zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

ANALIZA IZ ARHIVE: Long-haul potencijali regije

analiza objavljena: 5.9.2017, autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Korean

Do prije par regija nije imala long-haul linija uopće. Sada ih ima nekoliko:

Aerodrom

Destinacija

Avion

Kompanija

Tjedno letova

Vrsta linije

Beograd New York A330-200 Air Serbia

3-5

redovna
Peking
via Prag
A330-300 Hainan

2

redovna
Zagreb Toronto A330-300 Air Transat

2

leisure sezonska
Seoul A330-300 Korean

1*

charter sezonski
Dubai 777-300ER Emirates

5-7

redovna
Ljubljana Tokio 777-300 ANA

0**

charter sezonski
Dubrovnik Tokio 777-300 ANA

0**

charter sezonski
Ukupno u sezoni

17

*11 sezonskih letova

**dva sezonska leta za LJU i dva za DBV.

Eurocontrol definira short-haul linije kao one koje su kraće od 1.500 km, medium-haul su od 1.500 do 4.000 km, te long-haul preko 4.000 km, stoga Emiratesova linija za par desetaka kilometara prelazi ovu granicu i bila bi long-haul. Za razliku od toga flydubaiovim, Qatarovim i Etihadovim linijama u regiji nedostaje nekoliko km da budu long-haul po ovom principu. No, ipak kako je bliskoistočno tržite ogromna raskrsnica Europe i Azije/Australije/Afrike i zapravo međusobna mega-konkurencija koja akumulira većinu putnika prema Istoku, red je da se letovi prema ovim hubovima tretiraju kao jednaki. Oni to svakako i jesu. U listi su samo letovi preko hubova MEB3, ne i charteri, te letovi prema drugim aerodroma Zapadne Azije.

Aerodrom

Destinacija

Prijevoznik

Avion

Tjedno letova

Ljeto

Zima

Beograd Abu Dhabi

Etihad

A320/321

7

7

Air Serbia

A319

7

0

Dubai

flydubai

737-800

4

3

Doha

Qatar

A320

4*

7

Zagreb

Dubai

Emirates

777-300ER

7

5

Doha

Qatar

A320/321

14**

14

Sarajevo

Dubai

flydubai

737-800

12

7

Doha

Qatar

A320

0

3

Sharjah

Air Arabia

A320

7

0

Skopje

Dubai

flydubai

737-800

2

2

Duha

Qatar

A320

4

4

Tivat

Dubai

flydubai

737-800

2

0

*veći dio ljetnog reda letenja letio 4 leta, od 1.8. leti 7 letova tjedno

**predsezonu letio sa 10 tjednih letova, no iste je povećao na 14 od 1.7.



Iz ovog je vidljivo da je do ljeta Beograd imao najviše tjednih letova prema bliskoistočnim hubovima, dok će taj primat ove zime preuzeti Zagreb, prvenstveno zbog ukidanja 7 letova Air Serbie prema Abu Dhabiu. No u kapacitetima Beograd je ovog ljeta bio tek na 3. mjestu, dok je premoćno prvo mjesto imao Zagreb, u prvom redu zahvaljujući svakodnevnim letovima Emiratesa sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER, a 2. je bilo Sarajevo. U brojke nisam ubrajao letove prema Tel Avivu (iz Beograda, Zagreba, Dubrovnika i Ljubljane), prema Beirutu (iz Beograda), te Riyadhu i Kuvajtu (iz Sarajeva) obzirom da se radi o charterima ili feeding linijama Air Serbije.

 

Zlatna vremena krajem osamdesetih

Krajem osamdesetih regija je imala daleko više širokotrupnih letova nego što ih ima danas. I to nije bilo samo zahvaljujući Jatu koji je u to vrijeme imao čak 5 DC-10, nego i nizu drugih kompanija koje su letjele long-haul. U posljednjem redu letenja (ljeto 1991.) prije ratnih operacija broj long-haul linija bio je više nego impresivan sa 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno):

Destinacija

Iz aerodroma

Prijevoznik

Tjednih letova

Avion

Baghdad

BEG

Iraqui Airways

3

727

Bangkok

BEG

JAT

1

DC10

Beijing

BEG

Air China

1

767

Chicago

BEG

JAT

2

DC10

Dubai

BEG

JAT

3

DC10

Melbourne

BEG

JAT

2

DC10

Montreal

BEG via ZAG

JAT

2

DC10

New York

BEG, ZAG

JAT

4

DC10

ZAG

Pan Am

4

A310

Singapore

BEG

JAT

3

DC10

Sydney

BEG

JAT

2

DC10

Tehran

BEG

JAT

1

737

Toronto

ZAG

Air Canada

3

767

BEG via ZAG

JAT

2

DC10

UKUPNO

5 kompanija

33

JAT je osamdesetih letio i za Los Angeles, Cleveland, Detroit, Baghdad, Peking, Bombay, Calcuttu i Kuala Lumpur.

U devedesetima i nakon 2000. JAT je letio za Peking. Malaysian je Boeingom 777-200 iz Zagreba preko Beča dva puta tjedno letio za Kuala Lumpur pri čemu je leg Zagreb-Beč bio u code share Lauda Aira i Croatie. SkyGreece i Skyservice su iz Toronta letjele za Zagreb, a Skyservice i za Beograd. Neuspješno i kratko je postojala i linija iz New Yorka za Prištinu. 2003. godine Uzbekistan Airways je preko Beograda letio za New York u suradnji sa JAT-om, no ovi letovi su vrlo kratko trajali.

 

Kompanije regije sa širkotrupcima

U lipnju (junu) 2016. Air Serbia je nabavila Airbus A330-200 i pokrenula letove za New York. Ljeti linija leti sa 5 tjednih polazaka, izvan sezone broj pada na 4, dok zimi leti tek 3 tjedna leta. Kompanija je planirala avion zaposliti zimi na charterima za daleka turistička središta, no isto nije uspjela. O ovoj liniji sam pisao kada se pokrenula i tada sam jasno rekao: “Za zaključak, jasno treba reći da je Air Serbia istinski ušla u avanturu. Iz svega što je vidljivo nesumnjivo je da je ta avantura brižno planirana i da ona ima glavu i rep. No, kao i svaka avantura ona sa sobom donosi rizike i potrebu da se konstantno prati i prilagođava poslovanje. U tom kontekstu pred Air Serbijom predstoji ogroman posao, te izazov zimske sezone.” Nakon godine dana poslovanja jasno je vidljivo da linija donosi ozbiljne gubitke, te je poprilično opterećenje Air Serbiji. Iako su još u listopadu (oktobru) bile najave od strane g. Malog, predsjednika Nadzornog odbora kompanije da će do kraja godine doći i drugi A330, očito se od istog odustalo. U kontekstu drugog A330 govorilo se o letovima za Chicago i Toronto. Smo tri tjedna leta zimi, tj. prizemljavanje vrlo skupog širkotrupca (oko pola milijuna EUR mjesečno, uz troškove posada, osiguranja, održavanja…) znači visoke troškove uz skroman prihod, te slabe potencijale linije zimi. Stoga je kompanija jasno rekla da u idućih pet godina nema planova širenja širokotrupne flote i linija. U istom članku sam jasno rekao da je početak long-haul letova sa samo jednim avionom mudar potez koji smanjuje rizik, no da je isto neodrživo na duži period. Kompanija bi stoga morala ozbiljno razmisliti o nastavku long-haul letova. Jasno je da je ova linija nastala pod političkim pritiskom tadašnjeg premijera Vučića (danas predsjednika Srbije), no i u navedenom članku sam rekao da ako se pokaže da linija ima performanse ispod očekivanih, da onda Srbija mora preuzeti sufinanciranje iste, ako ona donosi državi benefite koji bi bili iznad iznosa tog sufinanaciranja.

Iskreno ni jedna druga kompanija regije, obzirom na trenutnu strategiju i okruženje, nema šanse pokretanja long-haul linija u dogledno vrijeme. CEO Croatie Krešimir Kučko je izjavio da razmišlja o pokretanju širkotrupnih letova, no od croatijinog CEO-a smo čuli niz izjava o različitim planovima koji nisu ušli ni u fazu ozbiljnijeg promišljanja i analize, a kamoli planiranja ili početka operacija. Stoga bi ja ovo prije ubrojio u mokre snove, nego u ozbiljne dugoročne planove. Konačno kompanija koja prodaje slotove da bi održavala motore nema ni izbliza financijske podloge za tako što.

Uz to, ako se linija otvori u jednoj od država regije, vrlo teško će se otvoriti i u susjednoj. Tako se Hainan odlučio za Beograd iako je već najavio linije za Zagreb, pa sada Zagreb gotovo da nema šanse otvoriti liniju za Peking.

Pritom je politički utjecaj ekstremno važan. Upravo na slučaju linije za Kinu, najbolje smo vidjeli koliko je važno političko lobiranje. Hainan je već najavio dva tjedna leta za Zagreb, no umješni Vučić ne samo da je dogovorio letove za Beograd, nego je isposlovao da Hainan odustane od Zagreba. I to treba biti uloga političara, da lobira i pomaže pokretanje long-haul linija kao ogromnog motora turizma, ali i gospodarskog razvoja svoje zemlje. Rade to i drugi. Sjetimo se kako je njemačka kancelarka pomogla CEO-u Lufthanse u pregovorima sa Air Chinom. U Hrvatskoj se ministar prometa vrlo mnogo angažirao oko dovođenja interkontinentalnih kompanija. Za sada sa polovičnim uspjehom.

Upravo je primjer linije za SAD pokazao koliko politički utjecaj i angažman može biti presudan.

Hrvatska

Srbija

Broj turista iz SAD-a 2016.

337.464

27.170

Dijaspora u SAD-u prema cenzusu

414.714

176.666

Dijaspora u SAD-u prema procjeni Ministarstva

1.200.000

700.000

Robna razmjena sa SAD-om

438 milijuna EUR

501 milijuna EUR

Članstvo u NATO

DA

NE

Viza

skraćeni postupak,

pred ukidanjem, nije potrebna za Kanadu

viza u redovnoj proceduri, potrebna viza i za kanadu

I ne radi se tu samo o političkom lobiranju, političkoj trgovini i protuuslugama, politika može i nizom mjera pomoći u dolasku turista i poslovanjaka. Tako je Srbija ukinula vize za kineske državljane, kao jedina u Europi, doćim je potakla dolazak kineskih turista i razvoj poslovnih vez svih oblika. Iako je Srbija imala samo 18.409 kineskih turista u prošloj godini (što je tek oko 15% kineskih turista u Hrvatskoj iste godine, a gdje je bilo čak 125.975 kineskih turista), svejedno su otvorena dva leta tjedno cijele godine preko Praga za Beograda, a ne za Zagreb. Ukidanje viza, politički utjecaj, kineske investicije i krediti… sve je to na koncu presudilo da liniju dobije Beograd, a ne Zagreb. Broj turista se povećao za preko 100% iako linija tek treba za koji dan krenuti. A to će tek biti poticaj za povećanje broja turista.

 

A321LR

Da Croatia ima drugačiju poslovnu politiku ona bi istinski imala šanse pokrenuti long-haul linije. Hrvatska ima daleko više turista od ostalih zemalja regije.

No, ono što je interesantno je da je ogroman broj tih turista upravo iz udaljenih zemalja. Pokretanje long-haul letova značilo bi još više turista iz tih zemalja, poglavito što danas turisti preferiraju direktna letove spram konekcija.

Oko 15% turista u Hrvatskoj (oko 2 milijuna) i oko 30% u Zagrebu (oko 340.000) je izvan Europe. Uz to Hrvatska ima i najveću dijasporu u regiji.

Hrvatska realno ima šanse otvoriti samo redovnu liniju sa više tjednih polazaka za New York, sa tri tjedna polaska za Toronto, Seoul i Beijing (sada daleko teže nakon što je Hainan pokrenuo letove za Beograd), uz smanjenje zimi. Za ostale destinacije realni su samo charteri ili sezonske linije sa jednim ili dva polaska. Obzirom na razvoj turizma u Hrvatskoj i Zagrebu daleko bi povoljnije bilo otvarati više linija sa manje tjednih polazaka nego jednu liniju sa više ili svakodnevnom frekvencijom.

No, Croatia Airlines ima jednu ogromnu prednost spram Air Serbije. Ona letove za SAD i Kanadu, ali i za Indiju i Afriku može pokrenuti sa neusporedivo jeftinijim i operacijski isplativijim A320LR. Naime, Airbus je na svom modelu A321neo nešto smanjio broj putnika, dodao tri tanka za gorivo, povećao dolet i prozvao ga LR (long range). Avion sa 206 putnika ima dolet od zavidnih 7.600 km, a sa manje putnika (više u business klasi) dolet se još može i povećati.

Croatia tako sa ovim avionom može doletjeti bez međuslijetanja iz Zagreba za New York, gdje ima 270 NM “rezerve”, a što je dovoljno po svim standardima struke. Sa A321LR Croatia bi mogla bez stajanja dobaciti i do Montreala, Bostona, dok bi sa jednim stopom mogla i do Toronta, npr. Zagreb-Pula-Toronto-Pula-Zagreb (u sezoni), te Zagreb-Montreal-Toronto-Zagreb cijele godine (prema istoku može dobaciti i bez međuslijetanja, dok prema zapadu ne može). Sa ovim avionom Croatia može doletjeti i do New Delhija, Bombaja, Addis Ababe (Afrički Star Alliance hub) i Nairobia. Iz Splita i Dubrovnika letovi bi morali imati stop u Puli ili Zagrebu. Dakle sa dva A321LR kompanija bi mogla letjeti svakodnevno za New York, te dva do tri puta za Montreal i Toronto, uz jedan tjedni charter za Boston i Indiju, te eventualno Afriku. Obzirom na turizam bilo bi posla i za treći A321LR (Split-Montreal, Split-Pula-New York, Dubrovnik-Pula-New York isl.). Avion bi mogao biti odličan za “probijanje leda”, pa bi nakon dva kupljena primjerka, a ako se operacija pokažu uspješnima kompanija mogla nastaviti letjeti sa većim A330 ili A350, dok bi se A321LR prebacio na neku drugu liniju za “probijanje leda”. Kako je Croatia kompanija Europske unije ista bi mogla imati i let sa jednom stopom negdje u Francuskoj, Portugalu, Irskoj, Luxemburgu, Belgiji ili Nizozemskoj te tamo puniti putnike za Sjevernu Ameriku bez potrebe za traženjem 5. slobode, a što znači da bi u tom slučaju mogla doletjeti i dalje u SAD (Chicago, Atlanta, Pittsbourgh, Cleveland, Detroit, Philadephia, Washington, Cincinnati). Naravno jedan stop, pa čak i sa pravom punjenja putnika, postavlja pitanje isplativosti ovih letova, zbog većih troškova usputnog stajanja.

Avion bi bio daleko manje rizičan i neusporedivo jeftiniji u operacijama, jer se longa-haul operacije mogu raditi sa istim pilotima i stjuardesama kao i letovi A320 u Europi, avion se održava sa istim mehaničarima koji ne trebaju dodatnu obuku, te sa istim rezervnim dijelovima i alatima. Kako se radi o gotovo istom avionu ovo enormno pojeftinjuje operacije i njegovu eksploataciju. Konačno, avion se može uporabljati i na letovima unutar Europe, na Mediteranu ili Bliskom Istoku u kombinaciji sa A320neo. Zimi se broj linija prema Americi, Kanadi i Indiji prepolovi, a jedan od dva (li tri) aviona može služiti isključivo za chartere, pri čemu može svih 7 (manje ili više) dana ostajati sa turistima na destinaciji, što bitno pojeftinjuje sam turistički aranžman. U svakom slučaju prilika koju Croatia ne bi smjela propustiti. Airbus A321LR za long-range linije već su naručili Norwegian, Wow, TAP Portugal, Batik i JetBlue, a IAG je najavio da će vjerojatno kupiti ovaj avion za Aer Lingus.

Ovaj avion bi mogla koristiti i Adrija za slične operacije, no ona ima daleko manje potencijala od Croatie, te je upitno bi li mogla osigurati dovoljno putnika za linije preko Atlantika.

Nažalost, Beograd je predaleko za bilo koje operacije sa A321LR prema Sjevernoj Americi, osim sa jednim stopom u Zapadnoj Europi. No, kako Air Serbia nije kompanija Europske unije ista ne bi mogla puniti putnike na tom stopu, što bi značilo bitno poskupljivanje operacija i neisplativost istih. Jednako tako A321LR ne bi imao dovoljan dolet i za letove iz Crne Gore, no i da ima tamo ne bi bilo dovoljno putnika za ove letove.

 

Emirates, Turkish, Etihad, Singapore uz stop u regiji

Emirates je pokrenuo letove iz Dubaia preko Milana i preko Atene za New York. Ovo je bila revolucionarna ideja koja se pokazala vrlo uspješnom. Takav let bi Emirates mogao napraviti i preko Zagreba za New York i za Toronto. Na ovaj način bi se i letovi Dubai-Zagreb mogli lakše održavati. Pritom ne govorimo o potencijalnim putnicima na letu Dubai-New York sa stopom u Zagrebu, obzirom da je isto demotivirajuće pošto Emirates ima čak četiri nonstop leta za New York svaki dan. No, ovaj let je odličan za cargo kako iz Zagreba za SAD, tako i za dodatan kapacitet iz Dubaia i dalje diljem Azije, Australije i Afrike. Za Toronto Emirates leti tek jedan dnevni let dočim bi let preko Zagreba akumulirao i dodatne putnike, a ne samo cargo mogućnosti.

Na ovaj način i Etihad bi mogao preko Beograda povećati broj svojih frekvencija prema Kanadi i SAD-u. Uz postojeći let za New York to bi svakako bila win-win kombinacija i za Air Serbiu koja bi tako mogla razvijati long-haul mrežu bez dodatnih investicija i rizika, ali i za Etihad koji bi na ovaj način mogao povećati broj letova za SAD, ali posebno za Kanadu gdje imaju problema sa odbijanjem kanadskih vlasti. Također, tako bi se broj dnevnih frekvencija na legu Beograd-Abu Dhabi mogao ponovo vratiti na dvije. Jednako tako Air Serbia bi mogla preko Abu Dhabia sa svojim A319 nastaviti letjeti prema Istoku (Indija, Tajland, Pakistan) dočim bi se sa 1stop sa uskotrupcem mogao napraviti long-haul let za dalje destinacije, naravno uz Etihadove putnike iz Abu Dhabia.

Slične letove bi mogao napraviti i Turkish iz Istanbula preko Skopja ili Sarajeva za SAD i Kanadu. Prvo jest realno, prvenstveno radi TAV-ove investicije u Skopje, te volje Turkisha za dalju ekspanziju u Makedoniju, drugo bi bilo realno da je Turkish ostao u vlasništvu B&H Airlinesa, no kako nije isto će se jako teško desiti, osim ako Turkish ponovo ne uđe sa BiH u dogovor oko osnivanja nacionalne kompanije, što je volja BiH. U jednoj analizi sam rekao kako bi Turkish mogao privatizirati Croatiu, te svoj velik broj stacioniranih aviona, među kojima i širkotrupce usmjeriti na Croatiu, po načelu Istanbul-Zagreb-SAD/Kanada uz povećanje broja letova između Turske i Zagreba. Naravno, ovdje je potrebno regulirati prava letenja za nonEU kompaniju, no Emirates je pokazao da je to moguće. Konačno, vlasništvo nad Croatiom bi tu moglo imati utjecaja, tj. otvoriti Turkishu mogućnost korištenja benefita EU kompanije.

Nije nevjerojatna ni linija Singapore-Zagreb-New York uz angažman Zračne luke Zagreb i Croatie Airlines. Naime, Singapore sada leti za New York preko Frankfurta, koji je vrlo skup (Zagreb bi mogao biti mnogo jeftiniji), a u Frankfurtu Singapore ima i bitno veću konkurenciju, kakvu u Zagrebu ne bi imao. Ovdje se ne radi samo o letovima iz Zagreba za New York i Singapore, već i letovima preko Singaporea za Australiju i Aziju. Stoga bi leg Zagreb-Singapore vrlo vjerojatno bio pun, a uz putnike iz Singaporea leg Zagreb-New York bi morao imati tek 50-100 putnika dnevno što nije upitno.

1stop letovi nisu nepoznanica u prostorima regije. Hainanova linija Beograd-Prag-Peking koja se upravo pokreće najbolji je pokazatelj kao se to radi. Istu takvu praksu ima i Air China (Peking-Beč-Barcelona, Peking-Munich-Atena), ali i druge kompanije poput Ethiopiana, Lufthanse, Swissa, pa čak i Emiratesa. Konačno i Qatar je svoje prve letove za Zagreb, da bi smanjio rizik, radio preko Budimpešte, a i za Beograd prvo preko Ankare, a poslije preko Sofije. Na ovaj način bi niz kompanija iz Azije i drugih dijelova svijeta mogao pokrenuti letove u regiju.

 

LOT, Norwegian, British lete long-haul izvan svojih baza

LOT je nedavno objavio početak letova iz Budimpešte za New York i Chicago. Nije začuđujuće. LOTu je isporučeno 8 Boeinga 787-8, a od 2018. dolazi još 4 Boeinga 787-9. Očito previše za poljsko tržište, pa LOT traži gdje zaposliti kapacitete. Budimpešta je odlična “meta”. Aerodrom nema svog nacionalnog prijevoznika, velik je po broju putnika i potencijalima, te je vrlo logično da se ekspanzija i zapošljavanje svojih viškova traži tamo. LOT je rekao da ako ovaj projekt uspje da kani i u drugim gradovima pokretati long-range letove. U tom kontekstu Zagreb ima šanse. LOT je partner u Star Alijansi, što znači da bi Croatia mogla odlično feedati takve letove (iz Pule, Zadra, Splita, Brača, Dubrovnika, Osijeka, Sarajeva, Skopja, Prištine, ubuduće i iz Mostara, a možebitno i Tirane, Podgorice).

Norwegian je još izvjesniji parner u regiji. Kompanija ima 12 Boeinga 787-8 i 787-9, a naručila je još nevjerojatnih 24 komada. No, uz to Norwegian je naručio i 30 Airbusa A321LR za long-range letove. Norwegian ima long-range baze u Oslu, Copenhagenu, Stockholmu, ali i Londonu LGW, Parizu, Rimu i Barceloni, tj. širi se i na druge gradove Europe. No, Norwegina ima i 3 baze u SAD-u (Los Angeles, New York JFK i Fort Laurdedale). Stoga letove prema regiji može obaviti i iz tih baza i nije nužno da bazira jedan 787 u regiju da bi ostvario 2-3 leta tjedno. Upravo ova kompanija bila bi najlogičnija za pokretanje letova koje je Zračna luka Zagreb najavila prema SAD-u u 2018. Vidljivo je da Norwegian u Americi leti i za vrlo male aerodrome koji su u blizini ogromnih mega-hubova na koje također leti. Stoga je vrlo izvjesno da za isto prima subvencije, jer u protivnom nema baš nikakva logike da to čini. Upravo zato ponuđene subvencije za letove prema SAD-u moguće su preko ove kompanije.

I British leti izvan svoje londonske baze, osnovavši kompaniju OpenSkies koja leti za New York iz Pariza. OpenSkies ima četiri aviona (tri 757-200 i jedan 767-300ER) te iz Orlya leti za New York JFK i Newark. No, British je najavio da će krenuti sa letovima i iz drugih gradova. I neke druge kompanije su najavile pokretanje letova izvan svojih baza. Naravno, prioritet im neće biti naša regija, no nakon početne ekspanzije i ona bi mogla doći na red. Konačno British je osnovao Level, long-haul LCC koji će po uzoru na Norwegian letjeti iz nekoliko baza (prva je u Barceloni). I Air France je osnovao Joon sa istom nakanom. A Lufthansa već ima Eurowings koji ima 6 A330-200, te još jedan naručen, ali i planove dalje ekspanzije, poglavito nakon propasti Air Berlina. Eurowings je i najizvjesniji prijevoznik, uz Norwegian, koji bi mogao pokrenuti long-range letove u regiji.

 

Najave

Hrvatski ministar prometa, ali i Zračna luka Zagreb najavili su pokretanje letova za SAD iduće godine. U kuloarima se spominje europska kompanija, Air France ili XL Airways. No, za ove letove bi daleko logičnija opcija bila Condor, Eurowings, Norwegian, Edelweiss, TUI, Thomson, Thomas Cook ili neka druga leisure kompanija. Hrvatska kani subvencionirati ove letove što uvelike olakšava dolazak prijevoznika, a neki od njih poput Norwegiana otvoreno traže, i dobivaju ovakve subvencije za letove. Obzirom na ogromna uspjeh Air Transata koji je nakon samo godinu dana povećao frekvencije sa jedan na dva leta tjedno, produžio sezonu letenja, te povećao avion sa A330-200 na A330-300, tj. povećao kapacitete za skoro tri puta, vrlo je vjerojatno da bi letovi za SAD požnjeli bitno veći uspjeh, obzirom da turista iz SAD-a ima 4 puta više nego iz Kanade, a i dijaspora je 5 puta veća.

Korean je najavio mogućnost pokretanja redovnih letova za Zagreb iduće godine. Ovo je i logično. Kompanija leti 10 do 12 sezonskih letova, koreanskih turista u Hrvatskoj će ove godine biti oko 400.000, od čega u Zagrebu 100.000, i svake godine sve više rastu. Ozbiljna kompanija toliko ogromne brojke ne može ignorirati i svakako će htjeti preuzeti dio kolača. Stoga je od svih najava ova i najrealnija.

Thai Air Asia X je najavila mogućnost letova za Hrvatsku već iduće godine kao dio svoje ekspanzije iz Tajlanda prema Istočnoj Europi.

Obzirom da je Air Transat povećao broj letova na dva, produžio letove gotovo na cijelu sezonu, te povećao zrakoplov, Zračna luka Zagreb i Turistička zajednica Zagreba trebali bi se potruditi da ova linija bude cjelogodišnja, sa frekvencijom od bar jednom tjedno. Air Transat svoje kapacitete zimi prebacuje na letove iz Kanade za Karibe, no dio kapaciteta mu je nezaposlen zimi. Stoga čudi da kompanija ne povezuje dvije zračne luke koje su uspješne ljeti, pa da napravi letove npr. Toronto-Zagreb-Atena-Toronto ili Toronto-Barcelona-Zagreb-Barcelona-Toronto, uz 5. slobodu na legu za Zagreb.

Zračna luka Dubrovnik također se ozbiljno trudi dobiti letove iz SAD-a, a velika nastojanja na tom planu radi i Skopska zračna luka.

Siniša Mali, gradonačelnik Beograda i predsjednik Air Serbie osim letova za Kinu koji su se ostvarili, najavio je i pregovore oko dolaska indijske kompanije, Air Astane iz Kazahstana, te letove iz Irana. Svi ovi letovi dio su širih političkih pregovora i aranžmana doćim bi se vrlo lako mogli ostvariti, kao što su se ostvarili letovi za Kinu, te investicija Etihada u Air Serbiju.

Beogradski aerodrom bi se trebao pod svaku cijenu potruditi dovesti letove iz Kanade i Chicaga koji su središta srpske dijaspore. Obzirom da je Air Serbia odustala od najavljenog povećanja flote i linija, za aerodrom ja ekstremno bitno pokušati dovesti druge prijevoznike za ove linije.

O nerealnim, rekao bih suludim i svakako sumnjivim planovima long-range letove kao što je primjer najave tri linije za Kinu iz Maribora ne treba trošiti riječi u ovom članku.

Long range letovi imaju šanse iz Beograda i Zagreba, sezonski iz Splita i Dubrovnika, a u nekim okolnostima mogli bi se desiti i iz Skopja, Ljubljane i Prištine. Iz ostalih gradova regije takvi letovi nemaju baš nikakve šanse. U svakom slučaju long range letovi nisu samo motor turizma, trgovine (carga), dijaspore i svekolikog gospodarstva. Oni akumuliraju konektirane letove, ne samo iz regije nego i prema Europi, te su kao takvi nevjerojatan motor razvoja zračnog prometa. Stoga bi se svi veći aerodromi regije trebali truditi da uporabe sva politička, financijska i ina sredstva da dovedu ove letove upravo u svoju zračnu luku. Posebno što to znači daleko manju vjerojatnoću letova iz konkurentskog aerodroma regije.

 

63 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Kao neutralnom posmatracu, meni je ultra zanimljivo sto je Croatia apsolutno na istom mestu gde je bila kada ste napisali ovaj clanak i koliko se nisu pomerili sa te iste mrtve tacke.

Neverovatan nerad 😀

Zove se Iraqi Airways

Analiza se temelji na razmišljanju da je zagrebačko tržište superiorno, a činjenica je da se turistički potencijal hrvatske temelji na obali, a ne na kontinentu (Zagreb i sve kontinentale županije imaju manje turista nego SDŽ i DNŽ). Tako da nije ni čudo da se ova analiza ispostavila pogreškom. Sve je završilo tako da umjesto Zagreb ima dvije redovne i jednu čarter liniju za SAD, a Dubrovnik samo čarter, Zagreb nema ništa, a Dubrovnik jer 2021. imao čak dvije redovne.

Zagreb i ostalih 13 kontinentalnih županija imaju manje od 13% turista Hrvatske; znači: 14 županija ima 13% turista a 7 županija 87%. To je kao prvo, a kao drugo npr. SDŽ ima 35% vise nego cijela kontinentalna Hrvatska turista, i jos onda imaju i DNŽ i ZŽ itd… Zagreb ima najviše turista što se tiče gradova, ali što se tiče urbane regije i dosega zračne luke Split i Dubrovnik imaju itekako više turista za zračne luke.

Nema više.

Ne želite priznati činjenicu da Zagreb i kontinentalna Hrvatska nisu toliko turistički relevantni kao i Dalmacija?

Nisu. To pokazuju brojke. Koliko ono imaju sve kontinentalne županije turista?

Županija Grad Zagreb nije broj 1. po broju turista. Više imaju DNŽ i SDŽ.

Grad Zagreb je županija. Kao što je i Zagrebačka županija, Šibensko-kninska županija itd.

Sjedište Zagrebačke županije je u gradu Zagrebu.

Suludo je što ste naveli 17 potencijalnih linija za Zagreb i tek 6 za obalu iako većina turista dolazi na obalu. Nije ni čudo što Dubrovnik ima redovne linije za US, a Zagreb ni jednu.

I? Je li to znači da ima potencijala za long haul prema Americi?

Ima i Zagreb daleko manje putnika od Frankfurta pa ipak vi navodite da bi bilo bolje SQu letiti preko Zagreba.

Ne znam zasto niste dozvolili moj komentar sa linkom ka izvestaju Ministarstva turizma sa zvanicnim brojevima i za turiste i nocenja za 2021. Procentualno dolasci: grad Zagreb – 5,0%, Istarska – 26,4%, Zadarska – 10,2%, Primorsko Goranska, 17,3%. Nocenja: grad Zagreb – 2,0%, Istarska – 31,0%, Zadarska, 11,8%, Splitsko-dalmatinska 19,2%, Primorsko-goranska – 17,7%. Ne znam odakle vam ideja da je Zagreb broj 1 po turistima.

Ma ti turisti su bili u ZGu samo u prolazu, par puta sam se vozio vozom LJU-ZG, i voz je uvek bio pun azijskih turista. Svi su nosili mape i ZG im je bio samo usputna stanica. Nikako ne zelim da umanjim uspeh ZG, ali da se razumemo, pa to govorim kao neko ko je pola detinjstva proveo u Zagrebu – gradova kao sto je Zagreb u Evropi ima desetine, da ne kazem stotine. Ocekivati ne-znam-kakve long-haul potencijale u Zagrebu je nista drugo do sanjarenje. Ako ne racunamo MEB, tu i tamo neka linija je moguca i to iskljucivo u sezoni.

Ma neće doći Singapore u Zagreb jer je previše nerelevantan za takvu kompaniju.

Zagrebačka županija (gdje se nalazi ZL Zagreb) ima bitno manje turista od Dubrovačko-neretvanske.

ZL Zagreb jest i to je bitno.

Zato što je broj turista bitan za potencijalne linije.

Zbog tržišta.

Zašto ignorirate činjenicu da Zagreb zajedno sa svim preostalim kontinentalnim županijama ima manje turista od Dubrovačko-neretvanske ili od Splitsko-dalmatinske županije?

Ljudi vam cijelo vrijeme pričaju o turističkim potencijalima kontinenta i obale, a vi im pričate o turizmu u isključivo Zagrebu (i to u 2019.). Meni to baš izgleda kao osporavanje činjenica.

Ma naravno, Dubrovnik je svjetski grad, za Zagreb nitko nije čuo. Noćenja u Dubrovniku su turistička, za Zagreb taj broj predstavljaju domaći turisti i poslovnjaci, a dio stranih su vikend turisti koji su manje značajni od Jadranskih koji više ostanu i više potroše. Purgeri žele biti u svemu prvi, a u turizmu neće nikada, a kamoli da se uspoređuju s Dubrovnikom i Dalmacijom.

Činjenica je da Dalmacija privlači daleko više turista od kontinenta. Također je činjenica da ste pogriješili u ovoj analizi jer ste za Dubrovnik stavili samo čartere za Ameriku kao realne, a za Zagreb 2 redovne linije. A na kraju je ispalo da Zagreb nema ništa, a Dubrovnik ima redovnu liniju za SAD.

Pogrešna je jer nije uzela u obzir populrnost Dubrovnika među američkim turistima.

Super. Zašto onda analiza nije istinita?

Ne istinita je ako nije predviđala letove između New Yorka i Dubrovnika, a je između New Yorka i Zagreba.

2017. godine Dubrovnik je imao 2.32 mil. putnika, a letovi za Ameriku su se dogodili 2019. Ako je analiza bila pisana 2017. o budućim vremenima onda je tada linija za Dubrovnik bila vrlo realna.

S druge strane linija za Zagreb je bila nerealna, a ipak je navedena.

A Zagreb nije bio malen za čarter letove za Melbourne ili redovne za Tokyo?

Više dubrovački turizam opravdava linija sa New York.

Alene, mislim da ‘u korelaciji’ ovde nije upotrebljeno na ispravan način 😉

U Srbiji se za objašnjenje značenja reči i izraza stranog potekla koristi tzv. Vujaklijin rečnik, ne znam koja bi bila adekvatna zamena za hrvatski, ali svakako preporučujem 👌🏻

Ma neka ETF pokrene neki oblik baze u Zagrebu, pa cemo ponovno imati konkurenciju u regiji. Za sada BEG monopolno dominira.

Hoce.

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!