Croatia za razliku od ostalih kompanija regije ima istinski ogromne potencijale. Ogromne! I ne iskorištava ih. Kompaniji konstantno pada udio u tržištu. I dok je do 2019. broj avioputnika u Hrvatskoj svake godine rapidno rastao, Croatia stagnira i drži isti broj putnika. Prestrašno.

Iako bi Croatia trebala biti najveća kompanija regije, te bi, poput, Aegeana trebala biti uspješna i profitabilna, ona konstantno pada, živi na ogromnim subvencijama države i svakako je najlošija kompanija Europe. Zašto pobogu?!?

Kakvo je danas stanje?

Katastrofalno. Kompanija leti tek 16 linija iz Zagreba cijele godine, kada maknemo domaće letove ostaje tek 12 internacionalnih linija. Katastrofa. Uz to leti još 2 sezonske linije iz Zagreba. Croatia ima bitno manje linija od Ryanaira koji zimi leti 24 linije, a ovog ljeta će operirati čak 27 linija iz Zagreba.

Iz Splita Croatia leti samo 4 cjelogodišnje linije, i 13 sezonskih linija, no ove sezonske linije imaju tek 1 do 2 tjedna polaska. Rijetko koja linija ima više od toga. Croatia iz Splita ima i 8 charter linija, također sa jako malo tjednih polazaka. Iz Dubrovnika kompanija leti tek jednu liniju cijele godine (za Zagreb), a u sezoni ima 12 dodatnih linija koje imaju malo tjednih polazaka. Iz Zadra kompanija zimi leti za Zagreb i to samo 6 tjednih letova preko Pule, a u sezoni ima tek jednu liniju. Iz Pule kompanija leti jednu cjelogodišnju liniju, a u sezoni ima tek dvije linije. Iz Rijeke kompanija leti samo jednu sezonsku liniju. Iz Osijeka kompanija sezonski leti samo po jedan tjedni let za Dubrovnik i Split, a od V. mjeseca uvodi cjelogodišnju liniju za Minhen sa dva tjedna polaska. Za Brač Croatia leti tek dva tjedna leta za Zagreb sezonski, te tri sezonske charter linije sa jednim tjednim polaskom. Istinski tragično.

Croatia Airlines je sa svojim code-share partnerima prije Covida-19 iz Zagreba imala letove preko hubova na koje se konektirala:

• 35 tjednih letova (5 dnevno) prema Frankfurtu,
• 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno) prema Beču,
• 28 tjednih letova (4 dnevno) prema Minhenu,
• 17 tjednih letova (2,5 dnevno) prema Zurichu,
• isto toliko prema Bruxellesu,
• 14 tjednih letova (2 dnevno) prema Amsterdamu,
• isto toliko prema Parizu,
• te 7 tjednih letova prema Copenhagenu.

Kada ukalkuliramo i ostale hrvatske zračne luke, Croatia je imala:

• 64 tjedna leta prema Frankfurtu (više od 9 dnevno)
• 62 tjedna leta prema Minhenu (skoro 9 dnevno)
• 60 tjednih letova prema Beču (8,5 dnevno)
• 28 tjedna leta prema Amsterdamu (4 dnevno)
• 26 tjednih letova prema Parizu (skor 4 dnevno)
• 22 tjedna leta prema Zurichu (više od 3 dnevno)
• 20 tjednih letova prema Bruxellesu (skoro 3 dnevno)
• 19 tjednih letova prema Copanhagenu (skoro 3 dnevno)

301 tjedni let (43 dnevno) prema velikim hubovima stvara ozbiljnu konektiranost. Pritom je 228 tjednih letova bilo prema Lufthansinim hubovima (32,5 dnevno), a 54 prema Air France-KLM (skoro 8 dnevno).

Čak i zimi ta brojka je bila bitne, obzirom da je prema Frankfurtu bilo 45 tjednih letova (6,5 dnevno), Minehnu 34 tjedna leta (skoro 5 dnevno), Beču 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno), 14 prema Zurichu (2 dnevno), isto toliko prema Amsterdamu i Parizu, te 12 prema Bruxellesu (skoro 2 dnevno) i 7 prema Copenahagenu.

Brojke su bitno manje sada u Covidu-19, iako su i dalje ozbiljen. U VII. mjesecu 2021. samo prema Frankfurtu kompanija ima preko 60 tjednih letova:

• 60 tjednih letova prema Frankfurtu (8,5 dnevno)
• 33 tjedna leta prema Minhenu (skoro 5 dnevno)
• 32 tjedna leta za Amsterdam (4,5 dnevno)
• 20 tjednih letova za Beč (skoro 3 dnevno)
• 20 tjednih letova za Paris (skoro 3 dnevno)
• 13 tjednih letova za Zurich (skoro 2 dnevno)
• 8 tjednih letova za Bruxelles (više od 1 dnevno)

Za razliku od Air Serbie Croatia ima bitno drugačiji način operiranja. I dok Air Serbia ima logiku letjeti što više linija sa manjim brojem frekvencija, Croatia i dalje prvenstveno leti za velike hubove pa će tako ovog ljeta iz Zagreba za Frankfurt Croatia imati čak 5 letova dnevno, ovog ljeta će imati tri dnevno leta za Minhen i Beč, te dva dnevna leta za Paris i Zurich.

Uz to kompanija ima logiku ne talasati, leti samo za velike aerodrome, ne upušta se u rizike pokretanja letova za manje aerodrome, te se ravna po principu „još je rano“. Čak i kada je Adria bankrotirala (9. mjesec 2019.) Croatia nije napravila baš ništa da preuzme dio slovenskih putnika, nije otvorila ni jednu liniju koju je letjela Adria (Tirana, Sofija, Priština, Podgorica), te nije povećala frekvenciju ni na jednoj jedinoj postojećoj liniji. Prestrašno. I onda joj konkurencija otima tržište. Pa je u slučaju Adrie prvo Air Serbia preuzela vrhnje ozbiljno povećavši broj letova za Ljubljanu, Tiranu, Skopje i Podgoricu. Potom je Ryanair najavio letove iz Zagreba za Podgoricu i Sofiju, te time ubio svaku iluziju kompanije da leti prema tim destinacijama, što se kompanija premišljala godinama. Premišljala se Croatia, oprezno (naravno) nije napravila ništa i izgubila tržište.

Kompanija u top sezoni ima tek 16% tržišnog udjela, na razini cijele godine tek 19%. Croatia godinama pada u tržišnom udjelu i pala je sa 35% na tek 19%. Dakle, ovakvih prilika gdje kompanija nije iskoristila svoje potencijale na tržištu ima mali milijun. Stotine linija su otvorili drugi prijevoznici u Hrvatskoj, a Croatiji je „prerano“.

Koje linije bi kompanija trebala operirati?

Nažalost Croatia je izgubila niz linija koje je operirala prije Covida-19. Ryanair joj je oduzeo linije za Oslo i Milano, TAP Portugal za Lisabon, Rossiya za St.Petersburg, Finnair za Helsinki i Israir za Tel Aviv. Uz to Ryanaira je pokrenuo letove za Podgoricu i Sofiju koje je Croatia planirala operirati prije Covida-19.  Dakle govorimo o 8 linija. Katastrofa!

Croatia još nije obnovila letove za Prag, Bukurešt i Stockholm koje je letjela prije Covida-19. Konkurencija neće dugo čekati. Vrlo je vjerojatno da bi Ryanair mogao letjeti za sve ove tri linije, kao što bi Eurowings mogao pokrenuti letove za svoje dvije baze za Stockholm i Prag (ovu liniju je već bio najavio, ali od nje odustao), kao i Norwegian za Stockholm, te TAROM ili BlueAir za Bukurešt. Uvjeren sam da će do 2023. sve ove linije preuzeti konkurencija ako se Croatia pod hitno ne sredi i ne obnovi ih. A neće!

Croatia je nepovratno izgubila i druga tržišta na koja je mogla letjeti. To je u prvom redu Atena (leti Aegean), Dusseldorf (Eurowings), Gothenburg (Ryanair), Madrid (Iberia), Malta (Ryanair), Manchester (Ryanair), Rim FCO nonstop (Ryanair), Solun (Ryanair), te Antalya (Freebird).

Kompanija bi svakako morala što prije obnoviti letove za Mostar, te ih povećati na bar 7 tjedno uz intenciju povećanja na 12 tjednih letova (noćenje i 3. val). Ova linija je ekstremno bitna za Croatiju, u prvom redu radi velike dijaspore u Hercegovini, enormne povezanosti Hercegovine sa Zagrebom (politički, poslovno, školski poglavito sveučilišno, zdravstveno, pravno, vjerski, kulturno, znanstveno, estradno, novinarski, sportski, vojno, obiteljski…), vjerskog turizma (Međugorje), te konekcija iz Mostara preko Zagreba poglavito za dijasporu u Njemačkoj, Skandinaviji, Austriji i Švicarskoj. Mostar je potpuno zapostavljen aerodrom na koji će samo u top sezoni ove godine (dva mjeseca) letjeti jedna linija Eurowingsa. Tu Croatia mora iskoristiti šansu i prije konkurencije pokrenuti što više letova, te preuzeti brojne putnike, profilirati se i zadržati tu poziciju.

Croatia mora povećati broj letova za Sarajevo na bar 14 tjedno, uz intenciju povećanja broja na 20 letova tjedno (letovi u 1. i 3. valu, ali i 3 tjedna leta u 2. valu ponedjeljkom, srijedom i četvrtkom, te isto toliko u 4. valu, utorkom, petkom i nedjeljom). Kompanija mora povećati i broj letova za Skopje na 14 tjedno (noćenje i 3. val).

Jednako tako kompanija mora zimi letjeti po četiri dnevna leta za Dubrovnik i Split (sada leti tri), a ljeti taj broj letova za ova dva grada mora biti bar 30 (dodatni let petkom i popodne i nedjeljom kasno navečer). I dok zimi kompanija može letjeti sve letove sa Dash 8-400, osim letova u 1. valu (noćenje) koji moraju biti sa A319 i A320, ljeti svi letovi moraju biti sa A319 i A320 (čime se povećava isplativost letova jer veći avion = veća isplativost).

Kompanija mora odmah odvojiti letove za Zadar i Pulu, jer letovi preko Pula ili Zadra za Zagreb su krajnje demotivirajući i neracionalni. Putnik koji iz Zadra leti preko Pule za Zagreb na isto troši 2 sata, što, kada uključimo vrijeme potrebno za check-in i dolazak na aerodrom znači da let traje duže nego vožnja automobilom od Zadra do Zagreba. Nonsens! Kako ima premalo putnika za Zadar i Pulu tijekom cijele godine, na ove destinacije treba dodati letove iz Brača preko Zadra, te iz Lošinja preko Pule. U prvom slučaju moguć je Dash 8-400 i to svakodnevno zimi (noćenje), te sa 17 letova tjedno ljeti (dva put dnevno, te dodatni let ponedjeljkom, srijedom i petkom u 2. valu odlazak i u 4. povratak). Jednako tako bi trebalo nabaviti manji STOL avion za letove Lošinj-Pula-Zagreb (npr. ATR 42) koji bi jednako letjeli kao i Brač-Zadar-Zagreb 7 puta tjedno zimi i 17 puta tjedno ljeti. Naravno, za isto je potrebno na Lošinju uvesti svjetla za slijetanje noću.

Odmah bih ukinuo letove Zagreb-Split-Rim i ostavio bih samo tri tjedna leta koji bi služili za turiste i nešto malo konekcija iz Splita preko Rima. Isto tako ljeti bih ostavio dva tjedna leta Zagreb-Dubrovnik-Rim. No, zato bih uveo sedam tjednih letova (zimi 6) na liniji Zagreb-Rim nonstop. Naime, letovi iz Zagreba sa 1stop do Rima su notorni nonsens koji je ostao još iz vremena JAT-a 1989. godine. Takva linija troši bitno više resursa jer ima duple aerodromske takse, troši više goriva na dodatno slijetanje i polijetanje, a ogromna je tlaka za putnika kojima se let produžuje na dva i pol do tri sata, te moraju u Splitu izlaziti radi policijske kontrole. Znači, ostaviti Splitu i Dubrovniku onoliko letova koliko stvarno trebaju za potrebe turista, a sve zagrebačke putnika prebaciti na nonstop letove za Rim. Ovakva linija svakako nije konkurentna nonstop liniji Ryanaira Zagreb-Rim FCO. Jednako tako treba ukinuti i letove Zagreb-Dubrovnik/Split-Atena

Kompanija mora što prije obnoviti letove za Prištinu (6 tjedno, svaki dan osim subote), uz intenciju u daljoj budućnosti na 14 tjednih letova (u 1. i 3. valu). Fijasko letova MyWings u prvom redu treba tražiti u nedostatku konekcija preko Zagreba, ali i vrlo visokoj cijeni karata. Jednako tako kompanija mora hitno uvesti letove za Tiranu sa bar 6 tjednih letova. Air Serbia ima dva dnevna leta, dok je letjela Adria imala je 10 tjednih letova. Tu svakako ima potencijala.

Ostalo je još jako malo tržišta na kojem bi mogla letjeti Croatia iz Zagreba bez konkurencije, a koje ima velikih potencijala. U prvoj fazi kompanija bi morala pokrenuti Berlin, Hamburg, Genevu, Nicu, Edinburgh, Valenciju, Cataniu, Rigu, Moskvu i Cairo. Minimalni broj letova bi bio tri tjedno, a ako ne bih mogao ostvariti taj broj frekvencija, liniju ne bi ni pokretao, a za leisure destinacije bih letio 2 puta tjedno.

Kasnije bi se broj letova povećao uz intenciju 12 do 14 tjednih letova za Mostar, Prištinu i Tiranu, te postepeno povećanje letova za Berlin, Genevu, Stockholm, Prag i Moskvu.

U drugoj fazi kompanija bi morala uvesti i niz letova za dijasporu i turiste sa dva tjedna leta ljeti. Croatia bi bila uspješna sa letovima prema Tuzli koji bi bili istinska nicha, poglavito ako bi Croatia bila subvencionirana od Tuzle. A kako je Tuzla očajna za letovima prijevoznika koji nisu Wizz Air, te nema legacy carriera, vrlo vjerojatno bi bila voljna financirati ovu liniju. I letovi prema Ohridu imaju potencijala kao sezonski. U nekoj daljoj budućnosti (i uz daleko više linija iz Zagreba) mogli bi uspjeti i letovi prema Nišu.

Ovo znači da bi nakon 2. faze kompanija imala 101 let više, te iz Zagreba letjela na čak 52 umjesto sadašnjih 18 linija. To bi značilo i ogromne feeding potencijale iz regije, te bitno povećanje letova iz regije prema Zagrebu (u 1. i 3. valu).

U trećoj fazi kompanija bi morala ući u direktan sukob sa konkurencijom na najvažnijim linijama prema Europi.

Istovremeno korigirao bi letove prema velikim hubovima. Svakako bi smanjio letove iz Zagreba za Frankfurt na dva dnevno, što bi uz dva dnevna leta Lufthanse bilo dostatno za pokrivanje svih valova u najbitnijem hubu Croatie. Iz Zagreba za Minhen, Beč i Zurich bi letio dva dnevna leta, a dodatne letove bi imao Austrian (dva dnevno), Lufthansa (dva dnevno) i motivirao bi Swiss na povratak (4 tjedno). Za Bruxelles bi povećao na dva leta dnevno, uz motivaciju Brusselsa na povratak (5 tjedno). Za Amsterdam, Paris  i Copenhagen bi povećao broj letova na dva dnevno. Ovime bi pokrio svoj 2. i 4. val sa letovima prema hubovima. Za Istanbul i Varšavu bi letio jedan let dnevno, uz po dva dnevna leta Turkisha i LOT-a u code-share. Za Atenu bi letio četiri leta, uz još toliko Aegeana. Ovdje bi se pozvao na reciprocitet i partnerske odnose code-share. Naravno sa svim navedenim code-share partnerima treba sinkronizirati redove letenja.

Ogromna prednost Croatie spram Air Serbie je što dobar dio letova može, poglavito zimi, odraditi sa Dash 8-400. Ovaj avion je bitno isplativiji na dužim letovima nego ATR 72, on je bitno brži nego ATR 72 i time može letjeti dalje, a mogući su letovi i do 2:30 sati leta (čak i Bruxelles, Copenhagen ili Barcelona). Uz to Zagreb je sat vremena leta bliže Europi nego Beograd. Stoga je količina aerodroma koji se mogu operirati sa osjetno manjim Dash 8-400 bitno veća nego što to može Air Serbia iz Beograda sa ATR 72. A Dash 8-400 je isplativiji avion od Airbusa A319, te mu je break even bitno manji, jer je avion duplo manji.

Iz Splita i Dubrovnika ljeti kompanija mora imati jedan dnevni let za Frankfurt, Minehn i Beč, a jednako toliko ima i Lufthansa/Austrian. Jednako tako kompanija treba imati tri tjedna leta za Zurich, Amsterdam i Paris, te tri leta iz Splita za Rim i dva iz Dubrovnika za Rim. Sve ostale linije prema leisure destinacijama kompanija treba letjeti najmanje dva put tjedno, a ne jednom tjedno kao danas (subotom). Jednako tako kompanija zajedno sa Lufthansom i Austrianom mora ostvariti bar po sedam tjednih letova za Frankfurt, Minehn i Beč iz Zadra, te za Frankfurt i Minhen po sedam tjednih letova iz Pule. Iz Rijeke kompanija sa Lufthansom mora ostvariti bar 7 leta za Frankfurt i 3 za Minhen (poglavito što Rijeka ne može ostvariti konekcije preko Zagreba). Tijekom ljeta kompanija mora imati bar tri tjedna leta iz Frankfurta za Osijek i dva za Brač, te isto toliko iz Minhena za Brač.

Koje bi još poteze kompanija trebala napraviti?

U prvom redu treba ukinuti PSO letove Pula-Split. Umjesto toga treba uvesti tri puta tjedno letove Zagreb-Pula i Zagreb-Zadar u 2. valu, te povratak u 4. valu. Time bi se dobila mogućnost da se sa samo 45-60 minuta konekcije u Zagrebu leti na linijama Split-Pula, Dubrovnik-Pula i Dubrovnik-Zadar preko Zagreba, ali da se dobiju i konekcije iz Skopja, Sarajeva, Mostara, Ohrida, Podgorice, Prištine, Sofije i Tirane za Pulu i Zadar. Ovime bi se dobila mogućnost takvih konekcija 3 puta tjedno, a iz Pule za Split i Dubrovnik, te iz Zadra za Dubrovnik i 7 puta tjedno. Naravno, kako bi Split i Dubrovnik imali 4 dnevna leta i sve ove konekcije iz Skopja, Sarajeva, Mostara, Ohrida, Podgorice, Prištine, Sofije i Tirane bi se ostvarile i na ovim letovima i to 6-7 puta tjedno. Jednako tako treba ukinuti letove Osijek-Pula, Osijek-Rijeka i Osijek-Dubrovnik jer se sve ove konekcije mogu ostvariti preko Zagreba ako se zadrži PSO linija Osijek-Zagreb.

No, najvažniji posao kompanija je postaviti sustav sa stvarna 4 vala tijekom ljeta. Nažalost ovo sada se ne dešava u Croatiji Airlines, već su valovi čista stihija u kojoj se niz letova mimoilazi za svega 10-20 minuta. A od putnika se očekuje da u Zagrebu čeka po 7 ili 8 sati. Zašto bi putnik iz Zadra u Zagrebu čekao 8 sati za Minhen, Zurich ili Beč ako automobilom može stići za toliko, ili može ove letove nonstop letjeti iz obližnje Venecije. Stoga sustav valova mora biti istinski i stvaran, on mora imati odlične konekcije i to najkraće moguće konekcije za letove koji su bliži Zagrebu. To znači da let Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb moraju stizati najkasnije u Zagreb, u 7:30, tj. samo 30 minuta do prvih konekcija. Potom treba stizati let iz Splita i Sarajeva, potom iz Dubrovnika i Mostara, a tek nakon toga svi ostali letovi (Podgorica, Skopje, Priština, Ohrid, Tirana, Sofija). Kako većina letova kompanije jest u doletu od 2 sata, uz 50 minuta stajanja na destinaciji, 2. i 4. val treba trajati tek 5 sati. Jednako tako sve feeding destinacije imaju rotaciju od 3:15 ili manje sata pa 3. val mora toliko predvidjeti.

Ovime se dobivaju i konekcije na posljednje letove iz Frankfurta i Minehna koji dolaze u 22:10 i 22:15, a na ovaj način se vrlo lagodno mogu postaviti i letovi za Bruxelles, Paris, Amsterdam i ostale destinacije u 4. valu.

Letovi čije su rotacije duže od 5 sati (manjina letova) kreću od 8:30 sati i vraćaju se iza 14:00 sati ili od 14:00 sati i vraćaju se do 21:45 sati. Ovime bi se dobile konekcije na letove iz Splita, Dubrovnika i Sarajeva, a ostali letovi bi imali dugo vrijeme konekcija. Naravno ove letove stoga treba razmjestiti na 50% sa polascima ujutro i 50% sa polascima popodne da se dobije bar 50% konekcija na feeding linije bez čekanja u Zagrebu.

Croatie trenutno ima code-share na Air Canadu, Air Indiju, Air France, Asianu, Austrian, Brussels, KLM, LOT, Lufthansu, SAS, Singapore, Swiss, TAP, Turkish i United. Velika većina ovih code-share ugovora je vrlo loša i ostavlja malen broj konektiranih letova. Stoga treba napraviti bitno bolje code-share ugovore sa bitno više konektrianih letove, poglavito na Air Canadu, LOT, Lufthansu, SAS, Singapore, Swiss, Turkish i United, kao i na Air France i KLM. Žalosno je da Croatia Airlines više nema izlistane kodove na dva dnevna leta između Amsterdama i Zagreba, a ni KLM nema kodove na jednom dnevnom letu Croatie na istoj liniji.

Uz to Croatia mora imati kodove na slijedećim kompanijama koje tolerira Star Alliance: Aegean, ITA, Air Europa, airBaltic, Ukraine International, Air China, ANA, Avianca, Copa, Egyptair, Ethiopian, EVA, South African, Thai, Azul.

Croatia bi trebala nabaviti i Airbus A321XLR sa kojim bi vrlo jeftino mogla letjeti letove za SAD i to New York svakodnevno, te po dva leta tjedno za Chicago, Boston, Washington i Montreal. Kompanija bi mogla sa ovim avionom letjeti i letove dva puta tjedno za brojne turiste u Pekingu, Seoulu, Delhiju, Bombaju i Johannesburgu. Zimi ima smisla samo letjeti za New York 5 puta tjedno, te dva puta tjedno za Peking i Chicago. Ovi avioni bi se mogli nabaviti 2025. ili 2026. godine. Njihova ogromna prednost je što iste posade mogu letjeti ove i A320 avione, a i maintenance je isti.

Ja bih u kompaniji zadržao flotu kakvu imam danas no sa bitno više aviona i to 10 Dash 8-400, 6 Airbus A319 i 4 A320, kao i 3 A321XLR. Kupovina skupog A220, koji je prevelik za dobar dio linija nema nikakvog smisla, a isto bi imalo nekoliko problema:

• A220 je prevelik za niz linija
• A220 je premalen za leisure linije, pa i chartere kojih bi Croatia morala imati bitno više
• A220 je premalen i za neke linije koje kompanija trenutno leti

Ako bi se već izbacivali Dash 8-400, što i nije glupo (trubopropi rapidno izlaze iz flota), onda bi nabavio 4 Embraera E175, 8 E195, 4 A319, 4 A320 i 3 A321XLR.

Croatia bi do nabavke A321XLR morala motivirati Singapore Airlines da svoju liniju Singapur-Frankfurt-New York prebaci na Zagreb. Ovime bi velik broj turista iz Singapura mogao doći do Zagreba, ali još bitnije, putnici iz Zagreba bi mogli preko Singapura putovati do Australije, te na drugu stranu do New Yorka. Pretpostavimo li da bi pola aviona bilo puno putnicima iz Singapura do New Yorka, ovo bi značilo da bi Zagreb trebao ostvariti tek 100 do 120 putnika dnevno za New York i isto toliko za Singapore. To svakako nije problem napuniti niti zimi, a kamoli ljeti.

Croatia ozbiljno mora poraditi na cijeni karata. Ona je bitno više od konkurencije, koji puta i 100-150% više. To je krajnje neprihvatljivo i motivira putnika da koriste druge kompanija (KLM, Air France, Turkish, Austrian, Lufthansa, Eurowings, LOT, Norwegian, Ryanair, Vueling). Kao što vidimo konkurencija je značajna. Smanjenjem cijene karata značajno bi se povećao broj putnika, kao i konekcija preko Zagreba, te se obilo povećao broj linija i frekvencija iz Zagreba.

Posebno je neprihvatljivo odobravati ekstremno niske cijene Lufthansi koja često kada na letovima Croatie ima niže cijene od same Croatie. Kako je to moguće? To samo znači da Croatia odobrava Lufthansi cijene ispod svojih vlastitih, često kada i ispod racionalnih cijena, tj. kompanija radi i sa gubitkom kada radi sa Lufthansom. Ta praksa se mora odmah prekinuti.

Croatia mora daleko više koristiti udruženo oglašavanje Hrvatske turističke zajednice i lokalnih turističkih zajednica. Krajnje je neprihvatljivo da ogromnu većinu novaca iz ovih fondova koriste Ryanaira, easyJet, Eurowings, Wizz Air i druge kompanije, a ne Croatia Airlines. Kompanija se mora više potruditi izvući sredstva lokalne zajednice, poglavito za letove zimi, kao i sredstva drugih fondova (npr. za razvoj otoka, za dijasporu u BiH, Matice Hrvatske za dijasporu u Zapadnoj Europi i SAD-u isl.).

Croatia se mora vratiti na charter tržište i većinu charter i leisure letova prema Hrvatskoj mora operirati Croatia Airlines. Ovo je i logično, a obzirom na popuste na domaćim aerodromima kompanija ima i preduvjete za tako što.

Kompanija mora otvoriti i više letova za outbound letove, prema Turskoj, Grčkoj, Tunisu i Egiptu. Trenutno je iz Zagreba jako malo ovih letova i operiraju ih isključivo stranci. Većina zagrebačkih putnika putuje iz Ljubljane, Graza, Beča, Salzburga, Linza i Venecije, što je potpuno neprihvatljivo. Da se preuzme samo 50% putnika Sjeverne i Istočne Hrvatske koji sada putuju iz inozemstva Zagreb bi dobio nekih 10-15 tjednih letova prema ovim destinacijama.

Kompanija svakako treba maksimalno preuzeti sve migranske i poslovne putnike na letovima za Dubrovnik i Split. Apsolutno je neprihvatljivo da se četiri dnevna leta nema mogućnosti povratka isti dan po dogotavljanju posla u Splitu i Dubrovnik, a što je sada slučaj. Uvođenjem 4 dnevna leta na ove linije (u 6:15, 11:45, 15:45 i 20:45 iz Dalmacije, te u 8:30, 13:30, 17:45 i 22:45 iz Zagreba) ovaj problem bi se riješio. Na ovaj način dobila bi se mogućnost i putovanja short breakera, sportskih organizacija, sudionika kongresa… Ljeti treba uvesti i dodatni let u 19:00 iz Zagreba u petak i u 21:45 u nedjelju iz Dalmacije upravo za migrante.

Jednako tako kompanija mora uvesti dodatne letove, te aviona većeg kapaciteta na postojećim letovima za dijasporu tijekom glavnih blagdana na kojima oni putuju (Sisvete, Božić i Nova Godina, Uskrs). Apsolutno je neprihvatljivo da kompanija ima 100% popunjenosti u ove dane i traži se karta više, a kompanija ne povećava kapacitete nego i dalje tvrdoglavo leti sa istim brojem letova i Dash 8-400 za npr. Minhen.

Kompanija treba više poraditi na suradnji sa hotelima sa 4**** i 5***** za short break putnike poglavito zimi. Ponudi li se jedinstven program leta + transfera + hotela i hrane nemali broj putnika bi koristio ovu pogodnost i putovao iz Zagreba u petak popodne, te se vraćao u nedjelju navečer (2 dana short breaka). Jednako tako kompanija treba poraditi na suradnji sa iznajmljivačima jedrilica, rent’a’cara i hotelijerima da se dobije više putnika koji bi kupili karte Croatie Airlines i potom ostvarili popuste na ovim kompanijama. Croatia time ništa ne gubi, ali dobiva dodatne putnike.

Kompanija treba poraditi i na većem sponzoriranju aviona od strane grada čije ime nosi, ali i na većoj količini mogućih sponzora koji bi mogli prebojati dio ili cijeli avion za svoje marketinške potrebe, koristiti ekrane u avionima za emitiranje reklama, unutrašnjost kabine za stikere. Već sada kompanija ima nešto reklama Dubrovnika, a i skroman broj emitiranja na ekranima, ali to može biti daleko bolje.

Kompanija mora daleko više poraditi na prodaji u avionu. Ovo sada je tragično slabo. Hrana je loša, nemaštovita i neukusna. Sve se svodi na snackove i nedostaje ozbiljna količina ozbiljnih obroka. Putnik i da želi ne može kupiti ozbiljan obrok u Croatiji. O uslugama poput ruža, torte ili šampanjca u avionu, što se može naručiti u npr. Air Serbiji da i ne govorimo. Uz to postoji niz usluga prioritetnog ulaska u avion, plaćanja business lože, iznajmljivanje limuzine do aerodroma, prodaje dodatnih usluga (prijevoza autobusom sa aerodroma, turističke kartice, blokada 3. sjedala u avionu i slično) koje Croatia ne nudi.

Već 12 godina trubim kako kompanija mora uvesti karnete za letove od sredine IX. do sredine VI. mjeseca za putovanja prema Dubrovniku, Splitu, Zadru i Puli. Sa ovim karnetima putnik kupuje 5, 10, 15 ili 20 letova unaprijed i koristi ih po potrebi. Naravno ovisno o broju letova kompanija odobrava i popuste. Na ovaj način putnici bi manje koristili automobile, autobuse ili vlakove za putovanje u Dalmaciju i Istru, a ako bi cijena bila povoljna i bitno češće bi putovali. Ovo bi posebno koristili putnici koji živa u Dalmaciji i rade u Zagrebu, studenti i srednjoškolci na školovanju u Zagrebu, poslovnjaci i političari. Na sličan način mogu se napraviti i karneti za dijasporu, radnike na bušotinama, moreplovce, građevince koji rade u hrvatskim kompanijama u inozemstvu idr.

Kompanija bi morala pronaći franšizera koji bi pokrenuo autobusne linije sa 4 dnevna polaska (prema valovima kompanije) i koji bi omogućavao putnicima dalje transfere na krajnje odredište. Ovime se dobiva dodatan izvor prihoda, ali i više putnika jer bi putnici time bili motivirani putovati preko Zagreba, a ne preko Beograda, Budimpešte, Beča, Venecije i drugih aerodroma. Trebalo bi uvesti slijedeće autobusne linije:

• Rijeka-Karlovac
• Čakovec-Varaždin
• Vukovar-Osijek
• Vinkovci-Slavonski Brod
• Banja Luka
• Bihać-Sisak
• Ljubljana-Novo Mesto

A kako operirati zimi?

Zimi bi korjenito izmijenio način operiranja. Koje su premise? Broj putnika zimi je daleko manji nego ljeti. Dio flote je prizemljen i ne koristi se. Ako je to tako, zašto forsirati četiri vala kada se može letjeti samo dva vala, ali sa cijelom flotom (naravno umanjenom za avione koji su na maintenanceu zimi) i time imati konektiranost 100%.

Zimi bi ja u 1. valu, kao i ljeti, doveo sve avione u Zagreb do 7:30 sati, a nakon toga letio u 2. valu od 8:00 sati nadalje. No, za razliku od ljeta kada bi se avioni vraćali do 13:00 sati, ja bi ovdje avion vraćao do 14:30 sati. Između 8:00 i 14:30 bi obavio sve letove prema Europi, Aziji i Africi, a većina letova koje inače imam ljeti sa dvije dnevne frekvencije bi mi imale zimi samo jednu frekvenciju (Amsterdam, Paris, Copenhagen, Beč). Jasno smanjio bi i broj frekvencija, no nikako manje od tri leta tjedno koji bi mi bio minimalni broj frekvencija za sve destinacije (ljeti bi imao niz letova sa dva leta tjedno za leisure destinacije, ali ti letovi se ne operiraju zimi).

Nakon toga bi mi velika većina aviona išla od 15:00 sati nadalje na noćenje, i to za Zadar-Brač, Pulu-Lošinj, Skopje, Mostar, Podgoricu, Prištinu, Sofiju i Tiranu. Ovime bi dobio najviše 7 letava tjedno (naravno neke destinacije i manje) prema feeding destinacijama. Istim bi se dobila 100% konektiranost sa svih letova iz Europe, Azije i Afrike, na regionalne feeding linije.

Više letova bih letio samo za Sarajevo (2 dnevno tj. taj let bi mi se nakon 15 sati vraćao nazad u Zagreb), te za Split i Dubrovnik koji bi mi imali 4 dnevna leta. Sarajevo, Split i Dubrovnik bi na noćenje išli u 22:45 sati. To bi značilo da treba nagovoriti zajedničkog vlasnika (Republiku Hrvatsku), da natjera Split i Dubrovnik da budu otvoreni do 23:30, odnosno 23:45, a Sarajevo sa bude otvoreno do ponoći, sat vremena duže nego danas. Nije nemoguće, čak ne bi trebao biti neki pretjeran problem to dogovoriti. U 3. popodnevnom valu letio bih samo i isključivo za Frankfurt, Minhen, Zurich i Bruxelles, te naravno za London ako ne bih uspio promijeniti slotove na jutarnje (a što je gotovo nemoguće). To znači da bi noćni letovi za Split, Dubrovnik i Sarajevo imali konekcije na 5 linija Croatie (4-5 dnevnih letova), te na letove Croatijinih code-share partnera (Air France, Aegean, Austrian, Lufthansa, LOT i Turkish).

Kako bi feeding linije dolazile na odredište oko 16:00-16:30 sati, mogle bi iz tih zračnih luka (Skopje, Brač, Lošinj, Mostar, Podgorica, Priština, Sofija, Tirana) odraditi pokoji ad hoc charter za sportske i druge organizacije.

Svakako bih smanjio broj letova za sve destinacije prema inozemstvu iz Splita i ostalih hrvatskih aerodroma kako bi pojačao putovanja preko huba u Zagrebu. Liniju Split-Frankfurt bi smanjio sa sadašnjih 7 na 6 tjednih letova, Split-Minhen sa sadašnjih 7 na tek 3 tjedna leta, te liniju Split-Rim sa sadašnjih 7 na 3 tjedna leta. Iz Dubrovnika bih uveo liniju Dubrovnik-Frankfurt 3 puta tjedno. Ukinuo bih liniju Osijek-Minhen. Kako je Rijeka vrlo blizu Zagrebu i nema mogućnosti letova prema Zagrebu, tamo bih uveo zimi šest tjednih letova za Frankfurt.

Kao što vidimo Croatia ima enormne potencijale. Aegean je kompanija koja radi u vrlo sličnom uvjetima kao i Croatia. Grčka je prezadužena država, ogroman dio BDP tvori turizam, tržište je vrlo sezonalno, rasparčano je na velik broj aerodroma, Grčka ima veliku dijasporu. Dakle isti uvjeti kao i Hrvatska. No, Aegean je ozbiljna i vrlo profitabilna kompanija sa flotom od 70 aviona i 42 naručena aviona. Aegean ima neusporedivo veću konkurenciju na svom tržištu. Zašto onda Craotia ne može biti profitabilna i slična Aegeanu?