analiza objavljena: 6.12.2016; analitičar: Alen Šćuric; foto: Aerodrom Split

Vrtoglav uspjeh jadranskih aerodroma rezultiran je prvenstveno krizama u nekim od najjačih turističkih velesila (teroristički napadi i državni udar u Turskoj, nemiri i terorizam u Tunisu i Egiptu, demonstracije i kriza u Grčkoj, opasnost od terorističkih napada u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, građanski rat u Libiji…). No, ništa manje utjecajna nije i sve veća navika putnika da putuju direktno umjesto sa presjedanjem u hobovima, a što su u ogromnoj mjeri omogućili LCC (Low-Cost Carrieri) i leasure prijevoznici. Uz to recesija koja traje već 7 godina osiromašila je potencijalne turiste koji zbog toga biraju jeftinije destinacije, a što Hrvatska, Crna Gora, BiH i Slovenija svakako jesu.

U ovom članku analizirat ću prvenstveno tri velika aerodroma (sa preko milijun putnika): Split, Dubrovnik i Tivat, te tri srednje velika: Pulu, Rijeku i Zadar, a koji generiraju 99% prometa Jadrana (pritom mislim na dio Jadrana koji se odnosi na našu regiju, a ne i na Grčku, Albaniju i Italiju), no osvrnut ćemo se i na male aerodrome (Brač, Lošinj i Portorož), kao i na aerodrome u zaleđu koji preuzimaju dio putnika (Mostar, Podgorica, Ljubljana, Zagreb i Sarajevo).

Infrastruktura

Infrastrukturalno jadranski aerodromi su u relativno dobrom položaju.

Split ima vrlo lijep terminal, no isti istinski vapi za povećanjem kapaciteta. Ove godine je raspisan natječaj, a iduće godine će se krenuti sa dogradnjom terminala. Radovi će trajati dvije i pol godine, te će nakon toga terminal imati kapacitet 3,5 milijuna putnika. Iako je Split povećao stajanku ista još uvijek nije dostatna, pa je hitno potrebno povećanje broja parkirnih pozicija, kao i broja pozicija za generalnu avijaciju. Potrebne su i velike investicije u paralelni taxiway sa USS koji ne postoji, dočim se avioni okreću na USS i vraćaju do spojnice sa stajankom. Ovo je potpuno neprimjereno za aerodrom koji ima 2,3 milijuna putnika i nepotrebno usporava promet aerodroma, kao i smanjuje kapacitete posebno u vršnom opterećenju. Zbog svega toga aerodrom ima problema sa prometom u top sezoni, kada ima i 550.000 putnika mjesečno, a posebno subotama kada je promet najopterećeniji, zbog čega uvodi financijske demotivacije letenja subotom, pa čak i slotove u udarnim vikendima. Nerazumno je zašto Split ne radi do ponoći, te barem subotom i nedjeljom u top sezoni ne radi 24 sata, čime bi se bar donekle rasteretilo ogromno opterećenje zbog nedostatne infrastrukture. Aerodrom na samo 500 metara udaljenosti ima bazičnu infrastrukturu preko koje su se planirala katamaranske i brzobrodske veze prema otocima, no isto nikada nije realizirano, a bitno bi poboljšalo uslugu aerodroma, pošto sadašnji putnici za konekcije moraju koristiti brodske veze iz splitske luke, do koje put traje dugo posebno u vrevi prometne špice. Na istom prostoru se nalazi i terminal za hidroavione kojima je ECA uspostavljala svoje veze prema otocima i Italiji. Uz aerodrom je i baza HRZ-a Divulje na kojima su stacionirani transportni helikopteri, te dežurni protupožarni avioni, a u slučaju većih požara može logistički pokriti i veći broj letjelica.

Dubrovnik je tijekom rata bio potpuno opljačkan i vrlo devastiran. Po ratnim operacijama učinjeni su ozbiljni financijski napori da se ponovno pokrene promet (10. mjesec 1992.). Iako je već 1992. aerodrom osposobljen za promet, sve do 1995. obnavljala se devastirana oprema. No, odmah po tome krenulo se sa opsežnim i vrlo optimističkim projektom novog terminala i širenja kapaciteta. Projekt je prošao nekoliko faza i u završnoj je fazi izgradnje. Otvaranje je planirano za 3. mjesec 2017. kada će terminal imati kapacitet od čak 3,5 milijuna putnika. Do 2019. će se dovršiti svi radovi na svim objektima, te na taxiwayu koji će se proširiti na istočnu stranu do kraja USS. Pista je dovoljno dugačka za slijetanje Boeinga 747. Zanimljivost aerodroma je da neposredno ispod USS ima prirodni fenomen Đurovića špilju, potpuno uređenu za turiste.

Tivatski aerodrom je nedavno doživio neznatno proširenje, zanemariv facelifting i funkcionalno preuređenje terminala. USS može primiti manje širokotrupce, kakvi često dolaze iz Rusije. Zbog nedostatka kapaciteta najavljeni su radovi na proširenju terminala kojim će isti dobiti kapacitet od 3 milijuna putnika, te stajanke koja će dobiti dodatnih 9 parkirnih pozicija. Velik problem aerodroma je slijetanje od zore do sumraka, tj. nemogućnost slijetanja tijekom noći. Investicija u procedure i opremu za slijetanje noću zbog visokih planina u okruženju, te jakih vjetrova u ovom momentu nema ekonomske isplativosti. U svakom slučaju Tivatski aerodrom ozbiljno kasni za Dubrovačkim i investicija u novi terminal i proširenje stajanke već je odavno morala biti napravljena.

Zadar je doživio potpunu ratnu devastaciju devedesetih godina. Aerodrom je bio opljačkan i potpuno uništen. Sjećam se prvih letova nakon ponovnog pokretanja prometa, kada smo na kiši preuzimali prtljagu direktno sa prtljažnika aviona i odlazili prema ogradi, bez da smo i prošli kroz ikakvu zgradu, dok je “odlazni gate” bila improvizirana kontejnerska prostorija apsolutno neadekvatna za putnički promet pri čemu bi polovica putnika stajala na kiši i vjetru izvan kontejnera radi nedostatka prostora. No već iduće godine Zadar je dobio suvremen terminal, koji se dodatno povećao 2012, tako da sada ima kapacitet za milijun putnika, tj. mogućnost povećanja za 100% sadašnjeg broja. Aerodrom ima i suvremen i vrlo luksuzan VIP terminal za najbogatiju klijentelu. Zadar ima dvije piste, od kojih na dužu mogu slijetati i manji širokotrupci, dok na kraću mogu slijetati svi uskotrupci. Zadar ima stajanku za putničke avione, za generalnu avijaciju, a velik dio aerodroma je vojni na kojoj osim obije flote protupožarnih aviona (Canadairi CL-415 i Air Tractor AT-802), flote borbenih i flote transportnih helikoptera, HRZ ima stacionirane dvije flote školskih aviona (Zlin i Pilatus), te školske helikoptere, kao i akro skupinu Krila Oluje.

Pula je novi i moderan terminal dobila 1989. godine, sa kapacitetom od čak milijun putnika. Na pistu su posljednjih godina redovno slijetali i Boeinzi 747, a na stajanci je istovremeno bilo i po nekoliko širokotrupaca. Iseljavanjem vojne baze iz Pule aerodrom ima ogromne prostore za širenje, dodatne napuštene stajanke, kao i hangare i vojne objekte koji se brzo i jeftino mogu prenamijeniti u civilne svrhe. Tijekom 2. i 3. mjeseca 2017. Pula će biti zatvorena za promet radi rekonstrukcije piste.

Rijeka ima vrlo zastarjeli socrealistički terminal koji je u posljednjih par godina doživio uređenje interijera, te je donekle i funkcionalno preuređen. Uzletno-sletna staza (USS) može primiti najveće uskotrupce, te manje širokotrupce. Stajanka i terminal imaju dostatne kapacitete za postojeći promet, no u slučaju velikog povećanja prometa moralo bi se pristupiti većim infrastrukturalnim investicijama. Ipak aerodrom već sada treba ozbiljan facelifting, te dalja funkcionalna poboljšanja. Na Rijeci HRZ ima baziran i jedan helikopter koji služi za medicinske letove na otoke Kvarnera.

Portorož ima pistu 1.200 x 30 metara čime može prihvatiti manje turboprope, a kakvi su u povijesti (Jat, Adria), pa i prošle godine, letjeli na redovnim putničkim linijama. No, one su ipak izuzetak, a ne pravilo, tj. aerodrom u prvom redu prihvaća sportske avione, te manje business avione. Aerodrom ima plan povećati pistu na 1.800 x 45 metara čime bi mogao primati avione do Boeinga 757. Terminal također može prihvaćati manje avione, pa ukoliko se politika aerodroma promijeni i potrudi se dovesti uskotrupne jetove do 200 putnika, morat će se uložiti i u terminal.

Lošinjski aerodrom također prima sportske i manje business avione, a pista od samo 900 metara je ogroman limitator aerodroma koji ima daleko veće apetite. Projekt produljenja piste na 1.800 metara kreće iduće godine, sa planom otvaranja 2018. Istim bi aerodrom mogao opsluživati avione do 180 putnika. U slučaju slijetanja takvih avione potrebno je preurediti i eventualno nadograditi sadašnju stajanku, te povećati postojeći terminal.

Brački aerodrom ima pistu od 1.460 metara koja je dostatna za slijetanje najvećih turbopropa, manjih business jetova, pa čak i manjih putničkih jetova do 100 sjedala. Aerodrom je krenuo sa projektom proširenja piste na 1.740 metara (dovršetak do sezone 2017.) čime će moći primiti avione do A319. Aerodrom je 2007. dotadašnji montažni terminal zamijenio suvremenim terminalom dostatan za ozbiljno povećanje prometa. Aerodrom ima mogućnost slijetanja i noću.

Promet aerodroma

Iako Split gotovo da i nije imao prekida prometa tijekom rata, i ovdje je broj ekstremno pao početkom devedesetih. Tako je 2000. aerodrom imao tek 540.603 putnika, nakon čega broj konstantno raste. 2006. Split prelazi magičnih milijun putnika, da bi 2015. godinu završio sa 1.955.400 putnika. Ove godine već u 10. mjesecu brojka je se popela na nevjerojatnih 2.226.476 putnika, a do kraja godine brojka će doći blizu 2,3 milijuna putnika.

Dubrovnik je 1987. godine imao do tada rekordnih 1.460.354 putnika. Zbog rata devedesetih aerodrom je bio zatvoren više od godine dana. 1992. aerodrom je ostvario tek 1.162 putnika, a iduće godine tek 37.117. 2000. aerodrom ima tek 395.498 putnika. No, potom Dubrovnik počinje rapidno rasti, pa milijun putnika prelazi 2005. a predratnu rekord dostiže 2012. godine. Rast se nastavlja i dalje, da bi u prvih 11 mjeseci 2016. ostvario čak 1.971.094 putnika. Ove godine aerodrom sigurno neće dostići 2 milijuna putnika, no obzirom na najave iduće godine, sigurno je da će brojka od 2 milijuna biti debelo premašena.

Tivatski aerodrom godinama je bio u potpunoj sjeni Dubrovnika. Tek raspadom Jugoslavije aerodrom se bitnije afirmira, te 2003. prijelaz brojku od 300.000 putnika. Brojka svake godine raste, uz neznatne oscilacije 2009. i 2015. 2014. aerodrom prelazi brojku od 900.000 putnika. Nakon pada 2015. ove godine Tivat bilježi brojku od 948.329 putnika u prvih 10 mjeseci. Ove godine brojka će se bitno približiti milijunu, no iduće godine će se sigurno premašiti magičnih milijun putnika. Interesantno je da je u zadnjih 10 godina samo 2010. Podgorica imala više putnika od Tivta, da bi ove godine Tivat imao čak 200.000 putnika više nego aerodrom glavnog grada Crne Gore.

Rekordna Zadarska prijeratna godina je bila 1976. kada je imao 146.000 putnika. Ratne godine potpuno su uništile promet u Zadru, tako da je početkom tisućljeća aerodrom imao tek 39.244 putnika. No, nakon toga promet postepeno raste, i uz male oscilacije, predratni rekord je sustignut 2008. godine. Od tada promet i dalje ubrzano raste, da bi otvaranjem Ryanairove baze 2013. godine promet porastao na čak 472.572 putnika (više od 100.000 u godinu dana). Iako je 2015. promet neznatno pao, ove godine aerodrom je zabilježio 500.000 putnika već u 10. mjesecu.

Pula je rekordnu godinu imala 1987. kada je opslužila čak 701.370 putnika. U to vrijeme aerodrom je bio doslovce improvizirani kontejner i osoblje je nevjerojatnim naporima uspijevalo othrvati se najezdi putnika. Početkom devedesetih broj putnika naglo pada radi rata. Tako je 1996. godine aerodrom imao tek 33.612 putnika. 100.000 putnika aerodrom prelazi 2001. godine nakon čega kreće konstantan rast sa neznatnim oscilacijama. 2005. Pula stiže 200.000 putnika, a već iduće godine je tek 4.600 putnika falilo do 300.000 putnika. Od tada broj putnika varira od 320.000 do 400.000 putnika. 2015. broj putnika je pao na 359.428, da bi ove godine porast bio 21,8%, zbog čega je Pula u prvih 9 mjeseci prešla u zadnjih 25 godina nedostižnu brojku od 400.000 putnika. Pula će godinu završiti sa oko 430.000 putnika.

Kao i svi hrvatski aerodromi Rijeka je nakon 1990. doživjela nagli pad od kojeg se nije oporavila sve do početka tisućljeća. Tek 2005. dostigla je promet od prije 1990. prešavši 100.000 putnika. Već iduće godine promet raste na 166.675 putnika, no nakon toga on rapidno pada, sve do 2010. kada bilježi tek 61.478 putnika. Nakon ovog vrtoglavog pada, Rijeka počinje polagano rasti, do 2013. kada bilježi 140.776 putnika. Iduće godine broj ponovo pada za 40.000, da bi 2015. porastao na 133.564 putnika. U prvih 10 mjeseci ove godine aerodrom je opslužio 142.348 putnika. No, rekordu 2006. aerodrom će teško sustići i u 2017.

Portoroške brojke su varirale ovisno o linijama koje je aerodrom povremeno imao. U prošloj godini aerodrom je uspio dostići 22.975 putnika.

Najmlađi Hrvatski aerodrom Brač je u povijesti imao i preko 30.000 putnika, a još 2005. opslužio je 22.100 putnika. Od tada brojka pada na 10.360 (2013.). 2015. godine brojka je pala na samo 8.809 putnika, a ove godine se vratila na 12.000 putnika.

Lošinjski broj putnika je oscilirao ovisno o tome je li bilo redovnih linija ili ne. 2005. aerodrom je imao 10.673 putnika, da bi 2010. pao na 6.152. Nakon toga aerodrom ima oko 5.000 putnika godišnje. 2015. aerodrom je imao 12.400 putnika.

Tko generira ovaj promet

Jadranski aerodromi će u 2016. ostvariti oko 6,4 milijuna putnika. Najveći problem je sezonalnost jer svi prijevoznici u načelu lete ljeti. Ovako ogroman promet aerodromi mogu zahvaliti u prvom redu LCC i leasure kompanijama.

No, na najvećima od njih prisutnost legacy carriera jest značajna (brojka označava broj linija koje ima prijevoznik):

Legacy carrieri najviše ima na Splitu i Dubrovniku, vrlo je dobro pokrivena Pula, dok je relativno dobro pokriven Zadar, Rijeka i Tivat. Sa velikim hubovima Split je vrlo dobro povezan i to sa Atenom, Berlinom TXL, Dusseldorfom, Moskvom, Bečom, Parizom CDG, Amsterdamom, Rimom, Zurichom, Londonom LHR, Frankfurtom, Munchenom, Copenhagenom, Stockholmom, Oslom i Helsinkijem. Dubrovnik ima relativno dobru povezanost sa hubovima i to sa: Atenom, Dublinom, Berlinom TXL, Dusseldorfom, Bečom, Parisom CDG, Amsterdamom, Rimom, Zurichom, Helsinkijem, Frankfurtom, Munchenom, Copenhagenom, Oslom, Stockholmom i Istanbulom. Tivat najbolju povezanost ima sa Moskvom, te vrlo slabu sa Parisom CDG i Bečem. Zadar je relativno slabo povezan sa Berlinom, Dusseldorfom, Frankfurtom i Munchenom, Pula ima slabu povezanost sa Berlinom, Dusseldorfom, Dublinom, Amsterdamom, Frankfurtom, Munchenom i Zurichom. Rijeka ima lošu povezanost sa Berlinom, Dusseldorfom, Munchenom i Londonom LHR.

Regionalno Zagreb je Croatiom povezan sa Splitom, Dubrovnikom, Pulom, Zadrom i Bračem, Beograd je povezan Air Serbiom i Croatiom sa Splitom, Pulom, Dubrovnikom i Tivtom, Trade Air povezuje Split sa Pulom i Rijekom, Croatia i Trade Air Split sa Dubrovnikom, te Osijek sa Splitom i Dubrovnikom.

Leisure, charter i kombinirani prijevoznici (brojka označava broj linija koje ima prijevoznik):

Sveukupno chartera, leasure i kombiniranih linija ima 210, no po broju frekvencija ovih letova je u konačnici ipak najmanje. No, od velikih TUI/Thomson je nazočan u većini aerodroma, sa relativno malo linija (20), dok Thomas Cook ima tek 6 linija na samo tri najveća aerodroma. Condor tek dolazi na tržište iduće ljeto, dok su ruske turističke linije najviše koncentrirane na Tivtu, a bitno manje u Puli i Splitu, te tek neznatno na ostalim aerodromima. Izraelski charteraši su prisutni gotovo na svim aerodromima Jadrana.

No, ipak najveći broj turista na Jadran dolazi sa LCC (brojka označava broj linija koje ima prijevoznik):

Udio najvećih prijevoznika na hrvatskom Jadranu je:

U Tivtu udio nacionalnog prijevoznika je nešto veći:

Dio putnika sa Jadrana generiraju i obližnji aerodromi. Mostar, koji je na tek 65 km od obale (Ploče) ima 6 prijevoznika, sa 24 sezonske linije od čega su 3 redovne i 21 charter. Sve mostarske linije su hodočasničke (Međugorje), a isto generira 55-80.000 putnika godišnje. Prije su ovi putnici išli preko Splita i Dubrovnika, no sada Mostar uspijeva dio tih putnika generirati preko svog aerodroma. Sve češće su i kombinirane turističke rute koje započinju u Mostaru te se turistički nastave na Jadranu, a dio njih ide preko Mostarskog aerodroma. Upravo u takvim aranžmanima Mostar mora tražiti svoju nichu, te nižom cijenom preuzeti putnike Splita i Dubrovnika koji imaju doticaj sa Međugorjem. U kuloarima se spominje pokretanje letova iz Mostara za Istanbul (Turkish), te finalizacija pregovora sa Wizz Airom. Obije ove kompanije će svakako privući putnike iz Jadrana da koriste Mostar umjesto Splita ili Dubrovnika.

Podgorica je na 60 km od obale, dočim destinacije južno od Budve imaju gotovo identičnu udaljenost do Podgorice ili Tivta. Aerodrom ima 9 prijevoznika na 22 linije od kojih je 5 sezonskih, a koje akumuliraju 750.000 putnika godišnje. Kako jedno poduzeće upravlja Tivtom i Podgoricom, strategija kompanije je da legacy carriera koncentrira u Podgorici, a leisure i chartere u Tivtu, što na sve načine i motivira. Da nije tako, Tivat bi sigurno imao još više putnika, a gap između Podgorice i Tivta bi bio i bitno veći od sadašnjih 200.000 putnika. U svakom slučaju ova dva aerodroma organizacijski si nisu konkurencija, dočim ovakva strategija ima opravdanja, a oba aerodroma treba gledati kao jedinstvenu cjelinu. Tako potencijalni putnik za jadranske destinacije Crne Gore bira jedan od ovih dva aerodroma, udaljena manje od sat vremena vožnje.

Dio putnika prema Jadranu oduzimaju i aerodromi dublje u zaleđu. Prvenstveno Zagreb i Ljubljana koji imaju chartere prema Dalekom Istoku (Ljubljana prema Japanu, Zagreb prema Koreji i Kanadi, te uskoro Kini i SAD-u). Ovi turisti dolaze na neki od ova dva aerodroma te potom autobusima i rent’a’carom nastavljaju obilazak Hrvatske i drugih destinacija, da bi putovanje ponovo završili na zagrebačkom (ljubljanskom) ili nekom drugom aerodromu. Takve ture često obuhvate nekoliko država, pa ima i letova iz Beča, Budimpešte i Venecije koji zahvaćaju i Jadran. Uz to dio jadranskih turista putuje preko Zagreba (pa dalje autobusima) na onim linijama koje još uvijek ne postoje na Jadranu, posebno za Bliski Istok (Qatar, donedavno flydubai). Putnici sa Bliskog Istoka putuju i preko Sarajeva (Turkish, Pegasus, flydubai, Air Arabia, uskoro Qatar), iako u zanemarivo malom broju.

Sezonalnost

Svi Jadranski aerodromi imaju ogromnu sezonalnost. Tako Split u 2. mjesecu ima tek 23.000 putnika, a u 7. čak 25 puta više, 544.000 putnika. Sličan omjer je i na svim ostalim aerodromima. Tivat, primjerice, u 2. mjesecu ima tak 14.000 putnika, dok u 8. ima čak 224.000 (1/4 svih godišnjih putnika). Ovakva sezonalnost je pakao za organizaciju aerodroma, kako radi potrebe za ogromnom količinom opreme i logistike koja se koristi samo dio godine, potrebe za velikim terminalom koji je dio godine prazan, ali i zbog zaposlenika kojih treba biti bitno više u top sezoni. Tivatski aerodrom ovaj problem rješava sezonskim radnicima. Aerodrom, naime, plača bitno više sezonskim radnicima od prosjeka u okolici, dočim imaju 10 puta više zainteresiranih od potreba. Samim time mogu probrati kvalitetne, visokoobrazovane radnike koje potom educiraju i koriste sezonski. Kako se radi o pomoćnoj radnoj snazi isto je i više nego prihvatljivo. Takvih radnika imaju do 150 u top sezoni. Dio njih nakon par godina sezonskog rada na aerodromu stalno zapošljavaju što je dodatna motivacija sezoncima za kvalitetan rad.

Lošinj, Brač i Poreč nemaju cjelogodišnjih linija.

Problem sezonalnosti nije u aerodromima, nego prvenstveno u hotelijerima i turističkim radnicima. Da bi se sezona produžila potrebno je:

1. Osmisliti turistički proizvod (karnevali i drugi događaji, festivali, turniri i natjecanja, seminari i kongresi, vrhunski wellness i fitness, specijalizirani aranžmani, jeftiniji aranžmani za umirovljenike, učeničke ekskurzije…) koji će tijekom hladnijeg i tmurnijeg vremena motivirati turiste na dolazak. No, isto tako dvije frekvencije tjedno jedne destinacije (petak večer, nedjelja večer) mogla bi privući short-break putnike, a što je stvar sinergije aerodroma-turističkih djelatnika-prijevoznika.
   
2. Okupiti sve faktore koji utječu na turizam jedne destinacije (turističke organizacije, hotelijeri, aerodrom, restorani, autobusni prijevoznici, taxi i rent’a’car, trgovci, mediji, agencije, organizatori događaja, gradske i županijske uprave, avio-prijevoznike…) i koordinirati njihove aktivnosti na dovođenju turista izvan sezone. Svi oni odricanjem od zarade (rad sa pozitivnom nulom), ali i sinergijom svih aktivnosti moraju raditi na oživljavanju destinacije i privlačnosti potencijalnim putnicima. Ovo već godinama pokušava Dubrovnik, no sa vrlo limitiranim uspjehom.
   
3. Način subvencioniranja prijevoznika mora se iz korijena izmijeniti. U Hrvatskoj se trenutno sa višemilijunskim iznosima financiraju prijevoznici radi dovođenja turista. Ovaj projekt financira sa 50% iznosa Hrvatska turistička zajednica, a jednako toliko novaca moraju dati lokalni turistički subjekti. Najčešće se ovih drugih 50% prikupi od županijske i općinskih (gradskih) turističkih zajednica, hotelijera i drugih turističkih subjekata. Svi oni srazmjerno sudjeluju u troškovima prijevoznika (promocije). Od prijevoznika se uvjetuje da lete tijekom cijele sezone, a ne samo u dva top mjeseca. Ovo nikako nije dovoljno i subvencija bi morala biti vezana uz cjelogodišnje letenje, na način da se prijevozniku uvjetuje subvencija letenjem i zimi. To se može napraviti na dva načina. Tražiti od prijevoznika da zimi preveze određeni broj putnika ili da tijekom zime mora ostvariti određeni postotak letove, primjerice u Splitu:
   

Naravno, umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak na samo jednoj zimskoj liniji ali istim brojem frekvencija kao i ljeti. Jasno da prijevoznici mogu odlučiti da im se to ne isplati, ali tada ne mogu računati na subvencije.

Budućnost

Sve zračne luke Jadrana moraju ozbiljno poraditi na smanjenju sezonalnosti i to mora biti prioritet aktivnosti.

Svaka od zračnih luka treba ustanoviti nedostatke u povezanosti sa pojedinim dijelom svijeta ovisno o broju turista i drugih putnika koji dolaze na destinaciju, a što je predmet ozbiljne lokalne analize. Uz to potrebno je uči u što više trendova, te usmjeriti napore da u svoju zračnu luku dovuku što više takvih trendovskih prijevoznika. Tako Split, primjerice, za razliku od Dubrovnika nema letova Turkisha, koji generira velik broj turista ne samo iz Turske, nego i Bliskog Istoka, Kine, Indije, Dalekog Istoka, Australije, Afrike. Alternativa je svakako flyDubai ili Qatar, ali djelomično i Pegasus.

Specifičnosti aktivnosti je u Tivtu i Dubrovniku, dvije zračne luke udaljene manje od 50 km. Trenutno je granica ozbiljna prepreka, no nakon što Crna Gora uđe u Europsku uniju ova granica će nestati, a potom će jedna od tih dviju zračnih luka imati ozbiljne probleme. Trenutno su CIS prijevoznici koncentrirani u Tivtu, a oni iz Zapadne Europe u Dubrovniku. Jasno je da veliki turoperatori ne trpe dvije obližnje zračne luke i oni teže jednoj luci u kojoj dobivaju veće popuste, bolju uslugu, kvalitetniji suport. U tom kontekstu profiliranje prije omekšavanja granice svakako je ekstremno bitno. Isto tako obije zračne luke moraju imati spreman odgovor bitno unaprijed nego se isto desi. A ovdje Tivat bitno zaostaje investicijom u kapacitete i opremu, te na istome mora hitno i intenzivno raditi. Ovakvu konkurenciju ima i Pula (Trst, Treviso, Ljubljana, Portorož), ali konkurencija bi se mogla desiti i među Hrvatskim aerodromima ukoliko neka od zračnih luka promijeni vlasnika (koncesija, prodaja).

U svakom slučaju jadranske zračne luke imaju izvrsnu perspektivu, no jednako tako moraju vrlo oprezno osluškivati globalne utjecaje koji se direktno manifestiraju na njih same. Primjer Pule i ekstemnog smanjenja, do tada brojnih, ruskih turista radi ulaska Hrvatske u Europsku uniju (uvođenje viza i sukob oko Ukrajine) najbolje govori koliko zračna luka mora biti pažljiva i promptno reagirati na promjene tržišta.