zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Novosti iz regije

A220 će Croatiu koštati 1,1 miljardu USD

Prvi Airbus A220 Croatie Airlines neće doći u VI. mjesecu kako je bilo planirano, nego se rok još jednom, treći puta prolongiran. Avion će za sada doći u VII. mjesecu. Prvi A220 nosit će ime „Zagreb“. Do kraja godine u flotu bi trebao doći i drugi A220 (plan je bio do XI. mjeseca) koji će nositi ime „Split“. Kompanija je ukupno naručila 15 ovih aviona (A220-300 i A220-100), a isporučivat će se do 2027.

Prvi let ovog aviona neće biti na liniji Zagreb-Split što bi bilo i te kako logično, a konačno i prva linija Croatie Airlines u povijesti je bila upravo prema Splitu. Naime, Croatia se odlučila da će prvi let A220 biti na liniji Zagreb-Frankfurt. Totalno nelogično i neprimjereno. Ali jednako tako pokazuje koje je glavno opredjeljenje kompanije, feeding Lufthanse umjesto vlastite mreže linije. Strašno!

Obznanjeno je i da je operativni lizing za avione potpisan na 12 godina, nakon čega se isti može produžiti ili raskinuti. Lizing A220-300 košta od 278.000 do čak 305.000 USD mjesečno. Vjerojatno je Croatia ostvarila popust na 15 aviona i 12 godina lizinga, ali ispod 270.000 USD će teško plaćati, što znači da će kompanija godišnje na lizing trošiti 48-52 milijuna USD. Neusporedivo više nego Croatia sada plaća za lizing. Nije jasno gdje će kompanija naći novac za ovakvo ogromno povećanje troškova.

Croatia je kupila i 33 motora za A220. Jutarnji list objavljuje da je kompanija potpisala i ugovor o operativnom održavanju aviona sa jednom američkom kompanijom vrijednom 200 milijuna USD. Zašto pobogu? Ogroman novac. To znači da bez motora Croatia mora izdvojiti preko 800 milijuna USD za ovaj posao u idućih 12 godina. PW1500G koštaju od 10 do 12 milijuna USD, dakle 33 ova motora koštaju oko 360 milijuna USD. A to pak znači da će Croatia za ovaj posao morati izdvojiti preko 1,1 milijardu USD u idućih 12 godina. Odakle novac kompaniji za to?

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Croatia Airlines

224 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Bacanje para. Mogli su uzeti, kupiti E190-195 stare do 10 godina koji su odlični avioni

To bi bilo u slučaju da je odluka bila na njima ili plaćanje. Nikada ikada oni nisu niti će odlučiti ili platiti bilo što.

Citam da ce reg prvog biti 9A-CAE. Zasto krecu od E, nije li logicnije 9A-CAA npr?

To sto avion koji prvi dolazi ne nosi registraciju 9A-CAA ne znaci da nece biti A220 koji ce je nositi. Milion puta avioni ne dobijaju registracije redom kako dolaze.

Evo na primer JU, ona je svoje ATR-ove registrovala sledecim redom: ASA, ASB, ASD, ASF, ASE, ASC

Sasvim je logicno i da OU registruje svoje A220 od CAA do CAO. To je 15 registracija.

Setite se dolaska A319 u JU, prvi koji je dosao je imao registraciju YU-APC, za njim je dosao APE i APF do kraja 2013. godine.

APA, APB i APD su dosli tek zakljucno sa avgustom 2014. godine. Tek tada su popunjene rupe.

Evo jos jednog primera – Qatar i B7M8. Prvo je dosao A7-BSC, dok je A7-BSA dosao tek pretposlednji.

Air Serbija je vrlo logicno krenula od APC. 😉 PC kad procitate na cirilici znaci RS 🙂

Stoji bas sve ali to nije odgovor na moje pitanje 🙂

Nekad izbjegavaju kratice koje bi mogle imat neki predznak ili znacenje. Npr. CAA je Civil Aviation Authorithy

Bas kajgot. Nema sta da se izbegavaju skracenice u registracijama.

A nije li to možda zato što su neke registracije iz niza 9A–CA? već korištene? Sjećam se barem šest njih.

Koje od njih su koriscene?

Pa ovo ima samo u Hrvatskoj!!! Majko mila!!!

Pa nije poenta u tome da neko doktorira negde, nego je ovde njegov doktorat platila Croatia, tacnije svi gradjani Republike Hrvatske! Pa gde ima da novac poreznih obveznika ide na doktorat neke osobe?!

Dalo bi se tu još prokomentirati, ali …

Baš se veselim letenju novim i komfornijim avionima i nadam se da neće biti popunjeni ko sardine. Mi imamo standard da možemo komotnije letjeti i malo više platiti.
Neka pati koga smeta.

Koliko vremena bi trebalo proći kako bi se moglo reći kako kompanija nije uspjela s planovima za A220 i da neizbježno ide prema bankrotu?

Prošlo je već nekoliko godina, zašto još čekati?

Kada imaju novca, nek’ pokrivaju. Nama građanima Hrvatske ni u džep, niti iz džepa… 🤷🏼‍♂️ Ajde nadajmo se da će dovesti neki sposobni kadar… -nada nam jedino i preostaje.

Hoće li onda Ryanair da ih tuži EU zbog subvencija? Pogotovu što je direktan konkurent na Plesu.
Tako su tužili Adriju i morali su da plate kaznu, Ryanair je i dalje alergičan na Sloveniju. Sad kad je Hrvatska u euru finansijska pomoć nije tako laka.

Pa kojim modelom ce drzava pomoci Croatiji za ove avione?

Ali joj ne moze dati milijardu EUR za to.

Jednom u 5 godina do visine koju odredi ECB u Frankfurtu i ukoliko konkurencija ne tuži

A koliki iznos se sme dati? Postoji li granica?

Sta se desava u slucaju da Croatia bankrotira? Vracaju se avioni nazad, ili je drzava garant neki ovde? Koja ce platiti penale, prebaciti avione u novu kompaniju? Zanimljiva tema.

Neće biti druge kompanije.

Ali prvi medjunarodni let Croatie je bio bas Frankfurt i to 05.04.1992 godine i zato vjerujem da su zato stavili Frankfurt kao prvu medjunarodnu destinaciju.
Osim toga upravo sam pročitao da Trade Air od ovog mjeseca leti sa A-319 na liniji Priština -Padeborn (Njemačka) i to vise puta tjedno .

Pobogu…. Prvi let je bio u Frankfurt sa Croatijim B737 a u Split je bio napravljen let sa iznajmljenim DC9 od Adrije ….

Iznamljeni su od lesora, ne od druge aviokompanije.

Ok, Vi imate vaše mišljenje sto i poštujem a ja imam svoje mišljenje u svezi toga . Sto me isto zanima to u svezi TradeAir i linije iz Pristine , jer ja sam mislio da oni vise ne lete sa A319 , znate nešto vise o tome?

Hvala na odgovoru .

Nov avion nikad neće prestići stari po uštedama kad se sve ukupno sabere.
Ovde treba dodati i da A220 ipak nije Erbasov avion nego je… recimo usvojen.

Ovde su veliki troškovi samog primanja aviona u upotrebu i to se računa. Za aviokompaniju nije baš neki… nije dobro uzimati nov avion u operativni lizing. Da su ga kupili imali bi veliku vrijednosti nakon isteka lizinga. Ovako se iznajmljuje za veliki novac a ništa ne ostaje.

A možda nisu ni mogli da uzmu u finansijski lizing jer im je poslovanje loše i niko im Neda avione.

Ovo im daje 3/4 godine života i to je to.

Zanimljivo da JU već sada leti Split sa 319 a Dubrovnik je čitavo vrijeme na ATR. Nisu nigdje podigli.
Juče je JU imala peh sa letom za larnaku. Čudi me da niste objavili.

Imali su overbooking zbog promene tipa aviona sa A320 na A319 u poslednji cas. Ukupno je 8 putnika bilo u overbookingu i prebaceni su da lete LCA-ATH-BEG.

Zar nije utovaren pogrešan prtljag?

A vi radite u nekoj aviokompaniji i imate sve potrebne podatke da zaključite da nov avion nikada nemože nadići stari po uštedama? Kako da ne.

Kako novi avion neće nadići stari po uštedama?? Odakle Vam to? Novi avion se održava po specifikaciji proizvođača, dakle troškovi su najmanji, radi se samo ono što je potrebno. Kako avion zalazi u godine, tako dolaze na red promjene dijelova avionskih sustava, a naročiti problem je popravak skrivenih nedostataka koji se otkriju tek na velikim radovima. Novi avion je uvijek daleko isplativiji od starog, jednostavnije ga je održavati, nikakve dodatne kombinacije nisu potrebne. Firma u kojoj sam proveo dio karijere je naručila 100 Airbusa NEO, sto komada. Nisu uzimali avione stare 15 godina, nego glanc nove, kada dođu u flotu, kao da ste ušli u Lesninu. Sve novo, čitavo, tepih miriši kao u Tepihlandu, wc miriši na lak i plastiku, a ne na drek. Novi avion-mali troškovi. Stari avion-stalno neki problemi. Dakle, jedina velika ušteda je novi avion i uvijek će nadići stari po uštedama. Zbog toga sve velike kompanije kupuju gomilu, ali bukvalno gomilu novih aviona, a starih ima u putinji Mojave stotine i stotine koje ne želi nitko. Jedino novi avioni garantiraju napredak aviokompanije.

Naravno da su noviji avioni ispativiji. Manje troše, rjeđe ide na održavanje, manje će se dijelova mijenjati. Ne govorim u tom kontekstu.
On će definitivno smanjiti operativne troškove, ali će povećati sve ostale troškove koje mala kompanija kao što je OU ne može podnijeti.
Govorim u kontekstu hrvatske

Upravo zato Air Serbia i ne uzima brand new avione nego polovne.

Jedina kompanija koja razvoj temelji na starim avionima. Nije ni čudo da su prošle godine bili 2. u Europi po kašnjenjima.

Naravno, benefiti su veliki i dugroročni, srednjeročno je to teško. Ma to ne može podnijeti ni veća kompanija od Ju. Recimo Aegan bi mogao.

Može podnijeti ako će se letjeti dobre linije. Ako Latvijci mogu podnijeti 46 komada, može i hrvatska kompanija 15.

Ne shvaćate.

Ako je taj avion tako skup, svi bi odavno bankrotirali sa njime.

Kontekst Hrvatske je kontekst Europe. A Europa kaže da su avioni nove generacije iznimno bitni za profitabilnost. Ako OU ne može podnijeti troškove A220, onda još manje može podnijeti troškove drugih aviona.

Kako onda imaju LF od 64%?

Zanimljivo…

Bankrotirali bi onda i sa E190.

No A320 nije. Znači, vaša ideja = bankrot.

Pa jest. Nesposoban managment sa A320, E195 i E175? Veći bankrot nego sa A220.

A da li razmisljate kolika je cena lizinga novog, a koliko polovnog aviona? Da je tako kao sto pricate, svi vi furali avione do 5 god stare i onda pravo u Mohave pustinju

Zašto bi netko izbacio avion od 5 godina starosti?

Da, samo nije bitno da “tepih miriši kao u Tepihlandu a wc na lak i plastiku”, puno su veći problemi s motorima… koliko ih je ono Air Baltic morao prizemljiti? Koliko aviona Croatia trenutno ima u leasingu zato što radovi na njihovima jaaako kasne?

Frankfurt je prva međunarodna linija OU. Ne vidim gdje je problem sa izborom prve linije.

A Split je grad bez struje i nitko neće ništa znati o tom avionu? Taj avion nikada neće sletjeti u Split?

A efekt novog aviona postoji samo na prvom letu? Nakon prvog leta sve se zaboravi?

Ma da Alene. To je definitivno tako. Splićani neće ni primjetiti da su u novom avionu.

Odakle? Proračun,Plenkivic, kako ne kontakte…

Trebao je prvi let biti ZAG – CDG

Pa zato što su nam oni naplatili svoje usluge

јесте ли били у обиласку Аирбуса у Хамбургу? за цца. 25 € двоипосатна тура по погонима, први пут кад сам био се још 380-ица производила и тамо завршавала, други пут није више било 380-ице али гомила трупова од 350-ице који су из композитних материјала па зато у производњи смеџи а не зелени. Занимљивост да унутар комплекса постоје три интерне аутобусне линије за раднике.

Evo United stavio svoj UA kod na liniju ZAG-DBV. Ovo je 12. ruta na kojoj UA ima svoj kod.

Ali sada nonsens – CROATIA NEMA OU KOD NI NA JEDNOJ UNITED RUTI

Ne, prosle godine su imali samo interline. Od sada je to codeshare.

Nebitno, svakako putnik ne moze na sajtu Croatie Airlines kupiti kartu ZAG-DBV-EWR.

Zna li se koliki je sada trosak po avionu s odrzavanjem mjesecno?

Zar ovo znač̣i da Croatia nije kupila avione za svoje 100% vlasniṣ̌tvo, nego na lizing?

Operativni troškovi će se smanjiti, povećati će se broj putnika i deastinacija (pogotovo iz Zagreba) što će također značajno povećati prihode. Ne kažem da će to kroz 1,2 godine biti profitabilno ali definitivno nije nemoguća doći barem blizu toga. Noije ta priča crno bijela nego treba sagledati sve strane.

Da, povećati će se broj destinacija. Imate problem sa time?

Ma da Alene. Evo uveli ove godine 4 linije i sad čim dođe A220 će prestati otvarati nove.

Broj linija nije bitan. Bitni su broj letova i kapacitet.

Sveukupni broj linija uopce nije bitan. On je već sada prevelik.

Rekli ste rijetko izrečenu istinu. Zagreb (Hrvatska) nije emitivno tržište. Interes bi trebao biti racionalno povezivanje države sa glavnim hubovima glavnih alijansi kao bi se građanima (iz kojih proizlazi i kojima pripada sva vlast) Za to je dovoljno 6 ili 7 aviona ove veličine.

Ove godine su uveli 4 linije. To vam smeta?

Ma šta su otvorili? Lete par puta tjedno… To nije ništa.

U eho komorama ponekad odjekuju korporativne floskule dovoljno puta pa postanu istine…

Pa ove godine su krenuli sa poticajem za povezivanje glavnih gradova, dogodine se sigurno nastavlja sa 2, 3 nove destinacije. Zašto nisu dosad pitajte njih. Očito da im je novi natječaj povoljan i da će uz veći broj aviona to iskoristiti i mrežu destinacija iz Zagreba koliko toliko dovesti u red.

A koliko su imali linija 1998.?

Bože moj to ne znači da OU ima manje linija.

OU ima više linija nego 1998.

Taj spisak nije potpun. 23 linije je manje nego 53 koliko ih ima danas.

“Imaju manje linija nego 1998. ”

Budite konkretniji pa će biti manje kajgotarenja.

Pa eto poceli su da uvode linije iz Zagreba, ove godine njih 3 plus jedna carter.

Ne razumem zasto toliko pritiskate tih 8 linija. Pa mozda nisu isplative bile, pa se zato nisu obnovile!

To sto je FR preuzeo dva trzista i to na sekundarne aerodrome nista ne znaci. Drugacija je struktura putnika i cenovna politika. Ono sto je za FR isplativo nije isplativo za vecinu legacy kompanija.

Konacno, zasto onda FR nije preuzeo svih 8 nego samo 2 linije? Pa jer ocigledno ni njima procene ne pokazuju da bi to bile profitabilne linije.

Oni se bave nečime drugim s ne prijevozom putnika. Uglavnom je to reket lokalnih zajednica kroz razne modele.

Da, svakako, “nisu bile isplative” – letjeli su Istanbul pa prestali jer “nije bio isplativ”, a onda je Turkish počeo letjeti najprije jednom, pa potom i dva puta dnevno, nekad i s A321. Više puta sam letio Zagreb-Prag i natrag (doduše s ČSA jer su mi letovi bolje odgovarali i, treba li reći, bili bitno jeftiniji) i NIKAD u ATR-72 nisam vidio ni jedno jedino slobodno mjesto… interes za tu liniju definitivno i danas postoji, dosta turista iz Koreje dolazilo je tada kao što dolazi i danas…

To sa smanjenjem operativnih troškova je isto jedna bajka. Zato jer će malo manje goriva potrošiti? Pa potrošnja goriva je tu najmanji dio troška. S druge strane tjerat će se te avione na veći broj ciklusa nego je imao A320 jer više nema dasheva – a dash je daleko isplativiji u takvim ciklusima.
Još ako bude problema sa motorima – a već vidimo da se kupuju motori (bogami je i to dio operativnog troška).
Realno je da će operativni troškovi A220 biti čak i veći nego što generira sadašnja flota.

Čovječe potrošnja goriva je uvijek broj 1. Što vi mislite zašto svi živi uzimaju najnovije generacije aviona? Pa ne uzimaju ih zbog luksuza i reputacije.

Nije broj jedan, sve ovisi o ciklusu. Ne možete uspoređivati troškove na interkontinentalnom letu sa letom zagreb-split, zadar-pula, mostar itd. Ovdje dobar dio troška pojede trošak samog ciklusa (polijetanje, slijetanje i aerodrom, smanjenje broja ciklusa, izmjena). Ciklus na A220 ili A320 je skuplji nego na Dashu ili ATRu. Pitanje zašto Dash ide u mirovinu nije tehničke prirode i sigurno će ti avioni letjeti kod nekog drugog još duuugo.
Kada bi Croatia letjela letove od 10h onda bi drugačije govorili o troškovima. Ali ne lete.

Naravno da jest broj jedan na velikoj većini OU linija. O čemu vi pričate?

A220 je daleko bolji avion od polovnog A319 i to govori cijela industrija. Osim JU.

Pitanje zašto Dash ide u mirovinu jest tehničke prirode jer troškovi održavanja nakon velikog broja radnih sati prelaze prihode.

Uopće nije glupost. Glupost je OU managment, a ne A220 koji je čisto savršenstvo od aviona.

A220 jest savršenstvo za europske i sjevernoameričke kompanije. A ako vi mislite da A320 odgovara linijama gdje ide A319 jedva sa 70% LFa, svaka vam čast.

E-jet obitelj se prodaje već 25 godina. Neusporedivo.

I vi biste sada poslali A320 na liniju gdje leti Dash?

Pa kažete da te avione nitko ne treba.

Ne, ne bi se letjela ta linija. Navedite veličine tržišta (putnika/godišnje) kojima gravitiraju aerodromi u Hrvatskoj? Da letenje u Zadar, koji je sat vremena vožnje od Splita, ima smisla – imao bi odgovarajuću zastupljenost u odredištima avio kompanija ( ne ubrajamo tzv kompanije čije se poslovanje temelji na prisiljavanju lokalne zajednice da se ‘oglašava’ u glasilima tih kompanija, koje ne plaćaju handling ili uzimaju subvencije na druge načine). Pula? Osijek?

Evo konkretnije, npr Zagreb-Split uzmimo da je udaljenost 250km.
Takeoff Fuel Cost:
A319: 1000 liters×0.512€/liter=512€
A220: 375 liters×0.512€/liter=192€
Dash 8 Q400: 281 liters×0.512€/liter=144€

Flight Fuel Consumption for 250 km:
A319: 772.5 liters=395.52€
A220: 652.5 liters=334.88€
Dash 8 Q400: 426.25liters=218.23€

(ovo je potrošnja iz specifikacija aviona, naravno da ne mora odgovarati stvarnim uvjetima ali nam daje točku usporedbe)

Sad vi meni objasnite da su te cifre goriva po toj kratkoj operaciji najveći dio troška?!
Koliko košta jedna operacija na A220 – polijetanje/slijetanje(=gume, ciklus motora i aviona), posada, takse, hrana, čišćenje, administracija.

Našli ste najkraću realnu liniju za OU i iz toga izvlačite zaključke? Realnost je da će Croatia, ako će letjeti logički, najviše prometa ostvarivati na dužim linijima poput ZAG-FRA (cca. 770-800 km), ZAG-BER (cca. 800 km), ZAG-CDG (cca. 1100 km), ZAG-AMS (cca. 1150), ZAG-ARN (cca. 1550 km), ZAG-CPH (cca. 1150 km), ZAG-BCN (cca. 1200 km), ZAG-LIS (cca. 2200 km), ZAG-LHR (cca. 1300 km), ZAG-BRU (cca. 1150 km), ZAG-TLV (cca. 2250 km), ZAG-ATH (cca. 1100 km), ZAG-CAI (cca. 2200 km), ZAG-CTA (cca. 950 km), DBV-FRA (cca. 1150 km), DBV-MUC (cca. 850 km), DBV-CDG (cca. 1450 km), SPU-CDG (cca. 1250 km), SPU-LON (cca. 1500 km), SPU-DUS (cca. 1150 km), SPU-DUB (cca. 2000 km). itd. OU bi realno trebala daleko manje prometa ostvarivati na kraćim linijama, a daleko više na dužim (a to je i danas slučaj).

Realnost je da jedan A220-100 sa 127 sjedala na liniji od oko 1000 kilometara troši oko 2.5 litara goriva na 100 kilometara po sjedalu. To je sveukupno 3175 litara goriva, što ako uzmemo u obzir da je cijena litre avionskog goriva (ne e-kerozina) u EU oko eura i 10 centi dolazimo do cifre od 3500 eura za taj potez. Toliki troškovi su daleko značajniji od troškova leasinga.

I recimo Frankfurt, kolika je razlika u gorivu A319 vs A220? Ta razlika je zanemariva u cijeni cijele operacije a vi smatrate da će odjednom OU ne samo otplatiti milijune eura leasinga nego još i postati profitabilna na toj cifri?
A gdje je tu još priča da taj a220 mora letjeti i ove kratke relacije i one sa malo putnika koje sad obavljaju dashevi…

Zanemariva je vama. U realnosti nije zanemariva.

” A gdje je tu još priča da taj a220 mora letjeti i ove kratke relacije i one sa malo putnika koje sad obavljaju dashevi…”

Ne shvaćate ništa.

Uprava je svoje razumijevanje, odnosno njegov nedostatak, pokazala rezultatima poslovanja unazad 30 godina.

Nebitno, neće biti druge strane jednadžbe – prihoda. Croatia Airlines je feeder i nikada neće imati revenue na dokumentu druge kompanije koji je značajan. S druge strane sve linije na kojima je duplana od strane kompanija kojima je feeder, nikada neće dobiti takve tarife da bude povoljnija od te kompanije. Drugim riječima u bilo kojem danu primjerice LH ili KLM AF će prvi napuniti svoje avione, a ostatak ide na Croatia Airlines po za putnike skupljoj tarifi… Pojednostavljeno. Ima i drugih aspekata. Niti jedan ne ide u prilog feederu.

Dash je toliko isplativ u tim ciklusima da nakon manje odrađenih radnih sati od A320ki treba u mirovinu.

Moze li CA ove basnoslovne anuitete leasinga kompenzirati sa zrakoplovima koji su manji potrosaci i na koncu ostvariti profit, to je pitanje ?

300k mesečno.. pa hoće li ou to moći da podnese? Bankrotiraće.

Pa imaju sigurno 300 zaposlenih previše koji ne donose nikakvu vrijednost. Njihov bruto 2 je barem 2x troška mjesečnog leasinga. Eto rješenja.

Kad sam čuo da će prvi let sa a220 biti Zagreb-Frankfurt prva misao mi je bila kakvi papučari.

Iskesirat cemo mi, porezni obveznici.

Jasno je tko će to platiti

Ispada da bi bilo bolje da su ih kupili! Ovako imaju troškove od 1,1 milijarde a da im ne pripada niti šarafić.. Onako bi nakon 12 godina barem imali neku vrijednost!

Uopće nije istina da će platit 1.1 milijarde. Ovaj cijel deal vrijedi 500 mil. i to vam svugdje piše.

Što je netočno? Apsolutno sve. Od pretpostavke troška leasinga na period od 12 godina do cijene motora. Kao i troškova održavanja nekoj američkoj kompaniji

Dragi Alene,
Znam da su vrlo male šanse da ćete ovo objaviti jer kad god ja govorim o uzroku stanja i u OU i u RH, Vi kažete da nećete politiku na Vašem blogu. A upravo u nakaradi od politike i kolektivnom stanju svijesti do kojeg je ta politika dovela leži odgovor na Vaše pitanje “Odakle kompaniji novac za to?”
Vi uporno ne želite shvatiti i priznati da u Hrvatskoj nema suštinske i funkcionalne demokracije a još manje tržišne ekonomije i da je Vaše pitanje u Kradezeovoj prćiji od Hrvatske potpuno irelevantno.
Poštovanje!

Sve ste u pravu , ja da sam Hrvat nikad više ne bih letio sa Croatiom . Toliko hrvatskih aerodroma da se napravi turneja , oni odabrali Frankfurt …
Alene morate preko medija da “pogurate” ovu sramotu , da se bar malo zapitaju …

Suštinske i funkcionalne demokratije nema nigde. Ne može je ni biti u svetu u kome najmoćnije kompanije okreću više novca nego 70% država, gde ambasadori sastavljaju vlade a ekonomija je monopolistička prćija nekoliko velikih država. Problemi sa UO su samo mali sićušni detalji u tom velikom mozaiku. Tako da ne očajavajte, ne uživaju u mnogo demokratije ni oni što već 120 godina “slučajno” biraju dve partije a sada će im elita poturiti dva senilna starca a ubeđeni da žive u najdemokratskijem društvu na svetu. Vaša se država, naprotiv, dosta dobro snašla u celokupnoj slici, i sasvim solidno stoji u ovom sistemu. Uvek može bolje, ali daleko je od očaja.

Ima se, može se😁

Frankfurt je flagship ruta za Croatiu, logično da će prvo tamo leteti!

Još jedno kašnjenje A220, puno novaca za obnovu flote, radovi i kašnjenja na MZLZ, još jedan wet lease za OU. Nije katastrofa ali nije ni dobro. Loš početak špice.

Odakle novac? Od vas Alene, od poreza gradjana RH. Naci ce se nacina za legalnu pomoc.

Nije mi jedna stvar jasna. Uzimaju avione na lizing. Zasto onda kupuju 33 motora? Zar avioni na lizing dolaze bez motora?!

O da. Biti će zamjena…

“Nije jasno gdje će kompanija naći novac za ovakvo ogromno povećanje troškova.”

Kako nije jasno? Mislim da je apsolutno svima jasno…

Što se događa s linijom T’waya iz Seoula?

Kasne sve više i više u dolasku u Zagreb, zadnje kašnjenje je bilo već preko dva sata.

Avion im u Seoul dolazi tek 45 minuta prije leta za Zagreb.

Očito da imaju premalo aviona…

Kako je to moguce aman

“Odakle novac kompaniji za to?”

Zašto razbijate glavu s takvim stvarima? Ima ljudi koji su plaćeni za to!

Plaćeni za točno ŠTO?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!