autor: Karlo Jalovičić, suradnik (Sarajevo), foto: Aerodrom Skopje
Aerodromi u u Crnoj Gori i Makedoniji su bili poprilično zanemareni u vremenu bivše države. Nisu prevozila veliki broj putnika, a njihov potencijal se zanemarivao. Aerodromi u ovim državama kasnih 1990.-ih godina, počeli su da napreduju zahvaljujući ukidanjem „centraliziranog“ sistema (raspadanje SFRJ) privilegiranja samo 2 aerodroma (Beograd i Zagreb), te većoj „slobodi izbora“ i sudjelovanju novih vlada u ovoj oblasti prijevoza (biranje kompanija, biranje managementa,unapređenju infrastrukture, davanje koncesionarima itd.).
Problem
Slovenija
Slovenija je 2019. godine ostala bez svog nacionalnog avioprijevoznika, Adrie Airways, no, tu stvar ne prestaje. 2020. svijet se suočio s pandemijom COVID-19 koja je dodatno oslabila krhku Ljubljanu. Nakon što se situacija smirila 2021., aerodrom se polako počeo „vraćati“ na noge. No, taj povratak će biti dug i težak. Zašto? Nažalost, management aerodroma je ostao „bez ideja“, unatoč tome što je avio saobraćaj danas i te kako razvijen i nudi mnoge mogućnosti (hiljade aviokompanija, destinacija, partnera…). Vlada, također, promatra zračni saobraćaj kao nešto nebitno i apsolutno nevažno za državu. Problem za Ljubljanu je postao još veći od kako je Ryanair otvorio bazu u Zagrebu, te je sada konkurencija dosta ozbiljnija. Naravno, unatoč svemu, rješenje i dalje postoji.
Makedonija
Makedonija je impresionirala posljednjih 8 godina. Vladi i managementu je stalo da Skopje i Ohrid budu povezani s Europom. Stvari su preuzeli u svoje ruke i nisu se „predali“ ni u najtežim trenucima. Wizz Air je uveo više od 30 linija i bazirao 5 aviona u Skopje, te može imati dnevno i 15 letova samo Wizz Aira. Treba dodati da je Skopje privuklo i kompanije kao što su EasyJet, Aegean, Qatar Airways, Flydubai, Nordwind, Anadolu Jet, Pegasus i još nekoliko njih zadnjih godina. Ali, aerodrom se sada suočava sa stagnacijom. Zašto? Aerodrom ima izuzetno dobar broj putnika, s obzirom na potencijale tržišta, bogatstvo stanovništva, veličinu grada i razvijenost turizma. Iako Skopje ima još dosta prostora za napredak, ove godine aerodrom ne otvara ključne linije koje bi imale veliki utjecaj na broj putnika. Što bi Skopje trebalo uraditi? Postoji rješenje.
Crna Gora
Aerodromi Crne Gore nisu odradili dobar posao u zadnjih nekoliko godina. Unatoč tome što zemlja ima veliki turistički potencijal, i dalje se ne može zadovoljiti potreba tržišta. Ovdje možemo okriviti vladu CG kao i aviokompaniju Montenegro Airlines, koja nije željela da poboljša stanje, poveže zemlju i zadovolji njene potrebe. Crna Gora mogla je privući još više kompanija. Letovi za Kazahstan, koji su se odlično prodavali preko ljeta, pokušali su se letjeti i preko zime. Naravno, to se nije dogodilo. Razlog tome je pravilo viza koje je uvela Crna Gora za građane Kazahstana, a Crna Gora, kako bi se dodvorila EU, uvela je ovakav režim. Glupost! Postoje rješenja.
Rješenja
Slovenija
Ljubljana bi trebala pregovarati s još legacy carriera iz Europe
Ljubljana apsolutno nema dovoljan broj letova legacy carriera. Trenutno se „drži“ samo onih najvećih europskih. S novim legacy carrierima, Ljubljana bi se mogla povezati s još bar 5 država + bi mogla iskoristiti šansu za nove transferne putnike i poticanje turizma.
To su:
– TAROM: Rumunija je jedna od neiskorištenih destinacija iz Ljubljane. Jako mnogo turista i biznismena bi koristilo liniju Bukurešt-Ljubljana. Idealan avion na ovoj liniji bi bio ATR 72. Ovo bi jako popravilo rezultate Ljubljani. Također, otvorila bi se mogućnost konektiranje za brojne Rumunjske aerodrome za/iz Ljubljane.
– ITA: Rim, kao jedan od svjetskih centara i povijesno najbogatijih gradova, trebao bi biti povezan s Ljubljanom. ITA bi mogla letjeti ovu liniju svakodnevno s Airbusom A319 i prevesti oko 80.000 putnika godišnje. Ovime bi se Slovenija spojila s Italijom + otvorila bi se mogućnost konektiranja za gotovo sve Talijanske bitnije aerodrome (preko ljeta bi se letovi posebno dobro punili zbog povećanog broja turista), pogotovo SAD.
– SAS: SAS bi mogao Ljubljanu povezati sa sve 3 Skandinavske zemlje i otvoriti letove za Stockholm, Kopenhagen i Oslo. Time bi se otvorila mogućnost presjedanja za gotovo sve Skandinavske gradove letovi do Stockholma, Osla I Kopenhagena bi mogla ići bar 4 puta sedmično i idealni bi bili Bombardieri CRJ 900. Na ove 3 linije zajedno, moglo bi se prevesti oko 60.000 putnika godišnje.
Otvoriti bazu s Wizz Airom
Zašto baš Wizz? Odgovor je jednostavan. Konkurirali bi Ryanairu u Zagrebu. Wizz bi mogao bazirati jedan A320 u Ljubljanu i započeti letove ka Beauvaisu, Barceloni, Madridu, Berlinom. Pored Charleroia i Lutona, za 1. avion, ovo bi bilo sasvim dovoljno. Wizz bi mogao prevesti od 250.000-300.000 putnika godišnje. Ljubljana ima još prostora za nekoliko baznih aviona.
Makedonija
Skopje bi trebalo pregovarati s još legacy carriera iz Europe
Ovdje je Skopje još gore nego Ljubljana. Skopju apsolutno fale ključni prijevoznici da bi se moglo smatrati konkurentnim aerodromom. To su:
– Lufthansa: Skopju pod hitno trebaju direktni letovi Frankfurt-Skopje i Minhen-Skopje. Oba ova grada bi trebala ići i po 2 puta dnevno sa Embraerima E195 ili Airbusima A319. Ovo bi jako olakšalo putnicima da ne moraju slijetati u Hahn Wizzairom + otvorila bi se mogućnost konektiranja na stotine destinacija širom svijeta. Linije bi prevozile oko 300.000 putnika godišnje (150.000 svaki)
– KLM: Skopju hitno trebaju letovi i za Amsterdam. Jedna od neiskorištenih linija je prema Amsterdamu (podaci LOT-a za Skopje). Ova linija bi mogla ići 2 puta dnevno sa Embraerima E190 i prevoziti oko 120.000 putnika godišnje. Ovime bi se, također, otvorila mogućnost za transfer na stotine destinacija.
– Air France: Isto kao i s prethodna dva. Embraeri E190 2 puta dnevno za Paris CDG. Olakšalo bi se putnicima da ne moraju slijetati na Beauvais s Wizzairom + bi linija imala daleko više smisla i potencijalnih putnika s Air Francom. Prevezao bi oko 120.000 putnika godišnje.
– SAS: Iskreno, SAS bi se jako dobro uklopio u Skopju. Postao bi ozbiljna konkurencija na linijama za Stockholm i Oslo (Wizz leti na manje i udaljenije aerodrome). Čak bi ga mogli izbaciti s Kopenhagena, ali, na sve 3 linije bi morali letjeti svakodnevno s Airbusima A320 ili Boeinzima 737. Ovdje bi se otvorila mogućnost za presjedanje na stotine destinacija u odnosu na Wizz + dijaspori je sigurno lakše koristiti bliže aerodrome. Na ove 3 linije zajedno, kompanija bi mogla prevesti oko 360.000 putnika godišnje.
Skopju treba još LCC kompanija
Wizz nije znao iskoristiti potencijal za 2 vrlo važne linije, Barcelona i Larnaca. Te su linije jako značajne za Makedonske turiste koji preko ljeta mogu koristiti ove linije. Također, Wizz ne uvodi linije za leisure destinacije kao u Beogradu. Aerodrom u Skopju je upravo objavio da traže prijevoznika koji bi ponovo pokrenuo letove za Španiju. Mislim da je najbolji izbor za Barcelonu bio Vueling. Iberia sigurno neće letjeti za Skopje. Za Grčku je najbolji Ryanair.
Crna Gora
Podgorica – Više legacy carriera
Kao i s prethodna dva, Podgorici je potrebno više legacy carriera i to Lufthansa, KLM i Air France.
– Ukraine International: Jako mnogo Ukrajinaca ljetuje u Crnoj Gori. Iskreno, UIA bi mogao pokrenuti cjelogodišnje letove Podgorica-Kijev bar 5 puta sedmično sa Embraerom E190. Ovdje bi se otvorila mogućnost za presjedanje na više od 80 destinacija širom svijeta + dodatno bi se ojačale veze i poboljšao turizam. Godišnje bi se moglo prevesti oko 50.000 putnika na ovoj liniji.
Tivat – Više sezonskih linija ka Zapadnoj i Sjevernoj Europi
Većina sezonskih letova za Tivat završavaju u Moskvi. Naravno, ima pristojan broj linija koje lete ka zapadu, ali nažalost, to nije dovoljno. Sljedeće linije bi trebalo otvoriti:
– Göteborg SAS
– Stockholm SAS
– Bergen SAS / Norwegian
– Leeds TUI/Jet2
– Newcastle TUI/Jet2
– Belfast easyJet
– Turku Sunclass
– Gdansk LOT
– Kaliningrad Pobeda
– Billund- SAS / Norwegian
– Edinburgh- TUI/Jet2/easyJet
Ima još linija, ali su nabrojane linije koje bi bile dobro pokrenuti ove godine. Sve bi linije mogle letjeti bar 1 tjedno, što bi moglo sedmično dodavati 11 novih polazaka = oko 4.000 novih putnika sedmično = 16.000 putnika više mjesečno.
Nažalost, ovi aerodromi gube dosta putnika godišnje, ne uvodeći ključne linije koje bi im donosile stotine tisuća eura više svake godine, veći broj putnika i veću konkurenciju = niže cijene = još veća potražnja. Hoće li se ovo doista dogoditi, nadam se da hoće.
Luxair ukida TGD
Jap
Dosta paušalne ocene na početku članka o ulaganju u ove aerodrome u vreme zajedničke države. Koliko vidim, sve ove zemlje za ovih 30 godina nisu otvorile nijedan jedini novi aerodrom. Takođe, nakon 30 godina, samo dva aerodroma (Podgorica i Tivat) imaju linije koje održava nacionalni avioprevoznik. Nakon 30 godina Maribor nema nijedan let, Ljubljana je imala vezu sa nekim gradovima o kojima danas samo može da sanja (Čikago, Klivlend, Toronto). Ohrid je imao spektakularnu mrežu domaćih linija (6 nedeljno za Split, na primer) uz naravno ogromna ulaganja u Skopje nakon zemljotresa. Tivat je otvoren 1957, Ohrid ako se ne varam malo pre toga. Meni se čini da se u aerodrome Makedonije i Crne Gore ni pre ni posle te države zapravo nije toliko ulagalo kao tada…
No, neosporno je da svi aerodromi regije osim Beograda imaju bitno više letova danas nego 1988. I da su profitirali na raspadu države.
Alene, uz dužno poštovanje prema vašem poznavanju materije, mislim da ovde grešite. Mislim da je za ono vreme, država uradila dovoljno za sve aerodrome. Mi ne znamo koliko bi ti aerodromi imali putnika da je ta država opstala. To što ih sada imaju više nego onda nije baš dokaz da su bili zanemareni, jer tada nisu postojali LCC, na primer. Ja verujem da bi imali mnogo više putnika, jer bi letovi među tim aerodromima bili domaći i verovatno bismo imali i neki YU LCC, koji bi leteo od Ljubljane do Ohrida za 10 evra itd.
Pa šta mislite koliko bi bilo letova nedeljno između Ohrida i Splita kad ih je u ono vreme bilo 6? Ali što da upoznajemo Split i Ohrid, idemo u Paphos i Sochi
A koliko je ukupno letova imao Ohrid tada? Koliko inozemnih?
A koliko je imalo letova Skopje? A koliko ima danas?
Sigurno da ne bi imali YU LCC, to nije uspjelo ni u Poljskoj, ni u Slovačkoj, a eto ne cvijeta baš ni u Rumunjskoj. Domaći letovi, pa sa velike većine exyu aerodroma to je jedino i postojalo. Od inozemnih linija baš ništa.
Ja vam kažem “ali tad su izgrađeni ti aerodromi” a vi mi kažete “ali imali su manje linija”. Pa kakav vam je to argument? Da, Tivat danas ima više letova nego kad se Jugoslavija raspala, ali da, Tivat je imao 0 linija dok ga ta Jugoslavija nije napravila. Kao i uostalom i ceo crnogorski turizam. To navoditi kao primer zanemarivanja je besmisleno.
Da Jugoslavija je napravila brdo aerodroma u šesdesetima. Ali ista ta država je držala tek par letova sa tih aerodroma i to domaćih.
Danas ti aerodromi imaju brdo letova i linija.
Kakav argument 🙂 🙂 🙂
A koliko je BCN imala 1990?
Jel i ona profitirala od raspada YU?
Kakve veze pobogu ima Barcelona sa regijom?
Jaki odlično članak!
OK.
Veoma povrsna analiza potencijalnih resenja, ali sa druge strane je dobar inicijator za diskusiju u komentarima. Izuzetno je tesko arbitrarno dodavati listu zelja (2x dnevno letovi ka dva razlicita huba, i slicno) bez detaljne analitike o putnicima i tokom COVIDa i par godina pre toga.
Samo bi jednu stvar dodao, ne mogu i jare i pare – jednostavno je nemoguce za Sarajevo, Ljubljanu ili Podgoricu da imaju i 2 dnevna leta ka dva velika huba u Evropi pa pored toga jos i baze lowcoastera. I LH grupa a i ostali legacy carrier-i ce uskoro poceti da osecaju rast Ryanaira u Zagrebu. Oni hoce generirati odredjenih broj dolaznih putnika ali ce isto tako preoteti dobar procenat domacih, odlaznih putnika od LH grupe.
Sad vas ne razumijem? Pa Sarajevo ima LCC i to više njih, prilično mnogo, i bazu Wizz Aira pa svejedno ima velike legacy carriere poput Lufthanse, Turkisha, Austriana, Swissa…
I ti legacy svi lete 2x dnevno do svojih hubova? Kao sto je autor predlozio
Nije to baš istina. Ima linija na kojima lete jednom dnevno, pa čak i onih na kojima lete manje od jednog dnevnog leta.
Po ovome priloženom u ovoj analizi, mislim da je to izvučen kapacitet aviona pomnožen sa brojem letova u godini. Jer su generalno brojevi previše naduvani da bi bili išta više od ilustracije.
Da, brojevi su previše napuhani.
Kad već maštamo da se i ja pridružim 😉:
Na tragu priče da Astana se uključi u priču sa MA, podignu flotu na 8 Embraera, još po koji A319 i podignu tu firmu na ozbiljan nivo a onda krenuti da svaka vlada osnuje avio kompaniju gdje bi vlada te zemlje (Slovenije i Makedonije) držala po 51% vladništva novoosnovane kompanije a MA 49% i na taj način početi plesti mrežu linija koje nedostaju. U stvari Slovenija bi trebala ići na 51% pravilo zato što je u EU, dok Makedonija može tražiti i druge modalitete. U priču kasnije uključiti i BiH u nekom obliku. Na taj način će biti flota iskorištena, eliminisati dobrim dijelom sezonalnost. Naravno da je moguće i naravno da se neće desiti… 😉
Da, to piše i u članku, zar ne. Samo naglašavam da nije MA nego AM.
Jako simpatična analiza.
Jedna od stvari koje me zanima jeste da li autor smatra da navedeni letovi iskljucuju jedne druge ( u smislu LH pokrene MUC, pa ne pokreće FRA) ili oba u isto vreme.
Zagreb i Beograd nisu slučajno “odskočili” od ostalih aerodroma u regiji, ono što njih razdvaja od ostalih jeste činjenica da su mnogo “jači” gradovi od gotovo celih Ex-Yu država. ( Ne striktno ekonomski, več mislim i broj stanovnika, kao i sama oblast priliva putnika u ovom slučaju konkretno za vazdušni saobračaj).
Konkretnije, CG nije tržište koje sebe može mnogo bolje pozicionirati nego sada, barem sa trenutnim rukovodstvom, ovde se slažem sa autorom, aposlutno je bitno razbijanje zavisnosti od Rusije i Ukrajine kao izvora turista. Generalno će biti jako interesantno posmatrati brojeve putnika i Tivta i Podgorice, gubitak Belavie, a vrlo moguć i gubitak svih aviokompanija iz Ukrajine će sigurno uticati na celu ekonomiju a ne samo segment koji mi posmatramo.
CG takođe ima blizinu Hrvatske kao i hendikep, ali i prednost što zvuči kontradiktorno ali verujte da nije. Dubrovnik je apsolutno u ponudi skoro svih agencija u CG kao ekskurzija, pa bi se turistički paketi koji kombinuju CG i RH jako lepo uklopili u jednu celini, ali opet to će isključivati jedno drugo i to neće biti dovoljno za neki ogroman rast putnika jer bi se on generalno koncentrisao na jednoj bazi, i opet mislim da bi tu RH se postavila dosta dominantije.
Na ovom blogu generalno vlada jako čudno mišljenje da velika većina turista iz obe RS ( mislim i Srpske i Srbije) za CG putuje avionom, to je značajan, ali mali procenat, doslovno svaki grad ima vezu sa CG tokom letnje sezone autobuskom linijom, a da ne govorimo o putovanjima u privatnim automobilima, tako da smatram da bi Air Montenegro mogao uzeti značajan deo kolača kada bi u saradnji sa agencija uspeo organizovati čarter letove iz sekundarnih aerodroma i u BiH, ali i u RS ( jako teško me neko može ubediti da linija za Tivat ne može iz Niša funkcionisati bez subvencija, tako da bi mogli biti konkurencija ili suplement JU)
Ostatak analize je opet pitanje isključivosti, nikad pa ni za milion godina nećemo videti KL duple dnevne za Amsterdam, za one transfere koje KL nudi pogodnosti jednostavno nema tržišta iz Skoplja ( generalno KLM je ekspert za UK, Skandinaviju i USA+CA) sve ostalo južnije ne bi bilo ni logično za transfere, mislim zbog toga postoje Turkish i Austrian. ( Za Skandinaviju već imaju W6 pa opet pitanje koliko bi im putnika ostalo za transfere).
Dok bi letovi za FRA ili MUC funkcionisali na štetu Austriana, što mislim da im nije u interesu jer je Austrian generalno postao kvalitetno izgubljen u vremenu i prostoru, pa se Lufthansa trudi da im ostavi barem trunku tržišta transfera koje im je ostalo.
Slovenija se u ovome svemu takođe izgubila, jer im je dijaspora smešno mala, pa odmah odskače i od ostalih zemalja, mislim da je za njih mnogo značajniji let za Sarajevo ili Prištinu nego za Rim, pogotovo sa ITA koja stvarno kao da je isla na casove menadzmenta kod direktora nasih domaćih kompanija.
Mislim da možemo slobodno otpisati SAS generalno sa svega, jer oni svake 3-4 god sebe kopaju pa vraćaju sa onog sveta.
Autoru sve pohvale, drago mi je porčitati analize i različita mišljenja.
Slovenija je srecom uredjena drzava pa je sopstveni gradjani ne napustaju kao sve ostale drzave bivse SFRJ te stoga ima malu dijasporu.Kako u Sloveniji zivi znacajan broj ljudi koji su porijeklom iz BiH,Srbije,Kosova,Makedonije i Crne Gore za Ljubljanu bi upravo povezanost sa aerodromima u ovim drzavama bila bitna jer te linije mogu biti profitabilne.
Ta povezanost je i više nego bitna. No, te linije ne mogu biti profitabilne. One bi se mogle letjeti samo kao PSO.
Mislite da ni sa ATR ,Dashom ili E175 ne bi mogli biti profitabilni?
Ne bi.
Sigurno da u prvo vrijeme Lufthansa ne bi pokrenula oba aerodroma nego prvo jedan pa drugi.
Da,u pravu ste, ako zarati u Ukrajini i ovaj segment će nestati, a govorimo o tržištu koje je tek djelomično kompenziralo nedostatak ruskog tržišta.
Slažem se ovo za Srbiju. Koji su to sekundarni aerodromi u BiH odakle bi Air Montenegro mogao uzeti putnike osim Banja Luke koju već leti? A koji su to sekundarni aerodromi u Srbiji, obzirom da Air Serbia već leti iz Morave i iz Niša?
Austrian i Lufthansa posluju na istim tržištima i to na brdu njih u regiji. Bez imalo problema. Zašto onda ne i sa Skopja koje je veće od npr. Sarajeva gdje lete.
Ovo za ITA-u se slažemo.
Za BiH sam mislio na Tuzlu, iako deluje nerealno značajan ljudi iz istočne BiH ima korene iz CG, i putuju dosta često dole, i u principu u saradnji sa agencija mislim da bi bilo moguće napuniti Embraer 2x za Tivat leti. A putovanje do Tivta autom je preko 7h. ( Mislim pored Tuzle naravno uključujem i Bijeljniu, Zvornik, Brčko kojima bi to mogla biti veza sa CG).
AirMNE je imao priliku da započne letove za Niš, mada mislim da i dalje ima mesta za njih po cenama sličnim kao kod JU, mada je pitanje da li je moguće zaraditi novac na tome.
Ma nema šanse da Tuzla napuni dva tjedna leta za Tivat sa E195.
Ne može Air Montenegro biti konkurentna Air Serbiji koja dobiva PSO za letove iz Morave i Niša za Tivat.
Promijenite ime autora, Karlo treba biti a ne Kalo
OK.
Zaista cudno da grad velicine Skoplja nema skorio ni jesnog velikog legacy carriera ,i oni imaju puno dijaspore i s obzirom da nemaju nacionalnu aviokompaniju cudno da niko od velikih tu ne vidi interes da pokrene liniju
Da, slažem se. Nije da nemaju baš ništa, imaju Turkish, Austrian, Swiss, Aegean, LOT… ali slažem se da nedostaju bar Lufthansa i KLM.
A sta je tu cudno kad drzava daje LCC novac da leti do Hahna, Torpa, Bove i slicno? Gde tu moze kvalitetno biti prisustvo svih vecih legacy kompanija?
Pa i nije da je to neki ogroman novac. Makedonija istinski daje mali novac za tolike letove.
Linije iz Podgorice koje treba uvesti:
Kopenhagen – pod obavezno. Crna Gora ima veliku dijasporu u ovom gradu i okolini. CPH je najpopularnija transfer ruta LOTa iz TGD, a siguran sam da dosta ljudi leti i preko Beograda i Beča. Ovdje bi najbolje bilo da uvede letove Air Montenegro sa 2-3pw ili Norwegian sa 2pw. SAS je preskup iako izgleda da su imali uspjeh u Tivtu gdje ove godine lete sa 4pw umjesto prošlogodišnjih 2pw uprkos zločinačkim cijenama karata.
Amsterdam – još jedna od najboljih transfer linija LOTa iz Podgorice. Sigurno bi mogla letjeti Transavia 2pw ili možda čak i KLM 3-4pw sa E175 koji bi bio savršen za ovu liniju. KLM bi sigurno prikupio dosta transfernih putnika za Sjevernu Ameriku, pogotovo za Njujork gdje je ogromna dijaspora sa sjevera CG. Air Serbia upravo iz TGD ima jedan od najvećih feedova za svoju liniju za JFK.
Dizeldorf – ovu destinaciju je opsluživao YM. Mogao bi letjeti Ryanair 2pw. Rurska oblast je najbogatija u Njemačkoj i postojao bi mix putnika dijaspora + turisti (ljeti) + city break (iz Podgorice).
Stokholm – Ryanair je ovu liniju letio sa Skavste i imao dosta putnika. Tokom ljetnjih mjeseci letovi su bili u potpunosti rasprodani nekoliko sedmica unapred. Liniju bi koristila dojaspora kao i turisti. Najbolja opcija je Ryanair sa Arlande ili Norwegian sa 2pw.
Sve se slažem osim Stockholma. Konačno i Montenegro Airlines je letio ove linije.
To je baš bilo uspešno.
Bogami ni ovo sada nije.
Napisa covek da bi Rim iz LJubljane trebalo leteti svakodnevno Airbusom a319 i prevesti 80.000 putnika godinje!?!?!?!?
Pa covece, znate li koliko ukupno ima putnika u recimo 2019-toj na ovoj relaciji? Odakle vam zaboga brojka od 80.000?!?!?
Na prste jedne ruke se mogu nabrojati destinacije za koje iz LJubljane mozete popuniti a319 svakodnevno i cele godine! Tesko da je Rim u tom skupu!
Apsolutno se slažem. Nema baš nikakve, ali nikakve šanse da se na toj liniji puni i ATR 72, a kamoli A319.
Ne znam samo odakle mu cifra od 80.000 putnika!?!?!?
Pa to je vise nego sto iz LJubljane ima LUFTHANSA na svim svojim letovima?!?!!?
Ma brojke nisu realne.
Jel to neki software daje ovakve brojke ili ?
Ne. Pretpostavka autora.
MA je 20 godina letio za FRA,dugo vremena za DUS sezonski,a potom je otvorio i sezonske linije iz TIV za MUC,HAJ i LEJ.Tek cini mi se 2018 Lufthansa je odlucila da ljeti uvede letove za TIV.Mislite da su vidjeli da imaju interes i da se letovi isplate da ne bi sa tim krenuli mnogo ranije?Pominje se Air France za letove uz TGD.Pa njima ni na pamet nije padalo da uvedu letove za TGD iz Pariza,participiranje kroz code share sa MA je bio kraj njihovih interesovanja za ovo trziste.KLM da uspostavi vezu AMS sa Crnom Gorom,ko im brani ako ima potencijala.Frljate se sa brojevima maltene svaka linija koja bi se otvorila iz Skoplja imalabi 120 000 ili vise putnika.Pa ako je to realno zasto se ne otvaraju te linije?
Danas pominjete vize koje je CG uvela za drzavljane Kazahstana a u tekstu o preuzimanju Air Montenegra od strane Air Astane to nigdje niste naveli kao prepreku.Kompanije otvaraju linije ka trzistima za koje analize pokazu da ima interesa,a te se analize rade vrlo ozbiljno inace kompanije propadaju.
Da ovo za Lufthansu je istina.
Slažem se da Air France nema interesa za letove prema Podgorici. Oni kilave i sa Beogradom, a kamoli da Podgoricu otvaraju.
Istina. Da je toliko puntnika već odavno bi se otvarale linije.
Nisu isti autori ova dva teksta. Ja ne smatram da postoji problem viza. To je najmanji problem ukinuti zimi kao što su ukinute i ljeti, ako bi došlo do deala dvije kompanije. To bi svakako bio uvjet!
Da ,izvinjavam se vidjeh sad da nisu isti autori tekstova.Naravno da bi trebalo ukinuti vize za drzavljane Kazahstana ali bojim se da EU ne nametne CG vize i za Ruse.
Svakako bi trebalo ukinuti vize, pogledajte koliko je to benefita donjelo preko ljeta i koliko je letova bilo.
Vize nece ukinuti nego ce se ulizivati EU. Ako nemaju vize preko letw onda uopste ne vidim razlog da ih ima preko zime. Razumem da su sve vreme na snazi.
Toga se i ja bojim.
Ukinut vize neće ako stanje ostane kao sada. A i to je glupo jer je Air Astana htjela letjeti i tijekom zime.
Slažem se. Ali sigurno ne bi bilo deala ako bi vize ostale zimi. Znači ako bi se Crna Gora odučila na taj deal morala bi ukinuti vize.
Da, ipak sam prenapuhao brojke. Nema šanse da će Skopje imati 360.000 putnika od ove 3 linije, niti ima dovoljno potencijala pored Wizz-a. Slažem se. Uopće nemaju interes proširivanja na ova tržišta.
Da, nema šanse.
Pozdrav Alene, da li će u subotu izaći intervju sa FlyBosnia-a direktorom ili nešto vezano za TZLZ ili SJJ? Ili će biti sve u jednom članku?
Hoće. U Subotu izlazi FBS intervju
Mozda je glupo ovo
Ali zar nije FBS logicnije i bolje letjeti i Tuzlu a ako grade taj CAT III tu nema rizika za slijetanje?
A linija Tuzla Istanbul Tuzla Paris bi mogle biti OK
Dok bi Sarajevo pokrivalo dosta linija
Po toj logici svim kompanijama bi bilo logičnije letjeti iz Tuzle nego iz Sarajeva, pa nije tako.
Ne mislio sam na Flybosniu znate sto jer je to BiH kompanija
Trebala bi letjeti na dva najbolja aerodroma u BiH
Ne bi bilo nikakvih sumlji oko Tuzle ili rizik
Jer je CAT III sigurno slijetanje
A jeste i to da bi sve kompanije trebale ici u Tuzlu ali zasto kad je par dana magla
A ovako FBS ima Tuzlu kao mogucu bazu da kazem jer ispunjava sve uslove
Nadam se da ce shvatiti sta sam htjeo reci
Znam da ste mislili na FlyBosniu.
FlyBosni bi trebala letjeti i iz Mostara i iz Banja Luke. No, nažalost ništa od toga ove godine.
Da Ali Sarajevo i Tuzla bi trebali biti ove godine ali izgleda ne
Ne nije istina. Biti će samo Sarajevo.
Da u subotu je intervju sa Fly Bosniom.
Izaći će intevju sa FlyBosniom. Članci vezani uz Tuzlu i Sarajevo, a koji se temelje na mojim posjetimat tih zračnih luka, će izlaziti još idućih dva tjedna.
Znaci ima jos dosta clanaka za Tuzlu
A kad ce onaj glavni clanak?
Tek krajem ožujka ili početkom travnja.
Ok
A da li je treci bazni u TZL A321neo ili
Već sam napisao da će biti A321neo
Hvala vam
Molim.
Ali zaboga, celogodisnji let iz Podgorice za Kiev preko koga bi se transferiralo?!?!
Pa gde bi ti putnici dalje transferirali, pobogu?
Koliko ima mesečno takvih putnika recimo u Novembru ili Februaru?
Linija Podgorica-Kijev cak ni ljeti nema potencijal.Po bilateralnom sporazumu avio prevoznik iz CG ima pravo da leti samo iz TGD za KBP zato MA nikada nije realizivao ovu liniju a ni Air Montenegro ne ide u tu pricu.Isti je problem i sa letovima za Minsk iz Podgorice.
Da slažem se da tu nema previše potencijala. Ako samo Air Montenego ima pravo letova iz Podgorice, zašto onda leti Windrose na ovoj liniji?
Ne niste shvatili kompanija iz CG moze da leti samo TGD-KBP v.v. po ugovoru sa Ukrajinom,ne a Ukrajinci mogu i TGD i TIV.
Koja je to logika i kakav je to bilateralan sporazum? On je definitivno na štetu Air Montenegra (Montenegro Airlinesa). Krajnji nonsens.
Slazem se ali je tako potpisano,necete vjerovati da su i odgovorna lica iz MA u tom vremenu bila ukljucena u dogovor oko potpisivanja sporazuma sa Ukrajinom i Bjelorusijom.
Katastrofa. Za to treba nekog objesiti na noge u centru Podgorice. Egzemplarno.
Transferirali bi se na preostalih 80 destinacija. Uvijek ima transfernih putnika (Turkish i Austrian nemaju problema s Podgoricom u navedenim periodima). Naravno, sada ne treba računati na Ukrajinu zbog ove situacije s ratom, ali kada ovo prođe za koji mjesec, može se na nju računati.
Da ima kruha na liniji Podgorica-Kijev tamo bi se već letjelo. Tolika masa je letova iz Ukrajine za Tivat, a za Podgoricu tek dva tjedna leta Windrosea. To je ipak indikativno, zar ne?
Je. Onda linija apsolutno nema smisla. Slažem se.
OK
Ali covek napisa u clanku da treba uvesti
“UIA bi mogao pokrenuti cjelogodišnje letove Podgorica-Kijev bar 5 puta sedmično sa Embraerom E190.”
Pa znate li kakav bi to fijasko bio recimo u Novembru ili Februaru?
Leteo bi embraer sa jednocifrenim brojem putnika!
Da, to bi bio fijasko. Uz Windrose tu nema kruha ni za dva tjedna leta zimi.
Da, Kijev svakako nije opcija kao cjelogodišnja linija. Još da nema Windrosea, ali sa njim, nema šanse.
Ali kad procitam resenje za Skoplje:
2x dnevno LH ka FRA i MUC (i to kombinacija E195 i A319!!!). Ajde makar da je napisano 1x dnevno CRJ i E195… pa oni sada ni jednu jedinu liniju nemaju ka Skoplju pa ce slati kombinaciju E195-A319. Za koga?
Takodje i po 2x dnevno za AMS i CDG. Jednostavno previse.
Jako mi svidjaju ova resenja. Nabacas frekvencije, linije, aha ti to uradi, ti ovo… tastatura menadzer…
Ko ce i gde da rizikuje sa tolikim frekvencijama ka Skoplju gde Wizz vodi kolo jer dobija pare od drzave kojoj je bitno da se leti pa nebitno da li je to FRA ili HHN ili sa druge strane CDG i BVA.
Skoplje je divan primer u kombinaciji sa Ljubljanom sta znaci nemati nacionalnu kompaniju i biti oslonjen na milost i nemilost LCC a uz to i novac mu davati.
-Nigdje u članku ne piše da se radi o kombinaciji E195 i A319, ve ć piše ovako: “Oba ova grada bi trebala ići i po 2 puta dnevno sa Embraerima E195 ili Airbusima A319.” Rečenica ima potpuno drugačije značenje.
-Zašto je 2x AMS i CDG previše? Sa samo 1 letom dnevno ili nekoliko polazaka sedmično, nitko ne bi profitirao i ne bi se mogli uopće prevesti bilo kakvi transferni putnici. Mislite da bi Turkish stvarno imao tako dobru popunjenost i udio u Skopju da šalju samo 1 dnevni let preko kojeg se nitko ne bi mogao ni “nakačiti”? Za transfere treba bar 2 leta dnevno, a poželjno je i više (vidimo po Zagrebu i Frankfurtu).
-Nebitno je državi, ali je jako bitno putnicima i prevezeni broj putnika (Wizz se nije proslavio na Paris-Skopje, lete samo 2 leta sedmično), s Air Francom ili njenom podružnicom Transavia-om, linija bi itekako imala više smisla. Isto je i za Frankfurt.
Air France leti Paris iz Beograda 4-5 puta tjedno, Zagreb leti 7 puta tjedno. Dakle, evidentno kompanija leti sa manje od dva leta dnevno.
No, svakako ako Lufthansa pokrene Skopje ona će vrlo brzo povećati broj letova na dva dnevno. Eto to upravo radi u Sarajevu. No, KLM sigurno da u prvo vrijeme ne bi tako postupio. Iako u konačnici i oni bi povećali broj letova na dva dnevno. To je njihov modus operandi.
LH grupa je preko OU prisutna u Skoplju. Sa skoro 2x dnevno pokrivaju sve ono sto bi manje vise pokrili. Nema tu mesta i za FRA i MUC sa toliko frekvencija i tim tipom aviona sto je navedeno.
Drugo, Makedonija daje novac Wizzu da leti, izmedju ostalog i do Hahna. Em LCC, em dobijaju novac…
I da se ne lazemo, da je tu Lufthansa osetila novac odavno bi bilo te linije narocito jer nemaju nacionalnu kompaniju.
LH grupa je prisutna preko Austriana koji ima dva leta tjedno, a ne preko Croatie. Konačno i Swiss/Edelweiss koji je dio LH grupe leti za Skopje.
Jasno da ima mjesta za Lufthansu. Leti Lufthansa i za druge aerodrome gdje lete Austrian i/ili Swiss poput Beograda, Zagreba, Sarajeva, Splita, Dubrovnika, Zadra, Ljubljane…
i drugi daju novac za LCC pa imaju Lufthansu. Zapravo realno svi imaju Lufthansu osim Skopja i Podgorice (Priština umjesto Lufthanse ima Eurowings)
Preko Austriana sam hteo napisati. Autokorekt mi je AU prebacio na OU.
OK.
A koje brdo gluposti:
– ITA Ljubljana-Rim, tu nije uspjela ni Adria, Trst i Venecija su blizu sa gomilom letova
– SAS za niz luka iako SAS ne pokazuje nikakav interes osim za Jadran
– dva E195 u oba smjera sa dva leta dnevno i 70% load faktora mogu napraviti najviše 120.000 nikako ne 150.000. Da bi napravili 150.000 morali gi imati 100% load faktora
– Ukraine International superuspješno leti za Tivat, linije iz Kijeva za Podgoricu ne uspjevaju, tu jedva funkcionira Windrose koji se već profilirao
– Pobeda iz Kaliningrada za Tivat? Pobeda leti samo 3 linije iz Kaliningrada Moskvu, St.Petersburg i Soci. Zašto bi jedinu liniju izvan Rusije letjela za Tivat?
-Slažem se, ali bi neki LCC unatoč svemu morao pokrenuti FCO-LJU bar 2x sedmično.
-Slažem se.
-Slažem se, ali ukoliko bi poslali A319 (kao što je napisano u članku), 150.000 nije izazov.
-To nisam znao.
-Pobeda je već iskazala interes prije 2 mjeseca da bi željela pokrenuti liniju Kaliningrad-Beograd, tako da očigledno imaju interese da proširuju mrežu iz Kaliningrada, a Tivat bi bio odličan izbor.
Ali CG je pod sankcijama Rusije
Da pod sankcijama je.
ISPRAVKA: Nordwind je iskazao interes, nije Pobeda, tako da, nažalost, linija za sada nije realna.
Da, nije.
– FCO-LJU nema perspektive radi blizine Trsta i Venecije. Zato ju nitko ni ne leti, a sa linije je Adria vrlo brzo pobjegla glavom bez obzira i to u svojim najboljim danima.
– Pobeda iz Kaliningrada leti smao 3 linije za Rusiju. Nema ni jedne jedine inozemne linije.
Pobeda je ranije letjela za Tivat koliko mi se cini.
Da je.
I ja se sa nekim stvarima ne slažem. No, pustio sam autorski članak skoro u cijelosti. Izbacio sam npr. da je Ljubljana imala skroman promet za bivše Jugoslavije, jer to nije istina, Adria je iz Ljubljane imala značajan broj linija i frekvencija.
Ni vas ne razumem zasto ga onda stalno pustate da objavljuje clanke pre nego da se debelo konsultujete?
Sem jednog clanka koji je bio izvanredno dobro napisan, ostali su ispod svakog amaterizma.
Pa on je do sada napisao dvije analize. Kratki članci su mu full OK. Ova analiza nije loša. OK ima nešto krivih procjena, sa nekim stavovima se ne morate slagati, ali u načelu je prihvatljiva.