zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Jel vrijeme da se napravi A322?

autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Airbus

I te kako je. Evidentno avioni rastu. I dok je u prošloj generaciji Airbus ceo aviona prodano 81 A318 i 1489 A319, u neo varijanti A318 se više ne prodaje, a A319 je prodan u samo 92 primjerka. A320ceo se prodao u 4763 primjerka, no A320neo u 3995 primjeraka.

Za razliku od toga A321ceo se prodao u samo 1791 primjerak, no A321neo se prodao u 4667 primjeraka. Dakle kod ceo A320 se prodao u 2972 primjerka više nego A321ceo, no sada je situacija drugačija i prodano je 672 primjerka A321neo više od A320neo. Vrlo indikativno.

To znači da je A319neo istinski na izdisaju i da se ovaj avion neće još dugo proizvoditi, a da je broj prodanih A320neo sve manji u usporedbi sa A321neo. Samim time se i te kako treba postaviti pitanje je li vrijeme za A322.

Prema specifikacijama Airbusa maksimalan broj sjedala na A318 je 136, na A319 160, na A320 195, te na A321 236. No, standardna konfiguracija za A318 u dvije klase je 128 sjedala, sa A319 144 sjedala, za A320 174 sjedala, a za A321 202 sjedala. Ovo znači da bi A322 imao oko 230 sjedala. Razlika u dužini Airbusovih modala je 4 do 7 metara, pa je za očekivati da bi i A322 mogao imati toliko metara više. Razlika u cargo volumenu između Airbusovih modela je 10 do 14 kubičnih metara.

Kako je Airbus proizveo A321LR i A321XLR koji je polučio nevjerojatan uspje, za očekivati bi bilo da se par godina po izbacivanju osnovnog modela A322 desi i A322XLR sa doletom preko 8000 km. A taj avion bi polučio i veći uspjeh nego A321XLR.

Koliko bi se prodalo ovih A322? Vjerojatno u prvih 10 godina nekih 1200 primjeraka, što je i te kako daleko iznad break-evena (oko 400 primjeraka) i isto bi donijelo ogromnu zaradu kompaniji. Airbus bi imao zaradu na ovom avionu da se proda i samo 500 primjeraka u 10 godina, a to svakako nije upitno. Ako bi se avion danas lansirao mogao bi se početi proizvoditi 2028. godine. Nemojmo zaboraviti da Airbus kani proizvesti A220-500 koji će biti zamjena za A320, pa je proizvodnja A322 i te kako hitna nužnost za Airbus.

Kako Boeing nakon 737-10 više nema gdje rasti i 737-11 nikako nije izvediv, ovdje bi Airbus još jednom ubio konkurenciju, kao što je to napravio sa A321XLR na koji Boeing nema odgovora niti će ga imati prije 2030. godine, a vjerojatno i kasnije.

53 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Molim lijepo zašto moj komentar o skraćivanju širokotrupnih aviona nije uvršten? Postoje izvrsni koncepti na tu temu a jedna od njih je Boeing 7M7.

Idealno rješenje za novu generaciju aviona bilo ni skraćivanje širokotrupnih aviona na cca 250 putnika. Ujedno bi imali potreban dolet i kargo prostor. Naizgled jednostavna ideja urodila bi plodom. Postoje zanimljivi koncepti na tu temu. Recimo vratiti se korijenima Airbus 310.

Nekoliko prepravki – max kapacitet za A320 je 180 zbog broja izlaza na avionu, slicna prica za A321neo je max 244, ali samo sa dodatim 3L/R vratima. Kompanije koje imaju manji kapacitet nemaju uopste prava 3L/R vrata nego izlaze za hitne slucajeve. Shodno ovome, A322 bi imao max 290 putnika sa 4 izlaza, isto kao i B753. Realnije ne bi gurali preko 260 jer bilo sta preko ulazi na teritoriju A332.

Ovo upravo i navodi na razlog zasto A322 nece nikad postojati – sa A321XLR je maksimlano premoscena rupa u kapacitetu i doletu do A332. Kao sto su drugi pisali, Airbus ne moze da produzi 321 jos a da ne pravi sebi probleme oko svega drugog na avionu, i da upadne u situaciju kao MAX.

Krila su vec sad na limitu, jaca verzija motora ne postoji, a neka “medjuvarijanta” motora po snazi izmedju LEAP/PW-GTF i recimo PW2000 koji 757 koristi, ne postoji, niti ce u bliskoj buducnosti. Tockovi su jos jedan problem, mozda ste primetili da na A321neo deluju malo veci nego ranije…s razlogom.

Sve u svemu toliko mora na avionu da se menja, da je mnogo pametnije da uloze u potpuno nov avion koji ce potpuno zameniti sve A320 serije.

Odlicna argumentacia, uz naravno pitch

Kad bi se tako produzavali i skracivali avioni gde bi nam bio kraj, 5 metara tamo, 10 metara ovamo i eto nama aviona. Produzavati A321 je nemoguce i morao bi da se radi cleansheet dizajn.

To je uobičajna praksa kad postoji cleansheet dizajn od početka s planom da se naprave kraće i duže verzije. Obitelj A320 se proizvodi desetljećima i A322 nije bio u početnom planu te je potpuno neozbiljno na ovakav način uopće pričati da se eto to “može/treba” napraviti.

Alene, zar nije prvo predstavljan a330-300 pa zatim a330-200?

I tu je prvi bio A330-900, mislim. Nisam siguran, provjerite.

Макс је баш одличан пример зашто то увек није добро решење…

Pa je završilo megaskandalom.

I moj deda je tako produžio ladu karavan 😉

Produžuju se i skraćuju nemilice od početka mlazne ere, sa DC8, DC9, B737, B757, A318-321 (! – nijedan broj ne nedostaje) kao nekim od karatkerističnih primera.

Ovo bi bila zamena za 757-300. Sigurno je ostvarivo.
Po mom mišljenju, Boeing je ispao izuzetno glup što je sahranio 757.

U potpunosti se slažem. Nastupilo je vreme potražnje za nešto manjim avionima (737-700 i 800; A319 i 320) i oni prekinuli proizvodnju 757… A sad je baš potražnja za tim segmentom.

Avioni A320 i A220 nisu iz iste porodice. Na njima je sve različito. ajmo prvo to. A220 je samo dobio ime od Erbasa, a razvoj nije bio njihov.
Realno.
Produžavanje ili skraćivanje trupa je jako jako komplikovano. Sve što ide više ili manje od par metara je do zla boga teško.
narušava se sve. Ne može se avion jednostavno rastegnuti pa da sve funkcioniše.

ono što bi ja volio da vidim, pa makar i da se samo počinje raditi je neki novi avion. nova rješenja. sam dizajn aviona nije se pomjerio od B737, a sama avionika boga ti pitaj od kad. staklenom kokpitu ima 30 godina…

Alene, nije izvodiv niti uskotrupac na bazi 321 sa većim doletom od 4700nm.A i sa tim doletom kapacitet putnika je osakacen na oko 190 i ne ostaje kapaciteta za cargo.
321XLR zato ima ogromne probleme i kasni vec jako puno.
Nema se gde smestiti dodatne tankove za gorivo. Jeste li videli gde se smestaju tankovi? Jako rizicno po bezbednost putnika u slucaju problema u poletanju i sletanju. Ljudi prakticno sede na rezervoarima goriva!?!

Potreban je cleen sheet design poprilicno većeg aviona, sa daleko većim dozvoljenim opterecenjem u poletanju, kako bi se dobio prostor za par desetina tona dodatnog goriva , uz 200+ putnika i cargo.

A znate li koliko je dolet tog aviona sa 230 odnosno 240 putnika?

Odnosno, da li znate koliko putnika moze da primi a321XLR ako se ide na pun dolet od nekuh 4500 – 4700 NM?

Ja koliko vidim pominje se nekih 180 putnika za dolet 4700NM bez carga i sa minimumom prtljaga. Prosto skoro sva nosivost aviona odlazi na gorivo. Koliko je to isplativo sa tim brojem putnika i bez carga?

Da li je to zaista bolja opcija nego recimo A330-900 na istoj relaciji od 4700NM ako se racunaju troskovi po putniku? Pa A330-900 moze imati 460 putnika u konfiguracili ALL ECONOMY za LOW COST ! To je tri puta vise nego a321XLR! Plus cargo!

Ne znam sta je tu isplativije…

Ali ja sad gledam neke podatke – na tim relacijama A330-900 je oko 6kg/km. Sa druge strane A321XLR je izmedju 3 i 4 kg/km.

Sto se goriva tice – daleko je isplativiji a330NEO, posto sa duplo vise goriva moze prevesti trostruko putnika na istih 4000-4700NM.
Oba aviona imaju po 2 pilota. Opet je tu u prednosti a330NEO

kataloska cena je takodje oko duplo veca za a330NEO nego za A321

Ne znam samo koliko usticu takse?

Alene, evo sta sam ja pronasao vezano za long range letove sa A321XLR:
“The A321XLR adds another 15 per cent, or 600nm, pushing out to 4,500nm in typical two or three-class layout with around 200 passengers.”
Kaze se da je kapacitet u punom doletu i sa minimumom prtljaga oko 180-190 putnika

Sa druge strane evo sta sam airbus kaze za A330-900 neo
“As the A330neo Family’s largest member, the A330-900 retains the fuselage length of Airbus’ A330-300 variant to accommodate between 260 and 300 seats in a typical three-class layout, or up to 460 in economy class.”

Moramo prediti uporedive cinjenice:
1. kapacitet u punom doletu od 4700NM i sa ALL economy konfiguracijom

Znaci 4700NM i ALL ECONOMY konfiguracija! Stvari soje ovako:
– 180-200 putnika bez karga za A321XLR
– 460 putnika plus cargo za A330-900 NEO

ispravite me ako gresim

A da li a321XLR moze ponijeti i 240 putnika i gorivo na 4500-4700NM?

U stranoj literaturi pise da je kapacitet sa maksimalnim doletom samo oko 180 putnika.

Sa Druge strane A330-900 bez obzira na broj putnika (moze voziti i svih 460 koliki je maks kapacitet) i Cargo letjeti daleko duze od ovih 4700NM

Mislim da niste u pravu, Alne

А330-900 већ лети…

A321XLR се рекламира.

Produzivanje aviona generalno ima 3 osnovna problema. Kolika je promena postojeceg krila, da li je stajni trap dovoljno visok da se izbegne tamil strike i da može primiti novi motor, i sami novi motor. Kada je radjen osnovni dizajn A320 i Bombardier C Series 300 su bili osnovni modeli, koji su se kasnije skracivali ili produzavali sa minimalnim izmenama i velikim brojem delova koji su isti.
Sa 322 dužina a samim tim i nosivost postaje problem koji možda treba mnogo veće izmene jer se izlazi iz osnovnog dizajna. Šta ce Airbus odluciti videćemo

Ja bih najviše voleo da vidim kompletno novo rešenje. Ako vidimo da A220 polako preuzima segment koji je bio rezervisan za A319, a sa A220-500 se već pokriva i A320 i dolazi blizu A321, onda nije van pameti da se napravi potpuno novi avion koji bi se skalirao nagore i pokrivao segment tržišta iznad A220, bez prevelikih preklapanja. To bi dovelo do toga da bi čitava nova porodica mogla da bude mnogo prirodnija šteo se tiče dizajna i mnogo više unificirana. S obzirom da je A320 dizajn koji polako počinje da bude star, Airbus bi mogao da uči na greškama Boeinga i izbegne sudbinu MAX-a. Pogotovo što sad već ima realnu prednost nad Boeingom koji u skorijoj budućnosti gleda samo kako da se izvuče iz problema i fokus na nove avione je skoro potpuno izgubljen. Nema boljeg trenutka nego sad se baciti na nešto novo i za deset godina ponuditi nešto na šta Boeing neće imati odgovor barem 10 sledećih godina.

Ali, s obzirom da smo pričali kako je danas samo profit bitan i strategije su kratkoročne, sa idejom što veće zarade na kratke staze, pitanje je da li iko razmišlja ozbiljno na tu stranu.

Slažem se da je A320 mnogo mlađi od B737, ali tih 20 godina razlike bih ja rekao ovako – Boing po mom mišljenju kasni barem 10 godina sa novim modelom (tj. 2011 kada su najavili MAX, trebalo je da to bude novi avion), tako da od tih 20 godina ostane samo 10. Tako da, ako Airbus želi da izbegne da dođe u istu poziciju kao boeing, za nekih 10 godina bi trebalo da imaju nešto novo. S obzirom koliko danas sve te stvari traju, ne bih rekao da je prerano da se o tome krene razmišljati. Pogotovo što su došli u poziciju da imaju A220 i A320 familije koje se previše preklapaju i da ima smisla razmišljati o novom avionu koji bi možda bio kompatibilniji sa A220, koliko se to može, i koji se ne bi toliko preklapao.

Znam da ja previše optimistički gledam na stvari, ali ako se pogleda kolike gubitke ima Boeing, mislim da je jeftinije krenuti ranije nego zakasniti. Svakako mislim da sledeća verzija koja dođe od njih mora biti nešto novo, a ne neki A320 MAX.

CSeries300 (A220-300) je dizajniran kao osnovni model sa planom za 500. Ako se secate 100 i 300 model su izasli jako brzo jedan iza drugoga jer certifikacija modela 300 je bila kraca jer su neki sistemi vec certifikovani na modelu 100. Zato se Boeing trudio iz petnih zila da ga sahrani znajuci da ce im znatno uticati na cashcow (737).
Nemojte zaboraviti da A220 ima carbon fiber krilo, jedan detalj koji se cesto zaboravi.

A322 nije bio u planu kada je radjen clean sheet dizajn, i sa produzavanjem trupa dolazite do problema tail strike-a sto znaci da morate da radite novi stajni trap koji treba da se (setite se muka sta je boeing radio sa bi dobili par centimetara da bi se tockovi uvukli u postojeci bay, ili setite se incidenata sa Q400 koji je imao potpuno novi dizajn i novog proizvodjaca). Na to dodajete i ojacanje kompletne konstrukcije i stajnog trapa zbog povecanja MTOW/MLW
Onda dodajete izmenu krila zbog vece jacine motora , veceg uzgona koji je potreban, sto dovodi do toga da li treba raditi potpuno novi dizajn, sto znaci tooling.

Vece krilo znaci isto tako da li ce 322 stajati u box za uskotrupce.

Nemojte zaboraviti i prednosti, parts commonality i crew re-certification i comonality sa 32X, ono na cemu je Boeing insistirao sa MAX-om.

Sve u svemu vreme ce pokazati svoje.

da li bi taj avion bio solidna zamjena za b767 iako uskotrupac, ili bi sve vise pucalo na 757?

Vaše tvrdnje:

“…Ovo znači da bi A322 imao oko 230 sjedala…”

“…Razlika u dužini Airbusovih modala je 4 do 7 metara…”

“…On bi bio na razini 757-300…”

Stvarnost:

757-300 ima konfiguracije od 243-289 (295) putnika!

Razlika u dužini između A321 i B753 je na knap 10 metara!

evo delta se sprema da nesto opasno naruci od airbusa… bas me zanima da li ce udahnuti zivot a338, jer im takav avion treba da im zamijeni 767 koji su po 30 godina stari i vec dosta kljakavi, a osnova su im nekoliko flagship linija (JFK-LAX prije svega, ali gomile transatlantskih s JFK (JFK-LHR npr) i ATL). preveliki su 330neo a a321 premali i (koliko citam izmedju redova) nisu dovoljno premium za ono sta DL zeli da bude kao brend (i da se razlikuje od AA koji je primarni takmac na tim linijama, narocito JFK, a zasto ne i jetbblue). ne bi me zacudio da im airbus da neki dobar dil za jedno 50 338-ica…

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!