autor: Ivan Pusineri, dopisnik (Beograd), foto: Air Serbia
U poslednjoj godini se mnogo pričalo, a i pisalo o obnovi flote Air Serbia-e. Kad će biti, koliko brzo, kojim avionima, su sve bila često postavljana i debatirana pitanja. No, po meni je jednako (ako ne i više) bitan niz pitanja koji je propušten – usled ulaska novih aviona u flotu, a to je da će neki stariji morati da izađu. Koji će to avioni biti? Kako će se napraviti izbor? Finalno, kako će to uticati operativno na Air Serbia-u i kompanije sa kojima sarađuje? Odgovor na ova pitanja se nalazi pregledom vlasništva aviona koji lete za Air Serbia-u. Temeljnom analizom trenutne kompozicije flote, vlasnika aviona koji je čine i promene istih od 2013. do danas, mogu se primetiti neki trendovi koji nam daju detaljniji uvid u trenutnu i buduću flotu kompanije.
U trenutku pisanja, “formalno” se u floti kompanije nalazi 24 aviona i još jedan se očekuje u bliskoj budućnosti koji je isto uzet u obzir. Air Serbia ovih 25 aviona iznajmljuje od čak 12 razlicitih lessor-a, što je neverovatno visoka brojka za ovako malu kompaniju. Ukratko sumirano:
Najveći individualni lessor je GOAL, koji je vlasnik četiri najnovija ATRa u floti Air Serbia-e. Iza njega su Avolon i Carlyle Aviation koji su vlasnici po tri A319, i Azorra koja je vlasnik dva operativna i trećeg budućeg Embraera. CEO Air Serbia-e je više puta javno naglasio da je plan kompanije da postepeno pređe sa A319 na A320, prateći kraj ugovora aviona u floti. Avioni uzeti u dugoročan dry-lease su obično pod ugovorima od 5, 10 ili 12 godina. S obzirom da se približava desetogodišnjica kompanije, kritični trenutak kada počinju da ističu prvi ugovori će biti ili krajem trenutne godine, ili krajem 2025. Smisleno je pretpostaviti da će jedan od ciljeva ove obnove upravo biti smanjenje broja lessor-a. Flotu ćemo sada detaljnije pogledati, po tipu aviona, a na kraju će se pričati o predviđanjima i mogućem zaključku.
Embraeri, A320 i A332
Većina aviona ovog tipa je u flotu ušla od 2021., tako da o njima nema puno da se piše. Sva tri Embraera, kao i verovatno budući koji će ući u flotu, uzeti su u Capacity-Provider aranžmanu od Marathon Airlines-a, koji avione uzima od Azorra Aviation. AirCastle i AerCap su vlasnici dva Airbusa A332. Oba su nesumnjivo na dugoročnim ugovorima i o njima isto nema šta da se kaže. Tri A320 u floti imaju malo više varijacije: YU-APH je deo “prve grupe” aviona koji su u flotu Air Serbia-e ušli 2013/14. Jedini je avion u floti iznajmljen od ALC. Preostala dva aviona su iznajmljena od lessor-a WCP, a s obzirom da su nedavno ušli u flotu, izvesno je da će tu i ostati duže vreme.
ATR-ovi
Regionalna flota Air Serbia-e je potpuno obnovljena penzionisanjem poslednjih ATR 72-200 nasleđenih od JAT-a. Jedine notabilne vesti za regionalnu flotu su ovogodišnja kašnjenja aviona od 4. meseca na dalje. Od sedam aviona u floti; četiri su iznajmljena od GOAL (YU-ALZ/ASA/B/D), dva od AerCap (YU-ALW/X) i jedan od NAC (YU-ALY). Po dostavi poslednjeg ATRa, jasno je da ugovor između Air Serbia-e i GOAL-a obuhvata više aviona. Činjenica da je Air Serbia prešla sa ugovora za jedan ili dva aviona, na ugovore za više aviona je indikator da će doći do sklapanja još ovakvih ugovora za druge avione u floti. Takođe, moguće je da ovakvi ugovori već postoje sa NAC ili AerCap i da su izvesni avioni koji su ranije kasnili bili deo ovih ugovora, ili će postati deo budućih ugovora za širenje regionalne flote na deset aviona.
A319
Trenutni “skelet” Air Serbia-e se sastoji od deset Airbusa A319. S obzirom da je ovo podgrupa flote koja će verovatno iskusiti najveće promene u bliskoj budućnosti, ovde će i najviše detalja biti. Ovih deset aviona se mogu podeliti na stariju grupu od šest, i noviju grupu od četiri aviona. Novija grupa (YU-APK/L/M/N) se sastoji od aviona koji su u flotu ušli od 2019-2022. APK je iznajmljen od Avolon-a, kao i još dva starija A319. Preostala tri aviona su iznajmljena od Carlyle Aviation. Starija grupa od šest aviona je deo originalne flote Air Serbia-e, ovo su YU-APA/B/C/D/E/F. Svih šest su ušli u flotu do kraja 2014. Dva aviona su iznajmljena od ACS, dva od Avolon-a, i po jedan od TCC i DVB. Ali, ovo nisu originalni vlasnici ovih aviona. Na kraju 2014. vlasnici flote A32F su bili BBAM (cetiri), ALC(jedan) i CIT (pet aviona). Danas je flota A32F u vlasništvu čak sedam lessor-a jer su svi avioni BBAM-a penzionisani (YU-APG/I/J) ili prodati (APC), šest aviona je uzeto od tri nova lessor-a, a CIT je svojih pet aviona prodao drugim kompanijama. Danas, flota A319 ima 5 različitih vlasnika. Naravno treba dodati, prvo da je vrlo moguće da je tokom promene vlasnika aviona dolazilo do izmene ugovora i njegovog skraćenja i drugo, da je poznato da su neki od ovih ugovora već menjani tokom pandemije da bi se prebacili na “power by the hour” ugovore. Ono što je praktično sigurno je da ugovori nisu produžavani, jer je već od 2020. jasno da A319 ubrzanim tempom postaje zastareo i neekonomičan avion.
E.I.S. – Entry Into Service, godina/mesec
I šta sad?
Pretpostavke, a i malo spekulacije. Originalna flota A32F Air Serbia-e se sastojala iz osam A319 i dva A320. Od ovih su tri aviona već napustila flotu nakon oko 6 godina letenja. Ako je uz obnovu flote prioritet konsolidovati lessor-e, a trebalo bi da bude, skoro je sigurno da će prvi avioni u odlasku biti YU-APA/C/E/F/H. TCC, DVB, i ALC su vlasnik po jednog, a ACS dva aviona, i ovo su jedini avioni koje ovi lessor-i iznajmljuju Air Serbia-i. Ovi avioni su stizali od kraja 2013. do polovine 2014., i ako se držimo pretpostavke ugovora na 10 ili 12 godina, ovo znači da će ovi avioni krenuti da izlaze iz flote negde između kraja 2023. i kraja 2025. godine. Dalje, pitanje je od koga će Air Serbia nabaviti nove A320, i A319 koji su isto nekoliko puta spomenuti. Ako Avolon ne bude jedan od izvora tih aviona, zasigurno će ubrzo za prethodnim navedenim avionima flotu napustiti YU-APB/D/K. U slučaju da se ovo desi, to bi značilo da su iz flote izbačeni svi avioni uzeti pre 2020., što je poprilično dostignuće, s obzirom da bi se ovo dogodilo otprilike do kraja 2025. Ovakav plan bi, uz pretpostavku da Air Serbia ne nabavi avione od nekog novog lessor-a, već od onih čije avione već koristi, smanjio njihov broj na osam. Gledajući ka daljoj budućnosti, prelaz na korišćenje dry-lease Embraera i konsolidacija lessor-a za A330 i ATR, bi mogao da broj lessor-a spusti na pet do kraja decenije, što je već potpuno adekvatna brojka za kompaniju koja će do tada skoro sigurno imati oko trideset aviona u floti.
Za kraj ove relativno detaljne analize, svaki napravljeni zaključak ostaje samo kao spekulacija, jer naravno niko osim same Air Serbia-e ne zna realnu sliku po pitanju ovih tema. Možemo se doduše, za (ne baš idealno) poređenje okrenuti primeru jedne obližnje kompanije koja je kroz sličnu situaciju već prošla.
Alitalia je kroz godine postepenog rasprodavanja flote u svojim finalnim danima isto kao i Air Serbia uzimala avione od 12 različitih lessor-a, ali je doduše imala pet puta više aviona. ITA, koja je zamenila Alitalia-u, je u svom industrijskom planu postavila kao prioritet sređivanje ovog “najvećeg problema flote”. ITA je prepolovila broj lessora u odnosu na Alitalia-u i time po stručnim procenama ostvaruje smanjenje od oko 30% na svoje mesečne leasing troškove u odnosu na Alitalia-u, naravno korigovano za drugačiju veličinu i kompoziciju flote. Air Serbia istim postupkom možda ne bi smanjila troškove iznajmljivanja 30%, ali bi sigurno smanjila za nezanemarljivu cifru. Da se na nivou ukupnih godišnjih troškova ovo odrazi ukupnim ušteđenjem od samo 5%, pretpostavljajući prihode i troškove jednake onima iz 2022., ušteđeno bi bilo preko 20 miliona evra, tj. duplirao bi se profit iz te godine. Ako pogledamo unazad, na godine kada je Air Serbia dobijala subvencije od države, ovih 20 miliona postaje mnogo značajnije. Sve u svemu – sitna promena, značajne posledice.
Ovo sa Marathon-om i E-jets je došlo prilično brzo i neočekivano. I to je odlično rešenje. Takođe izuzetno što je zamenjena i povećana ATR flota. Izgleda je dosta zapelo sa dodatnim 330 i 320. Ali dobro, glavnina flote je i dalje upotrebljivi 319 a do leta ’24-te moraju se dobro potruditi da obezbede velike avione.
Da Embraeri će biti pun pogodak.
Jedno pitanje molim vas….
Kada na primer JU uzima Dan Air u wet lease znam da Dan Air placa posadu i odrzavanje aviona ali ko placa kerozin? Air Serbia ili Dan Air?
Zavisi od ugovora.
Gde je Etihad u ovoj priči? Da li se on skroz povukao?
Da
Leka
???
Sto racunate Embraere kad su oni u wet leasu?
Da oni su u wet leasu, ali navodno bi trebali preći u dry lease.
Koja je razlika između wet i dry lease?
No to smo već više puta objasnili. Proguglajte.
Nece jos preci u dry-lease… Sada nisu u klasicnom wet-lease ugovoru, vise je to nesto izmedju dry-lease i wet-lease.
Što to znači nešto između? Kako se to konkretno bude izmjeđu? Molim da mi objasnite ovaj jedinstveni fenomet koji ne postoji nigdje drugdje u svijetu.
Stvar je u ugovoru izmedju Air Serbie i Marathon Airlinesa.
Ne postoji termin izmedju, nego ove dve kompanije nemaju klasican wet-lease ugovor. Ugovor je dosta povoljniji po JU kada su u pitanju E95 avioni.
Dakle prema ugovoru sa Marathon Airlines-om, leasing rate za E95 placa JU i to po ceni koju je nametnuo lessor, ne Marathon, dakle po dry-lease principu. JU takodje placa plate za posadu Marathona koja je stacionirana u Beogradu, dok Marathon placa za odrzavanje i osiguranje aviona, i to naplacuje JU po wet-lease principima.
Poenta je da JU sam avion placa po dry-lease principu, dok posadu, odrzavanje i osiguranje placa Marathonu po wet-lease principu. I to je “izmedju”. Jasno?
Koja je logika da se avioni vode na Marathon, da imaju grčku registraiju, a JU plaća avione nekom trećem po dry-lease principu. To niti je logično, niti ima smisla, niti se može provesti.
E pa sprovodi se tako. I tako se sprovodi zato sto JU nema svoje pilote i ostalo osoblje koje je obuceno za E90/95 avione.
Sprovodi se tako jer je Marathon iznajmio avione od Azzore. Iznajmio ih je Marathon u ime Air Serbie zbog toga sto Air Serbia nema osoblje jos uvek. I zato se vode na Marathon.
Vode se na Marathon, registracije je grčka, Marathon ih je nabavio, posada su Marathonove, Marathon plaća osiguranje i održavanje… i što je to nego wet lease?
Ali ne plaća se wet-lease cena aviona. U tome je poenta.
Idalje je to wet-lease, ali povoljniji. I to je zato što je Marathon potpisao sa JU ugovor zvani “Capacity Provider”.
OK i dalje je wet lease ali povoljniji.
Tako je. I bice tako sve dok JU ne obuci svoje ljude, sto ce najverovatnije biti gotovo do leta.
Менаџмент је Маратонов.
Imaju poentu drugi komentari. Ja od nedavno vidjam na stranim portalima da se pored “wet” i “dry” lease, sada kao neko srednje resenje spominje i “damp”, tj. vlazni lease. Kolko god da je smesno ime, ocigledno postaje realnost.
Ja mislim da je vrlo moguce da Azorra nije htela da Marathonu iznajmi veci broj aviona jer su nova i mala kompanija, pa je trazena neka vrsta garancije, koja se realizovala u obliku toga da JU kao neka “reputabilna” i finansijski relativno stabilna kompanija placa avione, a da Marathon bude operater i osigurator aviona po klasicnom wet lease modelu. Ovime;
1. JU automatski manje placa avione jer placa direktno lessoru, a ne preko Marathona koji bi se tu ugradio
2. Marathon je zaduzen za odrzavanje aviona, sto je vro bitno jer JU nema dovoljno mehanicara za svoje avione, kamoli jos za Embraere, a tek nedovoljno da odredjen broj salje na obuku za potpuno nov tip aviona, koji pritom ne bi mogli da odrzavaju u Beogradu jer JAT Tehnika ne radi Embraere.
3. Marathonova posada leti na avionu, sto je ponovo super za JU jer bi u suprotnom morali da nabavljaju sertifikacije i odrade obuku osoblja za potpuno nov tip aviona
Sve u svemu, ako su ove teorije tacne, svi ulazu u ovaj ugovor samo sta im odgovora, i svi imaju vrlo mali rizik finasijske stete, znaci win-win situacija. Naknadno, DanAir-ov A319 koji leti konstantno za JU od 5.2022., ukljucujuci preko zime, je po meni potvrda da Marathon nije jedini sa ovakvim ugovorom
Upravo tako, Ivane! Hvala sto ste potvrdili ovo o cemu sam pisao! Respekt za Vas!
Ne bih znao nista o tome da su Dan Air A319 i A320 na slicnim ugovorima kao i Embraeri, ali sam siguran da su JU i Dan Air uspeli da naprave dobar ugovor jer je to u interesu obe strane. Verujem da Dan Air ne uzima previse novca za A319 i A320 jer sa njima apsolutno ne bi imao sta da radi da nisu u JU.
Jer su deo Capacity Provider ugovora, a samim time ce dugorocno leteti za ASL i vode se kao deo flote. Isti slucaj kao npr. CRJ900 koji lete za DL Connection i vode se na njih, iako je operater Endeavour Air
Pa zar nije i Dan Air potpisao ugovor na 3 godine…?
Meni je ovo novost, jel je to objavljeno negde formalno?
Ovo nije formalno nigde objavljeno. Neki izvori kazu da je ugovor sa Dan Airom izuzetno dobar po JU, ali mislim da nije u formatu ovog sa Marathonom.
Dan Air je ove avione imao pre nego sto su krenuli da lete za JU, dok je Marathon E195 nabavio iskljucivo zbog JU. Tu je ogromna razlika, JU je garant Azzori za E95 jer ima neki kredibilitet, nije mala i nepoznata kompanija, ima finansijsku stabilnost.
Air Serbia je što se tiče flote prošla i golgotu zvanu Etihad kada su bili, i zbog političkih razloga, prisiljeni uzimati avione od Etihada po bitno višim cenama nego što se moglo naći na tržištu (uključujući i avione koji su bili u Hoganovom vlasništvu). Sve te gubitke je tada država Srbija, iz političkih razloga nadoknađivala. Takođe se prošla golgota promene tipa aviona. Sa Boinga se prešlo na Airbus uz preskupo školovanje pilota u Air Berlinu. I na tom školovanju pilota je Etihad uzeo dobre pare jer je koštalo prilično više nego da je to urađeno negde drugo. Ali Etihad je imao pravo upravljanja kompanijom znajući da će država Srbija sve to platiti. U krajnjoj liniji verovatno je prelazak sa Boinga na Airbus (iz sadašnje perspektive) dobar potez ali je tada koštao previše.
Dolaskom kovida Air Serbia je došla u priliku da smanji cene lizinga i da se reši nekih aviona (pre svega A330 YU-ARA za koji su mi neki izvori koji su radili u Etihadu rekli da je bio ubedljivo najgori avion u celoj Etihad-ovoj floti).
Upravo tako. Koliko puta sam to napisao, i dok sam to pisao u vrijeme vladavine Etihada bio sam proglašen Ustašom i mrziteljem Air Serbie i Srbije općenito. I gle, danas to svi vide.
Cisto za info: YU-ARA kostala koliko sada YU-ARB i YU-ARC zajedno.
Upravo tako, ARA je kostala pola miliona mesecno. Sada toliko placaju za dva A330.
ARA nije bio Etihadov avion u vreme kada je iznajmljen, placan je dosta skuplje jer su tada trzisni uslovi bili takvi, ARB i ARC su uzeti jer bolji deal od toga verovatno se nece desiti vise nikada(covid i bankroti), Alan je napisao Jatovanje Jirija kada najavljuje 321, 320 i 330…nije Jatovanje nego su skocile cene, kada se i andje nesto povoljnije na kraju uvek utrci neko i ponudi vise i deal propadne….
ARA je bio u vlasništu Jet Airwaysa ali ga je henlao i iznajmljivo Etihad.
Dakle ARA je bila u lizingu kod Etihada, a on je isti avion dalje lizovao Air Serbiji. Dupli lizing.
Da
Znaci da se neko ugradjivao. Teska prevara, koju smo svi mi morali da platimo. Cak i o delu procenta akcija za koji se tvrdi da pripadaju ETIHADu, kruze info da pripadaju nekom iz tadasnje strukture top mendzmenta. Dobro je ASL uopste opstao, kad se pogleda unazad sta se radilo i sa flotom, novcem, strucnim kadrom itd.
Daj Boze da ovo sto sada rade, nema tog prizvuka.
Sve vidim novu temu…
Hvala Bogu da je Etihad otisao iz JU. Ozbiljna je to pljacka bila, no sa druge strane to je bio verovatno jedini izbor tada.
U suprotnom ne bi bilo JU koja je danas ogromna i megaprofitabilna za ExYu standarde.
Da li je hvala Bogu, ne znam, ali zajedno snose krivicu za sve sto je uradjeno. Ne kazem da je sve bilo lose, ali teske muvaze je definitivno bilo. Nisam siguran da je, u tom trenutku, Etihad bio jedina opcija, mozda za nekoga.
Sto se tice ARB tamo se motori i stajni trap iznajmljuju odvojeno od airfrme-a. Tako su barem kruzile glasine
Zato je lizovanje aviona predstavljeno toliko jeftinije e sad koliko je stvarna cena kad se dodaju motori i trap to je pitanje
Kakva suluda prica, prava balkanska. Etihad sa fondom od preko milijarde godisnje dolazi da se obogati od Jat Airwaysa… pa vi ste stvarno u kolektivnoj paranoji, nema razlike ko je partizan, cetnik, ustasa. YU-ARA najgori avion kazete… pa YU-ARA je letela non stop 5 godina bez ozbiljnog kvara, pouzdana, sve na mestu. Avion uopste nije Etihadov vec Jet Airways-ov i Etihad nista nije ni imao sa tim zakupom sem sto je pomogao da se uzme dobar avion iz grupe. Cene su tada bile daleko vece za A330 nego danas, to nije nikakva tajna. A to za “Hoganov” avion, pa stvarno jel postoji neka granica…
Dobar pregled i korektni zaključci, no da li ste pomislili da se namjerno radi sa više leasing kuća!?
Po meni 10-tak leasing partnera je bila pamětní odluka u procesu ubrzanog rasta, i to baš da bi se zaštitili od velo vjerojatnih problema u slučaju poremećenog cash flow-a.
Drugim riječima, ako bi nekim slučajem došlo do kašnjenja u plaćanj mjesečnih/kvartalnih obaveza, leasing kuće ne bi odmah išle na prizemljenje i oduzimanje aviona, već bi bile prisiljene dobro promisliti kako će reagirati njihovi konkurenti (leasing partneri) u AS.
Ma nije to razlog. Lizing kuća odmah reagira ako nije dobila novac i uzima avione. Imali vi kod njih 1 ili 100 aviona. Ista procedura.
Toliko lizing kuća imaju zato što su avione nabavljali navrat-nanos, ono daj što daš sam da sredimo mrtvi kaos koji imamo u prometu.
Pa ti avioni nisu dolazili ove godine, nego bitno ranije. Tada nije bio haos u operacijama.
Nakon Covida avioni dolaze od par lizing kuca samo, stoga to nije navrat nanos.
Dolazili su novi avioni i tijekom ove godine. I prošle godine u ljeto je bilo kaosa.
Ali ti avioni sto su dolazili prosle godine i ove godine nisu dolazili navrat-nanos.
Neki bome jesu.
Ne vjerujem da je bilo navrat-nanos nego su nabavljani avioni jedan po jedan i hvatalo se u momentu šta je najjeftinije.
Ali su se nabavljali svakako nekako, a dio ih je nabavljen bogami navrat-nanos.
Све похвале, г. Пусинерију! Врсна аналитичност, уз обиље података, објективност, писменост (и то је важно). Могу слободно да кажем да је Ваше ангажовање значајан допринос овом порталу! Браво, Алене! Хвала Вам и радујем се сваком тексту г. Пусинерија.
Iskreno da, ogroman doprinos.
Hvala!
Ivane navedite izvor stručnjaka koji je procenio smanjenje od oko 30% za ITA. Hvala.
Previse ih je za nabrojati. Nemam ih pri ruci, ali se ovo spominje u vecini medijskih i kompanijskih izvestaja oko 8.-11. meseca 2021. kada je finalizovan plan flote, i kad je objavljen deal sa Airbusom, a zatim sa ALC od kojeg ce ITA uzeti preko 50 aviona. Koliko se secam specificno pri objavi ovog deal-a sa ALC se u press-release-u i ITA-e i ALC pricalo o ovom podatku i unifikaciji lessor-a