zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Je li Air Serbia dobila ili više izgubila sa Etihadom?

Prvo da jasno naglasimo Jat-u je trebao Etihad. Kompanija je bila u rasulu, nepotizam, stranačko zapošljavanje, mito i korupcija, naveliko se krao novac, radnici nisu radili (kasniji dolazak na posao, raniji odlazak sa posla, nerad u međuvremenu).

Jel Srbija mogla sama riješiti problem Jat-a? Mogla je, naravno, jakom političkom odlukom, postavljanjem novog i kvalitetnijeg managementa, te vrlo ozbiljnom i temeljitom restrukturacijom. Tako što napravili su LOT i airBaltic, pa zašto ne bi mogao i Jat? Jel to u srpskim okvirima realno? Nije. I dalje bi ostalo nepotizma, stranačkog zapošljavanja i ostale devijacije. Stoga da, Jat-u je trebao Etihad.

foto: Etihad

Etihad bio nužan za Air Serbiu

I sa te strane Etihad je napravio dobar posao, energično i brzo je transformirao najlošiju kompaniju Europe sa svim devijacijama u vrlo uspješnu kompaniju. Sa 700 milijuna EUR koliko je vrlo vjerojatno Srbija upucala u novu kompaniju (Predrag Vujović, bivši direktor Jat-a tvrdi da je investirano između 500 i 800 milijuna EUR) svatko je mogao napraviti neusporedivo bolju kompaniju. No, činjenica je da je Etihad tu bio više nego uspješan i da je stvari napravio energično i vrlo brzo.

Vučić tvrdi da je prodaja 49% Air Serbie produkt njegovih prijateljskih odnosa sa šeikom Mohammed bin Zayed al Nahyanom. No, velik broj srpskih analitičara tvrdi da je posao sa Air Serbiom zapravo zatvoren kao protuusluga ili dio paketa u kojem je Srbija povoljno dala Abu Dhabiu vrlo vrijedno poljoprivredno zemljište, te hotel na Kopaoniku za tek 50% stvarne vrijednosti.

Nitko ne može rekonstruirati koliko je koštalo partnerstvo sa Etihadom jer su izdaci zamaskirani kao otplata ranijih obveza, a te brojke su se godinama mijenjale i vraćale kao priča kako je to vlasti odgovaralo, potom je velik novac išao kao refundiranje troškova za plaće managementa, pa je beogradski aerodrom otpisivao novac Air Serbiji, u isto vrijeme je kompanija dobivala bitno veće popuste nesrazmjerne sa popustima drugim kompanijama u Beogradu, pa je država preuzela plaćanje dijela naknade za gorivo, pa su date i neke subvencije, pa je novac dala i Turistička organizacija, pa je Etihadu bitno skuplje plaćan lizing, školovanje i ostalo, pa je dat ogroman novac za PSO bez transparentne kontrole troškova…

Nažalost, svaka medalja ima i drugu stranu. Iako su bila puna usta hvalospjeva vlasti i dežurnih „obožavatelja“ Air Serbie i deala sa Etihadomom, niz toga Etihad je napravio loše. Nemojmo se zavaravati, i Etihad, kao i druge kompanije svijeta, je predator. Nije on došao u Srbiju nešto pokloniti, dati ili pomoći, nego je došao uzeti i zaraditi. I to je i te kako napravio. On je prilično dobro zaradio na projektu Air Serbie.

Etihad je zaradio na iznajmljenim avionima i to ozbiljan novac. Air Serbia je plaćala skuplji najam nego da je avione nabavljala na slobodnom tržištu, a Etihad se rješavao aviona koji mu nisu trebali, starijih A320 obitelji (koje je mijenjao sa novijim i ekonomičnijim A320neo) i A330-200 koji više nije koristio. Sve te avione Etihad je opako naplatio.

Etihad je ozbiljno zaradio i na školovanju Air Serbijinog kadra, pri čemu je Air Serbia nepotrebno prešla sa Boeinga na Airbus. To je ozbiljno koštalo kompaniju, te je pojelo više nego značajne resurse. Zašto je Etihad promijenio tip zrakoplova? U prvom redu zato što on ne leti B737. I htio je unificirati flotu sa Air Serbiom, kako bi mogao iznajmljivati avione, raditi zajedničke daleko veće i po Eithad jeftinije narudžbe novih aviona. I zato model nije promijenjen radi Air Serbia i njenog poslovanja, nego radi potencijalne zarade Etihada od Air Serbie.

Air Serbia je naručila 10 novih Airbusa A320neo i nakon samo par godina (u I. mjesecu 2019.) odustala od nabavke istih. Nitko više ne pita što je sa višemilijunskim pologom koji je Air Serbia imala u Airbusu na nabavu A319 još iz Miloševićevog vremena, a koji polog je uzeo Etihad za narudžbu A320neo.

Etihad je zaradio i zajedničkim službama od kojih je većina bila u Abu Dhabiu. Tek vrlo malen dio toga je bio u Beogradu (call centar i prodaja npr.). Sve te „zajedničke“ službe imale su za cilj uštedu cijele grupacije, logika je bila da ako imamo npr. zajednički call centar onda će grupacija uštedjeti na troškovima centra i pojedini prijevoznici će plaćati manje. No, u konačnici tu je Air Serbia davala kamaru novaca Etihadu. I bitno više nego da je sama nastavila raditi te službe. Nakon što je stala „ljubav“ između Etihada i Air Serbie, srpski nacionalni prijevoznik je morao sve te službe vratiti. Kadar se porazbacao, izgubili su se stručnjaci, sve je to trebalo graditi ponovo. I tako nešto košta, gube se resursi, poslovi i novac. Zbog, zapravo, vrlo kratke četverogodišnje avanture.

Manageri Etihada su dobivali i visoke plaće u Air Serbiji. Ove plaće su bile izuzetno visoke, više puta veće od plaća koje su imali domaći stručnjaci u Air Serbiji. Etihad je neovisno odlučivao kolike će te plaće biti, za to nije pitao Nadzorni odbor. Ovo je bio izuzetno velik trošak za Air Serbiju.

Etihad je prvo uveo butik model u Air Serbiu. Vrlo kvalitetan proizvod, luksuzno i vrlo ozbiljno posluženje, izvrsnu business klasu (konfiguracija sjedala 2+2), tj. model koji ima na Bliskom Istoku. Ali to u Europi ne prolazi, ne prolazi radi ogromnog utjecaja LCC, to u Europi gubi velik novac. I vrlo brzo je Etihad prešao sa butik modela na hibridni model. Izgubio je luksuznu business klasu, izgubio je svo posluženje, promijenio je sva sjedala u avionima, te je korjenito promijenio model poslovanja. Samo promjena sjedala, iako je tek promijenio svu unutrašnjost aviona, su ozbiljno koštala kompaniju. Etihad je tri puta ozbiljno promijenio model poslovanja. I svaki puta je to koštalo. Ozbiljno koštalo kompaniju.

Etihad je otvorio i vrlo luksuznu VIP ložu u Beogradu. Ona nije bila financijski isplativa ni dok je Air Serbia imala butik model, a kamoli sada kada joj je business klasa spartanska. Air Serbia se trudi povećati prihode VIP lože tako da ima ugovore i sa drugim kompanijama za njihove business putnike, prodaje pristup loži bilo kojem putniku koji je voljan platiti i to za ne prevelik, tj. vrlo prihvatljiv iznos novaca, a i skratila je vrijeme otvorenosti lože. I uz sve to VIP loža nije isplativa. Air Serbia ima puno premalo putnika da bi Beograd imao dvije poslovne lože. Stoga je i ova avantura izgubila velik novac kompaniji, a gubi ga i dalje, te će ga gubiti i u budućnosti.

Etihad je Air Serbiji uvalio i dva kredita, jedan od 57,6 milijuna USD, drugi od 63 milijuna USD. Ovi krediti su bili ekstremno nepovoljni, imali su izuzetno veliku kamatu i Etihadu su donijeli i te kako značajan novac. Kredit je u sebi imao troškove obrade od 7,5 milijuna EUR, te 6,55% kamata iako se u to vrijeme na financijskom tržištu moglo dobiti kredita i sa manje od 2,50% kamata. Samo na ime kamata Air Serbia je platila 43 milijuna USD (prema pisanju Danasa). Zašto je Air Serbia od Etihada uzela tako nepovoljne kredite? Srbija je prošle i ove godine vratila oba kredita, u prvom redu zahvaljujući 200 milijuna EUR dodatnih subvencija države (100 milijuna EUR prošle godine, a vrlo vjerojatno će kompanija i ove godine dobiti toliko). Istinski ogroman novcac.

U tom kontekstu treba gledati i 40 milijuna USD pozajmice koju je Etihad dao Air Serbiji, a koja se vodila kao dio investicije od 100 milijuna USD, iako to zapravo, sada vidimo nije bila. Srpska vlast je tako lijepo prezentirala da se ovdje radi o ogromnoj investiciji i time pravdala svoju i još veću investiciju. Ali zapravo ne. Nakon što Etihad potpuno ode iz Air Serbie Srbija će mu morati vratiti taj novac. A to nije malo novaca, to je ogroman novac. Novac koji Air Serbia nema i za koji će i opet morati posegnuti iz srpske blagajne. Do kada? I hoće li institucije Europske Unije imati sluha za takve financijske vratolomije i investicije koje su daleko veće od investicija koje su se dale u restrukturaciju LOT-a, airBaltica i drugih kompanija.

Etihad je imao 49% vlasništva u Air Serbiji no zapravo je vodio kompaniju u potpunosti. Nešto nadzora su imali u Nadzornom odboru, no realno Nadzorni odbor se nije miješao u upravljanje kompanije i Etihad ju je vodio neovisno i samostalno je upravljao kompanijom.

Na koncu valja spomenuti da država nikada nije objavila sve, pa ni većinu, ugovora sa Etihadom, tj. zapravo i ne možemo znati koje su sve reperkusije ovog posla, a pitanje je i kada ćemo to znati. Svakako ne dok god je Vučić na vlasti.

foto: Air Serbia

Etihad 2018. odlazi iz Air Serbie

Na koncu cijela je ta avantura sa Etihadom potrošila Air Serbiji 8 godina vremena. U zrakoplovstvu je 5 godina cijela vječnost, u 5 godina se korjenito mijenja cijeli zračni promet planete. A Air Serbia je izgubila više od toga. Naime, Air Serbia je sve do 2017. morala imati deal sa Air Berlinom, Alitaliom, Etihadom i Darwinom, radi čega su joj code-share sporazumi sa drugim kompanijama bili mali, skromni i zanemarivi. Istim Air Serbia nije članica ni jedne alijanse. Već smo u prijašnjim člancima naglasili da bi za Air Serbiu bilo najbolje da je članica SkyTeama, no ulazak u članstvo se čeka godinama, obično desetak godina. A Air Serbia je „potrošila“ šest godina na propalu Etihadovu alijansu. I nema dealova kako za Ameriku, tako i za Europu i ostatak planete. Broj code-share ugovora Air Serbie je istinski skroman, što se najbolje ogledalo u Covidu-19. Kompanija ima konekcije prema nekim velikim aerodromima Europe sa 25 i više sati čekanja koje izlistava na svojim stranicama. Prama nizu najvećih zračnih luka nema opcije konekcija ni svakodnevno. Prema srednjim zračnim lukama nema konekcije uopće. To nije dobro ni za putnike, ni za kompaniju, a najmanje za Srbiju koja je tako vrlo loše povezana. Istim, su putnici osuđeni na putovanje i konekcije sa Lufthansom, KLM-om, Turkishem, LOT-om, Aeroflotom, Swissom, Austrianom i drugim kompanijama koje imaju vrlo zavidan broj letova prema Beogradu i koriste nedostatak konekcija Air Serbie.

Etihad je de facto otišao iz Air Serbie 2018. godine. Tada više niste mogli kupiti kartu preko Air Serbie za konekcije Etihada, a napadno su se razvrgavali dogovori i sporazumi na svim poljima. Od tada Air Serbia kreće u igru sama. Kompanija je 2017. i 2018. napravila prešutnu i ekspresnu restrukturaciju i to iza očiju javnosti. Broj letova je u ljeto 2018. pao na 333 tjedna leta, dok je Croatia došla na samo jedan let manje, imala je njih 332. 2016. Air Serbia je imala 392 leta, a Croatia 304, dakle razlika je bila 88 letova.

Te 2018. prvo su vratili sve službe u Beograd, za što je stvarno trebalo i resursa i novaca, ali i vremena. Potom su definirali hibridni model funkcioniranja kompanije. Na koncu su krenuli u ekspanziju. Prvi val ekspanzije je krenuo 2019. kada su otvorili preostale primarne linije na sva glavna tržišta Euroazije. Potom su za 2020. najavili ekspanziju u sekundarne destinacije što je trebao biti istinski iskorak spram regije. Najavljene linije su bile Amman, Budimpešta, Firenca, Genova, Kišinev, Lavov, Oslo, Rostov na Donu i Valencija. To više nisu glavne destinacije, to je istinski ozbiljan odmak. Nažalost Covid-19 je to prekinuo.

Iskreno bez bremena Etihada kompanije je krenula raditi puno žešće i kvalitetnije. Reagiralo se ekstremno promptno u slučaju bankrota AtlasGlobala kada je Air Serbia gotovo odmah pokrenula letove za Istanbul i napravila deal sa Turkishem, pa je povećala frekvencije za Milano nakon bankrota Air Italy i Ernesta, povećala frekvencija prema Solunu nakon bankrota Astre, i kao najveći potez povećanje frekvencija na 17 tjednih letova po bankrotu Adrie uz 10 letova u regiji prema destinacijama na koje je letjela Adria (Tirana, Podgorica, Skopje, Sofija).

Kompanija vrlo dobro reagira na promjene tržišta, pokreće suvisle akcije, ima odličan program cijena karata, dobro koristi flotu, reagira na potrebe tržišta (uvođenje većih aviona na linije), odlično koristi monopolistički položaj za chartere, pozicionirala se na glavnim tržištima (potpuno anulirala Air Montenegro i odlično parira Aeroflotu, Aegeanu i Turkishu), te se izvrsno bori sa konkurencijom jer je na velikom broju linija istisnula Wizz Air, a istisnula je Air France i Alitaliu, na tržištu nema SAS, British, Finnair i Iberiu…. Kompanija se uspjela riješiti preskupih Etihadovih aviona i nabaviti bitno jeftinije avione na otvorenom tržištu, uključujući i Airbus A330-200. Kompanija i dalje uživa u izdašnoj pomoći Srbije, ali za razliku od Croatie Airlines ipak tu pomoć suvislo i kvalitetno koristi za razvoj i širenje.

U Covidu-19 kompanija se dobro snašla. Iako je Srbija imala bitno više ograničenja nego Hrvatska ili Slovenija, kompanija maksimalno iskorištava linije prema zapadu, među kojima neke leti samo jednom ili dva puta tjedno. Air Serbia odlično koristi svoju nichu letova prema Rusiji, gdje ne samo da obnavlja sve linije prema Moskvi, Krasnodaru i St.Petersburgu, nego otvara i Rostov na Donu. Jednako tako odlično koristi nichu prema Crnoj Gori gdje je ovog ljeta imala 76 tjednih letova u top sezoni (Air Montenegro samo 26 letova tjedno). Air Serbia ima odlične dealove sa Turkishem prema Turskoj i Aegeanom prema Grčkoj. Kompanija ima i ogroman broj chartera za Grčku, Egipat i Tursku. I ima neusporedivo više putnika nego Croatia Airlines. I dok je Croatia Airlines u 2021. imala samo 4% više putnika nego u 2020. Air Serbia je imala 40% više. 2019. razlika između Air Serbie i Croatie je bila tek 25%, 2021. razlika je bila nevjerojatnih 116%.

No, nije sve bajno. Air Serba se morala početkom 2021. riješiti prastarih Boeinga 737-300 koji su imali preko 35 godina. ATR-72 su stari preko 31 godinu. Ali su bili daleko više korišteni tijekom sankcija od B737. Stoga je krajnje vrijeme da se ti avioni zamjene za novije avione. Kompanija je već ove godine imala manjak aviona, vrlo je rastegla flotu radi čega je imala ozbiljnih kašnjenja, a morala je u top sezoni rentati avion Smartwingsa. Stoga kompanija za iduću godinu mora nabaviti bar jedan A320, promijeniti tri prastara ATR-72 i nabaviti bar još jedan, ako ne i dva ova aviona. Kompanija planira nabaviti i drugi A330 što je istinski važno za kompaniju jer operacije sa jednim širokotrupcem su riskantne i operacijska noćna mora.

Kompanija je i kreditno vrlo zadužena. Za sada je Srbija pokrila ogromne kredite od preko 105 milijuna EUR, a bez te pomoći Srbije kompanija nema budućnosti i ubuduće. No, još uvijek ostaje problem velikih kredita koje je kompanija uzela na slobodnom tržištu.

Air Serbia još uvijek ima previše zaposlenih. Hitno mora poraditi na tome i ozbiljno smanjiti broj zaposlenih. Ovakav broj zaposlenih je ogromno breme kompanije.

Air Serbia nije član ni jedne alijanse. Za kompaniju bi daleko najbolje bilo da uđe u SkyTeam. Ali za tako što treba čekati bar 6 do 10 godina. Tu je Etihad kompaniji uzeo puno vremena. Air Serbia ima zavidan broj code-share ugovora, no ipak broj konekcija je skroman, kompanija i za primarne destinacije nema letove svaki dan, a za neke konekcije se očekuje od putnika da na transfernim aerodromima čekaju i po 25 sati. Krajnje neprimjereno, loše po kompaniju i demotivirajuće po putnike. Air Serbia mora iznaći rješenje za code-share sa jednim od velikih igrača na velik broj destinacija, te bitno kvalitetnije code-share ugovore. I što prije uči u neku od alijansi.

Kompanija ima i problem servisiranja svojih aviona jer je Jat Tehnika izgubila licence. Stoga trenutno avione servisira u Ljubljani i Rumunjskoj, što košta bitno više i lošija je opcija za kompaniju jer su ti drugi servisi bitno manje prilagodljivi potrebama kompanije nego je bila „domaća“ Jat Tehnika.

foto: Air Serbia

Je li rastava sa Etihadom dobra ili loša za Air Serbiu

Etihad je de facto vani. Sa 18% je tu tek zato da se ne mora vratiti 40 milijuna USD. No, pitanje je dana kada će Etihad potpuno otići iz kompanija i više neće imati ni 1%. To će se vrlo vjerojatno desiti u idućih godinu do dvije.

Na čelu kompanija je i dalje Duncan Neysmith, kojeg je tamo postavio Etihad, no evidentno ga je Air Serbia „preotela“ partneru. Neysmith je vodio financije Alitalie netom prije bankrota, što mu i nije baš dobra referenca. Glavni Neysmithov suradnik u Air Serbiji je Branislav Malović, jedan od pet najbližih i najvjernijih Vučićevih suradnika, koji je u Vučićevoj stranci od prvih dana. Malović je na formalnoj poziciji izvršnog direktora za odnose sa državnim organima i organizacijama.

I da odmah zaključimo, da je Air Serbia airBaltic ili LOT bilo bi bolje da je sama ušla u restrukturaciju 2013. godine. Ali nije. Stoga je ona trebala Etihad da u njoj provede restrukturaciju. Budimo pošteni to je kompaniju koštalo bar 100-120 milijuna EUR više koliko je više plaćeno Etihadu za lizing, školovanje, usluge, kamate i ostalo. No, Etihad je tragično loš Jat brzo i ekspresno pretvorio u daleko bolju Air Serbiu.

Etihad je otišao i to radi toga što se doveo u predbankrotno stanje investiranjem u propale kompanije. Air Serbia se pritom nije vratila u stanje Jata, nego je zapravo profitirala na odlasku Etihada. Nastavila je dobro poslovati, čak štoviše posluje i bitno bolje nego pod upravom Etihada.

Kada Srbija, vrlo skoro, isplati ostatak novaca Etihadu (40 milijuna USD) imat će ponovo 100% vlasništva. I tada 49% može prodat nekoj novoj kompaniji i doći do svježeg i toliko bitnog kapitala. To u prvom redu može biti Aeroflot koji bi svakako trebao imati interes investiranja u Air Serbiu. Aeroflot i Air Serbia imaju jak code-share, odličnu suradnju, Srbija i Rusija su izuzetno povezane, te su tržišta vrlo kompatibilna. Desi li se to Air Serbia će imati bitno više letova ali i linija prema Rusiji.

No, to može biti i Air France poglavito radi francuskog Vincia koji je koncesionar u Beogradu, te zbog evidentnog interesa Air France-KLM u Beogradu. Konačno Air Serbia bi logično trebala uči u SkyTeam, pa je onda i investiranje Air France-KLM logično. Ovo je bitno manje vjerojatno em zato što je Air France u lošem financijskom stanju, ali i zato što u ovom momentu ne investira u kompanije, već se bavi vlastitim unutarnjim problemima.

Interes bi mogao imati i Qatar koji investira u kompanije, pa i manje kompanije diljem planeta. Qatar investira samo u uspješne kompanije (IAG, LATAM, Cathay Pacific, China Southern…) ili one koje smatra potencijalno uspješnima (Rwand Air, prijašnja akvizicija u Air Italy, te progovara o akviziciji sa IndiGo i Royal Air Maroc). Je li Air Serbia potencijalno uspješna kompanija ili je balon od sapuna koji bi svaki čas mogao puknuti, poglavito ako ostane bez državne pomoći? To je jako teško reći bez dubinskog ispitivanja financijskih knjiga Air Serbie.

Kako god kompanija je za sada vrlo uspješna. Potpuno je prebrodila odlazak Etihada iz kompanije i pritom je postala još uspješnija. Još uvijek uvelike ovisi o novcu Srbije. A kakva joj je budućnost to tek treba vidjeti. Hoće li uspjeti postati profitabilna i prestati ovisiti o financijskog pomoći Srbije? Hoće li nastaviti samostalno ili u talu sa nekom drugom kompanijom? Idućih par godina će to pokazati.

 

Pozdrav čitateljima iz Doboja i Vitkovaca u BiH gdje je ovaj članak napisan.

110 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Mala ispravka – Budimpesta i Valensija nisu uopste bile medju destinacijama za koje je Air Serbia trebala leteti u 2020.

Ne, nigde to nije bilo objavljeno.
Ostale koje ste naveli jesu ali BUD i VLC ne. Za VLC su to bile samo glasine a za BUD cak ni to.

Odgovorio sam vam na ovaj post sa drugim linkovima koji pokazuju sta je zaista bila objavljeno od strane Air Serbije ali izgleda da to niste pustili.

Niste brisali ali niste ni odobrili posto sadrzi linkove.

OK, hajde opet da pokusamo.

Hvala za link sto se tice najavljenih linija medjutim treba naglasiti sledece:

“Air Serbia is EXPECTED to introduce a number of new routes from its Belgrade hub in 2020 following the launch of ten new destinations from the city this year.”

Radi se o tome sta se ocekivalo a ne sta je bilo zvanicno objavljeno. Valensija i Budimpesta nisu bile u prodajnom sistemu Air Serbije za prolece 2020.

Posto izgleda da ne ide dobro sa linkovima navodim izvod sa sajta Aviatice a isto se moze naci i na FB stranici Air Serbije

“Air Serbia najavila uvođenje šest novih linija. Od juna iz Beograda direktni letovi ka Firenci, Ženevi, Rostovu, Lavovu, Kišinjevu i Amanu.
Od juna će biti uspostavljene linije između Beograda i Ženeve, Amana, Rostova na Donu, Firence, Lavova i Kišinjeva. Nove destinacije razmatrane su krajem prošle godine, a početkom decembra u planu su bile i linije ka Valensiji, Oslu i Budimpešti, ali se od njih odustalo.”

Postovani Alene, moram da vas pohvalim za stvarno izuzetan i detaljan tekst. Kao neko ko je letio i za vreme JAT-a i nakon dolaska Etihada u Air Serbiu, moram reći da sam ranije često izbegavao JAT ako sam imao alternativu, dok sam Air Serbiu i Etihad uvek birao kao broj jedan avio kompanije za moje evro azijske letove. JAT pre Etihada i Air Serbia za vreme i posle Etihada je razlika kao nebo i zemlja. Dakle moj zaključak da je trebalo da se uđe u aranžman sa Etihadom, jer iskreno svi prethodni pregovori oko preuzimanja JAT-a su propali i niko ih nije hteo. Da se to nije uradilo danas ne bi postojao ni JAT ni Air Serbia. A bolje da je imamo nego da je nemamo pošto se bas u ovim kriznim vremenima pokazalo da da su države bez nacionalne avio kompanije jako loše prošle. Sve je to skupo koštalo definitivno, ali možda bi neka jeftinije opcija u globalu kasnije koštala višestruko skuplje. Ima jedna stara narodna izreka : Ko zna zašto je to dobro.

Svaka pohvala autoru za ovaj opsiran tekst. Nego nesto sam hteo da kazem a propustio sam kada je bio clanak o PSO linijama iz Nisa i kraljeva.
Slozio bi se sa vama da menadzment u situacijama kada se pojavila prilika usled bankrotstva Adrie Montenegra i Atlasa reagovao brzo popunjavajuci prazninu i nudeci uslugu potencijalnim putnicima. E sada kada je u pitanju slucaj aerodroma u Nisu i Kraljevu onda tu vidimo nekako krivo postavljene linije jer da se ne lazemo nisu politicari postavljali spisak linija nego neko iz Airsrbije ko je zaista hteo da zamajava rast ova dva aerodroma. Nije Beogradu u interesu da se jos neki aerodrom razvija na postenim osnovama i na pravi nacin pa se tako i linije postavljaju. Jer da se to zeli nebi se dovodila nacionalna kompanija tek sada da leti a ranije je tvrdila kako nema putnika iz Nisa, pa sada se ispostavlja da ipak ima, nego bi se pustilo da se aerodomi razvijaju pre svega Nis kako je aerodrom rastao prakticno sam od sebe. Ne nego se neko setio da gusi Nis krivo postavljajuci linije i tako juriti konkurenciju velikih igraca kao sto su Wizz i Ryan.
Ukoliko se zaista misli o putnicima koji bi iz Nisa preko Beograda leteli dalje u svet onda je valjalo postaviti liniju koja bi isla minimum 4 do 5 nedeljno rano ujutru pre prvog talasa odlazaka aviona na evropske destinacije i mozda Nedelja negde poslepodne takodje pre odlaska aviona iz Beograda kada se ponovo mozete povezati na letove prema npr Amsterdamu, Briselu, Stokholmu, Parizu, Moskvi…
ALI posto se stvari krivo postavljaju takav je i rezultat jer se rasipaju pare nas poreskih obveznika dok vreme prolazi i predatori postaju jos jaci i jaci.

2022. Velika ekspanzija Ryanaira u Zagrebu,
2023. Promet se vratio na razinu 2019, easyJet ekspanzija u Splitu,
2024. Croatia tragično umire, tržište preuzima konkurencija i Ryanair,
2025. ETF postaje naša nova kompanija.

Znam, šala je

Hoćete li napraviti neku kolumnu o ljetnoj sezoni u HR, Alene?

Pozdrav Vitkovcima (koji su bliže Tesliću nego Doboju)…
Kako su prošle ostale investicije i akvizicije Etihada, Air Serbia je najbolje i prošla, možda čak bolje i od samog Etihada…

I ne imati mobilni aplikaciju u 21 vijeku je strasno za jednu ASL

JU ima mobilnu aplikaciju.

Jel se moze kupiti karta prrko aplikacije?

Ima i to vec neko vreme. Strasno je kad se neko blati a prica stvari o kojima pojima nema.

Pogrešno sam se izrazio postoji mobilna aplikacija koja kad želiš kupiti kartu šaljete na njihov sajt,kakva je onda to mobilna aplikacija.I da priznajem strogi sam amater

Da li možda neko zna koje uslove aviokompanija mora da ispuni da bi ušla u jednu od alijansi? I nikad mi neće biti jasno,toliko je novca upumpano,a da nisu iskoristili priliku da naprave dobru osnovu što se tiče broja zaposlenih tipa da bude u prosjeku 40 radnika po avionu. Volio bih da vidim da ASL osnuje Air Serbia Regional koja bi u floti imala 4x 175 i 4 x 195.

Ovo moze samo neki amater da predlozi.

ne treba vam regionalna kompanija ako za to nema finansijskih interesa. uglavnom velike firme imaju ugovore s pilotima gdje se ne dozvoljava upravljanje avionima ispod odredjene velicine. tako imate sve te regionalne kompanije u najvecem dijelu, ako ne i potpuno, kao rezultat zahtjeva sindikata. srbija nema te probleme, ali kaze vam alen, premalena je. ASL bi mogla da funkcionise sa 3-4 tipa aviona (airbus za long-haul, embraer razlicitih velicina ili jedan embraer i manji airbus i atr) i da je bog vidi.

Depozit od Milosevicevog dogovora sa Airbus je vracen JU, zasto pominjete/pokrecete tu temu i aludirate kad se sve vec zna?

Kada je otkazana narudžbina A320neo, Etihad je vratio depozit Er Srbiji. Tako je objavljeno u zvaničnom saopštenju. Od tih novaca Er Srbija je finansirala ekspraniziju 2019.

Receno je da je vracen, nije definisano kome i na koji nacin. Ali i ako je vracen drzavi – kao da je to razlika. Ista ta drzava je transferisala Air Serbiji i vise novca nego taj depozit.

Novac je vraćen državi, tj država ga je samo preusmjerila u druge nabavke od Erbasa. Kupovali su od njih za dobre pare.

Air Serbia has said the European plane manufacturer Airbus has returned a 23.5 million dollar deposit made by its predecessor JAT Yugoslav Airlines for eight A319 aircraft in 1998. The deposit was credited by Etihad Airways as a pre-delivery payment for ten A320neo jets, which the Emirati carrier had ordered for its equity partner Air Serbia in 2013, but has since been cancelled. The Serbian airline said it secured the deposit “only thanks to Etihad”. However, it remains unclear whether the payment has been forwarded directly to Air Serbia or if the deposit has simply been transferred back from Etihad to the Serbian airline, but ultimately remains locked-in with Airbus.

ex yu aviation

Alene, ljudi vam lepo kažu da je taj povraćen novac uredno napravio još jedan krug i na kraju se vratio u Airbus. Moguće je da je iskorišćen u sklopu nabavke helikoptera H-145 za policiju i vojsku. I nemojte me pitati za izveštaj u kojem to piše jer takve stvari niko ne stavlja u zvanične izveštaje.

Odakle Vam podaci o ovim kreditima i troškovima iznajmljivanja aviona? Ima neki javni podatak ili…

Postoje javni podaci o tome. Insajder.net ih je objavio pre neku godinu i napravio opsiran dokumentarac koliko je sta placeno Etihadu.

Insajder 😂😂😂
Jako relevantan izvor

A u “dokumentarcu” ljudi iz Jata koji su otpusteni. Nepristrasni izvori 😀

U jednom od tih „nepristrasnih“ dokumentaraca doveli su jednog pilota koji je pricao kako su njegove kolege u JU kamikaze i kako je pitanje kada ce neki avion da padne zbog loseg odrzavanja. Danas, Insajder i slicni su godinu dana o tome brujali. Pa onda gostovanja doticnog pilota po televizijama, izjave, clanci… sta sve nisu u stanju.

Danas pauza u branjenju murala?

Trebali su biti izvor ovi koji su ih otpustili. Oni su tek nepristrasni 🙂

Da, znam za insajder ali oni imaju samo rekla kazala. to rade ubjedljivo ali nije to to.

Insajder je sve samo nije relevantna emisija. To je sprdnja. Pa barem se zna ko je Brankica Stanković. Drugar koji je njen anti-fan je izračunao da je po njenim proračunioma, i proračunima danas-a iz srbije na razne poslove izneseno ukupno 12 854 254 000,00 evra.

a šta je relevantan izvor u srbiji? ok, nije danas, nije insajder, šta jeste? kurir, pink, informer? ili ne postoji nijedan relevantan izvor u srbiji, nego su to komentatori po portalima? i da li je onda to najveći problem, da čovek ne može da se informiše o radu državne kompanije ili o bilo čemu drugom nigde?

Ne postoji nijedan relevantan izvor u Srbiji. Svi lažu ili u najboljem slučaju kreativno tumače informacije do kojih dođu, kako bi služile njihovoj agendi. To važi i za većinu komentatora po portalima. Može se verovati zvaničnim dokumentima kada i ako ih nekim čudom vidimo, i to je to. Sve, ali sve drugo je “reče mi jedan čoek”.

Po meni samo dokument koji se jasno može vidjeti šta je i od koga. Ovi medijski natpisi to je sve… Pink i Informer… zbilja ne znam jer, vjerujte uopšte ih ne čitam i ne gledam. Informer ne uzimam u ruke ni u kafani gdje pregledam štampu.

Znam da nisu previse relevantni, ali odredjene brojke su tacne.

Pa da bi istina bila verodostojnija mora se malo lagati. Ovde je obrnuto. Par tacnih informacija da bi se iznele teske lazi.

Da za Vas i za ljude slicnih sklonosti kao vi sto ih imate.

Tragicna popunjenost na OSI MUC, 25 I 20 pax

To je super. Ovde su eksperti tvrdili da ima tek par prodatih.

Ma kakvi, ovo je prvi let gde uvek ima vise putnika

“Eksperti” nisu ovdje tvrdili da ima “tek par prodatih”, “eksperti” su rekli da je popunjenost vrlo loša jer se još svega nekoliko dana prije leta mogla kupiti najjeftinija karta što svakako pokazuje lošu popunjenost. A ako je vama LF od 32 odnosno od 26% “super”, e da: onda imate pravo! Omanuli mi ceo fudbal…

Pa jeste super. To je samo malo manje od prosecnog LF Croatie. Tako da ne vidim problem. 😀

Evo i svjezeg podatka za ovaj vikend: sada ovaj čas(16.11. u 18.44) košta karta MUC-OSI-MUC 19.11. sim i 22.11. natrag EUR 141,89… U obrnutom smjeru OSI-MUC-OSI jednako toliko… Eto usuditi cu se zaključiti da će i tu LF biti maksimalno 30-35%…

Ma placaju ga Djilas, Solak ili ko god vec iz opozicije…
Ludosti nikada kraja!
Alen je lepo sve napisao…
Etihad je bio potreban AS/JAT-u i tu nema dileme. Medjutim, da je mnogo toga previse placeno – jeste i tu isto nema dileme.

Znaci bili smo u pravu da nemate para

G. Šćuricu, pohvala za ovaj analitičan tekst! Objektivan, dubinski, i zaista koristan.

Citao sam neko istrazivanje ne mogu se sjetiti izvora da AS donosi privredi Srbije oko 700 miliona evra godisnje direktno i indirektno,takodje treba gledati i kroz koncesiju aerodroma,ne bi se ovako dobar dil isposlovao sa francuzima da nije AS,tako da mislim da je dosta pozitivnih stvari donio ovaj aranzman mada je kostao previse novca i sigurno se moralo mnogo vise uraditi za te pare

Odlican tekst, koji objektivno pokazuje oba lica medalje. Da nasi ljudi nisu skloni kriminalu i malverzacijama, ne bi se Etihadu dozvolila ovakva pronevera drzavnog novca. Pored svih pozitivnih strana ove saradnje, ovde svakako ima podosta materijala za tuzilastvo…da je Srbija pravno uredjena zemlja…ovako – pojeo vuk magarca.

JU je trebao neko ko ce im reci kako se to radi. Skupo su platili skolu, veoma skupo. Medjutim ni jedna skola nije skupa ako se znanje nauci kako treba. Ne mogu reci da su imali sve desetke na ispitima ali definitivno su prosli sve ispite i diplomirali. JU od pre Etihada i JU posle Etihada su bukvalno dve strane iste medalje. U Srbiji, posle bezmalo 25 godina sankcija nije bilo ni jednog coveka koji ce im reci kako se to radi. I navedeni gospodin, bivsi direktor, je imao sve konce u rukama pa nije znao kako to da uradi. Jednostavno ispali su sa trzista i tu povratka nije bilo domacim znanjem i praksom. U celoj prici ostaje samo pitanje cene “skolovanja”. Ne verujem da je toliko para uliveno u JU svakako mnogo jeste ali toliko nije 100%. Prema nekoj mojoj racunici pre ce se kretati oko 400-500 milina sto je astronomski svakako.

” Kompanija je bila u rasulu, nepotizam, stranačko zapošljavanje, mito i korupcija, naveliko se krao novac, radnici nisu radili (kasniji dolazak na posao, raniji odlazak sa posla, nerad u međuvremenu)” Što bi rekao Zdravko Čolić, ništa ja tu ne bih dira, pa i nisu. Sve je isto ostalo

A zna li se sta je sa “patriotama” Davorom Miseljicem i Danetom Kondicem?
Srbendama koji su dosli pomoci kompaniji a ne znaju ni jezik pricati kako treba?
Gde su i sta rade… Poslednja informacija koju imam je da su otisli iz kompanije kada su provaljeni da kradu vise i bolje nego ovi nasi domaci lopovi

Nisam primetio da je Davor Mišeljić imao problema s jezikom.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!