zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Zašto je deal SAS-a i Air France-KLM vijest desetljeća?

Nije Air France-KLM prvi koji je kupovao u Europi. Ni posljednji. No, vijest da su kupili udio u SAS-u je bomba. Istinska nuklearna bomba. Zašto je to vijest desetljeća? Što stoji iza toga? Što otvara ova akvizicija? Jel ovo novi put Air France-KLM i hoće li konačno i oni kupovati kompanije?

 

Tko je Air France-KLM?

Air France i KLM su se ujedinili u jednu kompaniju 5.5.2004. Istim je Francuska koja je bila većinski vlasnik u Air Franceu (54,4%) pala ispod kontrolnog postotka u novoj kompaniji (44%). No kasnije je udio još značajno padao, iako se u Covidu-19 povećao. Danas Francuska ima 28,6% vlasništva u kompaniji, Nizozemska 9,3%, cargo gigant CMA-CGM 9,0%, China Eastern 4,7% i Delta Airlines 2,9%.

Kad je kompanija osnovana imali su 225 destinacija i 66,3 milijuna putnika. 2019. kompanija je imala 104,2 milijuna putnika, a 2022. je imala 83,3 milijuna putnika pošto se još nije oporavila od Covida-19.

Nakon ogromnog broja štrajkova i problema u kompaniji, na vrh iste je 2018. zasjeo Benjamin Smith koji je iz korijena restrukturirao kompaniju. Prvo je ukinuo long-haul LCC Joon, potom je izbacio gomilu različitih aviona iz HOP!-a (imali su ATR 42, ATR 72, CRJ700, CRJ1000, ERJ145, E170 i E190) i sveo flotu na samo E170 i E190, te ju je smanjio na samo 33 aviona (u početku je imao čak 107 aviona). Potom je krenuo sa unifikacijom flota KLM-a i Air France. Istovremeno je krenuo u sinergiju kompanija jer je izjavo da kompanije djeluju kao dva konkurenta, a ne kao jedna kompanija.

Kompanije je 2022. imala promet od 26,4 milijarde EUR i profit od 728 milijuna EUR. 2019. kompanija je imala promet od 27,2 milijarde EUR. Kompanija ima 74.602 zaposlenika.

Air France trenutno ima više brendova i to: Air France i KLM, regionalne kompanije HOP! I KLM Cityhopper, LCC Transavia i Transavia France, te cargo kompanije Air France Cargo i Martinair. U svim svojim brendovima kompanija u ovom momentu ima 542 aviona i 273 naručena aviona. Najveća narudžba je za 100 A320obitelji i 119 A350. Air France je iznenađujuće naručio i 60 A220-300 od kojih mu je do sada isporučeno polovica aviona.

Kompanija ima zajedničku strategiju, putnik može u jednu stranu putovati preko Amsterdama (KLM) i vraćati se preko Pariza (Air France), što sam i ja dva puta imao kao primjer jer sam išao prema Shanghai Air Franceom, a vraćao se KLM-om, dok sam prema Meksiku išao obratno, tamo KLM-om, a vraćao se Air Franceom. Kompanija ima jedinstven ff program (Flying Blue) i niz alata (npr. Bluebiz). Imaju zajedničke službe održavanja, prodaje, marketinga, loža, cateringa, ugovora, hendlanja posada, nabave idr. poglavito na trećim tržištima. Ipak kompanije su zadržale svoje lokalne specifičnosti i lokalna tržišta (npr. Nizozemski Antili za KLM, te Martinique, Guadelupe, Francuska Polinezija i Raunion za Air France).

Air France-KLM je suvlasnik Air Corsice (12%), Air Côte d’Ivore (20%), Air Mauritiusa (2,78%), Air Tahiti (7%), Kenye Airways (7,95%), Air Calédonie (2%), Gol Transportes Aéroes (1,5%), Royal Air Maroc (1,25%) i NS International, brze željeznice Amsterdam-Brussels-Paris (10%).

Kompanija leti iz hubova Paris Charles de Gaule, Amsterdam i Paris Orly, te fokus gradova Bordeaux, Lyon, Marseille, Nica i Toulouse. HOP ima baze i feeda Air France iz Parisa CDG, Paris Orlya i Lyona, a Cityhopper iz Amsterdama. Transavia ima baze u Amsterdamu, Eindhovenu, Rotterdamu, Paris Orlyu, Lyonu, Montpelier i Nantesu, dok Martinair ima bazu u Amsterdamu.

Još u ljeto 1991. Air France je iz Pariza letio za Beograd 7 tjednih letova (sa 727), tri tjedna leta za Ljubljanu (sa A320) i četiri tjedna leta za Zagreb (sa 727 i 737). KLM je te godine letio tri tjedna leta iz Amsterdama preko Zagreba za Beograd (sa 737). Prama zamaData u ljetnoj sezoni 2023. Air France-KLM operira 135 tjednih letova (u prosjeku 19,3 dnevno), od čega KLM 55 letova, Air France 34 i Transavia 46 letova tjedno. U regiji Air France-KLM operira:

Air France-KLM imaju code-share ugovore sa Air Serbiom i Croatiom Airlines. Air France je letio sezonsku liniju za Beograd ali se iz iste povukao nauštrp code-share Air Serbie koja ima 14 tjednih letova za Paris CDG.

 

Kako je Air France-KLM kupio SAS?

Air France-KLM je tek 4. grupacija u Europi po broju putnika (nakon Ryanaira, Lufthansa Grupe i IAG-a). I nisu oni prvi koji su kupovali u Europi. Lufthansa Grupa je kupila Austrian, Swiss, Brussels, Air Dolomite i Eurowings, te bmi kojeg je kasnije preprodala British Airwaysu. Lufthansa Grupa upravo kupuje ITA-u. IAG je kupio Vueling, bmi, Aer Lingus, te je osnovao Level, a upravo kupuje Air Europa-u. Ryanair je kupio Buzz i Laudu, te osnovao Maltu Air. Turkish je kupio udio u Air Albaniji, a ima 50% suvlasnišva u SunExpressu i 100% vlasništva Anadolujeta. Aeroflot pak ima 51% vlasništva u Aurori, te 100% vlasništva u Pobedi i Rossiya-i.

No, problem Air France-KLM je bio što je opako zaostajala za dva glavna konkurenta u EUB3 (EU big 3). Air France-KLM od svog osnutka nije kupio ni jednu jedinu kompaniju. Bio je nadomak da 2017-2019. kupi 31% Virgin Atlantica (uz 49% Delte), no posao se izjalovio i Sir Richard Branson je odlučio zadržati 51% vlasništva.

Još veći problem ima SkyTeam. On je izgubio Aeroflot koji je suspendiran iz članstva, ITA-u koju kupuje Lufthansa Grupa, Air Europa-u koji kupuje IAG, a ČSA i TAROM su u istinski katastrofalnom stanju i od njih nemaju nikakve koristi. Uz to izgubili su i giganta China Southern (kupio ih je American), dok su kao osvetu uspjeli kupiti LATAM (Delta). SkyTeam je opako gubio tlo pod nogama u Europi, te je de facto ostao na Air France, KLM, Virgin Atlanticu i slabašnom TAROM-u.

Kupovinom SAS-a od strane Air France-KLM stvari se bitno mijenjaju. Sada je SkyTeam udario opako po Lufthansa Grupi koja je smatrala SAS svojom strateški bitnom kompanijom i glavnim prioritetom nakon ITA-e, čak bitnijim od TAP-a. Ovo je i osveta za preuzimanje ITA-e koju su prvo trebao kupiti Air France-KLM i Delta, čak je već i donesena takva odluka od strane Italije, ali je na koncu u zadnji čas kompaniju preuzela Lufthansa Grupa.

Kako god preuzimanjem SAS-a SkyTeam je dobio tri nova huba: Copenhagen, Oslo i Stockholm, te 5 fokus gradova (Bergen Gothenburg, Stavanger, Tromso i Trondheim), 128 aviona i 168 destinacija na koje kompanija leti.

Iskreno ovaj deal je totalna bomba, nuklearna bomba. Zašto? Zato što apsolutno nitko u struci nije imao ni najmanju ideju da bi se ovako što moglo desiti. Naime, SAS je ušao u teške financijske probleme. SAS je zatražio i zaštitu po chapter 11 u SAD-u, prodao je niz aviona i imovine, niz aviona je vratio lezorima, smanjio je broj linija i frekvencija. SAS je tijekom Covida-19 izgubio 90% svoje vrijednosti. Naime, lešinari su odlučili udariti na kompaniju. Pa je brojne baze na području SAS-a otvorio Norwegian, Ryanair, Eurowings i Finnair, dok su Wizz Air i Flyr otvorili baze i zatvorili ih (posljednji je bankrotirao), a Lufthansa je ozbiljno pritisnula kompaniju. To teško tko izdržati može. Prema analitičarima i poznavaocima prilika u SAS-u kompaniju je trebao financijski izvući Apollo Global Managmenet. Apollo je najveći dioničar Aeromexica pa je jasno da je iza ove inicijative zapravo bila Delta.

No, na kraju Apollo nije ušao u kompaniju već je istu iznenadno i bez ikakve najave kupio Air France-KLM (19,9%), Castlelake investicijska kuća iz SAD-a (32%), Lind Investment (8,6%) i ostali investitori (13,6%). Financijski deal je vrijedan čak 1,2 milijardu USD, od čega je Air France-KLM platio 144,5 milijuna USD. No, Air France-KLM je izjavio da rade na tome da imaju preko 50% udjela i kontrolu nad kompanijom.

Vrlo je indikativno to što se desilo. Očito su Air France-KLM i Delta u tišini skupljali investitore. Castlelake je investicijska kuća koja ima portfolio od 22 milijarde USD i naravno, jako malo se o njima zna. Zapravo gotovo ništa. Kompanija je jako mlada i ima tek 18 godina. Stoji li iza Castlelake Delta ili Air France-KLM? Činjenica je da Air France-KLM želi preuzeti 50% vlasništva SAS-a znači da imaju vrlo prisan deal sa Castlelake. Konačno i sam Castlelake je na svojoj stranici objavio da je u posao sa SAS-om ušao zajedno sa svojim strateškim partnerom Air France-KLM. Strateškim partnerom!!! Dakle, evidentno je cijelu priču zakuhao Air France-KLM, nabrzaka prikupio investitore i iznenađujuće ušao u SAS. Lufthansa je kalkulirala i izgubila. Prošla baba s kolačima. Ovo nitko nije predvidio, ovom se nitko nije nadao, ovo je bilo megaiznenađenje za cijelu struku, analitičare i javnost.

SAS je već objavio da izlazi iz Star Alliancea. Koja pljusketina Star Allianceu. Naime, SAS je jedan od pet osnivača Star Alliancea 1997. uz Lufthansu, United, Air Canadu i Thai. SAS je objavio da planira ući u SkyTeam. To je logično, i vrlo vjerojatno će u SkyTeam uči ekspresno kao što je to napravila i ITA.

Iskreno, nije mi jasno kako je Lufthansa, koja je godinama najavljivala preuzimanje SAS-a, ovako nešto dozvolila. Niz analitičara i zrakoplovnih stručnjaka među kojima i Michael O’Leary su naglašavali da će Lufthansa sigurno preuzeti SAS jer joj je strateški bitan, a Skandinaviju doživljavaju kao svoje dvorište. O’Leary je rekao da Lufthansa po preuzimanju SAS-a preuzeti i Norwegian, te zagospodariti Skandinavijom.

 

Što ova kupnja znači?

Air France-KLM je ovime pokazao da ipak nije dno dna, te da je i on veliki igrač koji može žestoko udariti. Napokon, nakon toliko gubitaka. Bilo je i vrijeme.

I što će se sada dešavati? Air France-KLM je izjavio da će ubrzano raditi na tome da maksimalno iskoristi suradnju sa SAS-om. To znači daleko više letova SAS-a, Air Francea, KLM-a i Transavie iz Skandinavije prema Amsterdamu i Parizu, te konekcije na ova dva huba Air France-KLM-a.

Air France-KLM je objavio i da će se boriti za kupnju TAP-a, za čiju kupnju su borbu najavili i Lufthansa Grupa i IAG. Do prije par dana mislili smo da je to gotova stvar i da će TAP ići Lufthansi, ali to smo mislili i za SAS. Naime, Lufthansi je bitno zadržati svog partnera u Star Alliance, no to je bio i SAS. IAG pak želi dominaciju na Iberijskom poluotoku nakon što je preuzeo Iberiu i Air Europa-u. Preuzimanje TAP-a bi značilo potpunu dominaciju na letovima prema Latinskoj i Sjevernoj Americi. A to je i te kako bitno IAG-u.

Air France-KLM pak treba novog partnera nakon gubitka Air Europa-e. Delta je suvlasnik LATAM-a, stoga je potreban jedan bitan partner u Europi koji ima letove prema Latinskoj Americi. To je bila Air Europa, ali na nju sada Air France-KLM i Delta više ne mogu računati. TAP nije alternativa, ali je bar neko rješenje. Rješenje koje bi, zajedno sa Air France-KLM i LATAM-om značilo ozbiljne konekcije prema Latinskoj Americi. Tržištu koje Air France-KLM nikako ne želi izgubiti.

No, sve tri kompanije su se istrošile. Air France-KLM je platio 144,5 milijuna EUR za SAS, a platit će i još jer želi još bar 31% vlasništva. Lufthansa će platiti 325 milijuna EUR za 41% ITA-a, a i ona će se još istrošiti jer želi vlasništvo povećati na 75-80%. IAG će pak platiti 500 milijuna EUR za Air Europa-u. Imaju li ove kompanije novaca za TAP? Kako god borba za TAP će biti opaka među tri najveća igrača, a perje će frcati na sve strane. Portugal je već objavio da kreće u privatizaciju TAP-a.

Koje kompanije u Europi bi mogao još kupiti Air France-KLM? Kompanija bi mogla ponovo aktualizirati kupovinu udjela u Virgin Atlanticu. Branson se zadužio preko svake mjere da bi Virgin Atlantic preživio Covid-19, a konačno on ima 73 godine, na kraju je životnog vijeka, što sve to njemu više treba. On sada treba uživati na svom Nicker otoku na Djevičanskim otocima, koji je dao pod hipoteku za spas Virgin Atlantica.

Na tržištu je i Air Serbia koju je Vučić nudio Qataru, a koja tijesno surađuje sa Air France-KLM. Air France-KLM vrlo tijesno surađuje i sa grčkom Sky Express u koju bi mogao investirati. Prodaje se i Croatia Airlines, a investitore će tražiti i Air Montenegro. Na prodaju je i britanska regionalna kompanija Loganair što bi bio ozbiljan udarac na IAG, ali bi se time otvorila i mogućnost feedanja Delte, Virgin Atlantica i Air France-KLM iz London Heathrowa i Manchestera. Nije nemoguće da se investira i u Aeroitaliju a čime bi se kompenzirao gubitak ITA-e. TAROM i ČSA su istinski na dnu, i ovdje je moguće investiranje i stabiliziranje kompanije. U lošem stanju je i Bulgaria Air. Air Malta je na koljenima, osniva se nova kompanija KM Malta Airlines koja će ju zamijeniti u III. mjesecu i koja će ići na prodaju kada joj se stabiliziraju operacije. Konačno enormna ekspanzija airBlatica počela je pokazivati svoje loše lice, pa postoji velika šansa da će i ova kompanija tražiti investitora u dogledno vrijeme. Nije nevjerojatno da u dogledno vrijeme i Icelandair potraži investitore.

Naravno ne zanosim se da će sve to kupiti Air France-KLM, jasno da će gro toga preuzeti Lufthansa Grupa i IAG, ali neke od gore navedenih kompanija su vrlo vezane uz Air France-KLM i kupovina i te kako ima smisla. Sada kada su, konačno, probili let sa SAS-om.

Na kraju da se pozabavimo i time što ova kupovina znači za regiju. Ona je korijenito izmijenila situaciju na terenu. Croatia Airlines je imala code-share sa SAS-om, a preko koga je čak i radila konekcije za SAD. Code-share bi mogao preživjeti jer Croatia ima code-share i sa Air France-KLM, no svakako bi on ostalo tek na letovima prema Skandinaviji, nikako više za konekcije prema SAD-u i drugim tržištima. A to pak znači manje letova Croatie u budućnosti prema Copenhagenu i daleko manja šansa da se otvori Stockholm.

Za razliku od toga za očekivati je da Air Serbia potpiše code-share sa SAS-om, te da preko Copenhagena, Osla, Stockholma i Gothenburga za koje leti napravi velik broj konekcija na letove SAS-a. Air Serbia će na ovom preuzimanju SAS-a i te kako profitirati i kompenzirati gubitak koji će imati sa ITA-om po preuzimanju od strane Lufthanse.

Odlazak iz jasla Lufthanse otvara mogućnost i Air Montenegru da lakše napravi code-share sa SAS-om te poveća broj frekvencija za sezonsku liniju prema Copenhagenu koja bi mogla postati i cjelogodišnja.

Stabiliziranjem operacija SAS-a pod patronatom Air France-KLM za očekivati je da će se SAS vratiti na tržište regije, pa i da će obnoviti linije za Sarajevo i Prištinu, te pokrenuti letove za Beograd. Jednako tako je za očekivati da SAS poveća broj sezonskih linija i frekvencija za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar i Tivat, te pokrene letove za Rijeku.

Kako god, ova bomba je bila ogroman šok za strukovnu javnost. No, pozitivan šok. Dolazak Air France-KLM na tržište i aktivno sudjelovanje u konsolidaciji europskog zračnog prometa svakako je dobra vijest, jer nikako nije dobro da Lufthansa Grupa i IAG preuzmu sve kompanije. Kamo sreće da se konsolidacije ne dešava i da prežive sve kompanije u Europi, no nažalost istina je surova i potpuno drugačija. A ako je već tako onda je bolje da sva tri igrača ravnomjerno sudjeluju u podjeli tržišta. To je dobro za putnike, za business, za aerodrome i zrakoplovstvo općenito.

106 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

I kakve ce ovo imati posledice po ovaj region?🤣

Nigdje u svijetu avijacije ova vijest nije neka bomba. Ne znam sta ste vi zabrijali.

Scure zivi u paralelnom univerzumu. Tamo su i ruske konferencije mnogo vaznije od Routesa i IATA .

Može li se negdje vidjeti vaše predavanje s konferencije u Istanbulu?

Kažete da je na tržištu Air Serbia. Verovatno ja neke stvari ne shvatam. Razumem kad pokušavaš da prodaš kompaniju koja ti je kamen oko vrata. Ono što je bio JAT, Alitalia ili sada Tarom. Ali prodavati kompaniju koja sada ima perspektivu i koja donosi profit? Koja konačno počinje da vraća ono što je uloženo u nju. Razumem da se sada mogu dobiti mnogo bolje pare ali moramo li sve prodati, da ništa svoje nemamo. Zašto mislimo ako je preuzme Qatar da će bolje raditi nego što sada radi? Tako su Slovenci po svaku cenu hteli prodati Adriju i gde su sada? To isto mislim i za Croatiu. Samo dovesti pravi management pa da vidiš kako Croatia pravi profit na Jadranu.

Zato sto je mnogo lakse preziveti kad uz sebe imas veliku kompaniju kao sto je Qatar nego kad si sam na vetrometini. takodje je mnogo laske finansirati buduci razvoj.

To su osnove avijacije i ekonomije.

Radi čega je SAS došao u financijske probleme, da li je u pitanju samo covid kriza ili je bio problem i u lošem managementu?

Pitanja – da li bi za AF/KLM bila dobra kupovina CA? Hrvatska ima jako dobre odnose sada sa Francuskom, kupili smo od njih Rafale, mogli bi i oni kupiti CA? CA je vezana za Lufthansu, međutim Lufthansa dominira regijom i sa te strane CA njoj ne treba i jako loše se odnose prema CA, o čemu ste već pisali, možda bi AF/KLM-u CA bila zanimljivija? AF/KLM su slabije prisutni u regiji u odnosu na LH. Pitanje je i da vlada RH radi šta da se nađe neki kupac za CA, da li se trude nešto riješiti?

Pa nemaju koristi ni interesa. Za sada. Inače imaju market agreement s CA, to im je dovoljno za ono što njih zanima. Slažem se da je vaša ideja dobra, međutim tu su pozadinske priče koje znaju samo visoki menagament i vlada. Mi svi možemo samo nagađati.

3 HUBa (Oslo, Stockholm, Kopenhagen) su čak za bogatu Skandinaviju bar jedan previše. Jedan od više razloga zašto SAS nije bio profitablan.

LH je već dugo godina naglašavala javno da je Italija jedno od najvažnijih tržišta za nju. Za Skandinaviju to nije govorila. Ja mislim da su u Stockholm otvorili Eurowings basu, jer ih SAS nije interesirao.

1. Castlelake je jedan od vecih lessora aviona. Verovatno drzi dobar deo flote koju AFKLM leasuje, i dobar deo flote SASa pa im je u interesu da uskoce. Isto se desilo za bailout Virgin Australia gde je uskocio njihov glavni lessor, mozda je i tu Apollo bio u prici kao vlasnik velikog broja B738 ali se ne secam tacno.

2. Sumnjam da ce SAS brzo uci u Skyteam, a iskreno se nadam da ce izbeci da udju “kao ITA”. Pisali su vam drugi vec da je ITA u Skyteamu samo na papiru. Integrisali su mozda 20% od onoga sto se obicno radi, pritom od tih 20, 15% integracije je nasledstvo reda letenja Alitalije koji je zapravio bio integrisan u Skyteam. Nisu cak mogli ni FF milje da se koriste sa svim kompanijama. SAS ceka ogroman posao jer treba raspetljati oko 25 godina integracije sa Starom u svim aspektima, zbog toga bi bilo bolje za sve da se sa prebacivanjem u Skyteam ne zuri i da se to odradi korektno i kako treba.

3. Cudi me da niste spomenuli ugao Evropske Komisije, koji ce ovde biti presudna. Ova transakcija ce biti treca u redu iza onih za ITA-u i Europa-u. Kad ce doci na red bog sam zna. Tek sta ce EC izmisliti jos se manje zna. Da ne spominjemo da ce Lufthansa sigurno uciniti sve u svojoj moci da ovo sto vise zagorca AFKLMu za osvetu za
ono sto AFKLM radi za ITAu.

4. Ne vidim neke prilike za SAS u regionu sto se tice ozbiljnije saradnje, eventualno samo sa OU dok moze. Oni nisu toliko velik igrac ka USA, samim time oni JU ne nude nista sto JU vec ne moze da nadje kod drugih kompanija. Montenegro je previse mali za njih. Jacanja na Jadranu ce biti sigurno uz otvaranje novih ruta.

5. Absulutno se slazem da je ova deal veka, tj. bomba sto vi kazete. Ovakav prevrt nismo dugo videli, a AFKLM se ovime izvukao saruba nebitnosti u buducnosti

6. Mislim da ce se ovaj deal najvise manifestovati predstojecom potpunom dominacijom Skyteam preko Atlantika, a zasigurno za JFK-Evropa trziste. LH ce biti na velikom gubitku zbog svih transfera koji ce ili ici direktno iz Skandivanije ili preci na AFKLM

7. Sta mislite o buducoj unifikaciji flote? Ulaskom SASa u grupaciju, AF-KLM sad ima nesumnjivo ogromnu gomiletinu A330 rastrkanu u sve tri kompanije, koji vrlo brzo stare. Logika direktne unifikacije kaze da bi jedina opcija bila uzimanje velikog broja B787 za sve tri kompanije. Doduse s obzirom da velike grupe vole da odrzavaju dobre odnose sa oba proizvodjaca, ne bi me zacudilo da se ovde vidi i ulazak A330neo. Jos ako pokupe TAP, ovo postaje zagarantovano.

O preuzimanju air europe se prica vec par godina, ali meni nikako nije jasno kako njih iag moze kupiti, jer tako imaju monopol u spanjolskoj i poveci dio trzista na poluotoku.

No, ako im komisija i odobri kupovinu, budimo sigurni da onda Tap moze samo AFKLu ili LH

”Oni u portfoliju imaju 640 aviona. To znam.”- krivo. Niste ni blizu stvarne brojke koja je PUNO manja. Druga stvar, nemaju ni jedan zrakoplov KLM-a, niti SAS-a. Tako da oboje bacate tako krive informacije, da je to strašno.

1. Nemaju, imaju PUNO manje, i nemaju NITI SAS, niti KLM u portfoliju

Na njihovoj stranici piše da aktivno imaju u vlasništu ili financiraju 250 zrakoplova.

Da, istina je, nije mi jasno kako niste u stanju priznat da griješite. Prvo, znam u dubinu njihov portfolio sa svim flotama, drugo, na njihovoj stranici piše točno 250: 250 AIRCRAFT
ACTIVELY MANAGED, OWNED OR FINANCED https://www.castlelake.com/strategies/aviation.html

Pretpostavljam da mislite na brojku koja se tiče zrakoplova u koje je uložio. To mi jedino ima smisla, jer ta brojka je blizu vaše. Ali da, stavite.

“2. Sumnjam da ce SAS brzo uci u Skyteam”

SAS ulazi u SkyTeam do juna 2024. Objavljen rok u press release-u.

Zar OU moze jos manje letjeti za CPH? I ovako vecinom za CPH salju DH4 :/

Pa to je bas ocajno ukoliko ne mogu bez code share odrzati CPH na daily. I ovako smo sa skandinavijom ocajno povezani tijekom cijele godine.

Salju vecinom. U narednih 7 dana 5 puta ide Q400.

to je iznimka, inače večinom ide dh4. IDE. VEČINOM. kada uzmete u obzir duže razdoblje. Da su zadnja tri dana za redom išli 319, jel bi tvrdili da za CPH leti samo airbus?

Ljeti da, zimi ne

Jučer je išao A319. Danas je išao Dash. Sutra ide A319.

Šalju. 3 puta scheduled DH4, 2 puta A32X.

Trebamo jaku Europu, i jake naše izvorne europske prijevoznike. Lufthasa i Air France u svakom smislu treba podržati u širenju.

Откада смо видели који су хаос Французи у Београду направили, не треба никог подржавати у ширењу. Што даље од моје куће.

Prezivit ce njihovi brendovi

Izgleda da vi niste shvatili koliko je mali taj udio

Kojeg su kupili

Prvo treba skociti pa reci HOP.

Napokon ova analiza. Letim sa SASom/OU na zimu za ZG, iskreno se nadam da ću moći dobiti Star Allience milje.

Koliko sad SAS ima aviona

SAS nema sansi u Beogradu. Previse je vec igraca na trzistu.

Ne nema.

Za CPH vec lete JU i W6, a W6 leti i za MMX. Nema mesta za treceg igraca i za cetvrtu liniju za taj region.
Za ARN vec lete JU i DY, a W6 leti za NYO. Nema mesta za cetvrtog igraca i za cetvrtu liniju za taj region.
Za OSL vec lete JU i DY. Nema mesta za treceg igraca i za trecu liniju za taj region.

Sorry, ali SAS je zakasnio u Beogradu.

U Beogradu nema linija koje imaju 3 igraca osim njih dve – London i Istanbul. Sve ostale su probale da imaju 3 i pukle su.

London i Istanbul se nikako ne mogu porediti sa Skandinavijom.

Pa JU ima niz codeshare ugovora, pa te kompanije ne lete za Beograd: ITA, Air France, Air China, Air Europa, Bulgaria Air, Finnair, jetBlue.

Dakle to nije garancija pokretanja letova.

Idalje stoji da nijedna linija osim Istanbula i Londona nema vise od 2 prevoznika iz Beograda. A sve baze SAS-a su odlicno pokrivene iz Beograda.

Zasto je logicno da SAS leti, a da ne lete ITA, Finnair, Air Europa ili Air France?

Ima mjesta za sve one koji će ponuditi bolju cijenu, jer nekada su putnici birali aviokompaniju zbog imena a danas se bira onu kompaniju koja ponudi manju cijenu ili bolju i kvalitetniju ponudu i konekciju. Bas briga putnika iz Copenhagena za Malagu dali će letjeti preko Frankfurta sa LH ili Parisa sa AF , onaj koji mu ponudi bolju cijenu sa onim će letjeti .

I ja mislim da SAS ima male sanse u Beogradu.

Za Oslo vec imaju uhodane letove Air Serbia i Norwegian (Wizz je tu otpao zbog prevelike konkurencije), za Stokholm su ti Air Serbia i Wizz kao i za Kopenhagen.

Predugo je SAS bio pasivan sa otvaranjem ka Beogradu i zato ce im ako dodju biti jako tesko.

Pa sad je zakasnio. Trziste se uhodalo i nema poente da ulaze u bitku koju ce izgubiti. Jedino sto ima smisla je da naprave dobar codeshare.

Pa sto nisu pokrenuli onda ITA, Air France, Air China, Air Europa, Bulgaria Air, Finnair?

Pa sto ih je ukinuo Air France? Jer je trziste puno sa JU i W6, nema mesta za treceg igraca da pravi profit.

OK, videcemo da li ce ITA pokrenuti letove za Beograd. Ne deluje da hoce.

Sta fali Air Chini? Ako je Hainan pokrenuo letove za Beograd iz Pekinga, sto nije mogla Air China?
Sto Air China ne pokrene letove za Beograd i iz Sangaja?

Da, Air China je BITNO veca od Hainan-a!

Dakle sta tacno fali Air Chini?

To nije istina. Air China ima 201 destinaciju, Hainan samo 110.

Pa i za italijanske gradove (Milano, Rim) vec ima 2 prevoznika po liniji – tesko ce tu ITA uci.

Хоћемо што више шведских стјуардеси у овом региону.

Sta vam treba da ga pustite?

SAS ima previše svojih problema, a i u prošlosti ih je imao da bi se bavio Beogradom. Tu bi se morao dobro namučiti da bi bilo šta smisleno napravio i sigurno mu neće biti fokus barem narednih 5 godina. Sa druge strane tu je saradnja Air Serbie i Air France pa bi i tu moglo doći do nekog dogovora.

Bas tako, Wizz leti i za CPH i za MMX iz Beograda, to je defacto jedna ista destinacija. Plus JU 7pw za CPH. Nema sansi SAS tu.

Ne nema. Obrazlozio sam Vam zasto. Codeshare ce verovatno potpisati i JU ce leteti jos vise. To je sve. Nema mesta za 3 igraca.

Naravno da je realno. Obrazlozio sam vise puta.

Realno je i takva je situacija trenutno.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!