zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Što će biti sa SAS-om u regiji nakon preuzimanja od strane Air France-KLM

SAS je nekako ispod radara. U prvom redu zato što nema ni jednog leta tijekom zime, pa čak ni dobar dio proljeća. Ipak ljeti kompanija ima brdo letova za više aerodroma regije. No, kako će se nedavna kupovina SAS-a od Air France-KLM-a i izlazak iz Star Allinance, te ulazak u SkyTeam reflektirati na regiju? O tome će ovotjedna analiza.

 

Tko je SAS

SAS-Scandinavian Airlines je nacionalna kompanija Danske, Švedske i Norveške. Kompanija ima hubove u Kopenhagenu (107 destinacija), Stockholmu (98 destinacija) i Oslu (71 destinacija). Sekundarni hubovi su mu u Bergenu, Gothenburgu, Stavangeru i Trondheimu, uz fokus aerodrome u Tromsu i Fleslandu.

SAS je nastao 1.8.1946. kada su Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (Švedska), Det Danske Luftfartselskab (Danska) i Norske Luftfartselskap (Danska i Norveška), formirali novu kompaniju koja će biti nacionalni prijevoznik ove tri države. Prvi let je bio 17.9.1946. i to između Stockholma i New Yorka. 1948. i Švedski nacionalni prijevoznik AB Aerotransport je ušao u SAS. Tada je SAS pripadao 42,8% Švedskoj, 28,6% Norveškoj i 28,6% Danskoj. U tim brojkama 50% je pripadalo državama, a 50% privatnom sektoru.

SAS je 1959. nabavio prve mlazne avione (Caravelle), a 1971. dobio je i prvi Boeing 747. Kompanija je godinama preuzimala regionalne i lokalne kompanije u Skandinaviji, pa je tako preuzela Braathens, Wideroe (Norveška), Linjeflyg, Skyways Express (Švedska), te Cimber Air (Danska). Braathens i Wideroe ja kasnije prodao.

SAS je godinama gradio lanac hotela, a bio je vlasnik i 40% Intercontinentala. No, 1992. prodaje svoje hotele Radisson Hotel Grupi. 1989. kompanija je imala 18,4% vlasništva u Texas Air Corporation koja je bila vlasnik Continentala. 1990. SAS je bio vlasnik 20% British Midlanda i 95% vlasnik Spanaira. 1990-tih SAS se želio spojiti sa KLM-om, Austrianom i Swissairom da oformi Alcazar. No, ova inicijativa je neslavno propala nakon više mjeseci teških pregovora, a radi velikih razmimoilaženja kompanija o uvjetima ulaska u grupaciju.

SAS je 1997. bio osnivač Star Alliance uz Lufthansu, Air Canadu, Thai i United. Stoga je izlazak SAS-a iz Star Alliancea koji će se desiti 31.8. ove godine i ulazak u SkyTeam 1.9. ogroman udarac za Star Alliance.

Kompanija mijenja vlasničku strukturu, pa su vlasnici vlade Švedske (21,4%), Norveške (14,3%) i Danske (14,3%), dok je 50% dionica u privatnim rukama. 2004. kompanija se restrukturira i dobiva četiri kompanije: SAS Sverige (Švedska), SAS Danmark (Danska), SAS Braathens (Norveška) koji se kasnije preimenovao u SAS Norge, te SAS International. No, četiri kompanije se 2009. ponovo ujedinjuju u SAS Scandinavian System.

Kompanija se te 2009. restrukturira i prodaje svoje udjele u Spanairu, British Midlandu i airBalticu. 2017. SAS oformljuje Scandinavian Airlines Ireland koji leti iz Heathrowa i Malage sa devet Airbusa A320. 2018. Norveška država izlazi iz kompanije. 2019. SAS prodaje 37,5% Air Greenlanda. 2021. SAS rebrendira SAS Ireland u SAS Connect, te osniva SAS Link koji leti sa Embraerima E195. 2022. Švedska objavljuje da više ne želi dokapitalizirati kompaniju i da planira iz iste izaći. Te godine kompanija ulazi u veliku krizu, masovno prodaje avione i dio aviona vraća lezorima, te prekida niz ugovora za nabavku aviona.

U X. mjesecu 2023. Air France-KLM objavljuje da kupuje 19,9% kompanije, no da zajedno sa konzorcijem kompanija preuzima većinsko vlasništvo nad kompanijom, dok samo Danska ostaje suvlasnik SAS-a.

Kompanija je bila profitabilna do 2019. godine, no od Covida-19 počinju problemi. 2019. kompanija je imala 29,8 milijuna putnika, load faktor od 75,2%, 158 aviona i 10.445 zaposlenih. 2023. kompanija je imala 23,7 milijuna putnika (6,1 milijun manje nego 2019.), load faktor od samo 71,4%, i gubitak 487,2 milijuna EUR. Kompanija trenutno ima 67 vlastitih aviona, 25 aviona SAS Connecta, 10 aviona SAS Linka (E195), te 13 aviona Xfly-a i 11 aviona CityJeta, tj. ukupno koristi 126 aviona. U floti ima samo 12 širokotrupaca (A330-300 i A350-900), te 3 A321LR sa kojima leti long-haul linije. Kompanija ima naručeno 20 aviona, od čega 18 A320neo i 2 A350-900.

SAS ima code-share sa 18 kompanija Star Alliancea, no 4 kompanije su neovisne i 1 je regionalna Norveška kompanija Wideroe. Kompanija na širokotrupcima i A321LR ima business klasu, te SAS Plus premium ekonomsku klasu. Na europskim letovima SAS ima SAS Plus klasu u prednjem dijelu aviona, iako su stolice iste kao i u ekonomskoj klasi. SAS-ovi ff program je EuroBonus.

SAS je bio vlasnik i Blue1, kompanije sa kojom je SAS pokušao od Finnaira preuzeti dio finskog tržišta i time zaokružiti svoju priču u Skandinaviji. No, Blue1 je gubio ogroman novac kompaniji i konačno ga je 2015, nakon 17 godina operiranja od strane SAS-a, prodala CityJetu. Kompanija je pod kraj letjela sa Boeinzima 717, ATR 72 i Avro RJ85, na 28 destinacija prvenstveno iz Helsinkija. 2011. Blue1 je imao 1,7 milijuna putnika.

 

SAS u regiji

SAS je sve do Domovinskog rata 1991. leti za Zagreb i Beograd. Za Zagreb, Sarajevo i Prištinu kompanija je letjela i u 2000-tim. No, ove letove je prekinula i koncentrirala se samo na jadransku obalu.

SAS za regiju nema ni jednog jedinog leta tijekom zime. SAS ne leti ni u rano proljeće, a jedini tjedni let u IV. mjesecu zadnjih godina je imao 2023. i to iz Kopenhagena za Split. Ove godine početkom IV. mjeseca ponovo nije imao letova. No, ljeti SAS ima ogroman broj letova. U ljeto 2020. SAS je imao 20 letova na 3 linije za Split i 1 let za Pulu, tj. ukupno 21 let na 4 linije. U ljeto 2021. SAS je imao 23 leta na 4 linije za Split, 1 let za Dubrovnik, 3 leta na 2 linije za Pulu i 2 leta na 1 liniji za Tivat, što je ukupno 29 letova na 8 linija. U ljeto 2022. SAS je imao 52 leta na 7 linija za Split, 5 letova na 1 liniji za Dubrovnik, 6 letova na 4 linije za Pulu i 5 letova na 2 linija za Tivat, tj. 68 letova na 14 linija u regiji.

Konačno prošlog ljeta SAS je imao 60 letova na 7 linija za Split, 7 letova na 1 liniji za Dubrovnik, 13 letova na 3 linija za Pulu, 1 let za Zadar i 4 leta na 2 linije za Tivat, a imao je i 1 let za Skopje. Ukupno to je bilo 86 tjednih letova (u prosjeku 12,3 dnevno) na 15 linija prema 6 destinacija u regiji. Najviše letova SAS ima iz Kopenhagena i Stockholma ARN za Split, po 15 tjedno. Glavna konkurencija mu je Norwegian koji je imao 81 let tjedno u regiji, no iz Skandinavije letove je imao i Braathens, JetTime, Nova, Croatia, Air Serbia i Air Montenegro.

Ovog ljeta SAS ponovo uvodi letove iz Sarajeva za Kopenhagen (od 3.7.), a iz Prištine kreće sa letovima za Stockholma od 27.6. i Kopenhagena od 3.7. SAS će i ove godine letjeti za Split iz Bergena, Kopenhagena, Osla, Stavangera, Stockholma ARN i Trondheima, za Pulu će letjet će iz Kopenhagena, Stockholma i Osla, za Dubrovnik će i dalje letjeti iz Kopenhagena, kao i iz Zadra, za Tivat će letjeti iz Kopenhagena i Stockholma, no od 27.6. kreće i sa letovima za Oslo. To znači da će kompanija imati 18 linija, 3 više nego prošle godine, prema 7 destinacija u regiji.

 

 

Koja je budućnost SAS-a u regiji nakon preuzimanja od strane Air France-KLM

Iako je Lufthansa više od 25 godina naglašavala da joj je strateški bitno preuzeti SAS isto se nije desilo nego se na ogromno iznenađenja struke SAS naglo i bez ikakve, pa i najmanje najave prodao Air France-KLM-u. Čak je i Michael O’Leary govorio da je siguran kako će Lufthansa preuzeti SAS.

SAS je istinski bio na koljenima. Covid-19 ga je totalno ubio, kompanija nije ni blizu obnovila promet iz 2019. godine, a kad su predatori nanjušili ranjenu životinju navalili su kao ludi. Pa je na području SAS-a baze otvorio Ryanair, Eurowings, Finnair, Flyr (kasnije bankrotirao), Wizz Air (kasnije zatvorio baze), te je 6 baza obnovio Norwegian. Hajde da je SAS napalo par igrača, no njih 6 istovremeno i to sve jaki igrači. Puno je to i za jače igrače od posrnulog SAS-a. Kompanija je pritom povlačila očajničke poteza pa je otvarala linije prema SAD-u iz manjih regionalnih aerodroma (koje je zatvorila u manje od godine dana), prodavala je avione, vračala je avione lezorima, otkazivala narudžbe, lansirala je obveznice i prodavala dionice, sve u nadi da će preživjeti, no samo je još više tonula.

Nitko nije očekivao da će Air France-KLM kupiti kompaniju. Ali doslovce nitko. Pogotovo ne tako brzo i bez ogromne borbe sa Lufthansa Grupom. Lufthansa je bila potpuno koncentrirana na kupnju ITA-e i na budući rat za TAP. I Air France-KLM je ušao na mala vrata.

Air France je kupio 19,9% SAS-a taman 0,1% manje od toliko da Europska Unije ne pita ništa i ne postavlja ikakve uvjete. Istovremeno je investicijska kuća Castelake iz SAD-a kupila 32% i Lind Invest 8,6%. To je ukupno 60,5% kompanije. Iza ovih kupnji vrlo vjerojatno je Delta koja stoji iza svih poteza Air France-KLM zadnjih godina. Vrijeme će pokazati jel ova moja teorija točna. Konačno Air France-KLM je rekao da planira kupiti preko 50% kompanija u budućnosti. Posao je vrijedan 1,2 milijardu USD od čega je Air France-KLM platio 144,5 milijuna USD.

Istovremeno je Danska povećala svoj udio sa 14,3 na 25,8% kompanije, no udjela više nemaju Norveška i Švedska. I jedna sitna napomena. Appolo grupa je bila glavni kandidat za kupnju SAS-a, o tome se dugo i javno pregovaralo. A onda se Appolo naglo povukao, a Air France-KLM i njegov konzorcij su kupili SAS. No, istovremeno je Appolo imao dvije investicije u Air France-KLM, prvi od 560 milijuna USD, a drugi od 1,3 milijarde USD. Koji igrači! Koja planetarna muljaža.

Ovo je prva kupnja Air France-KLM-a. IAG je kupio Vueling, Aer Lingus, bmi,  a upravo kupuje Air Europa-u. Lufthansa Grupa je pak kupila Swiss, Austrian, Brussels, Air Dolomite, Eurwings i upravo kupuje ITA-u.

Istim SAS iako jedan od pet osnivača Star Alliancea izlazi iz alijanse 31.8. i ekspresno ulazi u SkyTeam. Inače se na ulazak u SkyTeam čeka više od 10 godina, ali u ovom slučaju sve je superekspresno. No, SkyTeam je očajan u Europi, izgubili su ITA-u i Air Europu, ČSA i TAROM su katastrofalno loši, a Aeroflot je suspendiran iz članstva alijanse. Dobili su samo Deltin Virgin Atlantic. SAS im je ogromno pojačanje. Ogromno! Pa ne treba čuditi ovaj ekspresni ulazak.

I što će se sada dešavati? Prvo očekuje se da će Air France-KLM razvijati Kopenhagen na uštrp Stockholma, Osla i drugih dosadašnjih hubova. To znači da će u budućnosti SAS imati više letova iz Kopenhagena za regiju, vrlo vjerojatno i više destinacija u regiji, te je vrlo realno da otvori letove za Zagreb, Beograd i Ljubljanu. No moguće je da istovremeno smanji letove iz ostalih aerodroma sa kojih sada leti za regiju. Air France-KLM ima logiku letova iz samo jednog huba, sa tek nekoliko letova iz manjih aerodroma.

Nadalje SAS će vrlo brzo imati code-share sa Air France, KLM-om, Virgin Atlanticom, Deltom, a kasnije i sa drugim kompanijama SkyTeama. Za očekivati je smanjenje ili čak potpuno ukidanje code-share sa 18 kompanija Star Alliancea sa kojima sada ima ugovore.

I ovdje će u problemima biti Croatia Airlines. Ona je imala dobar code-share ugovor sa SAS-om. Stoga je pitanje hoće li kompanija zadržati 7 tjednih letova za Kopenhagen kada neće imati jak code-share. OK, Croatia će ovaj ugovor kompenzirati sa budućim code-share ugovorom sa ITA-om i letovima prema Rimu. No, ipak Kopenhagen i code-share ugovor SAS-a je bio bitan, daleko bitniji nego će biti budući ugovor sa ITA-om.

Kako Air Serbia prilično koketira sa SkyTeamom i posebno Air France i KLM-om za očekivati je i da vrlo brzo potpiše code-share ugovor sa SAS-om. Kako se stvari ekspresno mijenjaju u zrakoplovstvu. Tko bi prije godinu dana mogao sanjati da će Croatia izgubiti code-share sa SAS-om, a da bi ga Air Serbia mogla potpisati.

Za Jadran se nešto previše neće mijenjati situacija jer SAS i ovako leti isključivo leisure linije. No, ipak, kao što sam već rekao, nekih promjena će vrlo vjerojatno biti. Tako da sa zanimanjem treba čekati kako će se situacija razvijati i kakve će to posljedice imati po regiju. Ovog ljeta ništa bitno se promijeniti neće, no od idućeg ćemo vidjeti.

Pozdrav čitateljima iz Varaždina gdje je ovaj članak napisan.

127 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Za nas koji smo Platinum SkyTeam ovo je izvrsna vijest. 🙂

Što se tiče Sarajeva dodali su tri leta i u junu.

Pa ako je teskt o SAS-u, sta mislite ko je dodao letove? Verovatno All Nippon Airways

SAS

Kompanija će se još više fokusirati na leisure letove, bar dok je trenutni management u firmi. Naglašavam da ovo nije mišljenje

OT

Odavno nismo imali clanak o direktnoj, indirektnoj i kombinovanoj konektiranosti regije kao i poziciji aerodroma regije sto se tice ovog pokazatelja.

Hocemo li to imati opet uskoro?

Hvala.

Odgovor na naslov;
Nebitno.
Avio industrija je kartel. Sve je dogovoreno. Nema rezanja vratova.
Dokaz:
Amadeus. Odnosno odgovor na to tko ga je stvorio. Nominalni konkurenti. Nominalni konkurenti ne stvaraju distribucijski sistem osjetno ne stvaraju zajedničko okruženje.

Vi niste nornalni ako mislite da je cijela industrija kartel, a putnicima nikad bolje

uslovno receno bolje. generalno je svijet bogatiji i ima vise putovanja. avioindustrija prati taj trend ond. deregulacija je bila pozitivan korak za opsti rast. neke stvari nisu bolje, npr. nivo usluge. ali sve ima svoje.

pa ako cete koristiti tu metaforu da su aviokompanije karteli, onda znajte da karteli imaju uvijek nivo saradnje istovremeno sa zestokom borbom do istrebljenja. postoji kodeks ponasanja i u mafiji. isto je tako i u ratovima itd. stoga, iako ima dogovora, nekad cak i kriminalnih, i rezanja vratova itekako ima…

Croatijina linija ZAG-CPH nije ugrozena. Pa ne moze jedan codeshare da drzi 7pw uspesnim! Mozda tu ima desetak putnika po letu kao transfera na SAS, ali ipak je vecina P2P.

Mozda ce Croatia jos nekim danom slati Q400 umesto A319/320, ali nema logike smanjiti frekvencije.

Pobogu, oni su sa SAS-om imali tek par konekcija ka manjim skandinavskim mestima. To je bio minimalan codeshare!

Konacno, sada kada je Croatia pokrenula ARN tim pre ce manje biti potrebna konekcija CPH-ARN.

Ako SAS pokrene liniju to je druga stvar. To je onda udar na konkurenciju, ali to sada nije tema. Tema je da li minimalan codeshare drzi liniju od 7pw uspesnom. Odgovor je jasan – ne drzi.

Vremena su bila loša, cijene visoke i Croatia sama nije prodavala codeshare letove. Za SAS ne znam

Nisu, ali cene su bile jako visoke i Croatia na svom sajtu te konekcije nije prodava.

Stoga ne mozete koristiti pretpostavku da je tu bilo dosta putnika kada na sajtu Croatie karte ne mogu da se kupe.

Na sajtu Croatie se ne moze kupiti karta za SAD. Ni preko Lufthanse, ni preko SAS-a, niti preko ijedne kompanije.

Jedine konekcije na SAS dostupne na sajtu Croatie su Trondhajm, Bergen, Stavanger, Geteborg, Oslo i Stokholm.

6 konekcija dostupnih na sajtu zasigurno da ne odrzavaju liniju.

Ti letovi nisu bili dostupni sa sajta Croatia Airlines. Sa njihovog sajta je bilo dostupno celih 6 destinacija od kojih je jedina velika Stokholm koji sada ima direktne letove.

Pa oni ne prodaju karte gotovo ni za jedan codeshare. Vrlo limitirano prodaju, cak i za Lufthansu prodaju svega par destinacija i to gotovo iskljucivo domace destinacije u Nemackoj.

Sest destinacija od kojih su 3 totalno nebitne za Zagreb – Stavanger, Bergen i Trondhajm. Ostale 3 su Geteborg, Oslo i Stokholm.

Kod ser kroacije sa er srbijom bi bilo zanimljivo

Pa kad su budale. Od toga bi mogli imati samo koristi.

Obe kompanije.

Croatia bi dobila mogucnost konekcija na veliki broj destinacija za koje ne leti, ili za koje transferi preko zapadnih hubova nisu pogodni poput OTP, VAR, SOF, OHD, LCA, SKG, ADB, ESB, SVO, AER, KZN, LED, KRK.

Ne bi bio glup deal, mogli bi da opslužuju JU putnike za Dablin, Mančester, druge ostrvske destinacije i da se zapravo porvu sa Ryanom; mogli bi da otvore Larnaku i da ponude brdo konekcija sa JU (Ryan uspešno leti na Kipar), mogli bi da se bar malo bolje pozicioniraju na grčkom i turskom tržištu. Naravno, postoje i scenariji u kojima bi saradnja bila glupa, ali ima prostora za pametan code share… Slažemo se da se neće desiti.

Jer eto logicno je leteti ZAG-MUC-LCA…. Kajgot!

Ne postoje ove konekcije iz Zagreba. Nitko tako ne leti. Za Ameriku da ali za Kopenhagen apsolutno niti jednog putnika u cijeloj 2023. nije bilo. Da imate pristup podatcima, znali biste.

Ponogu ljudi! Croatija i SAS imaju interline ili code share na skoro sve destinacije u mreži SASa. Pa nekolicinu puta sam letio sa njima do SAD, jutarnjim OU letom do CPH.

Pa koliko cujemo sve je izvesnije da ce Lufthansa odustati od ITA-e.

Takodje, zasto bi kupovina kompanije znacila da ce Croatia imati codeshare sa njom? Pa oni cak ni ne lete za Rim iz Zagreba, nego samo i Splita i Dubrovnika.

Zasto je logicno?

Logicno je da prvo pokrenu ZAG-FCO jer bez iste linije codeshare nema apsolutno nikakvog smisla.

Kako ne znate da Croatia Airlines već ima codeshare sa ITAom?

Budućnost linijaša u Europi su 3 grupacije oko IAG, AF-KL, LH…ostali če uglavnom vremenom biti usisani…Osim naravno TK.

ostace oko 7-8 igraca, kao u americi, mozda cak i malo vise. ne zaboravite ryanair i mozda jos jedan ULCC. tk i aeroflot ce naravno prezivjeti, kud puklo. npr, aegean je vrlo zdrava kompanija s dobrim modelom i mozda ne odluce da se priklone nijednom carstvu, kao i LOT.

OK, a sta ce biti sa LOT-om, airBaltic-om, Aegean-om, Air Serbia-om, itd…?

U koje?

Air Baltic će bankrotirati unutar godinu dana.

Aegean, Air Serbia i LOT sigurno ostaju neovisni.

To se prica evo vec 20 godina pa one opstaju.

To nije ni desetina avio kompanija u Europi.

Prije će JU bankrotirati nego BT.

Nezvanicno sam cuo da je dogovor sa Lufhansa vec skoro bio postignut, a zatim je Lufhansa odlucila da Eurowings otvori hub na Arlandi da bi dodatno spustila cenu pri preuzimanju. Onda su ovi iz SAS-a odlucili da makar propali, nece sklopiti ugovor sa takvim partnerom. Razumem da zele da razijaju Kopenhagen jer je Danska i dalje vlasnik, ali logicnije bi bilo da to ipak bude ARN. Los load factor imaju najvise zbog ogromnog broja PSO linija, gde uopste nema rezona leteti, ali eto Skandinavci zele imati odlicnu povezanost (posebno vazno zimi za Snedsku i Norvesku).

Ne znam po cemu zakljucujete da OU i SAS raskidaju codeshare i sumnjate u zadrzavanje 7 letova za CPH. Pa OU izvrsno suradjuje s AF/KLM grupom. Zasto bi sad neprijateljski bio odnos sa SAS-om?
Ja vjerujem da se tu nista nece promijeniti.

Codeshare prestaje 01.09. To je činjenica

Čovječe, codeshare PRESTAJE. Nema ga od tog datuma, gotov je. Pa pogledajte u sistemu.

Pa vec smo videli sa sajtu Croatie Airlines.

Pa ako su karte povucene iz svih rezervacionih sistema, sta to znaci? Jasno je sta to znaci.

Deo koji tvrdi da je JU povukla iz prodaje codeshare karte. Nije povukla, nego ih kasno ubacila na pocetku sezone.

Povuci znaci da ste pre toga stavili u prodaju. Ako niste stavili, a JU nije, onda ne mozete povuci. Simple as that.

Koji deo ne razumete?

U avijaciji se sve radi po IATA sezonama. Air Serbia nije povukla iz prodaje karte usred jedne IATA sezone, nego za sledecu nije ubacila pre pocetka iste. Kada je pocela nova IATA sezona karte su ubacene.

Croatia je ovde povukla iz prodaje USRED IATA sezone, od 1.9., dakle to je totalno drugacija situacija.

човјече, који дио вам није јасан у реченици видјет ћемо?

Kako nema najava ako su karte povucene iz prodaje? Kakvu najavu Vi hocete?

Pa nema niti ce biti. Takve stvari se ne najavljuju zvanicno.

Nije isto. Air Serbia nije “micala iz sustava” nego kasno ubacivala u prodaju i to na pocetku sezone. Oni nikada u sred sezone nisu sklonili codeshare iz prodaje nego ga samo na pocetku sezone nisu ubacili. Ogromna razlika!

Ovde nije rec o pocetku sezone, 1.9. je idalje letnja sezona, a od tada su povucene karte iz prodaje. Dakle jasno je da se ukida.

Pa koju onda najavu zelite da dobijete?

Koja kompanija ce javnost obavestiti da je prekinula code-share? Nijedna to ne radi. Objavljuju se samo novopotpisani ugovori, ne i ukinuti.

Pa na primer koja kompanija je ikada objavila prekid codeshare ugovora?

Iz toga sto vidite da karata nema u prodaji. Takvu press objavu od kompanije necete dobiti.

Codeshare ugovori su ukinuti od 1.9., ne samo sa OU nego sa svim Star Alliance članicama. Nakon 1.9. ne možete da kupite preko SAS-a kartu gotovo ni za jedan Star Alliance let.

Svaka konkurencija je dobrodošla, ali Kopenhagen je već osvojen od strane AS i Wizza.

Verovatno hoce, ali tesko da ce dobiti jer su JU i W6 osvojili trziste.

Ukinuo je AF liniju za Beograd iz Pariza, koji je daleko interesantnije tržište od Kopenhagena.

Jer imaju JU koja leti za njih 2-3x dnevno. Zašto bi AF leteo za CDG kada im je codeshare jeftiniji, a feed svakako dobijaju?

Verovali ili ne:

JU293 BEG-HAM
13.05.2024
ATD 20:52 (-8)
ATA 22:47 (-18)
A319 YU-APF

Economy 39/132
Business 1/8

Sve cesce ovdje citamo u jako losem LF na letovima AS…

Ja mu ne bih vjerovao, ipak je anonymous, nemamo potvrdu ovih brojki.

Moguće je. Pre neki dan je Air Serbia letela za Štutgart sa četrdesetak putnika a vratila je 106 isto sa A319.

Pa sto ih ne proverite pre nego sto objavite komentar?

Kakve ovo veze ima sa SAS-om?

Ocigledno samo kad su lose vesti po JU u pitanju.
Kad neko na losu vesto o JU donese off topic sa drugacijom vescu vi i vasi istomisljenici odmah skocite na zadnje noge.

Lepo ste slagali. Letovi iz Beograda imaju parne brojeve letova!

JU292 BEG-HAM: 117/132 u Economy, 0/8 Business = 117/140 Total = 83,6% LF

Originalni komentar ima jednu pogrešku a to je da piše BEG-HAM a to je neispravno nego je let HAM-BEG. Brojke su točne

18 linija je skroz ok

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!