analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Evidentno avioni opako rastu. Avioni sa kojima se prije i te kako letjelo i kojih se proizvelo više stotina danas više ne lete. Tako se daleko manje proizvodi aviona sa 19 sjedala Turboleta L-410 i DHC 6 Twin Ottera, a više se ne proizvode Dornier Do-228, Embraer EMB110 i Antonov An-28. I L-410, te DHC 6 se proizvode samo za specifična tržišta gdje je tako malen avion nasušan. Ne proizvode se više ni avioni od 30 mjesta kao što su Dornier Do-328, Jetstream 41, Saab 340, Embraer EMB120, Dash 8-100 i 200. Jedini avion u ovoj klasi koji se još proizvodi, ali skromno je ATR 42-600.
Jednako tako do 2010. su iz flota masovno krenuli izbacivati aviona od 50 sjedala. Do tada su se CRJ100 i CRJ200 proizveli u 1021 primjerku, a Embraer ERJ135, ERJ140 i ERJ145 u 1231 primjerku. Iz proizvodni linija su izbačeni i Saab 2000, Dash 8-300, An-140 i Fokker F50.
Danas se još uvijek proizvode aviona od 70 i više mjesta i to ATR 72, Embraer 175, Antonov An-148, Xian MA600, Comac ARJ21 i Ilyushin Il-114. No, prestao se proizvoditi Dash 8-400 i British Aerospace ATP. Ipak broj ovih aviona značajno pada iz godine u godinu i evidentno će i ova veličina aviona u idućih desetak godina u ropotarnicu povijesti.
Još uvijek se dobro prodaju regionalni avioni od 90 do 130 mjesta kao što su Embraer E190-E2, E195-E2 i SJ-100, no više se ne prodaju CRJ900, CRJ1000, BAe 146/Avro RJ.
No i uskotrupci ozbiljno rastu. Pa se tako ekstremno loše prodaje Airbus A319neo kojih je naručeno samo 62 komada iako je prethodna generacija A319ceo prodana u čak 1486 komada. Jednako tako danas se prodaje više A321neo (6331 iako je ceo prodan u samo 1784 primjeraka) nego A320neo (4108, dok je ceo prodan u 4756 primjeraka). A318 je umro vrlo brzo po lansiranju, prodalo ga se u samo 80 primjeraka i proizvodnja je prestala nakon samo 12 godina. Umjesto A319 danas se prodaje A220, koji se naručio u 912 primjeraka no jako malo A220-100, tek 102 primjerka.
Jednako tako i Boeing 737-600 se ekstremno slabo prodao, u samo 69 primjeraka, a isporučivao se samo 8 godina. Starija generacija 737-500 se ipak prodala u 389 primjeraka. Danas se B737-7 slabije prodaje i da nema ogromnih narudžbi Southwesta ovaj model bi se istinski loše prodavao.
I kod širokotrupaca avioni rastu. Pa je tako A330-900 bitno više prodaje od A330-300. Manjih A330-800 se prodalo u samo 12 komada. Starijih A330-200 se prodalo u 661 primjerku. Konačno i A330-900 se bitno slabije prodaje (287 primjeraka) od daleko većih A350 kojih je prodano 1253 primjerka.
Boeing više ne proizvodi B767 koji se radi još u samo cargo varijanti. Boeinga 787-9 je prodano daleko više (1215) nego manjeg 787-8 (431). Jednako tako B777-300 se prodalo više (897) nego 777-200 (571). Ovo je još više vidljivo kod nove generacija B777X kod kojih se prodalo 373 B777-9, a tek 43 B777-8.
Dakle, evidentno je da avioni opako rastu, da je manjim kompanijama sve teže letjeti, jer moraju nabavljati velike avione koje je teško napuniti, pošto sa malim avionima više ne mogu komercijalno letjeti i isti sa 100% load faktora donose gubitak.
ATR nece jos dugo u istoriju. To je odlican avion i kompanije ga obozavaju.
Evo IndiGo narucuje jos 100 komada…
Vidjet ćemo. Činhjenica je da ih se sve manje naručuje.
Pa kako sve manje kada evo IndiGo cak 100 uzima?! Pa nije to neka mala porudzbina, 5-10-15 komada nego cak 100!
Ma odakle vam to. Ja takvu vijest nigdje pronači ne mogu. Za sada je vidljivo da IndiGo ima 45 ATR72 u floti i da mu se treba isporučiti još 5.
Google je Vas prijatelj.
IndiGo je vrlo blizu narucivanja 100 regionalnih aviona, a kako dobro upuceni izvori tvrde – favorit je ATR.
https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/indigo-indias-largest-airline-looks-to-purchase-100-smaller-planes-to-expand-regional-network/articleshow/110107365.cms
Pustite se tih “skoro” narudžbi. Ako se desi pisat ćemo o tome. Do tada takvih “samo što nije” narudžbi ima tona. Većina se nikad ne desi.
@anon 15.35: u tom linku nema ni govora o favoritu…
Onda Vam zaista treba kurs engleskog.
Na linku jasno pise: “Sources familiar with the matter suggest that IndiGo is likely to continue its partnership with ATR to leverage economies of scale.”
Jos malo proguglajte, postoje vrlo cvrsti dokazi da su pregovori u zavrsnoj fazi i da ce u narednih mesec dana biti potpisana narudzba za 50 aviona plus 50 opcija.
IndiGo je najavio da bi MOGAO kupiti 100 regionalnih aviona. U izboru BI MOGLI biti ATR72, E175 i 220-100. Daleko je to još od bilo kakve narudžbe. Stoga vi radite ražanj, a zec je još debelo u šumi…
Narudžba za ATR 72 ne postoji.
Sansa da IndoGo u flotu doda i 4. tip aviona je jako mala – trenutno imaju ATR i A320 porodicu, a narucen je i A350.
Iz tog razloga je ATR najverovatniji izbor.
Vidjet ćemo. Oni imaju ogromnu flotu i tu 5. model na toliko aviona ne bi bio nikakav problem.
@anon 13.39: zbog veličine Indije ja bih prije rekao da će ići na Jet zbog veće brzine… Ali o tom potom…
IndiGo ima veliki broj kratkih linija unutar Indije, na kojima let ATR-om traje do 1:30. ATR je dusu dao za takve linije.
Dobar avion koji fali malo “upgrade” -a, da bude jako dobar.
Nadamo se da će nas Bombardier ili neko treći iznenaditi sa novim avionom na regionalnom tržištu.
Bombardier više ne proizvodi komercijalne avione.
Ali krajnje im je vreme da naprave “neo” verziju, i veći model uz to.
Potpuno se slažem za veći avion. Neo verzija je napravljena ATR 72-600
Planira se ponovna proizvodnja Q400 od strane Viking/DeHavilland Kanada u Kalgariju
Šanse da se to ostvari su male. Ako pogledamo nivo proizvodnje DHC-6 i planove za CL-515, Q400 je na dnu ljestvice
Da planovi postoje. Već godinama. I ništa.
Zasto veci ATR? Koja je poenta imati veci propelerac?
Ispaltivije letenje, potrebe kompanija, ekonomičnost, budućnost projekta…
U velikim zemljama po prostranstvu ce uvek postojati potreba za manjim avionima
Samo u SAD-u. Ne vidim to nigdje drugdje. Pogotovo ne u Kini, Rusiji, Australiji, Kanadi…
Pa i da je samo u SAD-u, to je jedno od najvecih avio trzista na svetu.
Povećanje veličine aviona je sukladno ogromnom povećanju broja putnika iz godine u godinu. Danas svatko leti avionom, ali u najbukvalnijem smislu svi redom. Osim onih koji se boje aviona, a za njih se organizira tečaj. Što je avion veći, to je ekonomičniji gledajući trošak po jednom putniku. Dakle, jedan veliki avion stvara manji trošak nego dva mala aviona, a preveze se isti broj putnika. Razne PSO linije i malecki, ograničavajući aerodromi se ne mogu uzeti kao mjerilo jer su u ukupnom prometu apsolutno beznačajni. Broj putnika će i dalje rasti, standard života se generalno povećava dovoljno brzim tempom da sve više i više ljudi putuje sve više i više, danas se za putovanje avionom više ne kupuje novo odijelo i nove cipele. Široke mase putuju za 29 ili 39 eura u trenirci, na nogama kroksice i aerodromi su prepuni raje. Za tu ogromnu količinu putnika su potrebni sve veći i veći avioni. Osim povećanja profita, veliki avioni smanjuju gužvu na hubovima, jedan 350 treba manje prostora nego dva 321 LR. Uglavnom, budućnost pripada sve većim i većim avionima.
Neosporno je to što kažete Robi. No, to ne isključuje činjenicu da bi neki manji aerodromi sa manjim potencijalima letjeli manjim avionima. No, to ne mogu jer to više nije isplativo. Naime, veliki hubovi financijski demotiviraju dolazak malih aviona. Eurocontrol naplaćuje ogromne takse, skoro pa iste za mali i veliki avion. I tako mali avioni i sa 100% popunjenosti ne dostižu break-even. To je razlog povećanja aviona.
Zašto se onda prestalo proizvoditi A380 i B 747?
Zato što su to neisplativi avioni radi 4 motora, jednostavno preskupo po sjedalu, bitno skuplje nego 777 i A350. Uz to za A380 je vrlo limitiran broj aerodroma na koji je mogao sletjeti. Oba aviona su radila probleme operaterima u slučaju poremačaja (trebate smjestiti 500 putnika u hotele ako avion ne može poletjeti). Imate članke o tome na zamaero.
Promijenili ste ime portala?
Ne.
Kako ne? Napisali ste ‘zamaero’, a ne ‘zamaaero’.
“Imate članke o tome na zamaero.”
Greška. Pobogu.
4motora = više goriva po putniku jer su manje efikasni + odrzavanje
380 ima limite koji taxiway može koristiti, gate, vanjski motori tokom poletanja mogu oštetiti asfalt pored ruba piste ide
Sto se tiče samog gate-a, novi 777 je rešio jedan od problema tako da podigne kraj krila.
A321 zauzima manje prostora i lakše ih je hendlati na aerodromu nego jedan 777, i dodaje frekvenciju tako da su idealni za rasterećivanje HUBova i point to point konekcije. Kada se 787 razvijao, to je bio cilj i to su postigli.