Da, MZL Zagreb je konačno prošle godine krenula iz mrtvila. Management je konačno doveo LCC i to ni više ni manje nego najveći Ryanair. Svaka čast. Istina 15 godina prekasno, ali konačno se i to desilo. I tu sve čestitke MZL Zagreb. Ovdje bih podsjetio kako je MZL Zagreb godinama govorila da ona neće motivirati LCC i kako LCC „moraju pronaći alternativne izvore financiranja“. I ovo je istinski pogrešno, a MZL Zagreb je korijenito promijenila stav kada joj je u Covidu-19 dogorilo, pa je ipak odobrila velike popuste da bi došao Ryanair.

Niz kompanija je nakon Covida-19 obnovio linije i ozbiljno povećao broj frekvencija. Ipak, većina još nije dostigla frekvencije iz 2019. Eurowings je obnovio Dusseldorf koji je 2019. ukinuo, Finnair je pokrenuo letove, Freebird je uveo nove chartere, Air France je povećao broj letova u top sezoni. No, sve to skupa je vrlo skromno. Daleko od Beograda, Splita ili Prištine. Zašto?

Radi li koncesionar dobar posao?

Koncesionar je napravio jako puno. Ipak mora se jasno reći da iako je novi terminal najsuvremeniji i najljepši u regiji ipak je bitno manji i skromniji od planiranog. On nije ni izblizu onaj lendmark koji je trebao biti i koji bi bio još jedan arhitektonski suvenir Zagreba.

Ulaskom u novi terminal bilo je izuzetno mnogo problema, porođajnih muka. No, one su vrlo brzo otklonjene. Za ova otklanjanja koncesionar je potrošio dodatnih 10 milijuna EUR.

Koncesionar je do 2019. osjetno povećao broj linija iz Zagreba. Uveo je čak 26 novih linije, te povećanje frekvencija Croatie, Air Francea, Aeroflota, Iberie, Britisha, Lufthanse, Qatara, El Ala, Trade Aira, Turkisha i Vuelinga.

Od kada koncesionar vodi Zračnu luku Zagreb dvije linije pokrenuo je Monarch (London i Manchester), te Norwegian (Stockholm), no ove linije nisu opstale, prve zbog bankrota Monarcha, dok je Norwegian ukinuo Stockholm i Copenhagen degradirao iz cjelogodišnje u sezonsku liniju zbog svojih financijskih problema.

Daleko najviše je koncesionar napravio sa long-haul linijama. Do koncesionara Zagreb nije imao long-haul linija izuzev desetak charter letova Koreana godišnje, no koncesionar je doveo čak četiri long-haul prijevoznika (Emirates, Air Canada Rouge, Air Transat i Korean). 17 tjednih letova ljeti i u jednom momentu 10 zimi (studeni 2018). 2019. je Zagreb ljeti imao više long-haul letova nego cijela regija zajedno.

Zagreb je do Covida-19 imao najbolju povezanost sa najvećim hubovima Europe. Zagreb je imao i najviše legacy prijevoznika. 2019. od 15 najvećih legacy prijevoznika njih 14 je letjelo za Zagreb, a samo 10 za Beograd. Ti prijevoznici su imali 228 tjednih letova za Zagreb, dok su za Beograd imali 197 letova.

Usporen rast 2019

Iako je do 2018. zagrebački uzlet i angažman koncesionara bio izuzetno dobar, 2019. se sve ozbiljno usporilo. U vrijeme koncesionara, a do 2018. broj putnika u Zagrebu je rastao od 6,5 do 7,9%, uz najbolju godinu 2017, kada je narastao 11,8%. U isto vrijeme Beograd je rastao od 3,0 do 9,0% (uz izuzetak prve godine Air Serbie 2014. kada je narastao 31%). No, 2019. Zagreb je narastao svega 2,9%. Priština, Skopje i Dubrovnik su počeli dostizati Zagreb, Split mu je došao izuzetno blizu, a Beograd je povećao razliku.

Te 2019. letove su otkazali Eurowings na čak dvije linije (Dusseldorf i Berlin), Swiss (Zurich), ČSA (Prag) i Croatia (Prištinu). Uz to Emirates je svoju liniju pretvorio u sezonsku 2018, a umjesto njega je zimi letio flydubai. Potom je i Korean, iznenada svoju liniju pretvorio u sezonsku iako ju je već krenuo operirati kao zimsku u X. mjesecu 2019.

Beograd je 2009. imao samo 321.835 putnika više od Zagreba, 2018. je imao 2,3 milijuna putnika razlike, a te 2019. je povećao razliku na čak 2,7 milijuna, više nego ikada u povijesti.

Iako je Split uvijek bio daleko od Zagreba, 2011. razlika je bila više od milijun putnika, te 2019. Split je istinski dahtao za vratom Zagreba i došao na samo 133.601 putnika.

I Dubrovnik je smanjio razliku sa skoro milijun putnika 2011, na samo malo više od pola milijuna te 2019. godine.

MZLZ ističe da je prilikom preuzimanja koncesije 2014. Zagreb bio povezan sa 36 destinacija, a 2020. je trebao biti povezan sa 53 destinacije, među kojima i long-haul destinacijama. Ipak, te 2019. Zagreb je ozbiljno nazadovao u broju linija i prijevoznika, a rast broja putnika je bio daleko iza regije. Zašto? Gdje je tu omanuo koncesionar.

I onda je 2020. došao Covid-19. Zagreb je imao veliku šansu preuzeti dominaciju u regiji. Zagreb je bila jedina zračna luka regije koja je imala letove tijekom Covida-19, sve do IX. mjeseca 2020. Zagreba je bio dominantan spram Beograda. Zagreb je trebao uz letove za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar i Osijek, povećati broj letova za Skopje i Sarajevo na bar svakodnevne, obnoviti letove za Mostar i Prištinu (poglavito što je Priština bila 2. najbolja luka u Europi po broju putnika spram 2019.), otvoriti letove za Podgoricu (poglavito što je do VIII. mjeseca bila zabrana letova za Beograd iz Crne Gore), te otvoriti letove za Tiranu, Sofiju i Bukurešt. Zagreb bi time imao i više letova za destinacije u Zapadnoj Europi. I ovime bi u tih 7 mjeseci dominacije Zagreb iskočio spram Beograda, a kasnija ekspanzija samo je trebala pratiti taj iskorak. Nažalost, kao i uvijek, šansu nije ostvario, i već od X. mjeseca Beograd je vratio dominaciju.

Jedina svjetla točka tijekom Covida-19 je dolazak Ryanaira u VI. mjesecu 2021. Konačno iako 15 godina prekasno. Ryanair je ozbiljno povećao broj putnika Zagreba, iako ga je stavio tek u relacije Beograda i Splita, a ne i više od toga. Jel Ryanair dobro rješenje? Za putnike je, no za samu MZL Zagreb sigurno da nije, to i te kako znamo. Što nam to govori? Da je MZL Zagreb shvatila da je zadnja sekunda da nešto napravi. Jer ako ju je uz Beograd koji je bio stalno ispred nje, u Covidu-19, preskočila i Priština i Split onda se i te kako trebaju zabrinuti. I eto, nešto su napravili. Ryanair će akumulirati dodatnih milijun putnika. No, ipak se više očekivalo od LCC. Ryanair je nakon ogromne ekspanzije i baziranja 3. aviona u samo pola godine, stao. Prvo je prošle godine opako poreza letova u čak 6 od 12 mjeseci godine (I, II, V, VI, VII i XII). Potom više nema rasta. Najavljen je 4. avion do ljeta 2022, a sada nema naznaka da će se isto desiti ni u 2023.

Ipak, budimo pošteni. Long-haul se u Europi još uvijek nije oporavio, a u Zagrebu od 17 long-haul letova obnovljena su samo 2 leta Air Transata 2022. Istovremeno Croatia ozbiljno stagnira u Zagrebu, nije obnovila čak 9 svojih linija iz Zagreba, broj frekvencija joj je još uvijek ispod 2019. Za razliku od toga Air Serbia je u 2022. imala 21 novu i obnovljenu liniju. Tako da je rezultat na kraju 2022. u kojem Zagreb i Beograd imaju isti odnos sprem 2019. zapravo i dobar za Zagreb.

Ipak u 2022. Zagreb je imao 91,0, a Beograd 91,1% prometa iz 2019. Dakle, razlika se tu nije povećala. U 2022. razlika između Zagreba i Beograda bila 2,5 milijuna putnika, za skoro 250.000 putnika manja nego 2019. Zagreb je 2021. bio na 4. mjestu u regiji, no 2022. se vratio na 2. mjesto i imao je 130.045 putnika više od Prištine. Zagreb je imao i 216.028 putnika više od Splita, više nego 2019. kada je razlika bila 133.601 putnik.

Koliko ove godine drugi imaju novih linija?

I sad dolazimo do za Zagreb istinski razočaravajuće 2023. Naime, u 2023. Beograd će imati čak 27 novih linija. Dodamo li tome i 3 nove linije iz zime 2022/23 dolazimo do nevjerojatnih 30 novih linija. Ogromna većina tih linija su linije Air Serbie. Očekuje se još par novih linija koje bi kompanija trebala najaviti vrlo skoro. No, ipak i drugi otvaraju, pa je tako Wizz Air najavio 5 novih linija za VIII. mjesec, te po jednu Anadolujet, Aeroitalia i airBlatic.

I Split ja najavio ogroman broj novih linija. Njih čak 14, koje će otvoriti 5 prijevoznika (Aegean, Luxair, airBlatic, BRA i Ryanair). I Dubrovnik ima 7 novih linija 5 prijevoznika. Nove linija ima i Zadar (5), Tivat (4), Pula (3), Skopje (3), Ohrid (2), Podgorica (2), te po jednu Ljubljana, Rijeka, Brač, Priština i Mostar. Ovo znači čak 75 novih linija ove godine. A Zagreb nema ni jedne jedine nove linije. Zagreb istim uzlazi u društvo Maribora, Portoroža, Sarajeva, Tuzle, Banja Luke, Niša i Kraljeva koji nemaju novih linija. Sve daleko manje zračne luke od Zagreba. One veće imaju novih linija. Kako to, do vraga? Što radi koncesionar?

Nemojmo zaboraviti da će se 2023. potpuno oporaviti long-haul tržište Europe. Ipak u Zagreb se ne vraćaju Emirates, Air Canada i Korean (u međuvremenu je otvorio letove za Budimpeštu pa će jako teško obnoviti liniju za Zagreb), a Air Transat ima sveukupno tek neznatno više letova nego 2022, a manje nego 2019. Zašto se long-haul nije oporavio samo u Zagrebu?

Fyldubai i Qatar su u Zagrebu imali bitno više letova nego u Beogradu, Austrian i Lufthansa su u Zagrebu imali više letova nego u Beogradu, Turkish je imao jednak broj letova u Zagrebu i Beogradu. No, sada nije tako. Sve ove kompanije danas imaju bitno više letova u Beogradu nego u Zagrebu, osim Qatara koji će ovog ljeta imati isti broj letova u oba grada (2019. u Zagrebu je imao 100% letova više nego u Beogradu).

Niz kompanija i dalje leti za Zagreb sezonski iako su prije Covida-19 imale cjelogodišnje linije (Aegean, Iberia, Norwegian).

Zagreb je imao najbolju konektiranost u regiji. No, i ovdje je izgubio bitku pa ga je Beograd prestigao. Prvo je KLM uz Zagreb pokrenuo letova i iz Beogada, čak štoviše povećao je broj frekvencija na 14 tjedno, isto koliko ima i u Zagrebu. Turkish je ekstremno povećao broj letova iz Beograda za Istanbul. Turkish i Air Seriba su imali 21 tjedni let za Istanbul prije Covida-19, no ovog ljeta će imati čak 42 tjedna leta. Lufthansa je do sada letjela 4 dnevna leta, sada ih diže na 6 dnevno (42 tjedno). Flydubai ima više letova nego je imao 2019. Broj letova povećao je LOT, TAROM, Aegean, Austrian, Swiss, letove uvodi airBaltic. A u Zagrebu ništa novi, tek pokoja frekvencija više. Beograd je istim bitno preskočio prije dominantni Zagreb po konektiranosti. Beograd je povećao i broj legacy prijevoznika i sustigao je Zagreb iako ih je Zagreb prije imao značajno više.

I sad se trebamo i te kako pitati, što se dešava sa koncesionarom. Znači 2019. Zagreb je ozbiljno zaostajao za regijom, u Covidu-19 nije iskoristio šansu, a dovukao je Ryanaira uz ogroman popust da totalno ne potone i tek je 2022. ponovo došao na 2. mjesto sa 4. na kome je bio 2021. (!!!!!!!!), a sada nastavlja stagnaciju iz 2019. Pobogu! Nešto to jako jako jako ne štima.

Što Zagreb mora hitno napraviti

Nema se više što čekati. Management MZL Zagreb je već odavno trebao napraviti ono što će pisati u slijedećim redcima. U prvom redu Zagreb hitno mora vratiti Swiss i Brussels u Zagreb. Potom treba u Zagreb dovesti SAS, Aer Lingus, airBaltic, TAROM i ITA-u.

Zagreb mora dobiti i drugog baziranog LCC kako bi se tukao sa Ryanairom, pri čemu su najizvjesniji kandidati Wizz Air, easyJet i Eurowings. Uz to više linija moraju otvoriti Eurowings, Norwegian i Vueling, a aerodrom bi trebao dovesti i Transaviu, Pegasus, Smartwings, AirArabia i Jazeera.

Jednako tako koncesionar bi odmah morao vratiti u Zagreb Air Canadu i Korean, a vrlo skoro i Emirates. Ovo mora napraviti pod svaku cijenu, pa i uz subvencioniranja ovih linija. Također Zagreb mora motivirati dolazak bar jednog američkog prijevoznika sa linijom za SAD (najlogičniji bi bio United), te po jednog kineskog (najlogičnija bi bilo Air China), japanskog (najlogičnija bi bila ANA) i indijskog prijevoznika, u prvom redu radi velikog broja turista u Zagrebu i Hrvatskoj iz ovih zemalja. Jednako tako logično bi bilo da Star Alliance partner Egyptair pokrene letove iz Caira za Zagreb. Aerodrom mora hitno vratiti broj letova Qatara na 14 tjedno.

Koncesionar mora iznaći načina da motivira Croatiu Airlines i da ona obnovi linije koje još nije, u prvom redu za: Stockholm, Prag, Milano, Bukurešt i Mostar, te da otvorio Prištinu, Tiranu, Cairo, Genevu i niz drugih linija (v. dolje).

Istim Zagreb mora u vrlo skoro vrijeme otvoriti slijedeće linije:

Uz to Zagreb mora imati daleko više outbound chartera nego ih ima danas i to bar dvije linije za Tursku, 2-3 linije za Grčku, te po jednu liniju za Tunis i Egipat. Čak 25% putnika koji putuju charterima iz Ljubljane su hrvatski putnici. Zašto da oni ne putuju iz Zagreba?

Na koncu Zagreb mora više poraditi na generalnoj avijaciji, poglavito business avionima. Ne samo da on može i mora privući poslovne putnike iz okolnih aerodroma (poglavito Varaždina, Rijeke, Zadra, Splita i Ljubljane), nego mora i poraditi na daleko boljoj usluzi iznajmljivanja poslovnih aviona. Zagreb tu može kroz svoj Terminal generalne avijacije ponuditi neusporedivo bolju uslugu nego gore spomenute zračne luke. Tu Zagreb abnormalno zaostaje za Beogradom. Zagreba ima tek dva poslovna aviona za iznajmljivanje, a Beograd ih ima čak 22.

Da bi sve to postigao Zagreb mora daleko više raditi na kvaliteti usluge i na sustavnoj promociji linija. Treba prezentirati potencijalnim prijevoznicima sve potencijale Zagreba. Potom treba napraviti niz marketinških i drugih akcija. Jednako tako treba napraviti bolji i kvalitetniji sustav poticaja koji će ostvariti cilj istih. Ovaj sustav koji je napravljen za ovu godinu očito nije postigao baš nikakav rezultat, znači da nije dovoljno motivirajuć. Ovdje treba ponovo napraviti sustav poticaja dolaska LCC da se motivira dolazak još jednog LCC koji bi bio protuteža Ryanairu da Zagreb profitira na njihovom međusobnom ratu kao što je to u Nišu, Banja Luci, Tuzli, Podgorici, Sofiji, Bukureštu, Budimpešti, Beču, Veneciji, Milanu i Rimu.

Zagreb  treba daleko bolju suradnju sa Turističkom zajednicom grada Zagreba (TZGZ) i Hrvatskom turističkom zajednicom. I ovdje ne mislim samo na promociji koju TZGZ može dati na svojim vrlo posječenim stranicama, te na zajedničkim projektima, kao i na promociji MZL Zagreb na stranim sajmovima na kojima se promovira TZGZ, nego još više mislim na „udruženo oglašavanje“. Ako ovo mogu imati jadranski aerodromi zašto ne bi mogao i Zagreb? TZGZ ima jako mnogo novaca, njoj nije problem da izdvoji milijun do dva EUR za „udruženo oglašavanje“ i za dovođenje novih prijevoznike, te povećavanje broja linija. Ako TZGZ izdvoji  milijun-dva EUR isto toliko će izdvojiti i Hrvatska turistička zajednica. A sa dva do četiri milijuna EUR mogu se istinski napraviti čuda. Koncesionar je do Covida-19 u državni proračun uplatio 35.040.635,98 EUR. Uz to uplatio je i 4,2 milijuna EUR poreza, što sa ostalim davanjima prelazi 40 milijuna EUR. I sad se postavlja pitanje zašto država dio tog novca ne usmjeri dio za letove iz Zagreba.

TZG Zagreb vrlo ozbiljno sufinancira Croatiu Airlines. Za što? Financira ju zato da Croatia Airlines prebacuje linije na Split i smanjuje broj letova i linija iz Zagreba? Koje to ima logike? Bojim se da se to radi čistom inercijom. Ako već Croatia smanjuje broj linija i letova iz Zagreba, onda takvu rabotu ne može financirati TZGZ, ona ne može financirati letove kompanije iz drugih gradova. A onda umjesto toga TZGZ treba financirati druge i lojalne prijevoznike. Takvih bar u Zagrebu ima, koji povećavaju broj linija i frekvencija. Novac za Croatiu Airlines, koji uopće nije mali TZGZ mora prebaciti na one koji se šire u Zagrebu, koji žele značajno povećati frekvencije i otvarati nove linije.

Zagreb se vratio na 2. mjesto u regiji. No, to nikako ne može i ne smije biti cilj, poglavito što je to Zagreb postigao dovođenjem Ryanaira. Ove godine Zagreb nema novih linija, iako ih druge zračne luke imaju velik broj. Ove godine Zagreb nije povratio long-haul i druge prijevoznike koji su otišli. Ove godine Zagreb će još više zaostajati za Beogradom, Splitom i Prištinom. Moglo bi se desiti da ponovo padne na 4. mjesto. A tako nešto niti je realno, niti je Zagreb zaslužio, a isto bi ozbiljno naštetilo Zagrebu, poglavito u pregovaranjima sa prijevoznicima. Samo management MZL Zagreb treba, konačno, početi raditi svoj posao.