zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Inicijativa da Air Astana preuzme Air Montenegro

Sa ovim člankom čekam već skoro pola godine da ga objavim jer sam morao dobiti odobrenje od CEO-a Aerodroma Crne Gore da ga mogu objaviti, pošto on nije htio da se isto objavi prije nego što se pripremi teren u vlasti Crne Gore i u Air Astani. I konačno sam dobio zeleno svjetlo pa ga sa velikim guštom pišem.

Ovo je inicijativa. Jasno naglašavam da ovo nije dogovoren posao, da ovo nije odmaklo dalje od inicijative i ideje, te da ne govorimo o konkretnim potezima za taj deal ili predugovornim statusom, nego tek o inicijativi na kojoj akteri intenzivno rade. Inicijativu prvenstveno vodi g. Goran Jandreoski, CEO Aerodroma Crne Gore i njegov tim ljudi.

 

Zašto inicijativa?

Jasno je da Air Montenegro nije samoodrživa kompanija. Tlači je ogromna sezonalnost, vrlo kratka sezona (kraća i od one hrvatske), malo tržište, poglavito zimi, te ogromna konkurencija velikih igrača, u prvom redu Wizz Aira, Ryanaira, easyJeta, Turkisha, Austriana, Lufthanse, LOT-a, Brusselsa, Luxaira, flydubaia, SkyUpa, Ukraine Internationala, Windrosea, Norwegiana, Transavie, Eurowingsa, Air Serbie…

Na duge staze kompanija ne može preživjeti. Prošla godina je pokazala da ima problema, da se ne uspijeva pozicionirati na tržištu, da leti na malo linija, da je inferiorna spram Air Serbie, te da nije uspjela ostvariti ni mali dio operacija koje je imao prethodnik, Montenegro Airlines. Kompanija ima malo potencijala i realno u ovom momentu ne može zaposliti više od dva aviona u top sezoni i manje od jednog izvan sezone. U doglednoj budućnosti uz puno truda kompanija bi mogla zaposliti 4 aviona u top sezoni i 1 avion izvan sezone. A to je puno premala da bi kompanija mogla biti profitabilna i samoodrživa.

Naravno kompanija bi mogla funkcionirati sa velikom pomoći države. Iskreno kada bi se kompanija ozbiljno potrudila i maksimalno iskoristila sve svoje potencijale, te funkcionirala kvalitetno bez nepotizma, korupcije i utjecaja države, te maksimalno profesionalno, gutala bi u prvih pet godina najmanje pet milijuna EUR godišnje državnog novca, a kasnije 2-3 milijuna godišnje. Puno previše za 2-3 aviona. To je kao da netko financira Air Serbiu sa 50 milijuna EUR godišnje. Puno previše, zar ne?

Stoga i te kako treba gledati kojeg strateškog partnera bi Air Montenegro mogao pronaći, te sa kime raditi da im se smanje operativni troškovi, da na sinergiji smanje rashode, da se poveća broj putnika, te da se maksimalno racionalizira poslovanje.

Nakon što su ozbiljno procijenili da Air Montenegro nema perspektive kao samostalno poduzeće, a krenuvši od racionalne premise da Crna Gora treba nacionalnog prijevoznika Aerodromi Crne Gore su krenuli sa promišljanjem tko bi bio dobar strateški partner koji bi osigurao opstojnost Air Montenegra na druge staze.

Zašto je Crnog Gori uopće potreban nacionalni prijevoznik? Situacija je vrlo jasna. Crna Gora je turistička zemlja koja preko 25% BDP-a stvara od turizma. Crna Gora ima katastrofalno lošu povezanost cestama, od Budve do Beograda treba 8 sati automobilom, do Beča 12 sati, do Minhena 14 sati, do Venecije 11 sati. O daljim destinacijama (Amsterdam, Paris, Rim, Berlin, Copenhagen) da i ne govorimo. Željeznička povezanost je još gora obzirom da dnevno ide samo jedan jedini vlak prema Beogradu. Ni brodska povezanost sa Italijom nije ni izblizu dobra.

Nacionalna kompanija znači da će Crna Gora biti povezana iz Podgorice sa velikim hubovima i preko njih sa ostatkom svijeta. To sa LCC Crna Gora ne dobiva, a jedinu ozbiljnu povezanost u ovom momentu ima sa Turkishem preko Istanbula, Air Serbiom preko Begorada, te sa Austrianom preko Beča. Povezanost sa Frankfurtom, Minhenom, Zurichom, Parisom, Amsterdamom, Londonom, Varšavom, Copenhagenom i Moskvom je više nego loša.

Jednako tako Crna Gora treba povezanost iz Tivta prema što više leisure destinacija sa jednim ili dva leta tjedno. Ovo Air Montenegro planira raditi u suradnji sa agencijama i turoperatorima. No, tako nešto je daleko teže ostvariti ako se nema nacionalnog prijevoznika. Stranci su nepouzdani, njima interes Crne Gore nije bitan i oni će otići iste sekunde tamo gdje im je prihvatljivije i isplativije. A od 2023. kapaciteti će ponovo biti limitirani radi nedostatka pilota. I tu u jednoj zemlji koja živi od turizma nacionalni prijevoznik sa svojim pilotima i nacionalnim interesima i te kako jest važan.

Na koncu nacionalni prijevoznik znači i niže cijene karata konkurencije. Sjetimo se koliko je abnormalno visoke cijene karta imala Air Serbia dok je bila monopolist na letovima iz Beograda za Crnu Goru. Cijene su bile od 200 do 240 EUR. Kada je letove pokrenuo Air Montenegro cijene su pale na ispod 100 EUR. Ovo je važno kako za putnike Crne Gore tako i za turiste koji dolaze u Crnu Goru. Previsoke cijene karata znači da će se turisti okrenuti drugim tržištima gdje konkurencija diktira niske cijene.

 

Što se konkretno predlaže sa Air Astanom?

I stoga su Aerodromi Crne Gore, ali i crnogorska vlast s pravom shvatili da je nacionalni prijevoznik egzistencijalno bitan za Crnu Goru. No, kako imati prijevoznika bez da država izdvaja basnoslovne iznose novaca? Uz pomoć strateškog partnera koji će smanjiti rashode kompanije, povećati prihode, ali i broj putnika!

Pritom su Aerodromi Crne Gore analizirali sve potencijalne partnere. I nije da njih nema, no o tome nešto kasnije. Istovremeno Aerodromi Crne Gore su pokrenuli suradnju sa Air Astanom, nacionalnom kompanijom Kazahstana. Kompanija je nakon prvotne najave letova iste zbog visoke potražnje povećala sa 4 na čak 7 letova tjedno. Odlična suradnja prošlog ljeta rezultirala je razmatranjem ovog prijevoznika kao potencijalnog partnera Air Montenegra.

I tu su Aerodromi Crne Gore istinski razmišljali out of box. Kako i zašto tamo neki prijevoznik iz Kazahstana? Pobogu! No, kada se stvari ozbiljno proanaliziraju shvatite da je to zapravo savršen prijedlog.

Air Astana je kazahstanski nacionalni prijevoznik. Kompanija u floti ima 26 aviona, među kojima 5 Airbusa A320neo, 2 A321, 4 A321neo, 7 A321LR, 3 Boeinga 767-300ER i 5 Embraera E195-E2. Kompanija ima naručenih još 13 aviona, 2 A320neo, 8 A321neo i 3 B787-8 koji će zamijeniti B767-300ER. Vidljivo je da kompanija ima mladu i vrlo suvremenu flotu, što je i te kako važno. Prosječna starost flote im je samo 3,6 godina, a kada iz flote maknu 3 B767 koji su stari 8,7 godina biti će još i mlađa.

Uz to Air Astana ima vrlo jak LCC imena FlyAristan, koji u floti ima 10 aviona (9 A320 i 1 A320neo). Kompanija leti iz 6 kazahstanskih baza na 25 destinacija u 7 država. FlyAristan se približio broju putnika Air Astane, a vrlo skoro će ga i preskočiti. Air Astana i FlyAristan se izvrsno nadopunjuju.

Kompanija ima dvije baze: Almaty (nekadašnji glavni grad) i Nursulatan (bivša Astana i novi glavni grad). Air Astana leti za 64 destinacije u 26 država. Kompanija leti od Kine do Velike Britanije. Air Astana ima velik broj code-share ugovora, sa 12 kompanija svih alijansi. Kompanija ima i 51 interline sporazum. Kompanija je 2019. imala 5,1, a 2021. čak 6,6 milijuna putnika.

Air Astana je profitabilna od 2006. godina, a profit nije imala samo 2016. i Covid 2020. godine. Prošle 2021. bila je profitabilna 36,2 milijuna USD, a prije toga je profitirala od 30 do 77 milijuna USD godišnje. U zadnjih 5 godina akumulirala je profit od 110 milijuna USD, što je pokrilo i gubitak iz 2020. nakon čega je preostalo još 17 milijuna USD pozitive. Više nego dobar partner za Air Montenegro koji i te kako može financirati razvoj kompanije i minus idućih 4-5 godina.

Air Astana ima vrlo malo destinacija u Europi. Leti samo za Paris CDG, Frankfurt, Amsterdam, Istanbul, Kijev i London LHR. Sezonski leti još i za Hanover, te leisure linije za Bodrum i Antalyu. Naravno, za Rusiju kompanija leti 5 linija (Moskva DME, St.Petersburg, Kazan, Novosibirsk i Omsk). Ovo je vrlo skroman broj europskih letova. No, isto znači da bi Air Astana preko Podgorice mogla letjeti za sve one aerodrome za koje sada ne leti, a to su Copenhagen, Stockholm, Bruxelles, Minhen, Dusseldorf, Hamburg, Prag, Beč, Zurich, Rim, Milano, Madrid, Dublin, Bukurešt… Ovo bi značilo vrlo mnogo potencijalnih putnika preko Crne Gore, a Podgorica bi istim postala zapadni, 3. hub Air Astane.

Istovremeno bi Crna Gora bila preko Kazahstana povezana sa Pekingom, Hong Kongom, Delhijem, Bombajem, Kuala Lumpurom, Seouleom, Urumqiem, Tbilisijem, Goa-om, Bakuom, Bishekom, Maldivima, Colombom, Sri Lankom, Dushambeom, Teshkentom, Dubaiem, Novosibirskim, Omskom i Kazanom, te sa 10 aerodroma u Kazahstanu. Izuzetno važne destinacije od kuda bi se i te kako mogli dovoziti turisti, a bilo bi i nešto poslovnjaka na ovim linijama.

Još jedna velika prednost Air Astane je što u floti ima 5 Embraera E190-E2, avione koje u stvari ne želi, i planira ih izbaciti iz flote jer joj se nisu pokazali uspješnima. Idealan avion za flotu Air Montengra kao dodatak na postojeće E195. To je isti avion, posade ga mogu letjeti bez type ratea. No, ovaj avion je bitno moderniji od E195 i daleko efikasniji i štedljiviji. Air Astana bi mogla ustupiti i jedan A320 Air Montenegru za sezonske leisure i charter letove iz Tivta.

Uzeviši sve u obzir u prvom momentu ne bi bilo nimalo pretjerano otvoriti 7 letova iz Nursultana i isto toliko iz Almatya prema Podgorici, to je povećanje od samo 100% spram Covid-19 2021. godine. Jednako tako bi imalo smisla uvesti po dva tjedna leta iz ta dva grada za Tivat. Kasnije bi se broj tih letova mogao i povećati. Isto bi značilo savršene konekcije prema Zapadnoj Europi preko Podgorice, no i konekcije u Alamtyu i Nursultanu.

Iskreno sa putnicima Air Astane prema Zapadnoj Europi, te stabilnim razvojem linija i frekvencija, Air Montenegro bi  bez imalo problema mogao preuzeti cijelu E2 flotu Air Astane, te bi mogao imati 8 E195 i E190-E2 i sezonski jedan do dva A320 u floti. Pri tom bi po 1 do 2 E190-E2 mogao bazirati u Sarajevu, Skopju i Prištini te od tamo letjeti najfrekventnije linije, a time si i smanjiti cijene na pojedinim aerodromima povećanjem ukupnog broja frekvencija. Jasno kompanije bi imale i code-share letove preko Frankfurta, Moskve, St.Petersburga, Kijeva, Istanbula, Parisa i Amsterdama za Kazahstan, gdje bi Air Montenegro trebao letjeti sa više tjednih letova.

Sinergija ove dvije kompanija značila bi bitno manje troškove. Em bi obije kompanije dobivale popuste na aerodromima gdje bi obje letjele (Amsterdam, Paris, Frankfurt, Moskva, St.Petersburg, Istanbul, Kijev). No, Air Montenegro bi uštedio i na nabavi aviona, održavanju, te zajedničkim službama (prodaja, plan, operativa, administracija, ff program…).

Ovdje treba spomenuti da politika igra važnu ulogu u razvoju Air Astane, a da trenutno postoje ozbiljni politički problemi u zemlji koji su rezultirali čak i sa nekoliko dana obustave zračnog prometa, a što može biti privremena ili čak duža prepreka ostvarenju ovog deala.

 

Koja bi bila alternativa Air Astani?

Iskreno ne znam ni jednu jedinu kompaniju u svijetu koja bi u ovom momentu bila bolja opcija za stratešku suradnju sa Air Montengrom od Air Astane i koja bi crnogorskom nacionalnom prijevozniku mogla omogućiti više dodatnih putnika preko huba u Podgorici, te više pozitivnih efekata, ali koja bi se i više posvetila Air Montenegru. Konačno, koja u ovo teško vrijeme Covida-19 ima više novaca za potencijalno investiranje.

No, ako to ne bi bila Air Astana Air Montenegro bi morao hitno poraditi na strateškom partnerstvu sa nekom kompanijom. I ovdje vidim tek 6 možebitnih kompanija.

Prva je Air Serbia kojoj je Crna Gora strateški najbitnije tržište. Obije kompanija između Crne Gore i Srbije imaju više od 100 letova tjedno u top sezoni i 40-tak letova zimi. Air Serbia bi Air Montenegu mogla ustupiti jedan A319 za ljetne chartere i leisure linije, a Air Montenegro bi mogao Air Serbiji ustupiti nekoliko E195 toliko potrebnih za srpskog nacionalnog prijevoznika. Bio bi to win-win za obije kompanija. No, ulaskom u ovaj deal Air Montenegro bi bio potpuno inferioran i samo bi postao feeder Air Serbia sa vrlo limitiranom ekspanzinom iz Podgorice i Tivta. To za Crnu Goru nikako ne bi bilo dobro. Air Astana je tu neusporedivo bolji partner.

Druga opcija je Aeroflot ili S7. Montenegro Airlines je već imao jak code-share sa S7, kompanija već ima jednu akviziciju u revitalizaciju nacionalnog prijevoznika na Cipru. Ipak S7 se nije baš uspješno pokazao na Cipru gdje istinski stagnira od osnivanja 2017. godine. U floti ima samo jedan A319 i leti na samo 8 destinacija. Stoga se opravdano postavlja pitanje bi li S7 bolje postupao u slučaju Crne Gore.

Naravno Aeroflot bi bila bitno bolja opcija po Air Montenegro iako obzirom na veličinu kompanije nisam siguran koliko bi se posvetili razvoju crnogorskog nacionalnog prijevoznika. Konačno Aeroflot ima jak code-share sa Air Serbiom i vrlo je upitno koliko bi bio voljan ući u deal sa njenom konkurencijom. Vrlo vjerojatno ne bi. Na kraju, Crna Gora ima sankcije Rusije i ovako nešto nije vjerojatno u doglednoj budućnosti. Kada se jednom te sankcije i maknu, i krenu letovi za Rusiju, proteći će još prilično vremena za normalizacijom odnosa u kojoj bi se moglo očekivati neka investicija u kompaniju. Tako da ovako što za idućih par godina nije realno. A Air Montenegro nema par godina vremena za čekanje.

Mogući partner je i LOT koji je krenuo u ekspanziju u druge baze (Budimpešta, Tallinn). No, kompanija je ovu ekspanziju potpuno zaustavila i ukinula gotovo sve letove, te se i 2022. vrlo skromno vraća sa letovima. U tom kontekstu je vrlo upitno koliko bi bila posvećena crnogorskom tržištu. Uz to LOT pregovara sa Višegradskom skupinom (Poljska, Češka, Slovačka i Mađarska) da im postane nacionalni prijevoznik sa hobovima u Varšavi, Krakowu, Pragu, Bratislavi i Budimpešti. U tom kontekstu Podgorica svakako ne bi bila prioritet, dočim isto ne bi bilo dobro. Ali LOT i ne bi u Podgorici radio hub jer ne bi imao baš nikakvog interesa za konekcije preko vrlo južnog grada za sjeverne destinacija. LOT je pokrio cijelu Europu, a Podgorica nema potencijala za letove prema Jugoistočnoj Europi (Grčka, Cipar, Turska), te prema Africi koje bi možda trebale LOT-u.

Kandidat je i Aegean koji je preuzeo minijaturnu rumunjsku kompaniju Animawings, koja je veličine Air Montenegra. Aegean aktivno pregovara i sa Croatiom Airlines oko preuzimanja. No, desi li se to Aegean bi Air Monetnegro pretvorio isključivo u svog feedera sa konekcijama preko Atene. Ove dvije zračne luke su prilično blizu i Crna Gora može preko Atena ostvariti 95% konekcija prema Europi, Africi i Bliskom Istoku. Aegean sigurno ne bi napravio hub u Podgorici preko kojeg bi konektirao svoje putnike, poglavito što on ima brdo linija i tu Podgorica ne bi mogla ponuditi baš ništa od konekcija. Stoga i ova opcija ne bi bila dobra za Crnu Goru.

Posljednji kanditat koji u ovom momentu kupuje je Qatar. Kompanija kupuje i manje kompanije, primjerice Meridianu (Air Italy) i RwandAri (12 aviona). No, Qatar ipak nije nikada kupio tako minijaturnu kompaniju kao što je Air Montenegro, on kupuje udjela u kompanijama koje su uspješne ili imaju strateški interes za Qatar. Uz to on nema baš nikakvog interesa raditi hub u Podgorici obzirom na brdo linija koje ima u Europi.

Stoga je jedina realna opcija za Air Montenegro upravo Air Astana. Ona bi donijela uštede kroz sinergiju, ona bi omogućila kompaniji nove avione i to odmah, ona ima novaca, ona treba hub u Europi radi malog broja linija prema Europi, ona bi omogućila odlična konekcije na Istok Crnoj Gori, ona bi omogućila Air Montenegru daleko više linija nego što ima potencijala. Da sam ja vlast u Crnoj Gori objeručke bih prihvatio ovu inicijativu Aerodroma Crne Gore i učinio bih sve u svojoj moći da ostvarim ovaj deal. I više od toga.

Air Astana idući tjedan dolazi na sastanak u Aerodrome Crne Gore, gdje pripremaju letove za iduću sezonu, ali će razgovarati i o ovoj temi. Vlada Crne Gore je pozitivno reagirala na ovu inicijativu. Stoga ostaje da se svi partneri u projektu (Air Montenegro, Aerodromi Crne Gore, Vlada Crne Gore, Air Astrana i Vlada Kazahstana) skupe na hrpu, spoje pametne glave i poduzmu pametan potez koji bi bio win-win za sve strane. Hoće li Crna Gora biti toliko inovativna i razmišljati tako daleko out of box, ostaje za vidjeti. Kako god bravo Jandreoski za ovako inovativnu ideju.

137 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Alene šteta da nemate podcast. Gledao sam vaš nastup na ASCE 2018. Imate dara za javne nastupe. Nešto kao stand-up za avioindustriju 🙂

🤣🤣🤣

Saradnju sa Air Astanom u smislu tranzitiranja putnika iz Kazahstana preko Podgorice,Air Montenegro moze postici i potpisivanjem code share ugovora sa Air Astanom,cime bi dobili pravo i da prodaju karte za letove Air Astane.Naravno prethodno Air Montenegro mora postati clanica IATA sto u ovom trenutku nije slucaj,ali valjda ce i to biti uskoro.

Sta se desava sa pregovorima sa Garudom I Aegeanom vezano za prodaju OU?

Steta za Garudu to bi imalo smisla a izgleda da je A3 isto odustao

Napisali ste da bi preko Podgorice kao Huba – putnici iz Kazahstana isli za sledece destinacije:
Copenhagen, Stockholm, Bruxelles, Minhen, Dusseldorf, Hamburg, Prag, Beč, Zurich, Rim, Milano, Madrid, Dublin, Bukurešt

Zasto bi neko isao iz Kazahstana za Brisel, Dizeldorf, Hamburg ili Minhen – preko Podgorice? Koliko to dnevnih letova treba da bude iz Podgorice do gradova koje ste naveli pa da Podgorica bude bolja opcija za letenje ka zapadnim gradovima od Frankfurta?

Zar nije logicnije da presedne u Frankfurtu? Odatle imate za svaku od navedenih destinacija barem po 5-6 (a cesto i preko 10) letova dnevno!

Izvinite Alene, ali koliko ja vidim iz Astane lete i Lufthansa i Aeroflot i Turkish i LOT. Pa nema tacke u Evropi do koje ne dolaze barem dve od ove 4 kompanije.
Zasto bi neko presedao u Podgorici kada moze bilo gde da doleti daleko povoljnije i sa manje vremena tranzita koristeci ova 4 giganta?

Zato sto je iz Tirane ili Sofije za New York najbrze preko Beograda.

I iz Podgorice ili Tivta za Bukurest ili Krasnodar je najbrze preko Beograda.
Takodje i iz Ljubljane ili Pule za Bukurest ili Solun najbrze je preko Beograda

Mislim da jeste. Pa i sami ste pisali da je za Zagreb najbitnija konektiranost preko Frankfurta. Gde god zelite u Evropi da doputujete iz Zagreba, mozete stici preko Frankfurta.
Odakle god da dolazite u Evropi, mozete istog dana biti u Zagrebu preko Frankfurta.

Zasto bi putnici iz Kazahstana drugacije razmisljali i putovali preko Podgorice umesto Frankfurta?

Imate odgovor na to pitanje Alene – Iz Sofije (ili Bukuresta) za Split ili Pulu ili Podgoricu ili Tiranu jeste i brze i logicnije preko Beograda. Beograd je jedini HUB na EX-yu preko koga se povezuje regija, takav mu je polozaj, i najveci je saobracajni cvor. Zasto vam je tesko da to prihvatite?

Ili mislite da se izmedju ovih destinacija treba putovati preko Frankfurta?

Gde sam ja to tvrdio da:
” tvrdite da putnici iz Sofije i Bukurešta lete isključivo za Split, Pulu, Podgoricu i Tiranu,”?

Gde sam ja to napisao?

Procitajte malo ozbiljnije moj komentar i jasno cete videti da sam samo naveo da je to samo jedna logicja i brza opcija. Naravno da postoje i druge (ukljucujuci Lufthansu) – ali meni je smesno da neko iz Sofije za Pulu ili Podgoricu leti preko Frankfurta, ako moze preko Beograda…

Kao Podgoricaninu najprihvatljivije mi je da konekcije ako nema direktnog leta ,hvatam preko Beograda.

Zar nas niste stalno ubijeđivali da je konektiranost, praktički, najvažnija kategorija?

Da se novci dalje ne bi trošili zatvoriti kompaniju i sa tim poslom završiti. Turisti koji dolaze u CG su Kosovari, Sandžaklije, Srbi, Bosanci, nešto malo Makedonaca koji dolaze automobilim na more. Ne pada im na pamet da dolaze avionom.
Druga grupa turista su bili Rusi, Ukrajinci, Bjelorusi, Turci koji dolaze svojim avio prevozom.
Zanemarivi turisti su Rumuni, Slovaci, Česi, Moldavci koji u CG kao i u HR na more dolaze familijarno sa automobilima.
Turisti iz Njemačke, Italije, Švice, Skandinavije koji dolaze u Hrvatsku, nikada zbog znatno lošije ponude neće doći u CG.

Dovoze ih poljski, ukrajinski, bjeloruski LCC

Mislim da gotovo nijedna rečenica u ovom postu nije tačna. A to nije lako.

Na papiru stvar možda izgleda izvedivo kad bi bila riječ i komercijalnim kompanijama. No tko bi taj posao trebao dogovoriti i provesti?
Obje kompanije su potpuno zavisne (financijski i politički) od vlade. A u obje zemlje ne znaš tko koga i tko kome.

Da uopce ne ulazimo u politička prepucavanja u Kazastanu (a još su gori)- tko ce sada predstavljati vladu Crne Gore, preuzeti odgovornost za to i još gore ako i nešto potpiše hoće li sutra nova vlada taj ugovor odbaciti odmah ili isti čas?
Ili možda ugovor preuzme Montenegro Airlines 🙂

Meni ovo sve deluje baš nerealno, a spomenute mogućnosti poput baziranja aviona po drugim aerodromima regije kao naučna fantastika. Inače CG je već povezana sa istokom preko Istanbula, zar ne. Nije sa svakim aerodromom u Kazahstanu doduše.

Da li bi jedna od (teoretskih) rešenja za Crnu Goru bilo ono što su uradili Malta i RyanAir? Prilično slične zemlje, zavisne od turizma, sa sličnim brojem stanovnika. Crna Gora nije ostrvska zemlja, ali kao što stoji u članku, putna i železnička infrastruktura je prilično loša. Pritom objektivno gledano, Crna Gora turistički nudi puno više od Malte.

Takav dogovor bi bio puno bolji po CG, jer bi se takav prevoznik fokusirao na dovodjenje turista iz Zapadne Evrope koji su u proseku platežno jači od putnika iz srednje Azije.

Ali Air Montenegro nije ni airBaltic, Aegean, LOT ali ni Ryanair ni Wizz. Oni sami sa sobom ne znaju vise sta ce.

Pa vi ste cak osporavali Air Serbia za bazu u Nisu kako je upravljanje tako male kompanije sa dvema bazama jedan logisticki haos i neprihvatljivo i da ce slomiti zube.

Ryanair je samo iskoristio Air Maltu. Jasno je kao dan koje su mu namere bile uci u dil sa nekim takvim.

Naravno da aviokompanije otvaraju baze po drugim državama, ali dajte molim Vas vratimo se u realnost. To pominjanje otvaranja baza od strane AirMontenegra u bilo kom drugom gradu regije je u ovom momentu čista naučna fantastika.

Malta Ryan će završiti kako će završiti. Ruku na srce nisu imali sreće ni sa kovidom. Poenta je da mi taj dogovor ima puno više smisla/potencijala nego li dogovor sa AirAstanom.

No ajde, videćemo u kom pravcu će to otići. Za sada mi liči na praznu priču i obično maštanje.

Alene utuvite sebi u glavu vec jednom da avio kompanija sa crnogorskim AoC ne moze da bazira avione van CG i da onda leti sa tih aerodroma kuda zeli.A da kompanija koja grca u dugovima pravi kcerke kompanije po Bosni,Makedoniji ili na Kosovu gdje vec ima konkurenciju prije svega u vidu lcc prevoznika je neodrzivo i neizvodljivo.Pa Adria u najboljim danima nije pokusala da radi nesto tako a nije imala ogranicenja jer je bila kompanija iz drzave clanice EU.

Pa covjece 5 slobodi ne moze da dobije a da pravi kompanije u okruzenju nema novca.

Zato sto ne moze.Evo zovnite sjutra u CAA Hrvatske pa ih pitajte da li bi Air Montenegru dozvolili 5 slobodu,ili pitajte CAA Slovenije ili Njemacke?Ja odgovor znam a vi ipak provjerite pa namjavite.Hocete da vam dam kontakte sluzbi koje se ovim pitanjem bave u prethodno pobrojanim drzavama?

A gdje bi letjeli iz Bosne i Makedonije kad nigdje drugo ne daju 5 slobodu? Moraju 5 slobodu da vam odobre i drzave u kojima su destinacije na koje zelite da letite recimo iz SKP ili SJJ.

Radile suvto kompanije sa AoC iz EU sto Air Montenegro nije.

Kako bre? Pa ni u svojoj drzavi nisu sposobni da opstanu pa ce otvarati posebnu u drugoj. Nema nista od toga. Cak i pare da imaju, nemaju kadar.

Air Montenegro ima kadar i u CG ima jos jako puno kvalitetnih kadrova koje oni nisu htjeli ukljuciti zbog sujeta njihovog rukovodeceg kadra.Na Zavodu za zaposljavanje u CG ima pilota,inzenjera vazduhoplovne struke,dobrih komercijalista iz avijacije i drugih kadrova koji bi radili bolje od ovih koji su trenutno angazovani.Jednostavno osnivati recimo kompaniju u Makedoniji znaci ispuniti zahtjeve CAA Makedonije a tada morate imati svo operativno osoblje koje je licencirano u Makedoniji a to su veliki dodatni troskovi .Dvije avio kompanije su osnovane u Albaniji sa njihovim ulaganjem i logistikom Montenegro airlinesa.MA je osnivao svojevremeno i kompaniju u Srbiji ali vazduhoplovne vlasti Srbihe su blokirale taj posao.Kompanija se zvala Master Airways.Mi u CG imamo kadar koii to zna uraditi ali je to preskup posao.

Koje dve u Albaniji? Air Albania je osnovana u saradnji sa Turkishem i apsolutno nema veze sa MA.

Albatros airways i Bell air,nazalost ove su kompanije bile zrtve tranzicije vlasti u Albaniji i gasila ih je politika.U to vrijeme je takodje postojala i nacionalna kompanija Albanije koja je imala one BAe avione Dzambolino i koja je tada bila u raspadu.Ovo je period 2005-2010.

Air Astana bi obezbedila dodatne putnike preko HUB-a u Podgorici, kazete?
A odakle bi isli ti putnici i ka kojim desinacijama pa bi im Podgorica bila hub za presedanje?

Lepa ideja, ako nista drugo na papiru. Raduje da postoje neka proaktivnost u Crnoj Gori, pa makar dolazila i od strane rukovodstva aerodroma.
Sada par komentara sa moje strane.
1. Kazete da Crna Gora ima jedinu ozbiljnu povezanost preko Istanbula i Beča. Šta je sa Beogradom?
2. Sigurno ima odlican razlog zasto ne lete za vise destinacija u zapadnoj Evropi i vi sad ocekujete da ce oni magicno presedati u Podgorici ili Tivtu i puniti Air Montengero letove odatle? “Isto bi značilo savršene konekcije prema Zapadnoj Europi preko Podgorice, no i konekcije u Alamtyu i Nursultanu.” ovo bukvalno zvuci kao neciji mokri snovi.
3. Slazem se da nema nekih drugih boljih opcija. U odnosu sa Air Serbia-om bi bili u vazalskom polozaju.
4. Nebitno za ovaj tekst, ali vidim da ste vec par puta potencirali. “Aegean aktivno pregovara i sa Croatiom Airlines oko preuzimanja.” – ovo nije tacno, Izmedju A3 i OU nema nikakvih pregovora, provereno na obe strane.
5. “Pri tom bi po 1 do 2 E190-E2 mogao bazirati u Sarajevu, Skopju i Prištini”. Kao da je to tako jednostavno, to bi onda svako radio da ima finansijske logike. Daj da razbacam avione po manjim aerodromima i da se nadam da necu propasti u roku od sutra 🙂
Ponavljam, tekst je vise spisak lepih zelja i pozdrava, nego ozbiljna analiza.

Beograd sa najvecim brojem letova ka CG – propo! 😂😂😂

Pa bilo bi ovo zanimljivo. I više od para avijaciji u regionu treba ekspertiza, pa ako je to sad Kazahstan, šta da radimo… Ali treba biti oprezan sa tim ugovorima i dogovorima. Ja bih tu više voleo da vidim jedan Luxair recimo.

Iskreno kada je Air Astana uvela direktne letove za Podgoricu i to na daily bazi proslog ljeta sam pomislio da bi ta kompanija mogla imati namjeru da udje u neku kombinaciju sa Air Montenegrom.Cini mi se da od ove kombinacije ipak nece biti nista jer sadasnje rukovodstvo Air Montenegra nema legitimitet da donosi ovako ozbiljne odluku a nije sigurna ni pozicija Jandreoskog u Aerodromima koji je predlozio ovo rjesenje.Kombinacija sa Air Srbijom je takodje losa jer kompanija u CG upravo od trzista Srbije umnogome zavisi,a to je ipak suprotno interesima Air Srbije.Znam da je code share iz 2016 koji je predlagan MA od Air Srbije vodio ka gasenju MA ali srecom to tada nije prihvaceno.LOT je odbio code share sa MA svojevremeno.Sto se tice saradnje sa ruskim kompanijama od toga nema definitivno nista zbog politickih prilika.CG je uzgubila godinu dana sa nestrucnim rukovodstvom u Air Montenegru i krajnji je rok da se nesto mjenja po tom pitanju.U sustini dogovor sa Air Astanom bi doveo i do nwgativnih efekata slicnih onim u odnosima Etihad-Air Srbija.

Pa Air Montenegro bi placao najam aviona Air Astani,vjerovatno bi se i avioni odrzavali tako da Air Astana bude na dobitku,obuka osoblja bi isla u istom pravcu.Klasicno isisavanje profita ako bi ga bilo.Ne zaboravite da su konsultanti uz Engleske gradili Air Astanu a oni nikome ne kazu ni dobar dan ako od toga nece imati korist.

Iskustva Air Srbije sa Etihadom sulosapo Air Srbij,Adria i Croatia od saradnje sa Lufthansom nisu prosperirale,zasto bi sad Air Montenegro procvjetaonid saradnje sa Air Astanom?

Samo još nedostaje vlada Crne Gore…

Interesantna ideja, ali diskutabilno koliko bi AM bio realni partner.

Dozvolite mi da dodam nekoliko inputa radi sire slike: KZ je ogromna drzava sa relativno malo stanovnika, vodjena godinama bivsim totalitarnim predsednikom Nazarbajevim. Koristeci povoljne cene nafte i gasa (preko 70% prihoda drzavnog budzeta), puno su ulagali u nametnuti glavni grad Astanu/Nursultan i razne drzavne projekte medju kojima je i Air Astana. Sa smenom/odlaskom predsednika Nazarbajeva i manjim cenama naftnih derivata, doslo je do unutrasnjih problema i lomova koji su rezultirali pokusajem puca.

Drugim recima, AA je politicki (veoma) zavisna kompanija sa mladom flotom. Kako se KZ politicka klika okrenula prema Rusiji (trazeci pomoc oko primirivanja puca), svaki dugorocni korak ce zavisiti od Ruske saglasnosti. E sad, koliko ce CG politika biti blisko Rusiji (a zadnje vreme nije), toliko ce i zavisiti uspeh ovog “projekta lepih zelja”.

Poznavajuci biznis prilike u KZ, ovo ce ispasti prilika za iznosenje para iz KZ u Evropu preko CG, a AM ce biti samo igracka u mnogo vecoj igri, koja ce trajati kratkotrajno. Mnogo krace nego potencijalna saradnja sa AS. A nisam uveren u dugorocnu uspesnost AS bez dotiranja.

Срећно!

Дужина писте у Подгорици и Тивту је 2500м?

Duzina piste nije nikakav ogranicavajuci faktor,nije mi jasan Pericin komentar.

За широкотрупце?

Па која је корист за Казахстанце да лете преко Подгорице? Ако им баш треба, Будимпешта и Београд су много бољи избор, сваки на свој начин.

Подгорица је била коначна дестинација, туристичка или пословна.

То не значи да би Подгорица могла да постане њихов хаб за Европу. Како би то изгледало? Астана – Подгорица – Беч/Рим/Париз/Лондон?

Мада, ко зна.

Air Astana je za Podgoricu letjela 7 puta nedjeljno sa A320 proslog ljeta.Nisu imali potrebu za sirokotrupcima.

Јер није било довољно путника?

Идеално да проведу пар дана у Црној Гори док чекају на свој лет…

Да, рецимо да ЕрМонтенегро има десет авиона 🙂

Ovo je više nego nemoguće. Mogu Boga moliti da ih ASL ne satere i da im da barem malo da rade.
Oni su sir satani potrebni kao treće oko.
U principu bilo kome ozbiljnom oni ne trebaju. Možda ASL.
Ovo su samo vaše ili nečije lijep želje.

Alene inicijativa CEO aerodroma kojem se drma stolica nije bas nesto sto ce se ozbiljno uzeti u obzir.

” , isto znači da bi Air Astana preko Podgorice mogla letjeti za sve one aerodrome za koje sada ne leti, a to su Copenhagen, Stockholm, Bruxelles, Minhen, Dusseldorf, Hamburg, Prag, Beč, Zurich, Rim, Milano, Madrid, Dublin, Bukurešt” da li stvarno ovo mislite ili ste čisto onako napisali da bi podržali ideju CEO aerodroma. Aj razumem potrebu da Air Montenegro nađe partnera, al stvarno nemojte preterivati

Ma gluposti… nego da je samo to bilo bi dobro…

Svakako da bi odredjeni broj tranzitnih putnika za linije ka Zapadnoj Evropi uz p2p putnike poboljsao lf na letovima Air Montenegra.Sve zavisi po kojim tarifama bi placali putnici iz Kazahstana te karte.Nesto slicno je radio MA sa putnicima iz Skoplja i Pristine.Za godinu dana bilo je povecanje broja putnika od 130 hiljada ali je zbog u tom slucaju malog broj p2p putnika sve na kraju obustavljeno zbog katastrofalnih finansijskih rezultata.U ovom slucaju bi svakako bilo od koristi da imate 10-tak tranzitnih putnika vise za ZRH recimo pa makar to bilo naplaceno samo 50 evra po putniku.

Jos kako smo juce saznali da se Kazahstan nalazi u Evropi, bice ovo fantastican dil.
A svidja mi se to sto takodje Kazahstan ima jednu jako demokratsku vlast, savrseno bi se poklopila sa nadolazecom plimom bivseg DPS-a.
Bas je ono win-win.

Ako je Kazahstan u Evropi zasto Air Astani onda treba jos neki minijaturni hub u Crnoj Gori?
Njeni putnici nemaju nikakve potrebe presjedati u Podgorici da bi dosli u Minhen, Bec, Rim, jednostavno kompanija uvede direktne linije.

Ma jedno je sta ovde pise i kako se zeli predstaviti a drugo je realnost.
Mislio sam da se autoru i uopste EU gadi diktatorskih drzava kad ono ni manje ni vise nego ovo. Em je proglasio da je Kazahstan u Evropi, em da je bajna kompanija. A kako se ona finansira? Ko zna uopste njene finansije?

Pre ce biti da je ovde neki kvazi ekspert tipa kao nesto predlozio razlicito od Lufthanse koja je savetovala Air Montenegro pa sad treba to i narodu predstaviti i odbraniti.

Evo na za svoje 32 god. prvi put u zivotu cujem da je Kazahstan u Evropi!

Air Astana uzima daleko vise novca od drzave nego sto Air Serbia i sve kompanije u regionu mogu da zamisle. Pre nego da se provali kako su finansije Air Astana super i da je ovo sve super, trebalo bi bar osnovne stvari poznavati o sadasnjem stanju u Kazahstanu kao i o toj kompaniji.
OU i JU bi takodje bile super profitabilne da placaju kerozin jeftinije od vode. To je prvo a vi ste analiticar pa istrazite sve ostalo sta se desava u toj drzavi vezano za Air Astana.

Aha, sad vas rezim ne interesira ali vas interesira kad Coviasa sleti u Beograd pa kako ste navijali da zabrane Belaviji prelet i da treba da joj se uzmu avioni iako sama kompanija nije uopste kriva za rezim u svojoj zemlji itd. itd…

Jandreosku svaka cast. Nisam mislio na njega vec na jednog drugog koji mu mozda puni glavu kako je ovo sve super samo samo da bi predlozio nesto kontra od Lufthanse koja je uzeta kao konsultant.

Alene budimo realni Jandreoski nije ekspert kada je u pitanju poslovanje avio kompanija.Sa druge strane trebali ste ga pitati gdje mu je zona za tranzitne putnike na aerodromima TGD i TIV?

Zloban nisam ni najmanje ali Jandreoski nije strucnjak za avio kompanije.

Covjek koji nikada nije radio u avio kompaniji ne moze biti strucnjak za avio kompaniju.Kompanije u regionu propadaju zbog nestrucnih ljudi koji ih vode bez potrebnih znanja.Jandreoskom je sigurno u pitanju opstanak na funkciji na kojoj se nalazi jer ce promjenama u Vladi doci na red i njegova pozicija.Prosto tako funkcionisu stvari kod nas,to se politicke funkcije nazalost ali tako je.

Bio je Dragan Djurovic direktor CAA Crne Gore 10 godina ,bio je cak i u bordu neke evropske institucije a ja vam tvrdim da nema pojma o avio kompaniji.Inave u CAA su po defsultu najbolji kadrovi upravo oni koji su imali prethodno iskustvo u avio kompanijama.Dodir koji je Jandreoski mogao imati sa avio kompanijama kao direktor CAA Makedonije je toliko minimalan i protokolarnog karaktera.Makedonija nema svoju kompaniju a sa ino kompanijama mogli su imati dodir ljudi koji u CAA rade na usko strucnim pozicijama-traffic rights,safa inspektori i sl.Vi izgleda Alene hocete da mene ucite i o CAA i njegovoj ulozi a ja o tome znam vise nego vi.

Pitajte Jandreoskog da li sebe smatra ekspertom za avio kompanije?Ja sam siguran da ce vam reci da nije ekspert za tu oblast sto ne znaci da nije strucnjak za vazduhoplovstvo u domenu kojim se bavio.Ja nisam prepotentan samo znam da kako razmisljaju ljudi koji su zaista strucni i kvalitetni.Evo ja sam strucan za slotove,traffic rights,operativnu kontrolu,EASA i IOSA regulativu,flight planning, flight monitoring,vazduhoplovnu navigaciju,performanse vazduhoplova,sms,compliance,znam puno o osiguranju aviona,znam o handlingu aviona, ali recimo ne znam nista o part 145 ili camo organizaciji ili o tarifama po kojima se prodaju letovi.Ne moze jedan covjek sve da zna .Avijacija je kompleksan a prije svega TIMSKI posao!

Nema tu kruha.

Granica Evrope i Azije je planina Ural i rijeka Ural. Ural teče i kroz Kazahstan pa tako jedan dio Kazahstana se nalazi i u Evropi, tako da možemo reći da je Kazahstan i u Evropi, jednim svojim dijelom.

Pa Kazahstan po geografiji nije evropska zemlja ali ako ucestvuju na evropskom fudbalskom prvenstvu onda jeste🙂

I Australija je ucestvovala na Eurosongu, to onda znaci da je evropska drzava.

I Hrvatska je na Balkanu.

Pa Hrvatsku vode kao balkansku zemlju iako joj je dio teritorija izvan granica ovog poluotoka.

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!