zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

INTERVJU: Marko Cvijin, CEO Trade Aira

intrervju vodio: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Trade Air

E ljudi, mogao bi Vam o Marku pisati cijeli jedan članak. Koja je to legenda od čovjeka. Uvijek na dispoziciji, uvijek smiren, uvijek poslovno pomirljiv, nikad se ne živcira, ekstremno jednostavan, ali izuzetno elokventan i stručan. Marko stvarno nije troublemaker, upravo suprotno, on neće muljariti sa odgovorima, skrivati stvari. On će vam reći „gle stari, reći ću ti ali nemoj to napisat“. I nikad nisam! On će Vam uvijek reći pa i kada očekujete neki masnjak: „ma gledaj, nije ti to baš tak, nisu oni baš tak loši…“. Čak me i znao ozbiljno naživcirati kada bi za neki loš potez konkurencije pomirljivo i smireno odgovorio. Znam Marka od kad mu je još tata Mihailo žario i palio i bio gazda firme. Znamo se milijun godina, ali u tih milijun godina nikada nije odgovorio ljuto ili grubo na konkurenciju. A imao je tisuću prilika i razloga da to učini.

Marko i ja smo razgovarali milijardu puta, čujemo se bar 4-5 puta mjesečno. Čuli smo se i dok je bio u Australiji, i Brazilu, i SAD-u, i u Africi, u Londonu, u Tel Avivu, na Madeiri, u Kini… uvijek se javi, uvijek ima vremena. Znali smo razgovarati do rano ujutro (bar po njegovom trenutnom vremenu), manje bi spavao, ali Marko me nikada nije otkantao. Marko i ja više nismo samo poslovni partneri ili poznanici, iskreno mogu reći i da smo više od toga. Kažem vam iskrena živuća legenda. I da, malo sam ljubomoran na njegovu smirenost i pomirljivost. Osobina koju toliko malo ljudi ima. Ja sigurno ne.

 

Te davne 1994, prije 27 godina, tata ti je pokrenuo kompaniju kako bi obavljao cargo letove. Tada se otvaralo gro kompanija u regiji, pa i Hrvatskoj, koje su se bavile cargom. Kako to da se odlučio na taj potez i kako to da ste vi jedini preživjeli tamo gdje je nekoliko desetaka kompanija u međuvremenu bankrotiralo?

 U to vrijeme jedini cargo prijevoznik u Hrvatskoj je bio North Adria Aviation iz Vrsara. Oni su imali ugovor za Hrvatsku Poštu (tadašnji HPT). Nama prišao DHL sa zahtjevom možemo li osigurati liniju Zagreb – Bergamo prevozeći njihove pošiljke. Moj otac je dugo imao aspiracije pokušavajući napraviti nekakav privatni iskorak u zrakoplovstvo, te kako je bio i pilot i magistar tehnologije zračnog prijevoza, ponudio je da registrira kompaniju i započne letenje. Obzirom da trećih opcija u HR tada nije bilo, DHL je to prihvatio te smo dobili rok od nekoliko mjeseci da ishodimo AOC i tu tom slučaju nam je garantiran posao na neodređeni period. Bez takve garancije posla mislim da ne bi mogli postaviti osnove niti započeti letenje. Prvi let je napravljen 22.5 1995, te to na neki način obilježavamo kao rođendan kompanije.

 

Krenuli ste sa unajmljenim Turboletima, kasnije ste ih kupili tri. Pretpostavljam da je kupnja aviona bila ogroman napor. Jel se bilo teško odlučiti na tako velik potez?

 Inicijalno smo započeli sa unajmljenim L410, što od slovačkih, a što od mađarskih prijevoznika. S dolaskom JAR OPS-a naša nacionalna regulativa se promijenila, te se zahtijevalo da operator mora imati barem jedan zrakoplov upisan baš u svoj AOC, što do tada nije bio slučaj. Obzirom da mi je otac dugoročno gledao na to, odluka je pala da pokušamo kupiti prvi L410, što smo i uspjeli 1999 godine od češke firme. Kasnija akvizicija druga dva zrakoplova je bio čisti „opportunity“: Bugarski prijevoznik Balkan se raspadao, te su prodavali dva zrakoplova vrlo povoljno „samo da ih se riješe“ jer su biti spremni za veliki servis, te obzirom i da su bili najmanji u floti među velikim zrakoplovima. Stoga smo ih kupili vrlo povoljno, provukli ih kroz velike servise i dobili dva vrlo dobra zrakoplova koji su nas godinama služili. Naš nekadašnji 9A-BTC i dan danas leti za Češki Van Air kao OK-VAA.

 

Ti si u to vrijeme bio klinac. I krenuo na faks, odlučio se za pilotsku karijeru. Koliko je tata utjecao na tebe, tj. koliko je obiteljsko nasljeđe privatne aviokompanije utjecalo na tvoj odabir zanimanja?

Ja sam na oca i tu njegovu profesionalnu karijeru gledao velikim očima još od malih nogu. I definitivno mi je bio uzor koji sam pokušavao pratiti u mladim danima. Moja osobna odluka da ga pratim u smjeru profesije pilota je nastala još dok sam bio klinac u osnovnoj školi, puno prije nego što je Trade Air nastao. A kasnije je uspostava obiteljske firme to još više nekako učvrstila.

 

Jel ti ikada bilo žao što si se odlučio za ovu karijeru?

Nije. Ja zrakoplovstvo istinski volim kao profesiju i usudim se reći da ovaj posao radim iz čiste ljubavi i strasti prema tome. Istina da nekad ima težih, a nekad lakših perioda. Ali valjda sam s vremenom i navikao na te periode.

 

Razbacan si između vođenja kompanije, obilaska svijeta radi nabavke aviona i pregovaranja oko letova, te letenja na svojim avionima. Obitelj očito ozbiljno trpi jer te gotovo nema doma. Kako se nosite sa time?

Pa to definitivno nije lako, pogotovo mojoj djeci kojoj puno nedostajem. Ali nekako uspijevam to balansirati. Doduše, nije da me baš nema doma skroz, iako postoje periodi kada sam više odsutan od kuće usred ljeta.

 

Havarija jednog Turboleta u Italiji i izgubljeni životi. Vjerujem da je to bila ogromna tragedija za kompaniju. Što je na kraju bilo sa tim udesom?

To je zbilja bilo jedno grozno iskustvo. I tu smo kao firma bili na samom rubu opstanka. Obzirom da se nesreća dogodila na teritoriju Republike Italije, talijanske zrakoplovne vlasti su je vodile. Međutim, jednostavno nikad nisu završile istragu do kraja, te nekako sumnjam da ikada i budu.

 

Nakon desetak godina operiranja, 2004. odlučujete se na još jedan ogroman potez i kupujete dva Fokkera F100. Zašto i koliki je to bio rizik za kompaniju?

Skok sa L410 na F100 je bio, kako bi na engleskom rekli „quantum leap“. S nabavkom tih zrakoplova firma se iznutra morala značajno promijeniti jer to više nije bila firma sa 15ak uglavnom pilota koji lete DHL za Bergamo svaku večer, nego organizacija sa 80ak pilota, stjuardesa, mehaničara, s inženjeringom, prodajom, financijama, logistikom, treningom i svim ostalim odjelima koji su preko noći morali izrasti na puno viši nivo. Kupovina ta dva zrakoplova je bila i velik financijski rizik. Sjećam se da nam je trebalo oko 9 mjeseci da nagovorimo banku s kojom smo poslovali da nas financira za tu akviziciju. A u međuvremenu smo imali informaciju da će vlasnik American Airlines-ovih F100 prodavati uskoro cijelu flotu, pa smo žurili biti spremni za taj trenutak. I kada su napokon i objavili prodaju istih, bili smo prvi koji smo ih kontaktirali, otišli u Mojave pustinju u SAD, odabrali dva najbolja F100 među 33 ponuđena. I pritom smo čuli da je ostatak flote u 10ak dana od objave prodaje već „zabezeciran“, ali da se samo čekalo nas da odabremo svoja dva jer smo bili prvi.

  

Treći F100 je bio nabavljen sa idejom da služi za rezervne dijelova no ipak je letio neko vrijeme. Jel se to isplatilo?

Treći F100 je kupljen isključivo jer su nam trebali motori. F100 ima Rolls Royce Tay650 motore čiji servis je poznat po tome da nije jeftin, pa dok je bilo motora na tržištu u „midlife“ stanju, to je bila svima bolja opcija nego slati vlastiti motor na generalni servis. Zato smo i mi odlučili pronaći dva motora jer smo vidjeli da pomalo dolazimo do limita na dva postojeća, te smo gledali gdje kupiti nove. I onda nam je ponuđeno da kupimo avion s dva dobra motora po jeftinijoj cijeni nego da smo samo kupili samo ta dva motora. Valjda se prodavaču nije dalo zezati sa zbrinjavanjem trupa i sl. Tada je odlučeno da taj zrakoplov privremeno koristimo kao dodatni zrakoplov dok ne dođemo na limit s dva motora koja smo trebali zamijeniti. Ta akvizicija se svakako isplatila i ta dva motora su danas na našem zadnjem F100, 9A-BTE.

 

Ipak se 2016. odlučuješ na još jedan ogroman potez i nabavljaš prvi A320. Rekao si mi da je to bio najteži potez u povijesti kompanije jer je trebalo potpuno drugačije koncipirati kompaniju i operacije, potpuno drugačije se posvetiti tržištu. I napravio si odličan posao, taman u vrijeme kad su ti avioni postali traženi. Smatraš li da si taman pogodio trenutak sa A320 i da bi kompanija propala da si ostao na F100?

Prelazak na A320 je bila strateška i vrlo dobra odluka. Organizacijski nije bio toliko veliki skok kao sa L410 na F100, ali svakako je bio financijski obzirom da su vrijednosti tih zrakoplova, kako od akvizicije, tako do održavanja i ostalih troškova, puno veće od F100. Svakako mislim da bi jako stagnirali da smo ostali na F100, te mislim da smo u pravo vrijeme prešli na ovaj novi tip kada je tržište bilo u vrhuncu.

Da se razumijemo, F100 je odličan avion koji nas je vjerno služio 17 godina. Ali vrijeme F100 je prošlo. Tu mislim najviše na komercijalnu isplativost zrakoplova. Kada smo ih kupili, to su bili 13 godina mladi avioni, a danas je ovaj naš preostali zrakoplov ipak nakupio godina. I nije stvar u godištu (jer godište i sigurnost letenja nemaju veze jedno s drugim) jer mi njega držimo u zbilja dobrom stanju, koliko u troškovima održavanja koji su osjetno skočili, te sve teže nabave dijelova. Ti zrakoplovi su nama u jednom periodu odradili odličan posao, te su i zaslužni za dolazak novog tipa (A320) u flotu.

Tržište preostalih F100 se kompletno preselilo u Australiju i tamo sada leti više od 50 zrakoplova tog tipa u tri kompanije.

 

U zadnjih dvije godine nabavio si još dva A320. Kupuješ ih ko gljive poslije kiše. Vidim da ima posla za sve njih. Govorimo o ogromnom povećanju flote. Kako se nosite sa time?

Pa nije bilo nekih većih problema s povećanjem flote obzirom da ipak imamo iskustvo na tipu, organizirane odjele i preboljene dječje bolesti. Tako da mislim da smo svakako iskoristili potencijal ljeta 2021. gdje su nam sad svi zrakoplovi u pogonu.

 

Iako drugi F100 nije prodan u Iran, na kraju je tamo završio. Isto si prijavio svim relevantnim tijelima. Jesi li imao problema sa time?

Jedan F100 je prodan, te je naposljetku završio u Iranu. Firma koja ga je kupila od nas nam je prodala priču da postavljaju novi AOC-a u Gruziji. I iako smo napravili prije transakcije temeljiti due diligence, kontaktirali gruzijski CAA, angažirali britanski odvjetnički tim da nam napravi elemente osiguranja kroz kupoprodajni ugovor gdje se zabranjuje preprodaja tog zrakoplova u sankcionirane zemlje, kupac to nije poštovao nakon kupovine aviona. I onda smo isto morali prijaviti relevantnim tijelima, što u HR, a što u SAD, gdje smo objasnili situaciju i dostavili sve dokumente, te nismo imali nikakvih problema više.

 

Ostao ti je samo jedan F100. Rekao si mi da u njemu još ima života i da ćeš ga raubati dok ima resursa. Iako je avion i danas na prodaju. Kada ga planiraš prodati ili ćeš ga raubati do kraja?

Najvrjednije na zrakoplovu su njegovi motori. Ovaj naš F100 ima još dosta resursa na motorima, pa mu to drži vrijednost. Iskreno, zainteresiran sam prodati ga kako bi prešli samo na Airbus flotu, te smo već dobili neke upite. Ali ako ne mogu postići neku cijenu za koju smatram da je realna tržišna cijena, onda ga je bolje još koristiti nego prodati ispod cijene. Još uvijek je to dobar zrakoplov, davno otplaćen i jeftiniji u operacijama od Airbusa, pogotovo kad imamo grupe manje od 100-ak putnika.

 

U Covidu-19, dok su svi bili prizemljeni i nisu letjeli baš ništa, vi ste imali zavidan broj operacije. Čak i prošle zime. Kako to? Kako ste vi uspjeli tamo gdje nitko drugi nije?  

Nekad je stvar malo sreće, nekad snalažljivosti, nekad svih tih poznanstava koja ti pomognu plasirati avion, a nekad te jednostavno pogleda malo dragi Bog i kaže evo ti još koji charter. Šala na stranu, 2020 je bila teška godina, kao i posebno prošla zima. Ali uspjeli smo zaposliti flotu da barem imamo pozitivan tijek novca, što je u takvim teškim trenucima presudno. I zaista mislim da je to stvar i malo sreće, malo umješnosti i snalažljivosti, a i malo i svih tih kontakata koje imamo otprije.

 

Zli jezici tvrde da zlorabljaš radnike, da imaju ekstremno loše radne uvjete, no ja vidim da funkcionirate kao prava obitelj, da ste vrlo kompaktni i da su ljudi zadovoljni. Što je onda istina od toga?

Zlih jezika je bilo otkako je i firme, a i biti će ih i u budućnosti. I ima ih i u drugim kompanijama, kao i u drugim industrijama. Pa bi se usudio reći da ih ima tamo gdje ima i ljudi.

Naši ljudi definitivno nemaju ekstremno loše uvjete jer ne bi onda radili za nas, što prije COVID-a, kao i tijekom njega. I ne bi nam se ni vraćali iz sezone u sezonu kao što je slučaj sa sezonski angažiranim kolegama.

Također postoji i grupa ljudi koja je zaista jako dugo s nama, preko 10 ili 15 godina. I koji mi pomažu da vodim sve ovo jer ovo definitivno ne može sve voditi jedna osoba. Pa sad, nisam baš siguran da im je tako ekstremno loše. Više bi rekao da to govori o tim zlim jezicima.

 

Prije dva mjeseca si nabavio i A319. Uzeo si ga jer je imao još resursa za 3 godine, pa da se ne reže prije vremena. I našao za njega posla u Prištini. Planira li kompanija i nakon tri godine imati u floti A319, te time ponuditi i manji avion uz tri veća A320.

Osobno sam stajališta da je 180-seater (A320) pravi smjer kretanja za naše charter operacije i fokusiran sam na tu veličinu zrakoplova.

Navedeni A319 je zrakoplov za koji su naši klijenti s Kosova potvrdili da su spremni uzeti u najam na tri godine, te su dali i garancije za isto, kako bi bio u postojećim operacijama, ali i kako bi s njim mogli testirati nova tržišta.

Za konkretan zrakoplov sam znao da je u dobrom stanju, da je prizemljen, lessor ga je planirao izrezati za dijelove obzirom na smanjenu potražnju u sektoru 140 sjedala i cjelokupnu situaciju s pandemijom. Pa smo stoga kontaktirali lessora, dogovorili taj trogodišnji najam, te ga angažirali da leti za njih do limita koji je određen velikim servisom koji dolazi krajem ljeta 2024. Tada planiramo vratiti zrakoplov lessoru koji će ga vjerojatno onda prizemljiti ili izrezati.

 

Bi li na pet aviona bilo logično imati i veći A321 kako bi se potencijalnim strankama ponudio i veći avion? ETF je takav avion nabavio temeljem zahtjeva prištinskog naručioca. Ima li tržišta za takav avion u regiji?

A321 je odličan avion za charter operacije, ali mislim da je van ljetne sezone u EU jednostavno prevelik. U SAD je A321 standard i uopće više nema narudžbi za nove A320, ali EU charter tržište je drukčije.

Naravno, sigurno postoje tržišta na kojima bi se ovaj zrakoplov mogao operirati i cijelu godinu, ali za sada je A320 još uvijek konkurentniji zrakoplov – kako bi rekao „zlatna sredina“. A321 je u nabavi skuplji zrakoplov, ima veće troškove održavanja, osiguranja, a za dobar dio godine je prevelik, te stoga i cjenovno preskup, barem u ovom poslovnom segmentu koji mi radimo gdje se i van visoke sezone treba boriti za posao. Ali kao što je A319 prije 15ak godina bio zlatna sredina, pa je A320 došao u tu „sredinu“, tako mislim da se tržište pomalo pomiče prema A321. Samo, mislim da to vrijeme još nije došlo u potpunosti.

 

Čak dva od pet aviona ti je u Prištini. Kakav je partner MyWings, plaćaju li redovno i kako funkcioniraju operacije?  

MyWings je dobar partner. Poštuju sve dogovoreno, te nismo imali problema s naplatom. Operacije su izrazito intenzivne sada u ljeto, te nam je nekada 24h u danu prekratko. Ali to je ljeto i treba iskoristiti maksimum od njega.

Leti se uglavnom prema nekoliko destinacija u Njemačkoj, Baselu (tromeđa Francuske/Švicarske i Njemačke), te prema Skandinaviji.

 

U Hrvatskoj letiš PSO linije sa minijaturnim Turboletom. Rekao si mi da te Vlada tražila da radiš ove letove. Ima li tu kruha i zašto si ušao u to?  

Pa PSO operacije smo počeli prije 8 godina sa EMB120 zrakoplovom iz Osijeka. Kasnije je tražen zrakoplov kapaciteta 19 sjedala, pa smo uveli prvo Jetstream 32, a kasnije i L410. Ideja Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MPPI) je bila da poveže unutrašnjost HR (Osijek) sa obalom. Kasnije se ideja razvila da se otvore i linije duž Jadrana, što je izrazito popularno i van sezone. Nama ovo nije značajno profitabilan dio posla, ali nam je drago da smo dio projekta povezivanja RH, te nam je veliko iskustvo u redovnim operacijama na maloj skali.

 

Vlada nikako da objavi novi PSO. Već je 3 puta prolongirala stari PSO, a vrlo vjerojatno će i 4. Kako se snalazite u tome?  

Pa to je svakako neizvjesnost, te bi lakše bilo da možemo planirati dugoročnije nego ovako samo sezonski. Ne možemo baš planirati unaprijed, ne znamo što reći i partneru od kojeg uzimamo zrakoplov u najam. Ali s druge strane mogu i razumjeti cijelu situaciju jer je poremećaj tržišta uzrokovan pandemijom toliko dubok i globalan da je uzdrmao puno planova i budžeta, tako da treba cijeniti i to da taj zrakoplov sada barem leti.

 

Dva puta do sada Vlada je kasnila sa PSO i vi ste zbog toga prekinuli operacije na više tjedana. Koliko to predstavlja pakao za kompaniju, te kako uspijevate sa operaterom aviona dogovoriti da prekine letove? Jel vas to koštalo dodatnih novaca?

Zapravo ako se istraži tržište, nema puno operatora zrakoplova sa 19 sjedala. A i oni koji postoje već imaju neke druge ugovore na kojima su im angažirani avioni. Tako da je nekad lakše naći Airbus u najam nego 19-seater. Do sada smo uspjeli dogovoriti sa našim partnerom, češkom tvrtkom Van Air, da pričekaju u periodima dok smo mi morali čekati na aktivaciju ugovora, te su oni to ispoštovali bez zahtjeva za ikakvim dodatnim naknadama.

 

Rekao si mi da si predložio Vladi da umjesto Turboleta letite sa ATR 42. To bi imalo apsolutno svu logiku ovog svijeta. Postoji li šansa da Vlada to prihvati ili se oglušila na vaš prijedlog?

Radili smo svojevremeno jednu analizu gdje je ispalo da je ATR42 nešto skuplji u postojećim operacijama, ali njegov potencijal profitabilnosti je puno puno veći nego na L410. Brži je, pa isti posao napravi za manje sati letenja, a točka pokrića mu je na osjetno nižem nivou nego na L410. Kao što sam i gore naveo, mislim da je kompletna ekonomija uzdrmana zbog pandemije, pa stoga ne očekujem da se o tome aktivno razmišlja sada.

 

Smatraš li da je postojeći PSO nelogičan. Letovi Zagreb-Osijek nemaju nikakvog smisla, no zato su frekvencije prema Jadranu preskromne iako imaju 100% popunjenosti. Jeste li predložili Vladi promjenu i logičniji PSO? Zašto Vlada ne mijenja ništa na tom lošem PSO-u?

Mislim da linija Osijek – Zagreb zaista nema baš neku perspektivu. LF je izrazito nizak, te mislim da se tu ne može puno napraviti. Ali svakako mislim da bi više linija prema moru bile uspješne. Također, dobra je popunjenost i na letovima duž obale, na linijama Pula – Split – Dubrovnik i v.v, te Rijeka – Split – Dubrovnik. Tu bi svakako do izražaja došao i zrakoplov većeg kapaciteta. Komunicirali smo sa MPPI oko eventualnih korekcija linija, ali za sada nemamo konkretan odgovor.

 

Marko, iskrene čestitke za kompaniju koja je toliko uspješna već 27 godina, koja je prošla sve bure i nevere. Koji su tvoji planovi za budućnost?

Iskreno, moja želja je ne širiti kompaniju previše u širinu. Možda je održavati na razini 4 Airbusa koji bi se svakih par godina zamijenili po principu „starije za novije“. Volio bih da nastavimo raditi ono u čemu smo dobri – chartere i ACMI najmove, ali bi maksimalno htio proširiti područje operacija kako bi uhvatili potencijalno što više klijenata, bili oni u Europi, Africi, Aziji ili nekom slijedećem kontinentu.

 

I za kraj, i ti stariš, prijatelju. Hoće li tvoji klinci raditi u Trade Airu te postati treća generacija Cvijina koji će od tebe naslijediti posao?

Sina Luku sam u svibnju poveo na charter za Madeiru kad smo imali onaj famozni bird strike na polijetanju. On nije ništa skužio, nego me samo kasnije pitao da zašto smo se tako brzo vratili nazad na zemlju jer da je njemu bilo lijepo i da je on htio da let duže traje. 🙂

Iskreno bi mi bilo drago da klinci idu mojim stopama jer vjerujem da je avijacija izrazito zanimljiva industrija, te se jako može puno naučiti iz svih aspekata ovog posla, od komercijale, do letačkih operacija, održavanja, školstva, pa na kraju i međuljudskih odnosa, što je zapravo jako široka paleta različitih znanja. Ne želim ih gurati u tom smjeru jer to oni moraju sami zavoljeti, ali biti će mi drago ako odluče nastaviti mojim stopama jer će nadam se imati dobru startnu poziciju, kao što sam je i ja imao.

118 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Na aviation safety net-u se moze naci vecina stvari u vezi nesrece u Bergamu kao i link na Final report.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20051030-0

Mislim da ovu fotku još nismo tu imali:
https://www.jetphotos.com/photo/10249478

Alene izvrstan intervju. Iskrene čestitke i hvala Vam. Ovi intervjui su stvarno odličnan dodatak zamaaero, a ovaj sa g. Cvijinom je još posebna poslastica. Pročitao sam toliko toga što nisam znao o Tradeairu.

A g. Cvijinu svaka čast i čestitke za 27 godina kompanije i odlično vođenje iste od kada više nema tate Mihajla. Teško je tu uspjeti, a g. Cvijin je pokazao i dokazao da to može. I u Covidu i prije i nakon njega.

Trade Air je definitivno jedna od najboljih charter kompanija na ovom prostoru (ako ne i najbolja). Skoro da nema aerodroma u EX-YU prostoru na koji nisu sletili. Jako su rašireni u Europi i vidim da imaju još dosta mnogo potencijala. Odlično bi im išli charter letovi sa Jadranske obale (Švedska, Danska, Norveška, Njemačka itd.) jer ih nemaju tako mnogo, te letovi iz BiH i Srbije za Tursku (Antalija, Dalaman, Bodrum), Egipat (Hurghada, Sharm El Skheik), Grčku (Krf, Skiathos, Rhodes) i Italiju (Bari, Palermo, Catania). Iz Ljubljane već lete za Španiju i Grčku (ponekad i za Dubrovnik). Iz Mostara bi uzimali ogroman novac za hodočasničke letove iz Italije (Međugorje). Niš nema mnogo sezonskih letova za te gradove (Ryanair leti preko sezone samo do Krfa, a AirSerbia samo chartere do Antalije). Iz Sarajeva, Tuzle i Banja Luke se više leti do Turske u ljeto (SJJ već ima dosta sezonskih letova do Bodruma i Antalije, pa je tijesno, međutim, u Tuzli i Banja Luci ima dosta prostora). U svakom slučaju, svaka im čast na ovom odličnom poslovanju. Stalno su “u zraku” i imaju dosta letova.

Iz Srbije nema sta da trazi niti ce dobiti ikad dozvolu.

Apsolutno. Zasto bi dali hrvatskoj firmi da leti cartere za Tursku pored JU.

Djelomično se slažem. JU je doista zaštićen od strane vlade. U Beogradu imaju dosta mnogo charter letova i tu se ne treba sa njima gurati (drže većinu, a imaju i konkurenciju). U Nišu doista nema velikog izbora, zato sam samo uzeo kao POTENCIJALNO tržište koje bi bilo profitabilno. Blokirali su dosta avioprevoznika iz Rusije koji su bili konkurencija AirSrbiji i Aeroflotu. Ipak, ne znam bi li blokirali Trade Air, s obzirom da AirSerbia ništa specijalno ne radi u njemu (Nišu), a fali mu prevoznika i destinacija.

Trade Air moze da leti onoliko iz Srbije koliko mu Direktorat dozvoli.
Teoretski stoji da moze iz Srbije prema EU ali to prakticno nista ne znaci.

Naravno da moze kao sto je i do sada zabranjivao. Sta mislite da mozete Evropskom Unijom da nas plasite?
Zar nije blokiran Rajan kada je hteo INI-HHN pa se provukla blokada jer kao toboze JU ima specijalno pravo na taj let jer se vodi pod PSO?
Tako bi se nasao neki razlog za blokadu bilo koga i bilo kada.
Realno Trade Air nema sta traziti po Srbiji. Ima vec svoje trziste dobro razradjeno ne samo van Srbije vec i van Hrvatske.

To je više bio marketing potez Ryanair jer nije bio u mogućnosti da ispuni naštelovane uslove za PSO. Niko nije bio u mogućnosti da te uslove ispuni osim Air Serbie. Ryanair je poslao zahtev iako je znao da mu nećei biti odobreno da leti tu liniju jer je već bila medju PSO linijama. Glavni cilj je bio da se pokaže da država Srbija nekome ograničava da leti i da štiti državnu kompaniju. Cilj je ustvari postignut jer svi tu situaciju pamte kao blokadu Ryanaira.

Naravno da je bilo to posle objave PSO. Glavna stvar je da je trebalo osporiti uslove za za PSO Koji su jedino odgovarali Air Serbia. Da li su mogli da ospore sam PSO jer nije po EU standardima pa posle toga da traze odobrenje za liniju. Ovako kao da su unapred znali da nece dobiti odobrenje pa je sve izgledalo kao predstava.

Slažem se.

Radi vama ego a ne znam cemu tolika frustracija. Naravno da moze Srbija da blokira bilo koji let i bilo koju kompaniju. Kao sto je i radila do sada vise puta. Uvek moze da se nasteluje da se iz nekog razloga uvede blokada.
I da, sve to sto sam napisao za INI-HHN, vi ste napisali isto to samo drugim recima. Verovatno da se malo napravite pametnijim.

P.S. Naucite konacno pravila za pisanje negacije, stvarno obesmisli svaku dalju raspravu na nekom visem nivou. Mozete da pisete i da neko nema pojima o avijaciji, da pise nonsense, razne kvalifikacije ali sve pada u vodu kada se vidi vasa pismenost.

Ma jel da? Kad FRA (citajte LH) zabrani dodelu slotova JU ponedeljkom ujutru to se zove Open Sky? Sad cete prosipati floskule kako to nema veze sa tim konceptom vec sa FRA a ne sa LH, bla, bla i kako to nije isto.
Znaci u sred korone, kad FRA ima brdo slotova, ne moze jedan jutarnji ponedeljkom da da JU jer su toboze svi razuzeti? Ma hajte molim vas. Uvek moze da se nadje „razlog“ necije blokade.
Jel znate sta je dalje bilo? LH i njene cerke su dobile ekskluzivno pravo na BEG da slecu mimo T.zgrade pa su se zalile upravi zbog toga jer su u „nepravednom“ polozaju. A sta mislite cije je to maslo?
Ono misli kad si u EU da si uhvatio boga za ….
Pa ne ide to bas tako.
Svesni te i Vi svega nego eto malo bajki nije na odmet. Uvek USA a i EU imaju neka EKSKLUZIVNA prava dok druge ko ih j…

Vec sam Vam napisao da cete tako opisati stanje.
Inace JU je dobila prosle godine jutarnje slotove na FRA ali ne i ove godine. I svi znaju da je to maslo LH.

Stoji sve to da tup se sa rogatim ne moze bosti. Al nije ETF ni LH pa sad kao ne moze se naci nacin blokade. I za LH se nadje nacin da joj se pokazu zubi iako se sa lakocom mogu slomiti ako se LH prohte.

Da se razumemo, ako dodje dotle da se u JU nesto krucijalno desi ili da je potrebno povecanje kapaciteta zbog potraznje onda bi mi ETF bio drazi nego na primer Smartwings ili bilo koja druga kompanija van EXYU prostora.
Diskusiju smo vodili globalno, da nije uvek da se nesto mora odraditi po pravilima i da tu neko uvek moze j… jer je toliko jak ili ima jaku pozadinu.

Ima li JU pravo da leti iz Hrvatske ka EU?

Pa onda je logično da ni kompanije iz EU nemaju pravo na letove iz Srbije ka zemljama koje nisu EU.
Dakle direktorat za vazduhoplovstvo samo insistira da sloboda važi za sve, a ne samo za EU kompanije. Što znači da Trade Air niko ne blokira u Srbiji više nego što JU blokuraju u EU.

Leteo je za Israir, ne samostalno sa svojom avionima un smislu cartera.

Kako nemaju? Pa redovito lete iz Prištine sa dva, a ponekad i tri aviona, a kako sam imao čuti vi i dalje tvrdite da je taj grad u Srbiji.

Ok. Hvala Vam na informaciji. Više su leasing kompanija.

Nisam se ispravo izrazio. Mislio sam na wet-lease usluge koje nude. Izvinjavam se.

“ispravno”

Mislimo na isto. Mali nesporazum. Moja greška.

Vjerujte mi, tako im piše na stranici. Idite na ABOUT US/ SERVICES i vidite šta im piše za ACMI. Onda je možda i neka greška.

Da dodam, radi se o stranici Trade Aira.

Čak i ETF nudi ACMI usluge.

A u cemu je razlika izmedju ACMI i wet leasa?

Sada konačno razumijem. Hvala Vam na odgovoru.

G. Šćuric, ovaj interview pokazuje zašto nije dobro da jedna osoba vlasnik, urednik i novinar. Imam 45 godina, čitam od 5. godine tonu sadržaja svaki dan. Ovakav stil razgovora u ozbiljnom mediju kakav sam držao da je Vaš portal još nisam čitao.

Kolega Cvijin je sve to što ste napisali, sam ga cijenim zbog postignuća. No to nije cijela slika. Nju ne znate niti želite znati što se vidi i u načinu vođenja interviewa. Stručnih zamjerki ima, no nije mjesto da se govori o tome. Da Vas je to zanimalo, objektivnosti radi, lako bi ste saznali. Sumnjam da bi Marka to pitali.
No možete ga pitati za nedavni let. Kopilot je imao infarkt. Je li sletio na prvi prikladni aerodrom i kolegi omogućio da mu se ranije pruži prva pomoć ili je sletio na udaljeniji aerodrom koji će Trade airu napraviti manji gubitak?
Takva je otprilike i filozofija te firme. Nema “obitelji”.

Jel ste sigurni za ovaj poslednji deo oko pilota?

Ako je kopilot imao infarkt tokom leta, to je sigurno prijavljeno jer je kapetan zasigurno to javio kontroli leta, ako ne zbog drugoga a onda samo zato da kola hitne medicinske pomoći budu na aerodromu po slijetanju. I to bi onda trebao biti i u Avheraldu. Ja tamo nisam ništa pronašao. Osim toga: od kuda znate da je, ako se to zaista i dogodilo, najbliži aerodrom bio i najpovoljniji u smislu prilaza, slijetanja, opreme aerodromaza A320/F100 ali prije svega i u smislu zbrinjavanja bolesnog kolege!

10 minuta u situaciji kada je pilot inkapacitiran i moguće da i drugi postane takav (recimo trovanje hranom) čini razliku između spasa i potencijalne smrti.
No nije Cvijin jedini takav. To je slika današnje aviiacije. https://simpleflying.com/first-officer-unconscious-ba/

Kolega Cvijin je izabrao 180NM udaljenu destinaciju. Nije izabrao SPU ispod aviona, ZAD, PUY. Sve “u pravcu”.
Kopilot ima tri premosnice. Možda, samo možda bi završio sa 2 ili nijednom da je ranije mu ukazana pomoć. Mogao je ovaj let završiti i smrću. Onda bi pretpostavljam bilo drugo obrazloženje odluke.
Odluka je donesena, kapetan i kopilot žive s posljedicama te odluke. Da sam bio kapetan na tom letu, sletio bi u SPU ili ZAD. G. Šćuric, ovaj interview Vam je bilo bolje ne objaviti u ovom obliku. Trade je uspio velikim trudom oca i sina ali i operiranjem na rubu zakona, ponekad i s one strane propisa. Poznam sadašnje i bivše radnike . Nitko ne smatra da je trenutni flight ops kvalitetan i poželjan role model. No takav je odlukom vlasnika, koji je i pilot. Kamo sreće da je samo jedno od te dvije uloge. Vi ste odličan analitičar, ali o letačkoj operaciji i održavanju nemate znanja. Bolje stoga izbjegavati te teme.

Nitko ne kaže da je Trade neuspješan. To nisam nigdje napisao. Napisao sam da medalja ima 2 strane i da niste objektivni. Trade leti sa pilotom kojem je iscurio line check, preleće se neplovidben avion, pritišće da se faultovi ne upisuju u TLB. Svatko tko je ikada bio i radio tamo, tko radi tamo ili želi raditi, to zna vrlo dobro. No Vi u svojoj neobjektivnosti to prešućujete. Jer Vama ako M. Cvijin nije rekao..svi drugi su zli jezici.
Trade air bi da radi by the book, bio i dalje uspješna firma, ali sa 2 Airbusa i manje novca na računu tvrtke i vlasnika. To je raw data. Takav način operiranja je odbio dosta HR pilota od rada tamo. To što neki lete tamo besplatno je stvar COVID tržišta, shvaćanja vlasnika da je besplatni rad ok, a ne prisnih obiteljskih odnosa koje vladaju.
Razlika vremenska u slijetanju u SPU ili ZAD i LJU ako letite na FL380 nije naravno samo 10 minuta.

Za prelet nepolidbenog aviona se uzima posebna dozvola (Special Flight Permit) i morate dobiti odobrenje od svih zemalja gde radite prelet. Prilikom tog leta ne mozete imati putnike izuzev osnovne posade.

Ref:
FAA- A special flight permit may be issued for an aircraft that may not currently meet applicable airworthiness requirements, but is capable of safe flight, for the following purposes:
Flying aircraft to a point for repairs, alterations, maintenance, or storage (for example, ferrying an aircraft from point A to point B).

State FL380, single pilot ops dealing with copilot health or potential FA on right seat, LJU in FMS
Options
– continue to LJU as time difference is 10 min , less busy AP and roads to ER,less workload and stres on Pilot Flying
– do a rapid descent to SPU and put way more stress on PF on way more busy AP where ER may need more time to transfer copilot to Emergency

Interesantno je da kopilot koji kao i svi piloti ide dva pufa godisnje na medical check zavrsi sa infarktom.Postavlja se pitanje koliko su ozbiljni ti obavezni ljekarski pregledi za letace.

Gospodine, molim vas da ne idete u nagadjanja bez ikakvih dokaza da li bi FO da su sletjeli u SPU dobio umjesto tri samo dva ili niti jedan bypass (pa i uz opasku “možda, samo možda”). Kao prvo, ni smrtnom neprijatelju ne bih poželio da završi na kardiologiji na Firulama – i ne samo kardiologiji – (svaka čast djelatnicima, oni nisu krivi za cijelu situaciju!).. Kao drugo Zadar i Pula: really??? Sjajna mjesta za sletiti pri sumnji na infarkt! Kao treće: da li ste se ikada zapitali koliko traje put čak i pod rotirkama od SPU do grada? Pogotovo sada u sezoni kada su ceste zakrčene turistima? Da sam ja kapetan i da je moj sin FO i te da ima ovakve simptome, i ja bih letio za LJU! Put od LJU do klinike je otprilike isto dugačak u SPU i u LJU ali klinika u Ljubljani je vrhunska bolnica i tamo je dobio najbolju moguću njegu. Dozvolite mi heretsku izjavu: da nije tako, zar bi temporus illibus Tito bio tamo na kardiologiji liječen? I tvrditi da je zbog leta od 10 minuta više dobio te bypasseve (pa i uz opasku “možda, samo možda”), graniči ne samo sa medicinskim neznanjem nego i sa zloćom! Molim vas da ovdje ostavite neku osobnu frustraciju ili čak mržnju prema gosp. Cvijinu; on je u toj situaciji APSOLUTNO ispravno postupio. Stoga ponavljam: da je moj sin bio FO na tom letu a ja kapetan i da je situacija bila ista, i ja bih tako postupio! I ne: ja nisam Marko Cvijin, nemam nikavke veze sa TDR-om, ja gospodina Cvijina niti ne poznajem (nažalost!)!

G. Ciglar i g. Ščuric,

U jednoj od firmi gdje sam radio (MEB3) na školovanju za kapetana, pilot je u istom scenariju o kojem pišem (pilot inkapacitiran,) donio odluku da ide na udaljeniji aerodrom. SIM sekcija završila, pilot pao na školovanju i išao je na školovanje ponovo za godinu dana. Zašto? Zato što je rizik prevelik da jedan jedini zdrav pilot u cockpitu leti sam widebody avion dulje nego je potrebno.
O kvaliteti medicinske skrbi kao faktoru odluke (mogao je i u Beč onda), ili upornog ignoriranja matematike osnovne škole pri izračunu vremenske razlike u slijetanju na aerodrome A, B i C besmisleno je raspravljati. Jednostavno nemate elementarna znanja. Niti o hitnoj medicini niti o ulozi pilota u prometnoj avijaciji.
Sve o Trade airu sam napisao prema infu od kolega sa kojima sam radio, išao u srednju školu, fakultet, poznavao preko 30 godina. Svi tamo rade sada ili su radili i svaka riječ koju sam natipkao je točna.
G.Šćuric, često pišete da provjeravajte informacije iz 2, 3 izvora.
Iz koliko ste izvora provjerili navode oko Trade?
Uspjeh te firme je velik, ali nije došao kao rezultat genija koji je Elon Musk i Bill Gates u jednoj osobi nego puno rada, znanja, sreće i izbjegavanja troškova koja ozbiljna avio firma mora imati.

Isprika, nije g.Ciglar nego Foglar

Gospodine, ja nisam pilot ali imam kroz bolest moje majke vrlo dobar uvid u kardiologiju. Stoga tvrdim da razlika od 10 minuta leta u danoj situaciji (i gdje je tu “izbjegavanje matematike”? – 10 minuta su 10 minuta!) kada je FO bio pri potpunoj svijesti i kada nije bilo naznaka da je akutno ugrožen njegov život, nije bila odlučujuća za posljedice.. Ne znam proceduru na WB i ne znam o kojoj se situaciji radilo u primjeru koji ste vi naveli, poziciji aviona i sl, ali na potezu SPU-LJU i pri razlici od 10 minuta, koje su nadoknadjene bržim transportom do bolnice u Ljubljani, bila je definitvno dobra odluka. O razlici u kvaliteti medicinske pomoći u Splitu i Ljubljani (a pogotovo Zadru i Puli) ne bih jer smo to već raspravili! O VIE nije nikada bilo ni govora, stoga nemojte to sada insinuirati! A i ovo je što je čitatelj ZZZ napisao je bitno:

State FL380, single pilot ops dealing with copilot health or potential FA on right seat, LJU in FMS
Options
– continue to LJU as time difference is 10 min , less busy AP and roads to ER,less workload and stres on Pilot Flying
– do a rapid descent to SPU and put way more stress on PF on way more busy AP where ER may need more time to transfer copilot to Emergency

To bi vi kao pilot jednako tako morali znati i uvažiti! O osobnim razlozima vaših prijatelja, poznanika i kolega koji su letjeli ili još lete za TDR, ne bih, jer ne znam pozadinu istih! I molim da nam objasnite ovu tvrdnju: “izbjegavanja troškova koja ozbiljna avio firma mora imati”. TDR posjeduje sve dozvole i certifikate te leti po svim važećim standradima, tako ne znam koje su to troškove izbjegli ili izbjegavaju!

Mržnja je loš savjetnik…

Sizifov je to posao objasniti Alenu&Alenu stvari iz letačke operative i metodologiju donošenja odluka u avionu. Svaka čast na trudu.
Znači g. Cvijin je zbog gužve u Splitu na cestama i bolje bolnice u Ljubljani nastavio prema LJU. ;-)) A čak kako sam kaže nije ni znao što je posrijedi. Zeznut je taj kult ličnosti koji je očito ovdje prisutan prema CEOu Tdr-a. Ovime ne negiram da je sposoban manager koji koristi sve dozvoljene korake kao i znane i neznane rupe u sistemu, kako bi svojoj firmi donio profit.

G. Šćuric,ako ćete ikad intervjuirati nekog DFOa, Training managera ili sličnog iz neke vodeće europske/američke/far east kompanije (a čak i ME:) volio bih čuti njegov/njezin odgovor na ovakvu neku hipotetsku situaciju. Mogli bi pitati i kolegu Darka, ako se još čujete sa njim.

A kad kažete da nije nikad ništa nađemo u 27 godina vi mora da se šalite. Još je sin vrlog oca iz CTN kad je počeo raditi u TDRu kao mladi kopilot prije kojih 13,14 ili čak 15 godina skupljao i dokumentirao vrijedno sve nepravilnosti (u kojima je uzgred rečeno i sam sudjelovao) te nakon podnesene ostavke iste i proslijedio u tadašnju Kockicu. Ako me sjećanje ne vara baš nekako u to vrijeme je pokojni g. Mihajlo odstupio/morao odstupiti sa mjesta CEO-a.

Ako uzmemo samo dva podatka, FL380 i iznad Splita i trebate da sletite hitno opcije (zaboravite hitnu i bolnicko lecenje), realno su imali ove opcije

1. Zagreb: Niko ga nije spomenuo, HQ Firme, pilot familijarn sa procedurama, na glidepath-u maltene i realno najbolja opcija
2. Dubrovnik: Mozda cak i bolja opcija od Splita i Zadra obzirom na visinu (u sva tri slucaja morate iscuriti 38000 ft), ovde bi to uradili sa jednim levim zaokretom umesto par loops
3.Split/Zadar: Najblizi horizontalno i vertikalno, ali ipak treba izgubiti visinu sto ce dodati putanju dovoljnu da se sleti a Pleso +- 1-2 min
4. Mostar, Sarajevo: Prilaz mnogo tezi od gorenavedenih, strana drzava (non EU)

Ljubljana: sve je spremno za sletanje u Ljubljanu, stress promene planova, on top of decent gde FA’s jos nisu pripremile kabinu, utice na fokus posade, mogucnost greske, u biti sigurnost aviona

Ako sagledate sve parametre Ljubljana ili Zagreb su najbolje opcije realno, Sletanje na aerodromu na kome si sveze sletao i znas procedure u maom mozgu je mnogo bolje nego hot/humid Jadran.

Za jedan “portal” ovaj način pisanja je ravan katastrofi

Sta vam smeta? U nacelu se slazem.

Mislim da se svi mogu sloziti da su pitanja bila na mjestu i kvalitetna. Odgovori su onakvi kakva su i pitanja. Najveci problem je stil pisanja koji podosta smanjuje vrijednost samog intervjua.

Istinski profesionalac! Sve najbolje!

I ja se stalno čujem sa Markom Cvijinom , posebno kad je bio na Madeiri i kad je za novu godinu letio Prag Bratislava Šariah Maldivi!! Danas Marko putuje natrag u Ljubljanu gdje čak sam vozi kombi s posadom na aerodrom Brnik!!!!

A sa ocem Mihajlom sam letio Zagreb Bergamo, samo mjesec dana prije tragedije Zorana u cik zore kad smo svoje cure u 8:00 ujutro otišao sam na posao Ministarstvo prometa!! Nezaboravno iskustvo kad je turbolet letio iznad Laguna u Veneciji. A u Bergamu po prekrasno sunčano jutro bio okružen brojnim avionima Easyjet koji su tamo prespavali.

Malo je poznato da se na toj Cargo liniji za DHL šverc ali super poznati hrvatski sportaši kao Dubravko Šimenc te Maja Poljak kapetan Hrvatske odbojkaške reprezentacije koja je igrala za klub u Bergamu.

Dan prije tragedije ona je letela s tim avionom i sačuvaj nas Bože da je netko od njih dvoje poginuo , to bi onda tek bilo velika Hrvatska tragedija.. kako sam nekad kratko živio u Ljubljani našao sam tamo grob slovenske pilotkinje, kopilota na tom tragičnom letu.
Nalazi se samo stotinjak metara daleko od zajedničkog spomenika za sve poginule Slovence u tragediji Adria Airways na Korzici!!

Rekao sam Marku kad gledaš te tragedije na National geographic TV većinom nastaju zbog pomicanje težišta tereta aviona , ali on kaže zašto je onda poletio?! Britanski američki stručnjaci uvijek riječ ovakve nesreće Pa čak indonezijski ali nikad talijanski i Dinko vodanović koji je predstavljao Hrvatsku??

Sa Mihajlom Cvijin sam letio i Zagreb čakovec na aero miting i ostao do danas fasciniran nastupam mađarskog Gripen aviona. Prošlo je 12 godina od tada bio sam nekad na mitinzima u Parizu i Londonu Le Bourget i Fairnbow, ali tamo nisu nikad iz takve blizine vojni avioni radili takve fascinantne figure!!

Marko Cvijin i Boško Matković i Tonči Peović su trojac daleko najboljih u hrvatskom zrakoplovstvu.

I kao ljudi i kao menadžeri.

Sad sam vas zvao a valjda telefon pa ništa uključi se neki čudni zvukovi i na koncu telefaks?! Baš sam rekao Marku da ste rekli da vam se javim na elektronsku adresu i odgovora nisam dobio?!

Roka Tolića ne poznam samo znam da je puno napravio u Dubrovniku i da ga moj vinar Ante Grabovac tetoši kao svoga iz imotskog.

Za Lukšu Novaka teško da mogu biti objektivno jer sam ga upoznao daleko prije nego svi vi. Još neke 1991,1992 kad je jedan sramežljiv dečko ušao sa Antun kovačev u kabinet ministra Ivica Mudrinić a a izašao kao novi direktor aerodroma Split.

Tad mi je i Irena Jolić koja će kasnije napraviti vrtoglavo karijeru rekla ” vidi Zdenko kako je lako postati direktor”. Čovjek ima srednju grafičku školu a sad je postao direktor aerodroma Split.

Ako ja nisam nikad bio u portu taj isti Novak me nikad nije pozvao čak i na savetovanja u Split pozvao pola ministarstva a one koji su ga volili kao profesor doktor Pavlin ih je dobro plaćao , a Pavlin nije volio Matković jer ga malo plaća a još manje Tonči Peović jer ga nikad nije platio!!!

To mi nije nikad riješio težak fizički obračun šakama 20 direktora Dr Slavko Roguljić i šogor Lukše Novaka , Cvitanović Davor.

To mu se vratilo jer ga je šogor reketirao preko index.hr u kriminalu na aerodromu Split ove godine.

Još kad se sjetim njegova lijena i pospana zamjenika Pero Bilas koji mi je nažalost bio dvije godine šef nije mi nagazio kao neki drugi ali brzo zaboraviš takve bezlične likove. A koji su u jesen i zimu dolazi na posao i u podne ako je bila magla na aerodrom u Zagreb jer gospodinu se iz Splita, nije dolazila na posao u nedelju zadnjim letom.

Svi su mi novčanu pomogli i Marko Cvijin i Tonči Pejović a najviše Boško Matković.

taj Novak se uvijek pravio osjetljiv na savetovanje ima u opatiji govorio kako je to tužno da ja ne radim u avijaciji , ali nikad nije napravio da me pozove barem u Split na tri dana kao što je zvao Dinka Vodanovića, ne znam o čemu taj čovek može uopće predavati. Možda uticaj Motorole na psihičko zdravlje radnika aerodroma?!

To su bila divna vremena kada su se sukobi sa menadzerima mogli rjesiti sorkom.Sad u ova sugava vremena cim nekoga pogledas mrko ides na disciplinski.

Kolika ja znam šorka je u srpskom slengu – tuča/fizički obračun. 😀

Samo menadzer koji ima hrabrosti da se potuce je pravi menadzer ostalo su kukavice koji se kriju iza funkcije.

O čemu ti pišeš Alene ili ne želiš prihvatiti istinu. Direktor marketinga i prodaje aerodroma Split Davor cvitanović koji je također oženio sestru antuna kovačeva kao i direktor luksa Novak (!!!!!), Jer šakama udario direktora tehnike doktora Slavka Rodića pred nekih 12 godina recimo I od tada do danas kažnjeni od velikog direktora lakše samo oduzimanjem kreditne kartice a nije nikako predao u dobio kao što vi kažete.
Dapače ove godine preko index.hr žestoko napao Lukša Novaka. i nisu si zašto ne bi on bio glavni direktor aerodroma Splita na koncu i oni oženio drugu sestru Antuna Kovačeva. Ima i policijski zapisnik o ovom događaju gospodine Alen a da li će ubrzo nakon ove tučnjava je napustio aerodrom Split i otišao raditi u agenciju u Zagreb a poslije na zračnu luku Zagreb.
koliko znam ovo je jedini fizički žestoki obračun među direktorima zračnog prometa.

Na proslavi 50 godina aerodrom Zagreb tadašnji direktor Boško Matković je mogu ja Zdenka da ne bi slučajno nokautirao Ivu Bili ili Svemira Radmila zvanog Vasiona.

Alene covek vec par puta kaze da vam je pisao I zvao ali da mu se ne odazivate. Zasto ste takvi?

PIPISTREL
Odgovori Alen Šćuric
14.08.2021. 12:21
“Sad sam vas zvao a valjda telefon pa ništa uključi se neki čudni zvukovi i na koncu telefaks?! Baš sam rekao Marku da ste rekli da vam se javim na elektronsku adresu i odgovora nisam dobio?!”…..

Vaš odgovor gosp. Alene:

Alen Šćuric
Author
Odgovori PIPISTREL
14.08.2021. 12:29
“Evo vidite ja sam držao predavanje u ZL Split pred svim dirketorom i Lukšom Novakom tri sata. Poslij smo išli još dva sata na ručak. Moja iskustva su potpuno drugačija od Vaših.”

mous
Odgovori Alen Šćuric
15.08.2021. 08:25
Alene covek vec par puta kaze da vam je pisao I zvao ali da mu se ne odazivate. Zasto ste takvi?

Alen Šćuric
Author
Odgovori Anonymous
15.08.2021. 09:51
Koji čovjek?

Mogu ja?
Odgovori Alen Šćuric
15.08.2021. 22:50
PIPISTREL
Odgovori Alen Šćuric
14.08.2021. 12:21
“Sad sam vas zvao a valjda telefon pa ništa uključi se neki čudni zvukovi i na koncu telefaks?! Baš sam rekao Marku da ste rekli da vam se javim na elektronsku adresu i odgovora nisam dobio?!”…..

Vaš odgovor gosp. Alene:

Alen Šćuric
Author
Odgovori PIPISTREL
14.08.2021. 12:29
“Evo vidite ja sam držao predavanje u ZL Split pred svim dirketorom i Lukšom Novakom tri sata. Poslij smo išli još dva sata na ručak. Moja iskustva su potpuno drugačija od Vaših.”

Jasnije?

gosp. Alen,
netko Vas je upitao., vezano uz gosp. PIPISTREL-a.

Anonymous
15.08.2021. 08:25
Alene covek vec par puta kaze da vam je pisao I zvao ali da mu se ne odazivate. Zasto ste takvi?

Vi ste na to odgovorili:

Alen Šćuric
Author
Odgovori Anonymous
15.08.2021. 09:51
Koji čovjek?

Citate sam stavi,nadajući se da ćete shvatiti o čemu se radi… Nadam se da Vam je sada jasnije.

LP

nema veze sa mnom, nego sa činjenicom da ste pitali koji čovjek, pa da Vam malo pomognem 🙂

Ali mi niste mi nikad odgovorili poslao sam vam email na ovoj koji objavljen ovdje Na naslovnoj stranici zamaero Gmail? Zvao sam vas na ovaj telefon nikad se nitko ne javlja a više nisam na tajnoj adresi u ribnička ulici da vidim vaš mali auto zagrebačke mažoretkinje kako se pomiče. Nalazim se kao gost jedne izvanredne vinarije u njihovom hotelu punih pet dana u slijepo crijevo Hrvatske na kojeg su svi zaboravili to je gradić koji ima najviše državnih prijava za sa Srbijom čak četiri samo jedan preko mosta i Radić ko ima najviše Slovaka u Hrvatskoj gradić koji ima najviše groblja u Hrvatskoj čak četiri različita nacionalna groblja gradić u kojem je javljao dojče Vele na osnovu moga teksta koje se ne mogu ni cipele kupiti gradić Koje prepon hercegovaca koji su tu došli nakon drugog svjetskog rata i danas kao veliki Hrvati mole Boga da se otvori šengen na Dunavu i da Srbija otvori Karađorđevo, onda će ovaj kraj procvjeta ti ovako umire ostaće samo vrhunska vina i vinari a grada više biti neće.

Ilok princ Dunava ili kontinentalni Dubrovnik na desnoj strani Save. Udaljeni samo 42 km od novog Sada čak 28 km od vukovara ali Novi Sad nema aerodrom vidi bre pa ovo nije normalno drugi najveći grad u Srbiji ili drugi deo treći to je sad sporno i da li je Novi Sad ili Niš veći?! Oba su preko 400.000 stanovnika A1 Osijek sad nema ni 100.000 stanovnika ima svoj veliki aerodrom!!!???

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!