zna to je negde izmedju 10 i 25 dnevno.

Posto ste izbegli jedino za Beograd da date tu brojku to sam ucinio ja. Eto da se zna.

Ja zaista ne znam zasto se pravite da ne razumete o cemu se radi i dokle cete to raditi.

Objavljujete za svaki navedeni aerodrom koliko bi brojem imao letova da nema nacionalnog avio prevoznika dok jedino kod Beograda to preskocite da uradite. Kad ja taj broj objavim vi se pravite da ne znate o cemu se radi.

Vi objavite u drugom tekstu koliki broj letova odredjenog dana ima Zagreb a koliki Beograd i to najslabijeg dana u nedelji za Beograd a kad neko drugi pomene nominalni opseg letova iz Beograda bez nacionalnog avio prevoznika na osnovu onoga sto ste vi napisali onda se setite merenja “ko ima veci”.

Ne znam zasto se zalite na nesto sto ste vi zapoceli.

Izuzetak potvrđuje pravilo. Pa ako Beograd ima neki dan u sedmici da je lošiji, ostale dane je bolji. A posebno na razini sedmice, meseca, godine.

Alene,
Ja sam vas tekst vrlo pazljivo procitao i nema potrebe da ponovo navodite svoje reci. Sa vecinom se slazem i radi bolje preglednosti informacija sam samo dodao ono sto ste vi iz nekog razloga propustili da navedete u poredjenju sa drugim aerodromima koje ste takodje u svom tesktu obradili.

Ne znam zasto vam to pravi toliki problem s obzirom da je bas tak zakljucak i izveden iz podataka koje ste vi dali. Mozda taj broj letova bode oci u poredjenju sa ostalim aerodromima ali je tako.

Cini se da odredene osobe traze dlake u jajetu ako je negdje spomenut BEG bez pridjeva najaci, najbolji, dominantan, car svemira itd.

Diskusija ide u totalno nepotrebnom pravcu gdje se autor mora opravdavati i stavljati svude u tekstovima 5x kako je BEG dobar i super da se nebi odredeni citatelju uvrijedili. (da ne bi bilo zabune i napada, neosporno je da BEG ima puno vise letova i prometa nego svi drugi aerodromi regije, svaka cast)

Pa vratimo se mi na izvorno pitanje. Zar nije Croatia prevelika stetocina, prevelik gutac novca da egzistira? Zar ne bi po drzavu bilo jeftinije da taj preogromni novac ustedi i posalje Croatiu u bankrot? Zar nije bolje dio tog novca (5-6 milijuna EUR) usmjeriti na LCC kao sto to radi Skoplje? Jeftinije, efikasnije, bolje za putnike i gospodarstvo.

Kroacija će da ide putem Adrije, pa što pre to Vlada svati, toće manje para da gubi.

Vi A330 kao da ste navijac na stadionu.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!