članak napisan: 15.10.2018; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: British

U prošlih sedam članaka o globalnom sukobu u Europi dokazao sam da se glavni rat vodi između Lufthansa grupe, IAG-a, Air France-KLM, Ryanaira, easyJeta, Wizz Aira i Turkisha. Pokazao sam i kako se rade paktovi među tim velikim igračima, no kao i svi paktovi oni su nesigurni, kratkoročni i stvar trenutnih interesa. Ni jedan od tih igrača nema stalnih prijatelja i neprijatelja, nego samo stalne interese. U svakom slučaju oni su glavni akteri konsolidacije europskog zračnog prometa koja se intenzivno provodi od rujna (septembra) prošle godine.

Kako sam već više članaka posvetio Lufthansa grupi kao najvećem igraču u regiji, ali i regionalnom prisustvu Wizz Aira, Turkisha, Ryanaira, te drugih ozbiljno prisutnijih igrača koji nisu glavni akteri konsolidacije (LOT, Aegean, Norwegian), vrijeme je da se, u idućem mini-serijalu, pozabavimo i ostalim glavnim akterima konsolidacije, te njihovim potencijalima u regiji, jer će ista, prije ili kasnije, postati jedan od fronta ovog mega-rata u Europi. U ovom sukobu trenutno ne sudjeluje Aeroflot, no i on ima ozbiljno prisustvo u Europi, ozbiljan broj putnika koje privlači preko svojih hubova, ali i relativno značajno prisustvo u regiji, pa ćemo se pozabaviti i njime.

Končano, ovi akteri su i najveći prijevoznici u Europi, izuzev Wizz Aira koji malo zaostaje, no obzirom na odlučnost IndigoPartnersa i najveću pojedinačnu narudžbu aviona u povijesti (430 Airbusa A320), jasno je da će se i Wizz Air u skorije vrijeme pridružiti ovih 7 najvećih prijevoznika Europe.

*u milijunima

Što je IAG

IAG je multinacionalna kompanija nastala spajanjem British Airwaysa i Iberie, 21.1.2011. Kod osnivanja British je imao 55%, a Iberia 45%. U međuvremenu IAG je kupio BMI (British Midland) i involvirao ga u British (20.4.2012.), španjolski LCC Vueling (26.4.2013.), irskog nacionalnog prijevoznika Aer Lingus (18.8.2015.), te osnovao long-haul LCC Level (prvi let 2.6.2018.). 17.7. ove godine u Austriji su osnovali Anisec Luftgahrt koji leti iz Beča sa uskotrupnim avionima, ali pod brendom Levela. IAG je kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Za Vuelingu je isplatio 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga, dok ih je Aer Lingus koštao ogromnih 1,36 milijardi EUR.

IAG u vlasništvu ima više kompanija od nacionalnih prijevoznika, preko regionalnih do LCC:

*podaci za Air Nostrum, veći dio flote leti za Iberiu Regional, no ne svi, neki su i ACMI

Grupacija je u prošloj godini imala 104,8 milijuna putnika (+4,1% spram 2016.), ASK 306.185 miliona (+2,6%), odradili su 5.762 milijuna tona cargo kilometara (+5,6%), i sve to sa 546 aviona (0,4% manje nego 2016.). U 2017. su ostvarili prihod od 23 milijarde EUR (+1,8% spram 2016.), te ostvarili profit nakon oporezivanja od 2 milijarde EUR (+3,5%). Grupacija sveukupno leti na 279 destinacija i jedina je europska grupacija koja leti na sve kontinente. Imaju 63.422 zaposlenih. U ovom momentu kompanija ima 630 aviona i 171 naručeni avion. Posjeduju oko 54% slotova na Heathrowu.

IAG je i 18% vlasnik južnoafričkog Comaira koji je feeder Britisha iz Južne Afrike i 4 okolne zemlje (ima i vlastiti LCC brend Kulula), te vlasnik 4,6% Norwegian Air Shuttlea. Danski SUN-AIR kao frenšizer feeda IAG-ove linije iz 4 europske države. IAG je vlasnik Avios Grupe koja upravlja IAG-ovim ff programom.

IAG je neprijateljski prezeo 4,6% dionica Norwegiana u travnju (aprilu) ove godine, uz intenciju da preuzme kontrolni paket dionica ili cjelokupno vlasništvo Norwegiana. Norwegian je u tri vala pregovarao sa IAG-om, a za posljednje pregovore zajedničku ponudu su dali IAG i Ryanair. Ali, Norwegian je izjavio da istovremeno pregovara i sa Lufthansom, pri čemu je IAG naglasio da neće ulaziti u financijski rat cjenjkanja za Norwegian.

Osim suradnje na kupnji Norwegiana, Ryanair surađuje sa IAG-om u netom potpisanom joint venture sa Aer Lingusom. Iz svega toga vidljivo je da British i IAG ozbiljno i strateški surađuju u globalnom ratu u Europi.

Tijekom godina IAG-ove dionice kupovali su razni investitori. Tako je Qatar prvih 9,99% dionica kupio 2015., da bi danas imao 20,010% dionica. 10,013% ima Capital Reaserch and Management Company, 5,261% drži Europacific Growth Fund (koji ima dionice i u Capital Reaserch Management Company), 2,973% ima BlackRock Company, 1,986% ima Invesco, 1,913% drži Lansdowne Partners International Limited, 0,179% dionica drže direktori IAG-a, dok preostali dio ima British i Iberia.

IAG sve ozbiljnije prisutan u Hrvatskoj, no ne i u regiji

Iako je IAG godinama izbjegavao regiju i prepuštao je u prvom redu Lufthansa Grupi i Star Alliance, a krenuo je sa ekspanzijom i nakon Air France grupe i SkyTeama, u posljednjih par godina IAG se počeo ozbiljno širiti u regiji. Najveći broj linija ima Vueling, no značajna je prisutnost Britisha i Iberie, posebno od ove godine kada je Iberia odlučila svoje sezonske linije u Zagrebu i Dubrovniku pretvoriti u cjelogodišnje. Ipak 95% IAG-ovih linija je u Hrvatskoj, dok je samo jedna sezonska linija Vuelinga za Beograd. Najveću koncentraciju linija IAG ima u Dubrovniku, gdje od 6 linija ima čak 4 cjelogodišnje.

IAG leti za tek 6 aerodroma u regiji, što je bitno manje nego što leti Lufthansa grupa, Wizz Air, Turkish, Air France-KLM, LOT, Aegean, easyJet ili Norwegian, no sa 20 linija i konstantnom ekspanzijom svakako je značajan prijevoznik.

Očito je da je IAG odlučio svoju ekspanziju prvenstveno usmjeriti na Hrvatsku, posebno na Dubrovnik. Ipak tijekom zime Zagreb ima jedan tjedni let više (9) nego Dubrovnik (8), no ipak je indikativo da je 36% zimskih linija iz Dubrovnika upravo IAG-ovih, duplo više nego Croatijinih. U Dubrovniku imaju i ekipu mehaničara za line maintenance, koja nije od Croatia Tehnike.

Po broju zimskih frekvencija na prvom mjestu je uvjerljivo Croatia sa 60,9% letova, no potom je IAG sa 17,4% letova, bitno ispred Turkisha, LOT-a i Trade Aira

British je prije par godina letio za Beograd, Ljubljanu, Skopje i za Prištinu, no sa svih ovih linija se povukao. Vueling je jednu sezonu letio liniju Zagreb-Rim, no, bez obzira što ne postoji direktna linija ova dva grada, nego su sve frekvencije sa stopom u Splitu ili Dubrovniku, istu nije nastavio idućih godina.

Vidljivo je da i ostali članovi oneworlda imaju ekspanziju u regiji: Finnair (sezonski Dubrovnik, Split, Pula, Ljubljana), S7 (cjelogodišnji Tivat, sezonski Dubrovnik i Pula), te Qatar koji je i suvlasnik 20% IAG-a (Zagreb, Beograd, Sarajevo, Skopje). Od ljeta American kreće sa sezonskim letovima Philadelphia-Dubrovnik, ogroman iskorak i to, i opet, u Dubrovniku. Nimalo slučajno.

IAG nema ni jedan code-share ugovor sa prijevoznicima regije (Adria, Air Serbia, Croatia, Montenegro), kao ni feeding linija na svoje linije u regiji, za razliku od glavnih konkurenata: Lufthansa grupe, Air France-KLM, Turkisha, LOT-a, Aegeana i Aeroflota.

Gdje bi IAG mogao rasti u regiji

Iz više izvora sam čuo da će British povećati broj letova sa 7 na 14 u Zagrebu ovog ljeta, što bi bilo i logično obzirom na bankrot Monarcha (3 leta za London i 2 za Manchester), te smanjenje broja letova Croatie za London (sa 9 na samo 4). No isto se nije desilo. Iberia je broj frekvencija u Zagrebu prošlog ljeta povećala na čak 12 tjedno (godinu prije imali su samo 5 tjednih letova). Stoga je za očekivati da će IAG-ove legacy kompanije (Aer Lingus, British i Iberia) i dalje povećavati broj frekvencija na postojećim linijama. U prvom redu za očekivati je da Aer Lingus otvorio liniju za Zagreb obzirom na broj iseljenika u Irsku u posljednjih par godina iz Hrvatske, od kojih je dobar dio iz Zagreba i okolice. Jednako tako obzirom da Iberia i British imaju cjelogodišnje linije iz Dubrovnika, realno je očekivati da bar jedna linija, realniji je British za London, postane cjelogodišnja iz Splita. Nije ni nerealna sezonska linija Aer Lingusa za Osijek, za brojnu slavonsku dijasporu u Irskoj.

Sigurno je da će u skorijoj budućnosti British, a vrlo vjerojatno i Iberia pokrenuti letove za Beograd. Ni Ljubljana nije nerealna. Ostali gradovi regije u skorije vrijeme nemaju pretjerane šanse za ove letove.

Vueling do sada nije imao pretjeranu ekspanziju u regiji. No, upravo zato za očekivati je daleko više linija kako na hrvatskom Jadranu, kao i pokretanje linija u Zagrebu, Ljubljani, Beogradu, Skopju, Tivtu ili Podgorici. Prvenstvena ekspanzija bi bila iz hubova u Barceloni i Rimu, ali moguća je i pokoja linija iz drugih Vuelingovih baza, ponajviše iz Amsterdama, Firence, Palma de Mallorce, Parisa, Valencije i Zuricha. Nije nemoguće da pokoji let iz Rima Vueling pokrene u Sarajevo, Mostar, Prištinu, pa čak i Niš.

Level u prvoj fazi ekspanzije neće krenuti masovno prema regiji iz Beča, no sigurno je da neće ostati samo na Dubrovniku, nego će u idućih par godina pokrenuti i niz linija iz Beča prema Jadranu, ali i drugim većim aerodromima regije. Poglavito što je među tek 16 prvih linija jedna u regiju.

U kombinaciji sa IAG-om za očekivati je i ekspanzija Qatara kao suvlasnika u IAG-u. Obzirom na kooridinirane aktinosti ove dvije kompanije u posljednjih par godina, za očekivati je da imaju i jedinstvenu strategiju zajedničke ekspanzije u regiji.

Uspije li British preuzeti Norwegian za očekivati je i da se preuzme dobar dio Norwegianovih linija u regiji, iako je moguć i scenarij, koji se među analitičarima spominje, po kojem bi uskotrupne linije preuzeo Ryanair, a širokotrupne Level.

U svakom slučaju prisutnost IAG-a je neusporedivo veća nego prije par godina, kada je bio tek simbolično prisutan, i IAG postaje istinska konkurencija Lufthansa grupi. U budućnosti možemo očekivati ozbiljna širenja IAG-a u regiji.