Stečajni upravitelj Montenegro Airlinesa želi da kompanija ponovo leti, i radi sve da se to i desi. Opala! Sada je bitno jasnije odakle sukobi Air Montenegra i Montenegro Airlinesa, te zašto Montenegro Airlines baca kajle pod noge Air Montenegra. Jel to razborita odluka stečajnog upravitelja? No, pođimo redom.

Kako je umro Montenegro Airlines

Što se zapravo desilo 25.12.2020? Đukanović je nakon 30 godina izgubio izbore. I desilo se ono što se dešava nacijama u kojima cijela jedna generacija političara nije bila na vlasti. Novi ministri su uvjereni da će u samo par dana ostvariti sva politička obećanja, da će u par tjedana promijeniti svijet. Oni su neiskusni u vlasti, oni su nadobudni, oni su puni elana i oni zapravo ne znaju što čine. Transformacija vlasti uvijek ima nekih negativnih rezultata, no u demokracijama gdje se ona dešava svakih par godina političari su dovoljno iskusni da ne rade krucijalne greške. Oni prvo pričekaju stotinjak dana da se kockice poslože, da uhvate konce i onda donose odluke. I to je onih 100 dana koji se uvijek ostavljaju političarima bez da ih se dira kako bi oni mogli posložiti kockice u ministarstvima, institucijama, državi, kako bi mogli pripremiti kvalitetno provođenje svoje nove politike. Nažalost, u Crnoj Gori ne samo da se ne dešava promjena vlasti svakih par godina, tamo se to nije desilo već 30 godina. I opozicijski političari koji su u početku Đukanovićeve vlasi bili četrdesetogodišnjaci danas su djedice od 70 godina, djedice na samrti koji se bave svojim egzistencijalnim pitanjima, a ne političkom borbom. A ovi današnji političari tada su bili klinci u osnovnoškolskim klupama. I stoga ne treba čuditi da se desio ovakav gospodarstveno-sustavni fijasko sa Montenegro Airlinesom.

Da se razumijemo, ja čak i ne smatram da Montenegro Airlines nije trebalo zatvoriti, no potpuno odbacujem način na koji je to napravljeno. Odbacujem i osuđujem. Naime novi ministar kapitalnih investicija Mladen Bojanić je prvo 20.12. izjavio da je stanje Montenegro Airlines kritično, te da će smijeniti upravu u roku od 3 tjedna. U međuvremenu je crnogorska Agencija za zaštitu tržišne utakmice dala negativno mišljenje o Lex specialisu kojim bi Montenegro Airlines trebao dobiti 155 milijuna EUR u idućih 6 godina. Šutjeli su godinu dana, a onda odjednom donijeli pravorijek. Taman kad je ministar krenuo sa akcijom „smijene“.

Potom je Vlada Crne Gore izjavila da nema ni jedne zakonske osnove da produži život Montenegro Airlinesu. Ovo je u startu nonsens i neistina. Vlada Crne Gore ima svako pravo napraviti restrukturiranje Montenegro Airlinesa i to dozvoljava Europska Unija. Konačno Crna Gora je mogla i osigurati Montenegru dvije pomoći, za period od 1.3. do 30.6. bar 10 milijuna EUR, te od 1.7. do 31.12. još bar 5 milijuna EUR zbog posljedica Covida-19. Europska komisija je odobravala iznose svim kompanijama koje su ih tražile radi Covida-19 za ova dva perioda. Konačno, Crna Gora je mogla napraviti i pozajmice za premoščavanje kakve je napravila i Italija sa Alitaliom, Njemačka sa Condorom i Hrvatska sa Croatiom.

Potom je 24.12. ministar najavio da neće čekati do II/2021 nego će kompaniju likvidirati u idućih par dana. Ajme majko!!!! Na koncu je kompanija prekinula sve operacije sa 26.12.2020. (zadnji let 25.12.2020. u 20:13 iz Beograda).

Umjesto toga ministar je mogao restrukturirati kompaniju, nagovoriti vjerovnike da smanje dugove (sigurno bi pristali na 20-tak milijuna manje samo da ne izgube sve), otpisati dugove prema državi (to će sada u likvidaciji i ovako i onako napraviti), te zapravo sa 40-tak milijuna EUR duga nastaviti funkcionirati sa restrukturiranom kompanijom oslobođenom starog managementa i viška radnika.

No, druga dva problema su daleko gora. Prvi je da je kompanija zatvorena 25.12. kada je imala prilično novogodišnjih putnika koji su ostavljeni na cjedilu. Ti putnici su izgubili novac, i morali su se snalaziti alternativno sa Air Serbiom, Austrianom i Turkishem uz potrošene ozbiljne svote novaca. I bili su ljuti na državu koja je vlasnik kompanije, a to je dozvolila, zapravo inicirala. Takvi putnici nisu bili sretni i nisu ništa dobro rekli za turizam Crne Gore, zemlje koja si smije dozvoliti ovako nešto. Zašto je ministar reagirao ovako ishitreno i nije pričekao nedjelju 10.1. (nakon pravoslavna tri kralja) kada bi ogromna većina putnika otputovala i tada likvidirao kompaniju. Krajnje nepotrebno i istinski blentavo.

Drugi problem je kako se to napravilo. Nitko tko je želio pokrenuti novu kompaniju nije prethodnu likvidirao, pa novu pokrenuo iz nule nakon par mjeseci. Swissair/Swiss, Alitalia, Estonian/Nordica, Olympic, Sabena/Brussels i niz drugih kada su radili tranziciju u nove kompanije to su napravili tako da su stare kompanije preživjele do osnivanja nove. I doslovce je idući dan nova kompanija preuzela slotove, code-share ugovore, IATA prava i ostalo te zadržala sve putnike. Zašto to nije napravila vlast sa Montenegro Airlinesom?

Ovako je kompanija ostala i bez mehaničara i pilota koji su pobjegli trbuhom za kruhom. Ovo što je preostalo vrlo vjerojatno nije najbolje od Montenegro Airlinesa, jer najbolje se uvijek snađe. Za razliku od administracije i kabinskog osoblja ovu kategoriju zaposlenika se jako teško nadomještava. Konačno najisplativije linije preuzeli su stranci. No, o tome nešto kasnije.

Na koncu će se sa istom, ili čak većom svotom novaca, stvoriti minijaturna kompanijica koja neće biti niti 50% Montenegro Airliensa i koja će sigurno stvarati dalje gubitke jer će biti premala i nemoguća za isplativo poslovanje. I postojeći Montenegro sa 4 aviona bio je upitne mogućnosti profitabilnog poslovanja, pola manja kompanija može samo stvarati još veće gubitke.

Što je vlast trebala napraviti? Trebala je u tajnosti raditi novu kompaniju, a postojeću održavati na površini sa tek 15 tjednih letova (7 iz Podgorice i 3 iz Tivta za Beograd, 2 za Frankfurt i Beč, te 1 za Pariz). Potom je trebala prebaciti sve slotove, code-share ugovore, IATA prava, flotu i dio zaposlenika (ponuditi im manje plaće) na novu kompaniju, a tek po prebacivanju svega toga na novu kompaniju istog dana ukinuti Montenegro Airlines i pokrenuti letova sa novom kompanijom.

Država je u samo jedan dan odbila prijedlog Grupacije Savana, Veselina Mijača, crnogorca koji već desetljećima živi i radi u Švedskoj za kupnju Monetenegro Airlinesa, uz uvjet da Vlada otpiše obveze prema državi, a da Savana preuzme dugove prema privatnim kreditorima i dužnicima. Vlada je vrlo ekspeditivno, u samo jedan dan, odbila ovu ponudu! Zašto pobogu? Država je na kraju i ovako i onako otpisala dugove likvidirane kompanije, znači netko drugi bi preuzeo ostale dugove koje će sada, bar u većem dijelu, i ovako i onako morati platiti država. Konačno kako se ministar konzultirao sa svojim djelatnicima i savjetnicima u jedan dan? Nije li normalno prije odbijanja ponude proučiti business plan, porazgovarati sa ponuđačima, detaljno proučiti ponudu? To se nije moglo napraviti u jedan dan vikenda. Nije li u redu bar formalno to učiniti? Da stvar nije tako očita.

U prva dva mjeseca vlast je tvrdila da će Montenegro ipak poletjeti, letovima do Beograda. Ti rokovi su se prolongirali do 20.2. no tada je već bilo jasno da od obnove operacija Montenegra neće biti ništa.

Da se Monenegro restrukturirao država je mogla prodati i svih 5 Fokkera F100 (2 su bila operativna, a ostalih 3 za rezervne dijelove). Država je trebala zadržati i lizing svih Embraera (a ne ih kupiti). Te sa bitno manje zaposlenika nastaviti komercijalno poslovati i iskamčiti od države PSO za krucijalne letove, poglavito zimi. Kada kompanije postane profitabilna krenuti sa ekspanzijom na treća tržišta, poglavito ona koja nemaju vlastitu nacionalnu kompaniju (BiH, Makedonija, Kosovo), te tamo bazirati jedan avion sa 25 tjednih letova na najisplativije destinacije. Time se povećava flota, smanjuju troškovi destinacijskih aerodroma (nije isto letjeti za npr. Frankfurt 5 ili 15 letova tjedno), smanjuje cijena po svakom letu, a kompanija se stabilizira.

Prije Covida-19 u ljeto 2019. Montenegro je letio iz Podgorice za Beograd (14 letova tjedno), Beč (5), Copenhagen (3), Dusseldorf (3), Frankfurt (5), Ljubljana (3), Lyon (2), Paris (6), Rim (4), Zurich (6), te iz Tivta za Beograd (23), Leipzig (3), Hannover (2), Moskvu (18), Minhen (3), London Gatwick (3) i St.Petersburg (3). Ukupno 106 letova. U zimi 2019. Montenegro je letio za Beograd (15 tjednih letova), Beč (3), Frankfurt (2, oko Nove godine 3), Ljubljanu (6), Paris (2 oko Nove 3), Rim 3, Zurich 3, te iz Tivta za Beograd (10, oko Nove 11) i Moskvu (2, oko Nove 3). Ukupno 46-50 tjednih letova. Kompanija je imala code-share ugovore sa Air Serbiom, S7, Etihadom, Austrianom i Alitaliom. Ukupno je Montenegro u 23 godine letenja prevezao preko 10 milijuna putnika. Malo li je?

Air Montenegro ekspresno napravio AOC

Nova kompanija krenula je ambiciozno i žestoko. I da, pritom napravila niz pogrešaka. Neke zbog brzine, neke zbog neznanja. No, u konačnici sve izgleda prilično dobro i zaslužuje čestitke, u prvom redu radi ekspeditivnosti.

Novac koji je prvotno predviđen za kompaniju višekratno je narastao. Na kraju je vlast potrošila 38 milijuna EUR od čega je 20 milijuna EUR za osnivanje kompanije, a preostali novac za nabavu dva aviona koje je država kupila od GECAS-a. Avione koje je kupila Air Montenegro sa midlife od 12 godina i 10.000 ciklusa u motorima u ovom momentu koštaju oko 7,9 milijuna USD. Čak i da su avioni potpuno sređeni, a motori reparirani, a što ovi nikako nisu bili (čak štoviše nisu bili ni operativni), ne mogu koštati ni izblizu 10,5 milijuna USD koliko je za njih plaćeno. Vlada naglašava da su joj prijetili penali i sudski troškovi od GECAS-a, te da je sa GECAS-om vodila mukotrpne pregovore, pa je ovako de facto „uštedjela“ 21 milijun USD. Štogod! Ovakve argumente može progutati samo piljarica sa tržnice, nikako ne strukovna javnost. Konačno, zašto se ti avione nisu dalje uzeli u lizing od GECAS-a? To bi bio neusporedivo manji trošak za kompaniju.

Nažalost, kako sada stvari stoje kompanija nepotrebno proždire ogroman novac. Za neke stvari je sama odgovorna (prodaja karta tek 17 dana prije prvog leta, nepostojanje web stranice, nedostatno utiliziran avion, otvaranje linije za Istanbul uz osvetoljubiv Tukish), no neke su rezultat nonsensa situacije u Crnoj Gori (rentanje 2. aviona iako u vlasništvu ima još jedan aviona, tužba za korištenje brenda, servisiranje aviona u inozemstvu). Stoga tih 20 milijuna neće ni izblizu biti dostatno, a kompanije će sigurno zatražiti još kamaru novaca od države. Kojeg će, vrlo vjerojatno i dobiti. I onda se postavlja pitanje a što se napravilo? Kako sada stvari stoje kompanija će potrošiti i bitno veći novac nego da se restrukturirao Montenegro Airlines. Da se to napravilo nova vlast je mogla smijeniti sav management Montengro Airlinesa (što je i učinila u I. mjesecu), smanjiti broj zaposlenih, zadržati sve slotove, code-share ugovore, prava u IATA-i i ostale ugovore, te restrukturirati Montenegro Airlines. I time ne bi izgubili kontinuitet, putnike i prava. Krajnji je nonsens pokretanje nove kompanije i trošenje ogromne svote novaca, ako se stara kompanija mogla uspješno, brzo i efikasno restrukturirati. A je. Za manje novaca. Jer da se razumijemo, koliko god se država nada da će „uštedjeti“ na likvidaciji Montenegro Airlinesa, neće. Platit će ona veliku većinu od 100 milijuna EUR dugova Montenegro Airlinesa. Prvi novac prisilne naplate već su uspjeli ostvariti Aerodromi Crne Gore koji su, uz ogromno protivljenje države, naplatili 9,5 milijuna EUR. Od 32 milijuna koliko im je dužan Montenegro Airlines. Budite sigurni da će na ovaj ili onaj način naplatu izvršiti i SMATSA, ali i drugi dobavljači.

Već 6.5. Agencija za civilno zrakoplovstvo Crne Gore (ACV) izdala je AOC Air Montenegru. I tu novom managementu treba istinski čestitati. Učinili su ovaj posao brzo i efikasno. Istinski brzo. OK, jasno da su pritom imali na korištenje sve resurse države, jer je nova vlast najavila pokretanje nove kompanije i to je „morala ostvariti“. Tu nije bilo govora da se isto ne desi, pod svaku cijenu. Ali ipak tako brzo izdavanje AOC-a zaslužuje sve čestitke.

Air Montenegro je par dana prije prvog leta dobio ICAO oznaku MNE, te call sign „Mount Eagle“ (planinski orao). Kompanija je pokrenula i postupak dobivanja IATA oznake, no za taj proces treba bitno više vremena. Još jedan leš koji ispada iz ormara ukidanja Montenegro Airlinesa.

Na koncu je kompanija od početka VI. mjeseca svakih par dana objavljivala nove linije. OK, letovi su kasnili desetak dana od prvotne najave (10.6. umjesto 1.6.) što stvarno nije big deal. Prvo je kompanija objavila da će letjeti iz Podgorice za Beograd svakodnevno, te iz Tivat 12 tjednih letova (svaki dan dva osim četvrtka i subote kada leti jedan let). Ovime putnici iz Podgorice mogu putovati za Beograd ujutro oko 7:05 sati i vraćati se navečer oko 21:45 sati, tj. odraditi posao u Beogradu u jednom danu, osim ponedjeljka i četvrtak kada je povratni let bitno ranije.

Dvije vrlo loše strane početka operiranja su da kompanija nije pustila karte u prodaju na vrijeme. Karte su se trebale prodavati bar 3 mjeseca prije prvog leta, ali najmanje 45 dana prije leta. Puštanje karata u prodaju samo 17 dana prije prvog leta (24.5.) znači da će prvi letovi biti prazni jer su putnici već kupili karte kod Air Serbie. Drugi problem je što kompanija nije imala web stranicu sve do 24.5. Krajnji nonsens. Izrada web stranice košta istinski malen novac i to može napraviti nekoliko tisuća kompjuteraša za samo par dana. Što je kompanija čekala da nije napravila stranicu sa bar bazičnim informacijama? Vrlo neuobičajena praksa! Uz to je stranica imala i jedan ozbiljan bug. Nije pokazivala letove iz Podgorice za Beograda četvrtkom, što je bla programerska pogreška. Vrlo čudna i skupa greška za kompaniju koja je rezultirala daljim gubitkom potencijalnih putnika.

Iskreno ogromna je šteta da avion stoji nezaposlen u Tivtu svaki dan po 7 sati, subotom i više. To se anuliralo nešto kasnije uvođenjem letova za Banja Luku i Ljubljanu, te od sredine VII. mjeseca za Frankfurt i Istanbul. No, avion još uvijek ima dana kada nezaposlen stoji. Avion je mogao napraviti još jednu rotaciju za Podgoricu, te u međuvremenu letove za inozemstvo. Ovime bi avion bio iskorišten 100% i ne bi imao čekanja u Tivtu.

I tu Air Montenegro ima vrlo težak posao. Naime, Air Serbia koja je do sredine V. mjeseca imala vrlo visoke cijene na letovima prema Crnoj Gori, neke dane i po 249 EUR, u VI. mjesecu cijene je spustila na istinski niske (100 do 120 EUR). Uz to kompanija je dala popuste nizu kategorija putnika. Air Serbia je do početka operiranja Air Montenegra povećala broj letova za Podgoricu na 3 dnevno, a za Tivat na čak 5 letova dnevno. Tome Air Montenegro svojim brojem frekvencija ne može parirati. Ovime Air Serbia na vrijeme prevenira i udara na mladog konkurenta. Putnici su se u šest mjeseci u kojima nije operirao Montenegro Airlines navikli na putovanja Air Serbiom, uz to Air Monetegro je start up, putnici, poglavito stranci, od toga zaziru i izbjegavaju takve kompanije. I ne samo da će Air Montenegro imati problema na linijama prema Beogradu gdje ju tlači Air Serbia (povećanje broja letova od 200%). Nego su u međuvremenu tržište poharali veliki igrači: Turkish (povećanje broja letova 100%), Austrian (preko 100%), LOT, Ryanair, Wizz Air, Eurowings, Transavia, TUI, Luxiar, Lufthansa, Chair, SAS… Austrian leti 8 tjednih letova (što je više nego 2019), Turkish čak 10. Nema tu puno mjesta za mladi start up.

Od 27.6. kompanija će letjeti iz Tivta za Banja Luku, 2 puta tjedno, te od 29.6. za Ljubljanu 3 puta tjedno. Svaka čast. Obije linije su logične i istinska su niša Crne Gore. Logično je bilo da se obije linije pokrenu kao prve nakon Beograda. Iako nisam siguran da je opcija letova iz Ljubljane za Tivat logična. Daleko bi logičnije bilo da kompanije leti iz Ljubljena za Podgoricu. I sve dok ne pokrije bar 4 tjedna leta za Podgoricu ne bi trebala otvarati Tivat i to sa tek dva tjedna leta (samo za turiste). Nakon toga povećavati bi trebala isključivo Podgoricu, a Tivat zadržati na dva tjedna leta.

Potom je kompanija objavila da će letjeti iz Podgorice za Frankfurt od 15.7. dva puta tjedno (ponedjeljkom  petkom). Izuzetna odluka, no smatram da je kompanija u startu tu trebala odraditi bitno više letova. Bar četiri tjedno, iako bi i pet za prvu ruku, uz intenciju povećanja na svakodnevne letove, bilo logično. Nije jasna logika da kompanija leti tri tjedna leta za Ljubljanu i dva za Banja Luku, a tek dva za Frankfurt. Linija i ozbiljno kasni. Kompanija će prije pokretanja letova za Frankfurt biti operativna već mjesec i pola. Avion im nije utiliziran, donosit će gubitke jer ima tek 50% iskorištenosti. Zašto se Frankfurt nije pokrenuo bitno ranije i time iskoristila „ljetna žetva“ nego se propustilo vrijeme velike zarade novaca? Problem sa slotovima? Ha, vrlo vjerojatno. A to je onda još jedan leš koji je ispao iz ormara ukidanja Montenegro Airlinesa.

Posljednja je linija od 17.7. iz Tivata za Istanbul, srijedom i subotom, dakle ukupno za sada kompanija planira letjeti 6 linija. I jedino na ovoj liniji imam rezerve. Turkish leti na tek 80-tak kilometara udaljenu Podgoricu, 10 tjednih letova, koje će vrlo skoro povećati na 14. Tome se teško može konkurirati sa tek dva tjedna leta. No, ono što je još bitnije je da je Turkish jako osvetoljubiv. Tko god mu dirne u liniju, on kreće sa dumpingom, političkim utjecajem, marketinškim akcijama, te nizom mjera da takva kompanija doživi fijasko sa linijom i na njoj ostvari gubitak. Mislite da će u Crnoj Gori biti drugačije? O ne neće. Nisu na liniji za Istanbul preživjeli ni Croatia, ni Adria, ni B&H Airlines, sve one su zatvorile letove. A preživjet će minijaturni Air Montenegro? Jako teško. A može li si Air Montenegro dozvoliti ogromne gubitke sada kao startup? Bojim se da je ovo greška u koracima mlade kompanije. Ozbiljna greška!

Kompanija je prvi let obavila 1.6. za Sarajevo (MNE2100) gdje je prevezla Crnogorsku nogometnu reprezentaciju na prijateljsku nogometnu utakmicu sa BiH. Prvi redovni let kompanija je obavila 10.6. na letu za Beograd.

Vrlo brzo po pokretanju prvih letova kompanija je prezentirala rješenje logotipa kojeg je na međunarodnom natječaju dobio ruski dizajner Maksim Arbuzov. Rješenje je iskoristilo postojeći logotip orla na repu, uz toniranu plavu boju. I dok je rješenje repa više nego kvalitetno, rješenje natpisa je istinska katastrofa. Naime, dizajner je povukao toniranu plavu podlogu koja istinski izgleda kao naljepnica na avionu, te je vrlo malim slovima napisao „AIR/MONTE/NEGRO“ u tri linije. Em cijepanje riječi Monte-negro zbunjuje potencijalne putnike, poglavito strance, em je natpis samim time vrlo malen. On se neće vidjeti niti iz terminala zračnih luka, niti iz zraka, a vidjet će se tek kada putnici dođu tek do samog aviona. To je toliko u suprotnosti modernih kompanija koje su rebrendinge napravile tako da su natpise kompanije napisale po cijelom trupu kako bi bili što veći i što dalje vidljivi. Prvi avion 4O-AOA je ipak obojan u bijelu boju bez ikakvih oznaka i takav će ostati do kraja ljetne sezone jer se logotip nije izabrao prije nego je kompanija avion servisirala.

A onda je crnogorska javnost poludjela što je CEO Air Montenegra dobio plaću od 4400 EUR i 1000 EUR dodatka za stan, te mu je obećano 40.000 do 130.000 EUR bonusa i 100.000 EUR otpremnine. Javnost ne može dokučiti da drugi CEO-i tako malih kompanija imaju 200-500.000 EUR plaće, da je Todorović radio u zapadnoj firmi za ne manju plaću od toga. I zašto bi onda dolazio u Crnu Goru na manje?

Zabavljala se crnogorska javnost i cateringom u Air Montenegru koji je isti kakav poslužuje Air Serbia, a radi se o srpskim proizvodima. I tu je javnost, za razliku od plaće, u pravu. Nacionalna kompanija mora promovirati i poticati domaće gospodarstvo. Novac nacionalne kompanije, koja je dobila 38 milijuna EUR od države, ne smije ići na strane proizvode, a k tome se time daje i kriva poruka putnicima da je Crna Gora „jadna“ država koja nema svoje proizvode. A to za crnogorski turizma, koji čini preko 25% BDP-a, nikako nije dobro. Još jedna graška u koracima novog managementa. Nepotrebna greška koja se vrlo lako mogla prevenirati.

Kulminacija sukoba

Na kraju, OK, ministar se odlučio likvidirat Montenegro Airlines. Možda ta odluka i nije potpuno kriva. Stara kompanija je imala puno repova, brdo nebuloza, ministar se nadao da će državi uštedjeti 20-30 milijuna EUR (kako sada stvari stoje neće)… I OK napravljeno je to loše, kompanija je likvidirana u najgore vrijeme (25.12.), nepotrebno prije nego je pokrenuta nova kompanija. Dvije velike greške. No, nad prolivenim mlijekom ne isplati se plakati.

I kada je sve djelovalo bajkovito, nova kompanija se dobro razvija, ima dobre planove, svi su prepuni entuzijazma i volje da istinski naprave dobru kompaniju, AOC je pred dobivanjem, krenuli su nevjerojatni sukobi koji su ozbiljno poremetili planove kompanije.

Prvo je kompanija doživjela hladan tuš kada je Agencija za civilno vazduhoplovstvo Crne Gore zaprimila prijavu javnosti „nepoznate osobe“ temeljem koje je pokrenula inspekcijski pregled aviona Montenegro Airlinesa. Nepoznate osobe? Hmmm… Tijekom pregleda ustanovljene su nepravilnosti, te su donesena rješenja kojim se privremeno ukida uvjerenje o plovidbenosti za sve kontrolirane avione Montenegro Airlinesa, uključujući i dva aviona koje je u međuvremenu preuzeo Air Montenegro, 4O-AOA i 4O-AOB. Avioni su bili potpuno operativni, fit to fly i maksimalno održavani 25.12.2020, tako nam je potvrdio Vlastimir Ristić, bivši CEO Montenegro Airlinesa. Da nisu Agencija bi već tada oduzela uvjerenje o plovidbenosti, a Montenetro je prošao sve audite kako vlasti, tako i stranih institucija. Ristić naglašava da je sadašnje stanje flote takvo zbog četiri mjeseca prizemljenja, pri čemu se na avionima nije baš ništa radilo, jer su svi zaposlenici, pa i mehaničari ostali bez posla. Kompanija je naglo prekinuta, u samo jedan dan, ljudi su naglo ostali doma, a avioni su prizemljeni „privremeno“, tj. niti su pravilno konzervirani, niti je na njima išta rađeno u posljednjih 4 mjeseca. Još jedan leš koji je ispao iz ormara i koji bi se spriječio da kompanija nije ishitreno i naprasno likvidirana.

Potom je Air Montenegro uspio „prikrpati“ 40-AOA tako što je angažirao nekadašnje inženjere i mehaničare Montenegro Airlineas, te je avion poslao na servis u Bratislavu, a da bi mu se vratila operativnost. Koji nepotreban i nimalo malen trošak. Potom je planirano da se do sredine VI. mjeseca servisira i drugi avion. No, to se nije desilo, a kako sada stvari stoje, i neće se skoro desiti.

Kao hladan tuš je objavljena informacija da će Montenegro iznajmiti Embraer E190 od njemačkog ACMI operatera German Airwaysa. Pobogu. Kompanija je kupila dva aviona, za to dala 21,8 milijuna USD, a sada jedan od ta dva aviona ne može koristiti. I dok njihov vlastiti avion neiskorišten skuplja prašinu, kompanija unajmljuje avion na kratki najam u top sezoni i to u zadnji čas. A tako što košta. Ozbiljno košta. Tko je tu lud i tko je ozbiljno uprskao?

CEO Air Montengra Predrag Todorović je izjavio da je najam ovog aviona sukladan planiranim troškovima kompanija i da za isto postoje osigurana sredstva. Baš no way! Nitko normalan nije predvidio trošak najma aviona ako je u vlasništvu imao dva aviona. To je istinski priča za malu djecu i ovaj velik trošak je dodatno opterećenje financija nove kompanije.

Uz to postavlja se pitanje zašto uopće dolazi drugi avion? Prema sadašnjem broju letova za Beograd, Ljubljanu, Banja Luku, Frankfurt i Istanbul kompanija sve to bez ikakvih problema može odraditi sa jednim Embraerom. Zašto onda uzima drugi avion? Znači li to da će kompanija otvoriti još 25 letova? Ako da, svaka čast, ali ako neće, tj. ako će otvoriti tek par dodatnih letova onda je potpuni nonsens iznajmljivanje dodatnog aviona. Čemu to? Čemu dodatno gubljenje novaca za kapacitete koji joj nisu potrebni?

Vrlo vjerojatno je problem prizemljenog aviona povezan sa problemom motora. Naime, CEO Air Montenegra Predrag Todorović je zatražio od stečajne uprave Montenegro Airlinesa da odredi tehničku osobu koja će koordinirati isporuku motora lizing kompaniji GECAS. No, stečajni upravitelj Monenegro Airlinesa isto nije prihvatio. Stečajni upravitelj je rekao Todoroviću da ne preuzima ulogu arbitra dok se ne utvrde činjenice, te da ne tumači ugovora u koji ne bi smio imati uvid. Stečajni upravitelj tvrdi da je obavio popis imovine Montenegro Airlinesa i da nije pronašao sporni motor. Kako je ovo moguće? Pa nije motor spajalica da se zagubi? Hajmo biti realni. Teško da je netko otuđio motor. Em je motor puno preskup, em je puno prevelik da bi nestao, em bi netko ozbiljno završio u zatvoru da je tako što pronevjerio. Dakle, vrlo vjerojatno je nešto drugo po srijedi. Tak nakon posljednjeg poteza stečajnog upravitelja postalo je jasno da se zapravo radi o destrukciji nove kompanije.

Potom je Air Montenegro objavio da je potpisao ugovor o održavanju aviona sa kompanijama Consolidated Aerospace Industries i Austrian Airlines Technik-Bratislava. Menadžment državne aviokompanije, međutim, i dalje pregovara o poslovno-tehničkoj suradnji sa stečajnom upravom bivšeg crnogorskog nacionalnog prijevoznika  Montenegro Airlinesa. Naime Todorović želi zakupiti hangar Montenegro Airlinesa i plaćati servisiranje aviona. Prva ponuda za ovu uslugu je bila 9.700 EUR, pa je ista povećana na 15.000 EUR, da bi na koncu Air Montenegro ponudio 25.000 EUR mjesečno. Air Montenegro je ponudio ugovor na mjesec dana, pet mjeseci ili neograničeno uz uvjet da Montenegro Airlines dobije licencu Agencije za civilno zrakoplovstvo za održavanje zrakoplova. No, sporazum nije postignut nego Air Montenegro mora avione servisirati u inozemstvu. Skupo, komplicirano i nepotrebno trošenje resursa. Zašto je do vraga stečajni upravitelj Montenegro Airlinesa odbio ovaj posao? Smatra da nije ponuđen dovoljno velik iznos? Jer sigurno mu nije u interesu da kompanija ne dobiva nikakav novac, a da mu bivši radnici stoje kod kuće nezaposleni. Montenegro Airlines sada ima mrtvi kapital, hangare, rezervne dijelove, alate i radnike koje, iskreno, ne može iznajmiti nikome drugome, a, realno, nisu u stanju konkurirati na trećim tržištima. Zašto onda ne bi radili za Air Montenegro. Nema baš nikakve logike da se ovaj posao odbije.

I na kraju su stvari izašle na vidjelo. Naime, Montenegro Airlines je prije par dana tužio novu crnogorsku kompaniju Air Montenegro jer je neovlašteno iskoristila logo kompanije. Montenegro Airlines jasno navodi da je Air Montenegro time povrijedio registrirani žig kompanija. Montenegro Airlines traži da Air Montenegro odmah i bez odlaganja prestane koristiti logo Montenegro Airlinesa. Što jest činjenica, no postavlja se pitanje kako dvije državne kompanije imaju toliko razmimoilaženja, čak štoviše imaju otvorene sukobe i inaćenja od strane Montenegro Airlinesa.

Nema baš nikakvog smisla da bivša kompanija radi destrukciju novoj kompaniji. I to ogromnu i nepotrebnu destrukciju koja guta kamaru para nove kompanije. To je neprihvatljivo, nepotrebno i krajnje nemoralno. Bivša kompanija, kao državna kompanija, bi morala na sve načine pomagati i olakšavati, a ne otežavati posao nove kompanije. Krajnje je  logično da bivša kompanija koja je u stečaju i čeka likvidaciju samo provodi likvidaciju, da stečajni upravitelj samo radi na prikupljanju što veće svote novaca iz stečajne mase, kako bi namirio što veću količinu vjerovnika. On treba prodati Fokkere-100, hangare, alate, tehniku, i svu ostalu imovinu koju ima Montenegro Airlines, te od te mase namiriti vjerovnike. I pritom je posao stečajnom upravitelju da na sve načine i koliko može pomogne novu kompaniju. Ali stečajni upravitelj to ne čini. Zašto, pobogu?!?!? Iskreno, ovo destrukcija nema ekonomskog smisla. Ona očito ima neku drugu pozadinu!

Montenegro bi opet letio

I kada sam vidio ovaj posljednji slučaj destrukcije, alarm mi je zazvonio na uzbunu. Tada su se kockice složile. Iako je odbijanje servisiranja aviona Air Montenegra bilo moguće opravdati cjenjkanjem za visinu honorara, iako je problem motora mogao biti i tehničke prirode, iako je prizemljenje drugog Embraera E195 moglo biti splet loših okolnosti, ovo sa tužbom za korištenje brenda je destrukcija sa određenim ciljem. I potom je jasan zaključak da je i sve ostalo gore navedeno produkt te iste destrukcije.

Zašto destrukcija? Dio crnogorske javnost sklon novoj vlasti, je odmah dreknula da se radi o političkoj borbi bivše i nove vlasti. Prama njima stara vlast ima pipke na sve strane, a hobotnica rovari da se nova vlast sruši. Po njima stečajnog upravitelja Sašu Zejaka je postavio Privredni sud koji je još uvijek lojalan Đukanoviću, pa su novoj vlasti smjestili kajlu i postavili čovjeka kojem je cilj destrukcija Air Montenegra. Prema svemu vidljivome, u tome je i prilično uspješan. Iskreno ne mogu vjerovati da bi nova vlast bila toliko naivna i neiskusna da bi tako što dozvolila. Svaka nova vlast prvo zamjeni ključne ljude važnih institucija upravo zato da im se ne stavljaju kajle. Ako to nova vlast nije napravila onda je to još jedan rezultat neiskustva i nesnalaženja. Konačno, ako to nisu napravili, i postojala je opravdana šansa da se postavi stečajni upravitelj koji se otežavati posao novoj kompaniji, politički bitnoj za novu vlast, zašto se onda otjeralo Montenegro Airlines u stečaj. Tada su trebali pričekati da se prvo sredi smjena u Privrednom sudu, a tek onda napraviti stečaj Montenegro Airlinesa.

No, bojim se da razlog destrukcije ne leži u političkoj borbi, kako to jednostavno objašnjavaju simpatizeri nove vlasti, nego u mnogo banalnijoj priči. Prije pisanja ovog članka razgovarao sam sa nizom najviših aktera zrakoplovstva Crne Gore. I oni mi tvrde da Zejak zapravo samo želi sačuvati Montenegro Airlines i, pazite sad, želi da Montenegro Airlines ponovo poleti. To je potvrdio i sam Zejak.

U bogte!!! Da Montenegro Airlines ponovo poleti? Hajmo mi i pretpostaviti da Zejak uspije sa ovim prastarim Fokkerom 100 i pokrenuti letove. Gdje će letjeti? Za Podgoricu Air Serbia leti 3 dnevne leta, Air Montenegro jedan. Za Tivat Air Serbia leti 5 dnevnih letova, Air Montenegro 2. Gdje tu ima mjesta za Montenegro Airlines? A i Air Montenegro je agilan u otvaranju novih linija. U idućih mjesec dana otvorit će i sve preostale realne linije (logičan bi bio Paris, Amsterdam, Zurich, Rim, Copenhagen, St.Petersburg, Moskva i London). A do Embraera 195 će teško doći uz GECAS, njegove odnose sa Air Montenegrom, koji je već najavio da je zainteresiran i za treći E195, te uz dugove koje Montenegro Airlines ima prema GECAS-u. Konačno, pobogu, Montenegro Airlines ima preko 100 milijuna EUR duga, ima problem eventualnog vračanja novca u proračun za nelegalno isplaćenu pomoć, ima rasip radnika koji ili su otišli u inozemstvo ili u Air Montenegro. Kako je realno da takva kompanija krene sa letovima?

No, priča možda i nije baš toliko nerealna. Naime, u jednom intervjuu Zejak je rekao da planira Fokker F100 dovesti u plovidbeno stanje i onda ga iznajmljivati zainteresiranim poduzećima, pa i Air Montenegru. Nije ni pretjerano glupo, iako ipak jest nerealno. ACMI buisness sa jednim i to vrlo starim i za eksploataciju neisplativim avionom, uz troškove posada, održavanja i operativnosti za par letova u top sezoni. To nikako ne može biti isplativo.

Bez obzira što je to nerealno, ako u nekom bunilu stečajni upravitelj to stvarno i planira, onda i te kako ima smisla destrukcija. Jer stečajni upravitelj tada niti želi pomoći konkurenciji, niti sebi želi otežati stvar. Iako, moram priznati da mi sve to više liči na crnu komediju, nego na zrakoplovnu realnost.

U toj priči je realnost možda i još banalnija. Naime, predstavnici radnika (bivših sindikata Montenegro Airlinesa) Miljan Perović, Valeri Đekić i Srđan Habić su izuzetno agilni i bučni u nastojanju da zaštite interese bivših zaposlenika Montenegro Airlinesa. Prema jednom od mojih izvora iz Crne Gore oni imaju velik utjecaj na Zejaka i zajedno zapravo nastoje što više zaštititi imovinu Montenegro Airlinesa kako bi se uspjeli što više naplatiti iz stečajne mase. A Zejak je prihvatio trošak od 17,2 milijuna EUR bivših radnika. U tom kontekstu je upravo Miljan Perović izjavio da ponuđena cijena za održavanje aviona Air Montenegra iznosi daleko manje nego što je realna i da se treba odbiti.

Isti taj trojac je glasno negodovao za servisiranje 4O-AOA prije odlaska u Bratislavu kada su rekli: „Nekoordinirane i neorganizirane akcije, kako bi avion bio spreman za polijetanje u nerealno kratkom roku, su izuzetno riskantne, a bojimo se da oni koji te akcije sprovode možda nisu ni svjesni da ulaze u zonu rizika koji može dovesti do fatalnih posljedica. Obzirom da se radi o nizu grešaka i kršenja regulatornih i sigurnosnih zahtjeva, koje su očigledno promakle i crnogorskom regulatornom organu u oblasti zrakoplovstva, izražavamo ozbiljnu zabrinutost“. Ova grupa je o istome obavijestila i EASA-u. Da, istinski je čudno da je crnogorska agencija zažmirila na oba oka što se avion „pripravio“ u fušu i što je kao takav odletio za Bratislavu.

Kako god, sukob evidentno postoji, on je krajnje glup i nepotreban, on stvara ogromne probleme novom i slabašnom Air Montenegru, te uništava ogroman novac. Taj novac nije kreativno upotrjebljen na boljitak kompanije, nego se nepotrebno rasipava na skupe strance (održavanje, unajmljeni avion, sudski troškovi za korištenje imena). A zbog čega? Neracionalne odluke stečajnog upravitelja da Montenegro Airlines ponovo leti? Radi sindikalne borbe da uštipnu koji EUR? I radi kilograma govedine ubit će cijelu kravu! Katastrofa. Jednostavno ne mogu poimati da je nova vlast toliko slaba i nefunkcionalna da ne može riješiti ovu katastrofu i da mirno gleda kako se rasipavaju milijuni EUR.

Todoroviću nije lako. Čovjek se istinski bori kao lav. Moram priznati da osjećam ozbiljne simpatije prema ovom mladom poslovnjaku. No, bojim se da se počeo boriti sa vjetrenjačama. Bojim se da će 20 milijuna vrlo brzo presušiti. A što onda? Nova pomoć države? Kako će na to ovaj puta gledati Agencija koja je otkantala Montenegro Airlines? Kako će na to gledati Europska Unija? Stvarno svaka čast Todoroviću, ali ako ne napravi nešto brzo i superefikasno kompanije neće uspjeti prezimiti jer će joj financijske rezerve za mršavo vrijeme zima biti pretanke.

Iskreno Air Montenegro nije dobro startao. Prosipa novac na sve strane, daleko više nego je to činio Montenego Airlines. Kompanija je morala dodatno servisirati avione jer su prestali biti operativni dok su stajali bez održavanja nakon prekida operacija Montenegro Airlinesa. Kompanija servisira avione u inozemstvu, što je skuplje i operativno zahtjevnije. Kompanija je počela prodavati karte samo par dana prije prvog leta, kada su putnici karte već kupili kod drugih prijevoznika. To će rezultirati lošim load faktorom i bitno smanjenim prihodima. Air Montenegro nije konkurentan Air Serbiji koja ima tri puta više letova iz Podgorice i iz Tivta za Beograd. Kompanija udara na tržište Turkisha što nije uspjela ni Lufthansa. Kompanija je morala iznajmiti aviona iako ima svoj koji je prizemljen. Avioni nisu dovoljno utilizirani i puno previše stoje nezaposleni. Nije iskorišten udarni dio sezone i dobar dio letova će krenuti prekasno, te je propuštena mogućnost „žetve“ novca u top vremenu sezone. Kompanija se već bori sa sudskim postupkom radi zaštite žiga. I sve to u kompaniji koja leti tek 5 dana. Ajoj.