JAT je na liniji za SYD imao tehnicko sletanje u DXB. Samo su posade imale dozvolu za ulazak u DXB , gde se menjala posada (smena).

Ne samo da je JAT imao putnike iz Europe preko Beograda za Dubai (najviše je bilo Britanaca, Njemaca i Talijana, nego je imao i prava prijevoza između Dubaija i Calcutte, Bangkoka, Kuala Lumpura, Singapora, Pekinga/Beijinga, Melbourne i Sydneya. JAT je uz Lufthansu i KLM bio Jedina kompanija koja je povezivala Dubai sa Australijom i JEDINA koja je povezivala Dubai i Kinu. Brojni Emiraćani, i državljani ostalih manjih zemalja Zaljeva su JATom putovali za Europu, Sjedinjene Države i Kanadu. U doba kad je JAT imao 36 aviona Emirates je imao 8. JAT je prema ovome što imamo u avijaciji danas širom ex-yu, otprilike kao uspoređivati staroga Fiću i novog Mercedesa

Izvinjavam se, u pravu ste. Vezao sam info za nesto drugo.

Nije tacno da je bilo tehnicko sletanje za promenu posade i layover. Bilo je putnika, naravno i za sam Dubai, a i prilicno putnika za Pakistan, Indiu, Iran i sam Gulf u tranzitu. Takodje, Jat je imao slobodu preleta odnosno primanje putnika i prodaju za Australiju i daleki Istok (SIN,KUL,BKK,BJS).Vrlo cesto su se mogla videti u isto vreme i po 2 aviona DC10 na poziciji, sto je davalo visoku reputaciju i respekt Jatu u to vreme na lokalnom trzistu.Koliko je bila ekonomski realna i isplativa ukupna prica Jata, drugo je pitanje. Naravno nikakva..bio jednom jedan Jat sa nerealnim brojem zaposlenih i nerealnim samohvalospevima i ondasnjom arogancijom.

U JAT-u 1985-1990 je bilo više kapitalizma, tržišta, profesionalizma, stručnosti, znanja, rezultata, profita i dobrih poslovnih odluka nego u svim današnjim ex-yu avioprijevoznicima, a i daleko šire. JAT ne da je bio spreman za “ulazak u kapitalizam” nego je na otvorenom tržištu i na “kapitalistički’ način već poslovao. Kada bi netko donosio zaključke o JAT u i Jugoslaviji, na temelju Vašeg pisanja, stekao bi dojam da smo živjeli iza željezne zavjese, da nismo znali što su banane a da su u JATovoj floti bili isključivo Iljušini. A i sami znate vrlo dobro da nije bilo tako. JAT nije bio ni neracionalan ni nerealan. Jedino sa čime se mogu složiti je preveliki broj zaposlenika i moguća bolja produktivnost rada ali i to bi se bilo riješilo, i to u kratkom roku. Toliko.

Tako je…tipicna socijalisticka firma bez bilo kakve strategije. Da je ostala stara drzava, raspali bi se kao sto je i napisano za par godina. Prepotentni pozeri bez pokrica

Na vasu zalost, ne.

Bili smo elita, hodali pola metra iznad zemlje, a oko nas je bio narod koji je živio osrednji svakodnevno život a da ni ušima ne striže. I to nam je jako odgovaralo i prijalo, svakome odgovara i prija kada se vidljivo odmakne od nezanimljive običnosti. JAT nam je omogućio takav život, dobre plaće, putovanja, hotele, smjene po svijetu, pacifičke plaže, jednostavno nas nije zanimalo da idemo u radnička odmarališta. Bili smo pozeri, tu ste u pravu i trudili smo se da pokažemo radničkoj klasi da je njoj mjesto u ljevaonici i strojobravariji, a nama u cockpitu DC-10. U JAT-u sam proveo 13 godina i to je bio san, čarolija kao iz braće Grimm. Kasnije, 20 godina u Croatiji, ništa ni slično nadrealnom životu u JAT-u. A kakva je tek gomila budaletina prošla kroz strukture odlučivanja u CTN, to je priča za nastavak filma Od sumraka do zore. JAT je postojao radi nas, jugoslavenske elite, a mi smo znali kako uživati. A sada, to pokriće koje spominjete je jako rastezljiva kategorija. Ljubomora i zavist radnika u ljevaonici nas apsolutno nisu zanimali. Oni su bili balast. Mi smo bili vrh piramide, piloti DC-10. U to doba to je bila jedina moguća pravda.

La Guardia je uvijek bila i ostala samo i jedino domaći američki aerodrom i nikada nije imala interkontinentalne redovne letove. Što se tiče Pan Am a u Zagrebu, nisam ni napisao da je to bilo svih 10 godina. To je bilo neposredno pred bankrot Pan Am-a ali to ne mijenja činjenicu da je u to vrijeme Zagreb bio jedini grad u bivšoj Jugoslaviji i Istočnoj Europi koji je imao nonstop letove i Pan Am a i Air Canade. I ukoliko me sjećanje nije izdalo, nonstop letovi za Moskvu su došli tek sa Deltom nakon raspada SSSR a ne za vrijeme Pan Am a, ali dopuštam čak mogućnost i da su letjeli nonstop i za Moskvu, što još uvijek ne mijenja suštinu mog teksta i pokazuje da je što se tiče američkog tržišta Zagreb bio ispred Budimpešte, Praga, Varšave, Bukurešta, Beograda, Dubrovnika i mnogih drugih i time potvrdjujem svoju drugu tezu o veleizdaji koja je počinjena pretvaranjem Croatia Airlines u sramotnog feedera i vječnog gubitaša a Zagreb u palanački provincijski aerodromčić umjesto huba za JI Europu

La Guardia je bila samo američki aerodrom?!?! Svaka čast na znanju, dobro ste me nasmejali….
Prva direktna destinacije PA u istočnoj Evropi bila je Moskva, 1990 sigurno, možda i ranije.
Kao neko ko je radio za PA krajem osamdesetih i početkom devedesetih, dobro znam da je Beograd u prvoj polovini dekade bio ispred Zagreba dok je u drugoj dominirao Zagreb, jer je JU u tom periodu imao ekspanziju prema USA, prvenstvo iz Beograda.
Krajem osamdesetih dolazi do ekspanzije PA u ist Evropi, posebno Prag, Varšava i Budimpešta, koji imaju bitno više putnika od Zagreba.
Ukoliko niste znali Beograd je bio regionalni centar PA, ne samo za SFRJ, več i za Mađarsku, Bugarsku i Rumunija. Da je Zagreb toliko bio bolji verovatno bi centar bio u Esplanadi.

Kako mislite Beograd nije imao letove PA? 1990?1991?

Da, nonstop nije, imao je samo preko FRA

Imao je letove sa malim avionom do Frankfurta, i onda predsjedanje na veći avion. Zagreb je jedini u ex-yu imao Pan Am nonstop za JFK širokotrupcem

@VBA
Netko tko je radio u Pan Am u morao bi znati da u doba o kojem govorimo, a tako je i danas, La Guardia nije imala, niti danas ima, niti jedan redovni let za Europu. Sa La Guardie se lete SAD, Kanada, Karibi. Ful stop.
Netko tko je radio u Pan Am u morao bi znati da Pan Am nije imao bazu u Dubrovniku.
Netko tko je radio u Pan Am u morao bi znati da su Pan Am i JAT paralelno održavali liniju ZAG-JFK, te da ona nije uvedena tek nakon što je JAT prestao letjeti iz Zagreba za Ameriku.
Slijedom navedenoga, zaključak je da ili niste radili u Pan Am u, ili Vas sjećanje pomalo napušta, ili sve što pišete pišete tendenciozno i s razlogom. Ovime završavam sa Vama razgovor na ovu temu.

Kao neko ko je radio za PA vrlo dobro se sećam situacije u kompaniji. Pamćenje me jako dobro služi, nema potrebe za tako priprostim insinuacijama kada ostanete bez argumenata. Dakle, u leto, posebno u jesen 1990,naročito zima 90/91 PA je bio u velikim problemima, najviše akumuliranim zbog Lockerbia. Ovo je prvo dovelo do prodaje IGS u jesen, zatim do ustupanja pojedinih linija Unitedu. U januaru 91 pokreće se zaštita od bankrota i zvanično dolazi do prodaje velikog broja linija Unitedu, među njima i većine evropskih. PA i dalje obavlja te letove. Dolazi i do promene na linijama, tako npr BUD-LHR-JFK-SFO se skraćuje samo do JFK. Da bi ipak zadržali konektiranost koliko toliko prema ostalim US destibacijama, određeni broj letova išao je do LGV, a onda dalje. Tako je i iz Dubrovnika bilo pojedinih letova. Koliko je bilo toga ukupno ne znam, ali nije bilo ni zanemario iz evropskih destinacije.
Kao neko ko je radio za PA, nikada ne bih rekao nonsens da je bila baza u Dubrovniku, ne znam gde ste takvu nebulozu videli u mojim komentarima.
Kao neko ko je radio za PA, vrlo dobro znam kako je leteo JU iz Zagreba za JFK. JU TT S91 imao je 4x ZAG-JFK, ali je to uglavnom bilo mrtvo slovo na papiru. U stvarnosti možda je bilo 3x na početku, pa 2x u aprilu i maju, u junu i julu ako je bilo letova 1 do 2x, iz potpuno jasnih razloga. I teško da je bio nonstop ZAG-JFK sa JU, barem po TT.
JU 530 ZAG 1035- JFK 1600 1356, JU 530 BEG 1320-JFK 1600 1356.Teško da je direktan let iz Zagreba trajao 11h25m,a iz Beograda 8h40m.
Kao neko ko je radio za PA Vašu izjavu da je Zagreb bio prva ili jedina direktna destinacija i najveće tržište PA u ist Evropi,ine bih dodatno konentarisao, sama za sebe govori.
I na kraju, pošto ste rekli za mene da misliti i znati nije isto, a pritom mislite da znate, ponekad je ipak bolje znati razmisliti pre nego nešto pustite u “etar”.
Srdačno i sve najbolje.

Uz svo dužno poštovanje: netko tko je radio u PA morao bi znati da kratica za La Guardia nije LGV nego LGA…

I da, direktni nonstop letovi Zagreb – New York nisu bili nikakav produžetak linije iz Zuricha nego upravo ovo što sam napisao, direktni i nonstop letovi. To što Vi mislite, odnosno bolje rečeno želite, da je bilo drugačije, jer se uklapa u Vašu sliku zagrebačkog tržišta koju je Kradeze nažalost uokvirio, je već jedna druga priča

U jesen 1990 kada se spremao novi TT za leto 1991, na osnovu procene reg centra PA u Beogradu, tj da će JU izgubiti između 70 i 80% putnika iz Zagreba i Hrvatske za USA planeri kompanije su doneli prvobitno odluku da se uvede produžetak linije iz Cirih za Zagreb, daily. Međutim pošto je to ostavljalo samo 3o do 40 mesta za Zagreb, odluka je bila da ide nonstop let 4x nedeljno, s tim da je zbog organizacionih problema to krenulo tek krajem maja, a do tada od marta išlo 4x preko FRA.
Prevideo sam ovo kada sam napisao da je let za Zagreb bio produžetak iz Ciriha, takav je samo bio prvobitan plan.

Ne znam o kakvoj slici Vi pričate ovde, tj o mojim željama i sl. Da, u pravu ste, bila je direktna, i to od maja 91, kada je JU gotovo potpuno prestao da leti ZAG JFK do tada je išao preko FRA. Do kada tačno ne sećam se, avgust ili sept 91, kada su zbog ratnih dejstava obustavljen maltene svi letovi iz Zagreba, ispravite me ako grešim.
Iz istog razloga čak je po prvi put uveden i let iz Ljubljane za New York, možda u jesen 1990, preko FRA naravno.
A šta je to Kradze, ako mi možete pojasniti.

I JAT za Montreal – Toronto iz Zagreba nije letio dva puta tjedno, odnosne je manji dio godine, kroz zimu, a cijeli ljetni red letenja su bila tri tjedna leta, utorkom, četvrtkom i subotom, tako da je uglavnom sve što ste napisali uglavnom pogrešno, odnosno i sami ste napisali za sve da tako “mislite” a misliti je jedno a znati činjenice drugo.

Stvarno tamnica naroda beše 🙂

Dakle u zimskom redu letenja, bila su dva leta, zar ne? Poklopilo se mišljenje i znanje, ne znam kako kod Vas stoji.

Komentar na anonymous 11,28, greškom ovde postavljen, izvinjavam se.

Dakle u zimskom redu letenja bila su dva leta? Poklopilo se mišljenje i znanje i lepe želje, ne znam kako kod Vas stoji.

Da ne zaboravim i Varšava je još 1989 imala nonstop let PA.

Od tog kadra su i osnovane danasnje regionalne kompanije.

I jako puno pilota i stjuardesa je prešlo u Croatiju iz Aviogenex-a. Stjuardesa još 1991, a pilota 1992, kad je došao B737. Bilo je i ljudi, uglavnom u komercijali, još iz doba Pan Adrije i Transadrie. Tako da ne, nije stvorena Croatia samo od kadrova iz JAT-a nego nas je bilo iz svih 4 prijašnjih jugo aviokompanija

Tacno, kada kazem starih kadrova mislio sam uopsteno na kadrove u avijaciji iz tog perioda. Iz Jat po logici stvari ,je bilo nesto vise ljudi.

Svakako da je stvarala i svoj kadar , to niko ne spori. Ali je stari kadar stvarao kompanije.

Zašto?

Valjda jer nismo znali cijeniti njegove jelovnike i restorane u kojima je besplatno jeo i pio… 😁

I nešto o čemu ja stalno pišem, i stalno dobivam kritike : nestankom JAT-a, dvije kompanije u Europi koje su doživjele najveći i najbrži rast i širenje su upravo Turkish i Austrian. Slučajno? Hau jes nou

Da. Da je ostaoJAT kao nacionalni prijevoznik zajedničke države i onoliko tržišta, i da se nastavio razvijati u promijenjenim okolnostima sa startnih pozicija na kojima je bio, sa narudžbama MD-11 koje je imao, a ozbiljno se razmišljalo i o B767 kao drugom tipu širokotrupca, i uz management koji je imao, pri čemu prvo mislim na Miljenka Zreleca, uz reforme Ante Markovića, takva bi kompanija zasigurno donekle spriječila ovakav prebrzi rast i Austriana i Turkisha jer bi im oduzela značajni dio transfernog tržišta na kojemu su temeljili takav rast, i što se robe i što se putnika tiče. Tako da niti je ma dajte niti je Bože svašta nego je to činjenica. Ovdje ne govorim o Jat Airways u nego o onom iz 1985-1990 o kom ovdje pišete. I ako ste već naveli šalu Joke About time za JAT trebali ste navesti i šale za TAP – Take Another Plane ili SABENA – Such A Bad Experience, Never Again. Zato što su to bile šale, a JAT je u periodu o kom govorimo, za vrijeme Zreleca imao jedan od najboljih on time recorda u Europi. Hvala!

Tko je letio sa MD11 putničke letove? Lufthansa. KLM. Swissair. Finnair. LTU. Alitalia. Delta. American. World Airways. Varig. VASP. China Airlines. Mandarin Airlines. EVA. Japan Airlines. Garuda. Korean Air. Malaysian. Air Namibia. Toliko o Vašoj analitici i poznavanju problematike. MD-11 je u ono vrijeme za JAT bio idealan avion za zamjeniti “desetke”. Da je Jugoslavija opstala kao zajedničko tržište i konfederacija, bez rata i lopova koji su rat iskoristili, JAT bi danas imao preko 100 aviona, a Turkish i Austrian bili bi manji nego što jesu. Turkish možda i ne, ali Austrian sigurno. JAT u zadnjem desetljeću postojanja Jugoslavije nije imao apsolutno nikakvu podršku države, bio je stručno vođena kompanija koja je poslovala na otvorenom svjetskom tržištu, uredno servisirala sve svoje troškove, uzimala i uredno vraćala kredite kod komercijalnih banaka i imala pozitivan saldo poslovanja te ostvarivala profit. Da je u Hrvatskoj za direktora Croatia Airlines a doveden Miljenko Zrelec, I Croatia bi imala šanse. Nažalost za gen. direktora je doveden potrčko iz Adrie Marija Katičić čija je jedina kvalifikacija bila što je imao brata Martina, direktora PBZ-a, i time neograničen pristup novcu za pravomoćno osudjenu zločinačku organizaciju. O Tončiju Vrdoljaku, predsjedniku NO neću, jer ga cijenim kao redatelja i čovjeka, ali je on takav kakav je, koji sa businessom nema niti jednu dodirnu točku a o zrakoplovstvu zna to da avioni lete, on je Mafiji služio kao pokriće. O Mišetićevom kriminalu rađe ne bih, kao ni o kvalifikaciji koja je bila prijašnji rad u Tudjmanovom uredu, i čija hijerarhija u Adriji također nije bila baš visoko. O “francuskoj ekipi” Šarinić & co. koja se “ugradila” na Airbus ima koji su bili u to vrijeme totalno neprimjereni za OU, a 737 je mogao letjeti, i po EU letio još 10 godina nakon, radije ne bi. Danas se radi potpuno ista greška sa novim A220. Veleizdaja. U mnogim stvarima koje sam napisao ste se složili sa mnom. Ne vjerujem da ćete se usuditi ovaj tekst uopće objaviti, ali vjerujte mi kao nekom sa puno životnog iskustva i iskustva u civilnom zrakoplovstvu, tko je bio dio toga vremena i upoznat i sa situacijom u JAT u na kraju Juge, i u Croatiji na početku Hrvatske kada smo mislili da ćemo imati hrvatski Swissair, vjerujte mi da je Jugoslavija opstala da bi JAT bio jedna od vodećih svjetskih kompanija. A što se tiče Croatia Airlines, mogu samo reći da me boli duša i srce dok gledam taj jad i bijedu, javašluk i nesposobnost, korupciju i nepotizam, uz potencijale za pet puta više i puno bolje.

LH nikada nije imala MD11 kao putnički avion nego isključivo F verziju. Između navedenim kompanijama koje su njime letjeli u putničkoj verziji brdo je pokojnika. Time ne želim reći da je avion za to kriv…
Ali reći da bi Austrian danas bio manji da JAT i Juga još postoje… Wow, vrlo smjela izjava…

Točno. LH je imala samo cargo MD11. Isprika. Ali svi ostali koje sam naveo su letjeli putničku varijantu. I isto tako, iako ima i pokojnika, ima i jako uspješnih kompanija među operatorima putničkih MD11. KLM, Korean Air, Delta, zasigurno neće brzo među pokojnike 😃. I nikada nisam napisao da je MD11 trebao ostati u JAT u (da još postoji), do danas. Ali u ono doba, sa prepunim desetkama, trebalo je nabaviti avion većeg kapaciteta, sa većim doletom, manjom potrošnjom goriva po putniku, manjim brojem posade u kokpitu 3 na 2, manjim operativnim troškovima, ostajući praktički na istom tipu, bez trošenja vremena i novca na dodatni trening posade. Dakle da, prijelazni period do A330/340 ili 777, mogao je vrlo uspješno biti pokriven kroz MD11. E sada, zelite li Vi to shvatiti i prihvatiti ili ne, na Vama je

Samo za vasu informaciju,Md-11 je propao jer je kompaniju McDonnel Douglas kupio Boeing i ugasio sve programe tipove putnickih aviona osim malo dalje ostavio McDonnel Douglas MD-90 t.e Boeing 717 koji se sada sve vise gasi. Inace je MD-11 bez obzira na cesce kvarove bio voljen avion medju posadama. Ja sam na tom tipu aviona letio kao stjuard i perser za Japan Airlines (MD-11, J-Bird), i takiodje za Swissair i posle Swiss dok nisu dosli A340. Moje osobno radno iskustvo kao posada je na sledecim tipovima u proteklih 33 god. rada:
B747-SP , B727 za Royal Flight of Oman;
Bae146 za-Conti-Flug;
B747-200/300/400, MD-11 za Japan Airlines
MD-80,A320/321,A330/340 za Austian Airlines
MD-80,A319/320/321,A330,MD-11 za Swissair
B737 (Bbj1, Bbj2),A319 (Acj),Global Express (Bombardier GLEX) za PrivataAir
A319/320/321,A330/340, MD-11, Avro RJ,A220,B777 za Swiss.
Veoma mi je interesantno citati ove komentare, sto se Jat-a i Adrije tice iskusio sam dosta toga i loseg ali i dobrog na vlastitoj kozi.
Ako mogu sada da vratim vreme a i da je jos YU postojala ja bih bio nalzadovoljniji da letim za Jat u ono vrijeme sa onim uslovima rada koji su oni imali. Inace rodjen sam 1968 i imam dva drzavljanstva. Lep pozdrav.