Air Serbia je tjednima najavljivala code-share sa jednom bliskoistočnom i jednom američkom kompanijom. Na kraju se code-share sa američkom kompanijom nije desio, nego se desio interline sa Americanom, sporazum kakvih kompanije imaju stotine. Ništa posebno.
No, prema Istoku najavljen je code-share sa Qatarom. Predstavljen je kao ogromna stvar, na prvu svi smo ostali otvorenih usta i rekli, bravo Air Serbia. No, je li stvarno tako? Jel taj code-share istinski toliko velik i važan?
Kakav je code-share sa Qatarom
Kada je 1.2. pokrenut code-share očekivalo se bitno više. Trenutno on je prilično skroman. Air Serbia je stavila svoje kodove na letove Qatara između Beograda i Dohe koji se operiraju pet puta tjedno, a od 1.6. letovi će biti svakodnevni. Ove letove Qatar operira sa Airbusom A320 (132 putnika).
Air Serbia je stavila svoje kodove na letove Qatara iz Dohe za Adelaide, Brisbane, Melbourne, Perth, Sydney, Baku, Tbilisi, Muscat, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Singapore, Nairobi i Seychelles. Na samo 13 linija. Istinski skromno, očekivalo se daleko više. Ovdje nema letova za Japan, niz dalekositočnih destinacija (Filipini, Indonezija, Malejzija, Tajvan, Tajland, Južna Koreja, Kina), Novi Zealand, Indiju, Pakistan, nedostaje velik broj letova za Afriku, Saudijsku Arabiju i ostatak Bliskog Istoka iz Dohe. Air Serbia se koncentrirala na Australiju i par najvećih destinacija u Aziji i Africi. Kompanija je najavila da bi u budućnosti kodovi trebali biti i na letovima za Bangkok, Phuket, Seoul, Tokyo, Cape Town, Johannesburg, Yerevan i Zanzibar, no za sada od ovih letova nema ništa.
Qatar je stavio svoje kodove na letove Air Serbie za Niš, Tivat, Podgoricu, Ljubljanu, Bolognu, Nuremberg, Dusseldorf i Hanover. Samo osam linija. Qatar je pokrio letove za neke od destinacija na kojima on sam nema letova u regiji, ali i na neke linije koje ne operira, poglavito u Njemačkoj.
No, sporazum ipak nije onakav kakav bi trebao biti. I te kako se postavlja pitanje zašto Qatar nema code-share na linijama koje sam ne operira poglavito u regiji kao što su Skopje, Ohrid, Banja Luka, Pula, Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik, te Sarajevo zimi. Jednako tako Qatar ne operira na drugim feeding linijama na kojima nije stavio svoje kodove kao što su Tirana, Solun, Kazan i Sochi. Qatar svoje kodove nije stavio i na druge linije koje sam ne operira kao što su Bari, Firenca, Napulj, Venecija, Trst, Catania, Palermo, Lyon, Marseilles, Valencija, Palma de Mallorca, Lisabon, Malta, Gothenburg, Izmir, Krakow, St.Peterstburg, Varna, Chania, Krf, Heraklion, Rodos, Tianjin, Hamburg, Cologne. Zašto?
Vrlo jednostavno, Qatar u Europi ima code-share na linijama Air Malte, British Airwaysa, Bulgaria Aira, Deutche Bahna, Finnaira, Iberie, Pegasusa, S7, SNCF, Sun-Air i Vuelinga. Jasno da je prioritet kompanije imati code-share na letovima Britisha, Iberie i Vuelinga, sa kojima ima i joint-venture, a ne samo code-share, obzirom da u ovom kompanijama ima 25,1% suvlasništva. Potom mu je prioritet Finnair koji mu je partner u alijansi i Sun-Air koji je franšizer Britisha, a u kojem Qatar ima dionice. U tom kontekstu Air Serbia je tek treća rupa na svirali i pokriva one linije koje ne pokrivaju važniji partneri.
Također na nekim linijama postoji više partnera preko kojih Qatar ima code-share i tu će svakako Qatar prije koristiti one sebi važnije partnere, a Air Serbia od tih linija neće imati previše koristi iako formalno ima code-share.
Indikativno je da Qatar ima code-share sa nizom malih kompanija poput Air Botswane, Air Malte, Azetbaijan Airlinesa, Bangkok Airwaysa, Bulgaria Aira, Middle East Airlinesa, Royal Jordaniana, Rwand Aira, Sun-Aira, SriLankan Airlinesa. Ovo pokazuje da Qatar potpisuje velik broj code-share ugovora sa malim kompanijama i da sa takvim kompanijama nema neki pretjerani deal niti mu je to nešto pretjerano bitno, niti su mu takvi ugovori od strateške važnosti. I koliko god se javnosti predstavljalo da je ovaj ugovor bitan, on to jest za Air Serbiu, ali svakako nije za Qatar. U tom kontekstu reakcija šire javnosti da će ovima Air Serbia odskočiti u nebesa jer će Qatar preko Air Serbia puniti gomilu letova i putnika je krajnje nerealne i neracionalna. To je jednostavno desiti neće. Qatar u Europi ima mnogo partnera koji mu feedaju linije, on ima bitno važnijih code-share i joint venutre partnere u Europi, Air Serbia će tu biti tek tamo neka mala kompanija sa kojom se eto nešto surađuje.
U tom kontekstu treba gledati i činjenicu da je Qatar i usprkos code-share ugovora smanjio broj letova na liniji Beograd-Doha sa planiranih 7 na tek 5 tjednih letova (do 1.6.). Čudno, zar ne? Bilo je za očekivati da će kompanija povećati broj letova na bar 10, ako ne i 14, tj. koliko ih ima Flydubai, no nije, ona ih je smanjila. To nam pokazuje da ovaj code-share za Qatar nije bitan. I ovdje se opet treba osvrnuti na pisanja navijača Air Serbia kako će Qatar sada ekspresno povećati broj letova i koristiti čak i širokotrupce za Beograd da bi pokrio silinu novih putnika koje će code-share akumulirati. Evidentno to nije tako i jasno je da Qatar ovaj code-share ne doživljava onako kako su navijači priželjkivali. Nažalost.
Code-share se Etihadom bio bitno bolji
Air Serbia je code-share imala sa Etihadom od samog početka operacija, od 2013. No, suradnja sa Etihadom je prekinuta 2018. te je nakon toga samo formalna. Neki oblik code-share se i nakon 2018. zadržao, ali to nema veza sa onim jakim sporazumom i brojnim linijama na kojima su kompanija surađivale do 2018. Danas kompanije više nemaju ni minimalni code-share ugovor. Evidentno je code-share Qatara pokušaj da se naknadi praznina koja je nastala prekidom suradnje sa Etihadom.
Air Serbia i Etihad su imale i više od dva dnevna leta između Abu Dhabia i Beograda. Air Serbia i Etihad su imali code-share na 24 linije iz Abu Dhabia, a u jednom momentu i na 30 linija, dva i pol puta više nego što kompanija sada ima sa Qatarom.
Etihad je pak imao kodove na letovima Air Serbie za Ljubljanu, Podgoricu, Tivat, Skopje, Amsterdam, Barcelonu, Berlin, Bukurešt, Cairo, Copenhagen, Dusseldorf, Frankfurt, Helsinki, Kijev, London, Madrid, Milano, New York, Prag, Rim, Moskvu, Sofiju, Stockholm, Stuttgart, Tiranu, Veneciju i Beč. Dakle Etihad je imao kodove na 27 linija Air Serbie, tri puta više nego danas ima Qatar.
Dakle jasno je da novi code-share sa Qatarom nije ni izblizu jak kao onaj što je bio sa Etihadom. Broj linija je četiri puta manji nego je bio broj code-share linija sa Etihadom. Samim time deal sa Qatarom u ovom momentu nije nadomjestio deal kakav je Air Serbia imala sa Etihadom.
No, ovdje se treba postaviti jedno važnije pitanje. Kako će ovaj code-share utjecati na code-share ugovor sa Turkishem. Budimo realni Turkish puca na isto tržište kao i Qatar, ono prema Bliskom i Dalekom Istoku, Indijskom subkontinentu i Africi, uskoro i prema Australiji. Qatar i Emirates su najveći neprijatelji Turkisha i kompanija se opako trudi da na istom tržištu preuzme što više putnika. I tu Turkish neće blagonaklono gledati na deal Air Serbije i Qatara.
Turkish u ljetnom redu letenja ima izlistano tek 12 code-share letova Air Serbie iz Istanbula za Beograd (od njih 21), dakle tek polovicu letova, kao i letove Air Serbie iz Beograd za Izmir i Ankaru, ali nema letova iz Niša i Morave za Istanbul. Air Serbia još uvijek nema objavljen code-share Turkisha na letovima za Istanbul, Izmir i Ankaru, nema ni jednog jedinog leta u Turkisha u sustavu Air Serbie. Je li ovo tek zastoj u objavi letova za iduće ljeto, pa će se isti objaviti u zadnji čas (ili nakon njega) ili je ovo indikativno radi code-share sa Qatarom?
Kako god, Air Serbia i Turkish imaju jak code-share ugovor. Samo za Tursku u ovom momentu Air Serbia ima kodove na 25 tjednih letova Turkisha za Istanbul i Ankaru. Turkish ima kodove na letovima Air Serbie iz Beograda, te Air Serbia na letovima Turkisha iz Istanbula. Air Serbia ima još jake code-share ugovore sa Aegeanom, Air Franceom, ITA-om, KLM-om, a slabije code-share ugovore ima i sa Aeroflotom, Air Chinom, Air Europa-om, Air Seychellesom, airBalticom, Bulgaria Airom, El Alom, Finnairom, LOT-om, Luxairom, Sky Expressom, te TAROM-om.
Za sada Air Serbia nema jakog code-share partnera, kao što ga npr. Croatia ima u Lufthansi. Ovo je prvenstveno zato što Air Serbia ne pripada ni jednoj alijansi, za razliku od Croatie koja je član Star Alliancea. I to jest velik problem Air Serbie i veliki hendikep. Zato se dešava da neke konekcije koje kompanija nudi imaju vrijeme konekcija preko 25 sati, te broj tjednih frekvencija koji nikako nije prihvatljiv. Kompanija bi tu morala poraditi na nekom jakom partneru i jakim konekcijama. Qatar bi to svakako mogao biti (za sad još nije) za Bliski i Daleki Istok, Indijski subkontinent, Australiju i Afriku, no kompanija treba i dobar deal za europske destinacije, te SAD i Kanadu, kao i za Latinsku Ameriku.
Hoće li Qatar postati strateški partner Air Serbie
No, ono što nas je prije neki dan iznenadilo je bila ponuda predsjednika Srbija Aleksandra Vučića emiru Katara Tamim bin Hamad Al Thaniu da Qatar postane strateški partner Air Serbie i investira u kompaniju. Vučić je rekao da bi ovo bila izuzetno važna investicija u Srbiju. Jel code-share Air Serbia i Qatara tek preteča ovog deala?
Etihad još samo formalno ima 16,42% vlasništva u Air Serbiji i pitanje je dana kada će se to svesti na nulu dokapitalizacijom kompanije. Iskreno, Etihad je ovdje još samo formalno, isplaćeni su svi krediti i dugovi prema kompaniji i ona nema apsolutno više nikakvog utjecaja u Air Serbiji. Nema čak ni osnovni code-share sa Air Serbiom.
Prvo da vidimo jel to realno da Qatar uđe u vlasništvo Air Serbie? Pa i ne previše. Qatar u načelu ne investira u male kompanije. On investira u velike igrače poput IAG-a (25,1%), LATAM-a (10%) Cathay Pacifica (9,99%) i China Southerna (5%). Kompanija ima 25% vlasništva u Moskva Vnukovo Aerodromu, 60% novog Bugesara Aerodroma, 100% vlasništva Aerodroma Doha. Qatar je pokušao neprijateljski preuzeti 5% Americana uz intenciju da suvlasništvo poveća na 10%, ali u tome nije uspio i American se tome uspio othrvati.
Ipak kompanija je imala dvije strateške investicije u male kompanije. Investirala je 49% vlasništva u Air Italy (Meridianu), koja je tada imala tek 11 aviona. Nažalost, ova investicija je vrlo brzo, nakon samo dvije godine, propala i kompanija se zatvorila. Qatar je investirao i u RwandAir (49%). Ova kompanija je imala tek 12 aviona kada je Qatar postao suvlasnik. No, u oba ova slučaja Qatar je investirao u kompanije radi strateških interesa. U Italiji sa ciljem da preuzme tržište od posrnule Alitalije za IAG i oneworld, u Ruandi da potpuno preuzme tržište tog dijela Afrike (ima 60% novog aerodroma koji bi trebao postati hub). Qatar planira u Ruandi napraviti novog panafričkog prijevoznika koji bi trebao kontrirati Ethiopianu, Egyptairu i Royal Air Marocu, te ne dozvoliti ponovnu ekspanziju South Africana i Kenya Airwaysa. Ovdje Qatar ima potpuno drugu viziju i planove nego što je investicija u malog prijevoznika. No, kod Air Serbie Qatar ne može imati ciljeve kakve je imao u Air Italy ili trenutno ima u RuwandAiru. Ili može?
Drugo pitanje je zašto Air Serbia treba strateškog partnera? Zar kompanija nije profitabilna 21 milijun EUR? Zar ne može isfinancirati ogromnu ekspanziju? I ovo su istinski bitna pitanja. Evidentno je Vučiću cilj da postavi Air Serbiu kao lidera u regiji (što svakako već jeste), ali i kao ozbiljnog igrača u Europi (od čega je još jako daleko). Za ovaj drugi cilj kompanija bi morala povećati flotu 200%, na nekih 60-70 aviona. A to košta. Taj novac Srbija nema. Uz to Air Serbia novac dobiva od dokapitalizacije. No, i to će stati za dvije-tri godine, a Europska Unije jako pritiska Srbiju da više ne investira 20 do 40 milijuna EUR u kompaniju godišnje. Stoga Vučić gleda u budućnost, te traži rješenje za kompaniju u idućih četiri i više godina. Svaka čast.
Desi li se investicija Qatara u Air Serbiu to će biti daleko veći deal od onog sa Etihadom. Qatar je bitno veća i ozbiljnija kompanija, koja raspolaže daleko većim novcem. Qatar je izuzetno utjecajna kompanija kako kroz suvlasništva u drugim velikim kompanijama, tako i kroz poziciju u oneworldu. Svi vidimo da je Qatar uspio ucijeniti i giganta poput Americana, koji je podvio rep i dogovorio suradnju umjesto ratovanja sa Qatarom, a zbog čega je Qatar zaprijetio izlaskom iz oneworlda i osnivanjem vlastite alijanse sa IAG-om. Qatar se može hrvati i sa Qantasom i Airbusom. Opak je to igrač. Air Serbia bi sa njime imala ozbiljnu zaštitu.
Qatar raspolaže novcem svog emira koji investira basnoslovne iznose, čak i daleko veće od iznosa koji se upucavaju u Emirates. Govorimo o milijardama USD svake godine. Dođe li Air Serbia u mogućnost da dio tog novca pređe i na nju pomazit će je Bog.
Ako Qatar uđe u Air Serbiu on će u deal ući maksimalno i ozbiljno investirati u kompaniju. U njenu flotu, razvoj linija, long-haul, konekcija, hub. To je modus operandi Qatara. I to bi značilo ogroman iskorak Air Serbia. Bila bi daleko veća i ozbiljnija kompanija.
Uz to isto bi značilo bitno približavanje Air Serbie oneworldu obzirom na status Qatara u alijansi, ali i suvlasništvu u kompanijama oneworlda. Isto bi značilo code-share ugovore sa Britishem, Iberiom, Aer Lingusom, Vuelingom, LATAM-om, Cathay Pacificom i China Southernom. No, to bi značilo i code-share se ostalim članovima alijanse kao što su Finnair, JAL, Malaysia, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, Oman, S7…
No, ovdje je glavno pitanje što je Vučić ispod žita spreman dati za ovaj deal. A emir Katara će to tražiti. Neće on u ovaj posao ući radi ljubavi prema Srbiji ili da na njemu izgubi. Konačno, njemu Air Serbia nije ni po čemu bitna. Abu Dhabi je radi deala Air Serbie i Etihada dobio ogromnu količinu poljoprivrednog zemljišta u Vojvodini, te hotele na Kopaoniku za tek mali dio stvarne vrijednosti istog. Deal sa Etihadom se raspao nakon samo četiri godine, a Srbija je izgubila svoju vrijednu zemlju. Uz to Etihadu se dalo enormno puno novaca za školovanje, iznajmljivanje aviona, zajedničke službe, Etihadov skup management koji je plaćala Air Serbia, na dva nepotrebna kredita sa enormnim kamatama i profitom Etihadu… Nadam se da se tako što neće ponoviti i sa Qatarom. Projekt Air Serbie je Vučić doživio kao svoj osobni promotivni projekt. I očito je bio voljan u njega dati jako puno. I dao je. Hoće li se ovo još jednom ponoviti? Air Serbia je i dalje osobni Vučićev promotivni projekt i sa Beogradom na vodi ona je apsolutni prioritet vlasti. Što ćemo onda ovaj puta doživjeti da se privoli Katar na suradnju?
Medalja uvijek ima dvije strane. Svaki bajkovit deal na koncu iznjedri leševe iz ormara. Leševi Etihada još uvijek ispadaju i tek će ispadati, poglavito kada Vučić ode sa vlasti. Avio kompanija je skupa igračka koju si ne mogu priuštiti daleko bogatiji od Srbije. Evidentno Srbiji treba investitor, čim se Vučić toliko trudi. A njih danas nema puno. Malo je onih koji su voljni investirati. Katar to svakako jest. No, pod kojim uvjetima? Qatar je predator, Katar kao država želi zaraditi, mnogo zaraditi. A Vučić želi ovaj deal pod svaku cijenu. On nije očajan, ali je opsesivan spram Air Serbie, a tu razlike nema spram očaja. Stoga je ogromna opasnost da bi Srbija još jednom mogla ozbiljno izgubiti na ovom poslu. Bez Etihada danas ne bi bilo Air Serbie. U konačnici Etihad je očistio kompaniju, postavio kvalitetne principe djelovanja, obnovio flotu (iako Air Serbia više nema ni jedan jedini svoj avion), napravio od megagubitaša i totalne ruine pred bankrotom kompaniju koja je respektabilna i dobra. No, pod kojim uvjetima i za koju cijenu? Isplati li se to? Povijest će biti sudac toga. Za sada je puno prerano o tome govoriti, a leševi su još uvijek čvrsto zatvoreni u ormarima.
Vucic,Vucic, Vucic! Da li on vodi Air Srbija ili njihovo rukovodstvo!
Putin, naredio ovo, organizovao ono, Purin planira da uradi onako!
Da li je moguce da jedna osoba ima toliko sposobnosti!
Bogami Vučić vodi Air Serbiu, odnosno stvari u njegovo ime u kompaniji provodi Malović, njegova osoba od najdubljeg povjerenja i među top 10 ljudi stranke.
Sve manje prostora za manevrisanje ima.
A jel?
Nedaj boze da srb dodje pod bilo kakve eu sankcije. Vize ili jos gore zabrana preleta u eu.
Nedaj bože.
Sve sto vucic najavi se ne desi…. baku, tbilisi, qatar….
Nije baš sve. Brdo toga se desilo, ali eto ovo nije. Zaboravili ste Maroko i Amman.
Смем да се кладим да је финансијска слика Ер Србије протеклих година била много много лепша зато што је користила АТР72јке и Б737це које су исплаћене давних дана још у доба ЈАТа, а можда и СФРЈ. А ми данас након много стотина милиона евра немамо ни шраф у власништву Србије односно Ер Србије. И приде смо дали земљиште, да би Арапима дил био бољи. Е сада када би уговор око аеродрома био јавни, можда би и могли да закључимо да ли је нешто добро или лоше за над. Међутим…
Па немој неко да ме убеђује да све што је постигнуто, није могло уз мање давања са наше стране. Па уз таква давања свако може да направи мини регионалног лидера за пар година.
.
Da to sam i ja napisao u jednom od članaka: sa tolikim novcem svatko bi mogao napraviti super kompaniju.
Mnogo novca se sipa u aviokompanije, milioni i milijarde. I nisu svi napravili normalne kompanije. To bi vi trebalo da znate na primeru OU vrlo dobro.
Da nisu svi napravili normalne kompenije.
Ali finansijska slika proteklih godina nije bila mnogo lepša, o čemu pričate?
I ne, nije moglo sa manje para. U Srbiji svaki napredak mora da bude plaćen sa mnogo rasutog novca po privatnim džepovima. Takvo smo društvo napravili. Nemojte da mrzite igrača, mrzite igru.
To je istinski koma.
Poštovani gospodine Šćuric,
Postoji li igde informacija čiji su uopšte avioni kojima leti Air Serbia? Meni se ta kompanija čini kao virtuelni projekat. Više ni jedan avion nije u vlasništvu je kompanije. Ali to je manji problem. Na glavne probleme ste ukazali u tekstu. Ali me ipak zanima od koga to Air Serbia uzima avione u lizing. Kompanija ima prilično nerealni ekspanziju. Nedavno ste pisali o nepotrebnoj liniji za Budimpeštu. Ali znajući ko je na vlasti u Srbiji i Mađarskoj, ne bi me čudilo da avioni lete bez putnika, ali da se to ipak, debelo isplati. Ne pokreću se u Srbiji linije zbog putnika, niti se strane fabrike otvaraju zbog radnih mesta. Ali to je druga tema.
Ako bi ste bili ljubazni da objasnite ko su leasori koji i Air Serbii daju avione, ako ste, naravno, upoznati sa tim podacima.
Za mene je to misterija.
Hvala unapred.
Da Air Serbia više nema ni jedan avion u vlasništvu. Vlasnici aviona su lizing kompanije. Stvarno ne znam tko su lezori, niti me to pretjerano interesiralo.
Vi znate da primera radi Aegean skoro celu flotu ima u lizingu?
Naravno da znam da Aegean ima većinu aviona u lizingu. Ne ne i sve. Ima nešto i u vlasništvu. U vlasništvu mu je 11 od 54 aviona, tj. 1/5.
Lizing kompanije ‘ne daju’ avione nijednoj kompaniji, pa ni JU. Verovatno ste mislili da iznajmljuju, a to rade kao i svakoj drigoj kompaniji, na osnovu komercijalnih odluka i ponuda koje u tom trenutku imaju.
Na airfleets.net mozete pronaci informacije gde su i za koju kompaniju avioni sa kojima JU trenutno leti obavljali saobracaj, tako da mozete zakljuciti da li to kompanije za koje mislite da rade u mutnom.
Aka se ne varam, Ryanair nema u vlasnistvu nijedan avion, pa mi se ne cini toliko virtuelnom kompanijom….
Odakle vam da Ryanair nema u vlasništvu ni jedan avion? Upravo suprotno, koliko ja znam Ryanair u vlasništvu ima baš sve avione.
Rayan uzima avione na leased to sold back opciju.
Ja takve podatke ne vidim. Dobio sam podatak iz Ryanaira da oni kupuju avione i onda ih registriraju kao posebna poduzeća. Svaki avion jedno poduzeće.
Pazite Uber i AirBnB su uspešni projekti, možda je to budućnost. Ali mene zanima zašto je vama važno da li je avion kupljen ili iznajmljen, na koji segment našeg društvenog života to utiče?
To utječe na kompaniju. Kupljen avion je jeftiniji u eksploataciji, sigurniji je u kompaniji (lezor može lizing prekinuti), jednostavniji u održavanju (lezor postavlja uvjete koji su viši od standardnog održavanja, avion se mora vratiti vračen u prvobitno stanje)…
Ali ne kazete da je u startu kupovina novih aviona ogroman finansijski trosak za kompaniju koji je moze i unistiti.
Lepo je teoretisati da je avion u vlasnistvu jeftiniji u eksploataciji ali koliko treba da se izujes da taj avion postane tvoj i da li te novce imas e to je nesto o cemu autor ne vodi racuna.
Da to je ogroman financijski trošak. Isto se može obaviti kreditom ako je kompanija kreditno sposobna.
Naravno da vodim računa o tome. No, činjenica je da kompanije kupuju avione. Tisuće njih.
Лизинг би требало да подразумева да, после одређеног времена, авион може да се врати изнајмљивачу, али и да се од њега откупи. Компанија одлучује који модел јој се више исплати: куповина, кредит, или лизинг. Је л’ тако?
Ovisno o vrsti lizinga, je li financijski ili operativni lizing. Naravno da kompanija odlučuje.
Air Adriatic
Da, u poslu ne postoji nikakvo “izuvanje”, već prosta ekonomska logika i dugoočno planiranje. Da pojednostavimo, kako bi vam bilo jasno: Ko planira dugoročno on kupuje avione, jer će na kraju zaraditi više novca, iako u startu mora platiti više. Ko planira kratkoročno, on ne mora da kupuje avione, i može da plaća veće troškove i smanjuje zaradu. (jer će to ionako, verovatno, platiti neko drugi, a on može veštački povećavati flotu i broj frkvencija i linija, bez neke posebne logike)
Upravo tako. Potpuno ste u pravu. Potpisujem.
@anonymous 11.55 slažem se sa vama. I čudim se da vas botovi još zbog ovog komentara nisu barem razapeli… Pozdrav!
Gde se onda slivaju zarađeni novci, npr. kao ove godine. Imate kompaniju koja nema ništa u vlasništvu, radi da bi stvorila prihod, a nešto bi trebala da uradi i da ga u sledećem obrtu uveća. Sta ona radi? Od 2013. sve resurse koje je imala, danas ih nema. Čak je izgubila i u ljudskim resursima. Sta je stvorila za 10 godina?
Kažete ide u ekspanziju. Čega?
Istina kompanija više nema ni jedan avion u vlasništvu, u vlasništvu joj nije čak ni poslovni prostor.
Da se poslužimo žargonom, Air Serbia je “balon od sapunice”. Samo što je ta sapunica paprena za svakog građanina Srbije. Voleli bi smo da nije tako. Ali jedno su želje, a drugo stvarnost
Mislite?
Mislim. Šta vi mislite?
Napisao sam člank o tome i o svom strahu može li ovako velika ekspanzija uspjeti.
Slažem se. Hvala
Molim.
Ma kakva kupovina aviona u ovim uslovima. Jel vi znate čime će smeti da se vozi po drumovima od 2035? Zašto mislite da će na nebu biti drugačije?
Ili druga krajnost, postoji i ekonomsko zastarevanje gde se novi modeli izbacuju sve češće. Sa koliko godina eksploatacije da računate na A220 ako recimo za 10 godina apsolutni standard postanu 200-seateri?
I na kraju, Er Srbija posluje u jednom suludom političkom okruženju u kome sutra može da se zarati, a može da bude i super. Pa ti uloži milijardu u flotu. Dajte nemojte me…
Treba da tražimo od vlade da im finansiramo kupovinu aviona, ne znam da li ste svesni, ali vi u suštini to tražite, još više para za Er Srbiju. Ja sam protiv toga.
Velika većina kompanija danas kupuje avione u Europi.
Ljudi, ne treba mnogo da filozofiramo da li je bolje imati avione u vlasnistvu ili kao leasing. I necemo se nikada sloziti oko toga. Ja pos svojom kontrolom imam cca 200 vozila. Oko 160 je leasing, ostalo je vlasnistvo firme. I jedno i drugo ima svojih prednosti. Ako pricamo o code share, Alene, mislim da ste u tekstu dali odgovore na pitanja. Zasto tako slab code share sa Qatarom. Pa zato sto ne sme biti veci zbog Turkisha. Ako Qatar ulozi novac u Aur Serbia onda ce i code share biti drygaciji. Da, Vucic se sigurno pita za sve, ali u proteklih par godina vidimo da AirSerbia ima opasno dobar management i ne verujem ja da je poseta Qataru i molba za joint wenture bez razloga. Videcemo, svakako jos jedna veoma zanimljiva analiza, nastavite tako.
Budite sigurni da Turkish neće blagonaklono gledati ni na ovakav “slab” code-share sa Qatarom. Kakakv god on bio Turkish će dobiti slom živaca.
Nije se u Kataru tražio joint venture nego investicija i strateški partner.
I Qatar je to odbio.
“Opasan menadzment”? Vi se šalite.
Kada prihvatite činjenicu da će JU sledeće godine leteti na 100 destinacija i da već sada leti na 4 kontinenta i da više nije mala avio kompanija,na gomilu pitanja moći će te da sami sebi odgovorite. Svaki uloženi evro u JU se isplatio i pominjanje nekakvih leševa u ormarima je evidentna zavisnost prema JU.
JU je još uvijek mala kompanija. Ako poveća flotu za dva puta, na 60-70 aviona onda će biti prosječna europska kompanija. Do tada su mala kompanija. Jednako kao i Luxair, Croatia, Air Malta, TAROM, Bulgaria Air. Kompanije koje imaju manje od 40 aviona su male kompanije.
Leševi iz ormara nikada nisu zavist nego činjenica. Ako ljudi zabijaju glavu u pijesak i to ne žele primjetiti onda će samo i dalje živjati u jadu i bijedi. Nije poanta ulaganja u kompaniju, svaka čast, i te kako se ispalati. Poanta je cijene. Ako je netko potoršio 600-800 miljuna EUR i još ima leševa u ormaru (poljoprivredno zemljište, Kopanoni i tko zna što sve ne), onda je pitanje jel se ta cijena isplati za ovo što se ima (20 aviona u floti).
Kakvi hoteli na Kopaoniku? Hoteli na Kopaoniku su u privatnom vlasnistvu, nema vise drzavnih. Kako i zasto bi neki privatnik dao svoj hotel Etihadu? To apsolutno nije istina! Dajte imena hotela da vidimo.
Vi naravno znate da mi govorimo o vremenu prije 10 godina, o 2013. godini?
Mozete li da mi kazete o kom hotelu se misli. Jer gore nijedan hotel nije u vlasnistvu Etihada, niti bilo koje arapske firme
Kopaonik Property Investments, Viceroy Kopaonik Serbia, ovaj hotel je 2013. od Jugobanke kupio osobono prestolonaslednika Ujedinjenih Arapskih Emirata šeika Muhameda bin Zajeda al Nahjana za bitno nižu cijenu od stvarne vrijednosti.
Bila je to prva transakcija koju je Vlada obavila prema Sporazumu o suradnji i poticanju ulaganja sklopljenom sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima u II. mjesecu 2013. i ratificiranom u Skupštini mjesec dana kasnije. Time je predviđena mogućnost da privatne firme iz UAE mogu stjecati nekretnine koje su u vlasništvu Republike Srbije, pri čemu se, kao i na sve ostale poslove sklopljene po ovom sporazumu, na njih ne odnose zakoni Srbije. Srbija je i ranije imala slične međudržavne sporazume o suradnji u određenim oblastima, pa su takvi potpisani sa Rusijom, Azerbejdžanom i Kinom. Oni su bili manje-više javni, u skladu sa nacionalnim zakonodavstvom o obaveznom pristupu informacijama od javnog interesa. Sporazumom koji je sklopljen sa UAE, Vučić je uspostavio novi model. Javnosti je uskraćeno pravo da pristupa informacijama, pa se načelo „državne tajne“ počelo primjenjivati i na kasnije ugovore sa Kinom.
Pobogu, Viceroy na Kopaoniku je izgradjen 2021. godine! Nije ni postojao 2013. godine! Uostalom, tu zgradu Jugobanke je kupio licno Bin Zayed, a ne Etihad, niti bilo kakva povezana firma.
Majko mila. E sad ste ga provalili. Da kupio ga je Zayed. Koji je vlasnik Etihada. Zar je netko rekao da je Etihad vlasnik hotela ili poljoprivrednog zemljišta. Ne nisam, rekao sam da je emirat Abu Dhabi vlasnik zemljišta i hotela. Dakle deal je potpisan između Emirata i Srbije. Etihad je tu odradio dio vezan uz zrakoplovstvo, što je emiru bilo lako jel je to njegova kompanija.
Bolje znate o našoj sramoti, nego mi sami. “Državna tajna” = pljačka države i gradjana. Odlično se zna šta se stavlja pod Državnom tajnom.
O da.
Leševi iz ormara nisu Arapske investicije, To je sve otišlo Vučićevm bratu, Kostiću a Arapi su maskirovka
A Er Srbija sta da kažem, daj bože da preživi, problem je što je tržište podeljeno, zauzeto i tu ima jako malo prostora, a mi naravno zakasnili…
Ostalo je ono što veliki neće da rade, mrvice
Sta se tu može iscediti neznamo uglavnom to je kočnica zašto neće kupe Er Srbiju.
Kad se kupuje kompanija, vi kupujete tržište a šta da ovde uzmete, vozila je po Balkanu i malo dojaspore odvesti dovesti i to je to, a to je njima ništa
Ne bi ja o Vučićevom bratu niti o tim zavjeravama da se preko arapa nešto kupuje u Srbiji. Tako se tvrdilo i da Beograd na vodi nije arapski projekt nego Vučićev koji se samo pere preko Ujedinjenih Arapskih Emirata.
Мислите „завидност”, а не „зависност”? Није исто.
1. Qatar ima kodove I na linijama za SJJ (QR4862), BNX (QR4861), STR (QR5326).
2. Turkish ne planira leteti za Australiju. Nemaju avion za to.
3. Zbog cega ugovor sa Air Europa-om nije jak? Pokriva celo pirinejsko poluostrvo! Nudi bezbroj mogucnosti preko JU letova do BCN, ZRH, CDG, MXP, MAD.
4. Code-share sa SkyExpressom je isto jak, nudi bezbroj mogucnosti do malih destinacija u Grckoj. Letovi idu preko 14pw JU za ATH i 8pw JU za SKG.
5. “Etihad još samo formalno ima 16,42% vlasništva u Air Serbiji i pitanje je dana kada će se to svesti na nulu dokapitalizacijom kompanije.” – Ponovo pokazujete da ne znate nista o dokapitalizaciji. Dokapitalizacijom se Etihadov udeo nikako ne moze svesti na nulu, za to je neophodno da Etihad proda svoje akcije. To nije dokapitalizacija, vec kupovina od Etihada. Novac za to ide Etihadu, a ne Air Serbiji.
6. “Europska Unije jako pritiska Srbiju da više ne investira 20 do 40 milijuna EUR u kompaniju godišnje.” – Vlada ne investira novac u kompaniju vise. Nema vise subvencija od 20 miliona godisnje, to je proslost.
1. Imao je za SJJ, BNX i STR no nema više. Provjerio sam.
2. Turksih je najavljivao letove za Australiju prije Covida-19 i nabavu aviona za tu svrhu, sada je ponovo intenzivirao tu opciju. Postavio sam pitanje direktoru Turkisha prije mjesec dana i rekao je da imaju takve planove, samo još ne znaju kada će se to realizirati.
3. Jednostavno code-share sa Air Europaom nije jak. Ima malo linija, frekvencija, konekcija i putnika.
4. Ma kakvih bezbroj mogućnosti. Sam SkyEkspress je minijaturna kompanija sa 21 avionom prvenstveo turbopropima 12 ATR-a, među kojima i ATR42). Osim letova prema grčkim destinacijama ne nudi ništa više. A Air Serbia pritom ima i code-share sa Aegeanom na istim tim destinacijama.
5. Eithad smanjujue svoj tržišni udio svakom dokapitalizacijom Air Serbie kao što možete vidjeti. Na kraju će se njihov udio svesti na jednoznamenkastu brojku koju će za malo novaca Srbija kupiti od Etihada.
6. Više nema, sada je in dokapitalizacija. Zadnja dva puta se dokapitalizira kompanija.
Nekoliko crtica u vezi ovog teksta…
– Ne smatram da je interline sa AA mala stvar kad se uzme u obzir velicina te kompanije i velicina JU. Ovaj interline, odnosno siroka mreza AA linija u SAD, ce Air Serbiji puno pomoci da puni svoje avione ka JFK i ORD i to je ono sto je za sad najbitnije. Niti jednom se u izjavama Mareka nije pominjalo da je AA zapravo ta kompanija sa kojom JU pregovara oko CS tako da se ovde radi samo o pretpostavci. A kako sam autor kaze ostalim diskutantima..”imate li dokaz te tvrdnje ili samo nagadjate?” Bice da ovde autor nagadja.
– Neophodno je jos jednom podsecanje na velicinu JU koju izgleda da autor zaboravlja i napomenuti da broj od 13 CS linija nije toliko mali pogotovo kad se uzme u obzir da da tu ima dosta australijskih gradova gde ima puno ex Yu dijaspore. U svakom slucaju je bolje imati ovakav CS nego ga nemati uopste, a taj utisak se ne stice iz autorovog teksta. Znaci, imamo kompaniju koja je do pre samo nekoliko godina bauljala u svom pravcu i nacinu razvitka, kompaniju koja ima centar poslovanja u siromasnom delu Evrope van EU, kompaniju koju je Etihad spasio iz ponora uzasa u kojem je bila i takva kompanija danas potpisuje interline sa AA i code share sa QR. Kapa dole!
Druga je stvar megalomanstina i nerealna ocekivanja koja autor stavlja pred JU gubeci pre svega oslonac u realnosti i situaciji u kojoj se JU nalazi. Dakle, to jeste najbolja kompanija regije, to jeste najveca kompanija regije, to jeste najperspektivnija kompanija regije ali nije ni Aegean ni LOT da bi se pred nju stavljala velika ocekivanja srazmerno njenoj velicini.
– Sama cinjenica da je na QR sajtu kartu izmedju DOH i LED moguce kupiti jedino preko Beograda odnosno Air Serbije dovoljno govori o tome da je saradnja sa JU i za QR nije nebitna.
– Ko je uopste ocekivao da ce QR ugroziti svoj CS program sa ostalim svojim partnerima samo da bi svoj CS stavio na JU letove? Ako je to neko ocekivao on je bio opako nerealan. Dakle, sasvim je logicno da QR stavi svoj CS na JU letove gde vec nema sa ostalim kompanijama nesto dogovoreno i svako drugo razmisljanje ili ocekivanje nema potporu u realnosti. QR je izabrao one gradove u JU mrezi koji njemu odgovaraju (sto je i logicno) i time obezbedio i sebi bolju pokrivenost destinacija i i Air Serbiji punije avione. Win-Win!
– Slazem se u potpunosti da ne bismo danas imali Air Serbiju ovakvu kakvu je imamo da nije bilo Etihada i tu nikakve dileme nema. Tadasnje rukovodstvo Jat Airwaysa nije imalo ni znanja ni vizije da napravi uspesnu kompaniju i bez EY danas ne bismo imali ovakvu JU. Da je tu bilo gresaka od strane Etihada, bilo je, ali takodje i stoji da je benfit koji je JU ostvarila uvodjenjem EY u celu pricu daleko veci od troskova. Nazalost govoreci o ovoj temi autor ovde sada opet upada u polje pretpostavki i nagadjanja sta su UAE dobili za JU opet ne nudeci niti jedan dokaz. Pustite vi sve te price oko zemljista u Vojvodini ili Kopaonika i ostale pretpostavke za koje nemate dokaze i vodite se onim sto je znano i opipljivo. A to je da je odredjena cena Etihadu placena za stavljanje na noge Air Serbije, da je Etihad puno pomogao u modernizaciji Air Serbije i da je nova JU mogla samo uz tadasnji kredibilitet Etihada da ostvari sve ovo sto je ostvarila. Samo mali primer toga je na primer bio problem polozenog novca od strane JAT-a Airbusu za koji se dugo nije moglo naci resenje a sa dolaskom EY u JU ono je ekspresno nadjeno.
– Marek je sasvim jasno rekao da za sad nema finansijske opravdanosti da JU ulazi u alijanse jer su troskovi njihovog clanstva kao i ogranicenja koja to donosi veci od benefita. I ja mu tu u potpunosti verujem tako da ne znam zasto se autor i dalje na tu temu osvrce i jos kaze da je to za JU “veliki hendikep”. Upravo suprotno – imamo primer male kompanijice kao sto je OU u nasem okruzenju koja jeste u velikoj alijansi ali koja se ne siri, koja pravi dugove, koja gubi procenat pokrivenosti svog trzista, koja je samo feeder najvecoj kompaniji te alijanse. Da li zelimo da i Air Serbia tako nesrecno izgleda samo da bi rekli da je u nekoj alijansi? Ne, hvala. Cvrsto verujem da ovu temu Marek daleko bolje poznaje nego autor.
– Bez obzira sta mislim o Vucicu kao pojavi na politickoj sceni Srbije, on je ne jednom pokazao da je za srpsku avijaciju u poslednjih 10 godina uradjeno mnogo vise nego u periodu pre njega. Da nije bilo politickog upliva Etihad nikad ne bi ni pogledao Jat Airways a samim tim ne bi bilo ni danasnje Air Serbije i obezbedjen je rekordan novac za koncesiju aerodroma Beograd (za koju je autor govorio da treba podici spomenik Vucicu zbog samog ispregovaranog iznosa). Naravno ima tu jos mnogo daleko manjih avio projekata, ali ova dva su zasigurno najveca i najbitnija cime su aerodrom Beograd i Air Serbia zacementirale svoju vodecu poziciju na celom prostoru bivse Jugoslavije a nastavljaju da se sire i dalje. Uzevsi u obzir ono sto je do sada uradjeno u srpskoj avijaciji ne sumnjam uopste u vrlo trezvene namere da se Air Serbiji obezbede jos jaca krila u buducnosti u saradnji sa QR. Air Serbia sada jeste profitabilna, Air Serbia sada jeste da siri siroko krila ka novim destinacijama ali treba gledati i malo dalje u buducnost a to je upravo ono sto sad Vucic radi. Kojom ce cenom to biti placeno to jos niko od nas ne zna i ne treba se za sad u takve price ni upustati, jer nemaju realne osnove.
– Nikad nisam cuo da se autor bavi lesevima u OU kad Plenkovic ode sa vlasti iako mu je fizicki ta tema maltene ispod nosa. Imamo cinjenicu da se u kompaniju skladno njenoj velicini upumpava ogroman novac, da se i pored gubitaka i loseg poslovanja CEO i dalje drzi na tom mestu, da se tajno suska da je taj isti CEO samo marioneta ostalih ljudi iz senke u Hrvatskoj itd, itd. Po meni tu ima prostora za daleko vise leseva, jer nije logicno da sadasnja Hrvatska vlast drzi Bajica bez da tu neko ima debelog interesa. Da li ste istrazili ko tu ima interesa i koji ce lesevi tu poispadati? Nesto ne secam toga.
Air Serbia, kao i Srbija su za te price verovatno zanimljiviji. Ali dobro, uvek je bilo da se za dobrim konjem prasina dize.
1. Interline sporazume kompanija imaju na sve strane. Takvih sporazuma kompanije imaju više stotina. Interline nije ništa posebno, već je uobičajna praksa kompanija radi jednostavnihih operacija za njihove putnike. Ne mogu vjerovati da ističete interline kao nešto posebno.
2. Nije 13 mali broj, ali nije ni velik. To je samo jedan prosječan code-share i ništa više od toga. To je bitno manji code-share nego je bio sa Etihadom. Jasno da je bolje imati ovakav code-share nego nikakav. No, ovaj code-share nije nešto superveliko što se nastoji pokazati. Neosporno je JU najveća kompanija regije, to smo ponovili milijun puta. Ne stavljam ja pred JU nikakve nerealne ciljeve, ja samo demantiram navijače kompanije koji veličaju stvari preko svake granice.
3. Da ljudi su opako nerealni.
4. Dokazi što je Abu Dhabi dobio od Srbije postoje, to više nitko ne skriva i objavljen je mali milijun puta. Slažemo se da je Etihad bio potreban Air Serbiji i da ona danas ne bi bila ovo što je bez Etihada. Ali da je to koštalo, koštalo je.
5. Super mi je što navodite novac Airbusa. Da, nađeno je rješenje i taj novac je trebao biti usmjeren na nabavku A320neo. No, ta nabavka se nije desila. Više puta sam postavio pitanje što se desilo sa tim novcem po otkazivanju narudžbe i nitko nije dao odgovor. Znakovito? Znate li vi gdje je taj novac završio na kraju?
6. Bez obzira na Marekvo stav o alijansama koji je dao zamaaero činjenica je da to jest hendikep za Air Serbiu. Ona nema jakog code-share partnera, nedostaje joj velik broj destinacija, konekcije su loše (i po 25 sati), broj frekvencija za konekcije je loš. Sve to kompanija bi anulirala članstvom u alijansi. Sve veće kompanije su u alijansama, Air Serbia je jedan od rijetkih koja to nije. Croatia nije u problemima radi članstva u alijansi nego radi svog nesposobnog managementa. I LOT i Aegean su članovi alijanse pa im super ide i profitabilni su.
7. Stoji da je Vučić iskoristio svoj utjecaj za benefite Air Serbie i Aerodroma Beograd. To nitko ne spori, upravo suprotno. Ovaj portal to je više puta naglasio i elaborirao.
8. Ja nisam govorio o leševima OU? Ma dajte me nemojte klat. Napisao sam članak o leševima kompanija iz 1998-2000. zbog čega sam si na vrat stavio najveće moguće neprijatelje. Tako nešto se nije osudio napisati nitko. Da u OU se upumpava ogroman novac, leševi su ogromni, kad krenu ispadati trebat će novo groblje da se pokopaju. Kako bi ti leševi ostali u ormaru Bajić je na poziciji kojoj je iako je nesposoban za nju. Koliko puta sam to napisao. Da istražio sam i napisao to.
Niko nije rekao da je interline samo po sebi nesto veliko vec da je interline sa AA za Air Serbiju velika stvar jer bi bez njega JU avion za JFK i ORD bio daleko prazniji nego sto jeste. A to ne da je velika nego ogromna stvar za Air Serbiju.
Odnosi izmedju Etihada i Air Serbije su bili daleko drugaciji nego izmedju JU i QR u toj meri da se ne mogu ni uporedjivati. Etihad je bio delimicni vlasnik Air Serbije kojem je bilo dato pravo da upravlja kompanijom a Qatar je samo CS partner Air Serbije. Dakle, razlika nebo i zemlja. Kad je vec toliko velika razlika u samom odnosu izmedju dve kompanije pitam se kako se onda uopste moze meriti CS koji QR ima sa JU sa onim koji je imao EY. Svi znamo da toliki CS sa EY nikad ne bi bio moguc da EY nije usao u vlasnicku strukturu JU. Kako onda mozete to porediti sa QR koji nema ni 1% vlasnicke strukture Air Serbije?
Ovde pre svega treba naglasiti da je super sto je i ovakav CS potpisan jer iako manji od onog sa EY i dalje puno nudi za jednu avio kompaniju u razvoju sa Balkana.
To sto je UAE dobio od Srbije ne znaci da je dobio samo zbog Air Serbije i apsolutno je nelogicno u ovom trenutku se samo na avio kompaniju fokusirati. Mnogo drugih faktora je tu u pitanju a Air Serbia je samo jedan cinilac celokupne slike. Samim tim stavljati u isti odnos samo Air Serbiju sa Vojvodinom i Kopanikom je krajnje neprimereno.
Imali ste priliku pitati Mareka za taj novac od Airbusa, ali izgleda da niste. Sama cinjenica da nije potrosen na avione ne znaci da nije potrosen da se njime plate odredjeni troskovi Etihadu sto opet ne bi bilo moguce da taj avans nije bio odblokiran.
Ja ne mogu verovati da vi krecete recenicu sa “bez obzira na Marekov stav o alijansama…”. Stavljate se u poziciju da znate vise od njega sta je za Air Serbiju dobro.
Aegean i LOT nisu profitabilni zbog alijanse vec zbog svog poslovanja a tu tvrdnju podupire i cinjenica da je i OU u alijansi ali da pravi gubbitke. Znaci nije do alijanse nego do menadzmenta. Samim tim je i do JU menadzmenta da nece da placaju ogromne svote novca za clanstvo u alijansi koja ih jos i limitira da ostvaruju CS sa drugim avio kompanijama koje nisu deo te alijanse. Ljudi stavili na vagu prednosti i mane i zakljucili da im alijansa za sad ne treba. Ne znam stza tu nije jasno.
Ne secam se zaista da ste u svoje analize uzimali Plenkovica ni 10% koliko ste uzimali Vucica iako je taj Plenkovic daleko pogodniji kao objekat istrazivanja, jer iz nekih cudnih razloga i dalje drzi Bajica na celu vazne drzavne kompanije. Mozda ste vi imali ranije (1998-2000) tekstove koji su govorili o OU ali Plenkovica kao direktnu osobu zaduzenu za neuspeh Croatije niste ni priblizno “obradili” koliko je trebalo. Pogodniji vam je valjda Vucic.
Ako ste to istrazili koji su rezultati istrage? Zasto Plenkovic i dalje drzi Bajica i zbog kojih ili cijih interesa?
Ma nije interline sa AA velik, on je osnovna stvar u zrakoplovstvu i normalno ga je imati. Ako ga nemate onda ste u teškoj banani i nešto sa vašom kompanijom jako ne štima. Normalne kompanije imaju stotine interline ugovora.
Neosporno odnosi nisu isti, no činjenica je da ugovor sa Qatarom nije ni izblizu zamjena za onaj Etihada, to i je tema ovog članka. Code-share ugovori mogu biti različiti i suvlasništvo kompanije ne mora imati veze sa time. Sve ovisi o volji strana. Kompanija imaju i joint venture sa kompanijama u kojima nemaju suvlasništvo, a kamoli ne bi mogle imati jak code-share.
Ovaj code-share ne nudi puno i nije ništa posebno u ovom momentu.
Dakle, jako puno vremena sam proveo na istraživanjima odnosa Etihada i Air Serbie. Više od 500 sati. I sada me dobro poslušajte: Kopaonik je nebitan, on je bio onako usput, radi njega nikog ne boli glava. No, poljoprivredno zemljište je dato radi Air Serbije!!! Uskličnik!
Da, nisam ga pitao. U pet sati razgovora izašlo je milijun tema van, ova nije. Moguće je to što pišete za taj novac, ali eto to ne znamo. Samo se o njemu odjednom prestalo pričati. A to je i te kako indikativno.
Ne stavljam se ja ispred Mareka, nemam tu potrebu. Ali još manje imam potrebu vjerovati baš svemu što neki CEO kaže ili sljepo slijediti stavove pojedinog CEO-a. A Marek nije O’Leary, pa ni prema njemu u intervjuu nisam imao ni “slijepo vjerovanje”, niti sam ga šparao sa pitanjima. To je i sam rekao. Ako vi slijepo slijedite stavove CEO-a kompanije koja ima 21 avion u lizingu nešto je jako pogrešno kod vas.
Članstvo u alijanski ne košta ogromnu svotu novaca. Odakle vam ta nebuloza. Članstvo u alijansi limitira code-share sa drugim komanijama, ali ne u poptunosti. Eto i Croatia ima code-share sa kompanijama iz drugih alijansi. Air Serbia ima gotovo isti broj code-share kao i Croatia iako nije u alijanski. Alijansa ima svojih prednosti (apriorni code-share unutar alijanse, sustavi, zajedničke aktivnosti, zajedničke lože, ff programi…), i svojih negativnosti (limiti). Svatko zna što mu je bolje.
Zar netko kaže da nije jasan stav Air Serbie oko alijanse. Naravno to može biti i izgovor zašto Air Serbia nije član neke alinse, ako je odbijena ili stavljena na čekanje. Teško ćemo znati što je po srijedi.
Napisao sam članak o leševima iz ormara Croatie koji me opako koštao osobno! Napisao sam više članaka o nespososbnosti Bajića i da je na poziciji jer čuva leševe u ormaru. Napisao i članak naslova “Plenković je kriv za stanje u Croatiji Airlines”. Dakle? Ne radi se o 1998-2000, nego sam sve te članke napisao u zadnjih četiri godine.
Planković drži Bajića na ovoj poziciji zato da drži i dalje leševe u ormaru. Vrlo jednostavno. Ne postoji drugi razlog. U članku možete pročitati i koji su to leševi, i za koga ih čuva, i preko koga se radi utjecaj na Plenkovića.
Sama cinjenica da jedino JU u ovom delu Evrope od nacionalnih avio prevoznika leti ka SAD dovoljno govori da jedino i ona moze imati interline sa nekom americkom kompanijom. A cim je jedina ona ta koja to ima to ipak nije malo i nije zanemarivo. Necemo je valjda porediti sa LH ili AF?
Ne mora suvlasnistvo imati veze sa CS ali cesto bas ima. Najlogicnije je da kompanije koje imaju taj nivo saradnje imaju i sirok CS. Sa JU i Qatarom to nije slucaj i zato je CS manji.
Bilo bi zanimljivo da nam pruzite odredjene dokaze te teze da je zemljiste u Vojvodini dato za JU. Sta li je onda dato za Beograd na vodi? Pola Kikinde i jos pola Sombora?
Tema sa alijansama nije zaista nikakva velika tajna da bi CEO morao tu da manipulise cinjenicama. On je jasno napomenuo da za male kompanije clanstvo u alijansama znaci da vise moraju da daju nego sto dobiju a to je najbolji dokaz da previse kostaju. Tu se ne prica o nebulozama nego o jasnom racunu koliko ih sta kosta. Dakle davanja su veca nego primanja i jednostavno nije isplativo. Takodje sto se tice Mareka ne bih ga poredio sa njegovim klovnovskim kolegama jer je za razliku od njih vecinu onog sto je objavio i ostvario.
Clanak o lesevima Croatije ste napisali pre godinu i po dana i od tad nisam citao da je Plenkovic pomenut u meri u kojoj je to Vucic. Moze biti da vam je Vucic interesantniji, da je u oblasti avijacije vise involviran ali to opet ne negira cinjenicu da vam je Vucic daleko cesca obradjivana politicka licnost.
Ne to nije istina. Kompanije koje imaju suvlasništvo najčešće imaju joint venture, a ne code-share.
Ne znam što je dato za Beograd na vodi jer to nije moja zona interesa.
Klaunovskim kolegama? Za vas su direktori veliki kompanija klaunovi, a direktor male kompanijice je uzor svima? Čestitam.
Vučić je češće obrađivan samo zato što se petlja u sve vezano uz zrakoplovstvo Srbije, Air Serbiu i Aerodrom Beograd. On najavljuje linije, on traž investitore, on najavljuje nove avione, on promovira strategiju kompanije, on je na otvaranju prvih letova… U Hrvatskoj to nije tako i Plenkoviće nama ni u natruhama u Croatiji Airlines i aerodromima. Uobičajno ponašanje premijera i predsjednika diljem Europe je ovakvo kao Plenkovićevo, nikako ovakvo kao Vučićevo.
Da, svi znamo jako dobro ko je klovn koji je i vama u intervjuu dao lazne informacije. Koliko god puta on bio glavni u svojoj kompaniji to nece promeniti cinjenicu da je klovn.
Ponasanje premijera koji iz godine u godinu postavlja na celo bitne drzavne kompanije osobu koja pravi gubitke i koja sve vise i vise upropastava firmu je uobicajeno? Zanimljivo.
U krajnjem slucaju koju je to veliku vest imala OU da je Plenkovic mogao biti tamo? Otvaranje OU linije za SAD ili Kinu? Nabavka sirokotrupnih OU aviona?
Plenkovica nema u aerodromima?
“NOVI putnički terminal splitske Zračne luke površine 35.000 metara četvornih, u čiju je izgradnju investirano 450 milijuna kuna, službeno je otvoren u subotu, a svečanosti je nazočio i predsjednik Vlade Andrej Plenković.”
Tko kaže da je to uobičajno. To nije ni normalno. Bar je ovaj poratal u tome bio jasan toliko mnogo puta.
OU otvara linije, ali premierima Hrvatske nikada nije palo na pamet na tak čemu biti. Nije došao ni na otvarnje linija za Toronto, Emiratesa, Koreana, za razliku od naslikavanja Vučića i ostalog političkog establišmenta na otvaranju jednog tjednog leta iz Pekiga Hainana.
Jasno je da premijer otvori novi terminal na aerodromu, to rade baš svi premijeri. Ali da se naslikava na svakoj maloj gluposti, da promovira linije, objavljuje nove avione, pobogu!
Previše napisano, nista rečeno. Da nije bilo ovoga i onoga, ničega ne bi bilo. Teška zabluda, koja će na kraju da se pokaže.
Cela garnitura menadžmenta koju je postavio Etihad je smenjena, pravili se gubici, potrošeno ne zna se koliko para i vi kažete uspešna AirSerbia.
Otkupile se akcije, država postala vlasnik osamdeset i nešto procenata kompanije, i nakon toga se krenulo u ekspanziju. Znaci Etihad im nije bio potreban pošto su pokazali da su ipak sposobni. To je zaključak?
Pare Airbusu koje je JAT uplatio, ne zna se gde su. Zaboravili ste istorijski intervju CEO Kondica, da u životu nije niti će potpisati ugovor kao što je potpisao za kupovinu AIrbusovih aviona koji su trebali već 2018. da budu, sukcesivno, isporucivani.
Ko je ulagao u aviokopmpaniju. Vučić? Jel on to od svojih para ulagao, ili od naših. Pa to svako može.
Da li vi znate šta je bio PKB? Kad to budete shvatili, shvatiće te i vrednost onogo što je uloženo u AIRSERBIA od strane Etihada, a to je zero. Do te cifre ćete doći, i pritom se još muzlo iz AIR SERBIA.
Nažaost niste u krivu.
Klasicno trolanje.
Jasno je objasnjeno sta se izdogadjalo u proslosti a oni koji bi da placu za vremenom Jat Airwaysa mogu to da urade u Muzeju vazduhoplovstva kad se ponovo otvori.
Pitam se samo kojom logikom izuzetni ekonomski strucnjaci Made in Serbia ocekuju da avio kompanija iz siromasne zemlje sa teskim bremenom stare flote i previse dugova prvim svojim letom postane profitabilna. Zaista bih voleo da vidim taj ekonomski model posto sam siguran da bi osvojio medjunarodne nagrade.
U Air Serbiju je ulagala drzava Srbija kao vecinski vlasnik. Ta ista Srbija koja da nije bila garant davanja kredita Jat Airwaysu (koje on nikad nije vracao vec se to iz budzeta izdvajalo a mi svakim danom imali sve goru i goru kompaniju) isti ne bi ni doziveo 2013. Dakle, ulagati treba ali treba znati i to ulaganje uspesno plasirati. Necemo li se valjda voditi primerom OU gde se srazmerno njihovoj velicini ulaze ogromna kolicina novca a rezultati sve gori i gori?
Dakle, dokaz da ne moze to svako.
Muzej vazduhoplovstva ne radi???
Niste objavili komentar gde je Plenkovic otvorio terminal u Splitu? Da li je moguce?
Objavio sam ga.
Gospodine, kamo lepe sreće da je tako završio, ali onda, ne bi ste vi danas ovolike hvalospeve pisali, jer ne biste imali o čemu i kome.
Pritom sta vi znate o kreditima, njegovim vracanjima, a da pri tom ne znate ništa o imovini. Kad jedna kompanija ima sve ono što je imala u vlasništvu, znaci da je vraćala kredite i pritom još i sticala. A onda doslii pilicari, željni svega, a imali moć i vlast. Rasplet se dalje zna, kao i sa mnogim preduzećima u zemlji. I nastankom AIR Serbia, veliki deo te imovine je postojao. Pa novac za kupovinu aviona u Airbusu………..
I evo 10 godina kasnije, prva pozitivna. Mada još nema završnog.
U sta su ulagali, molim za odgovor?
Ocigledno ste direktno pogodjeni odlaskom ruine od avio kompanije kao sto je bio Jat Airways pa i danas placete za povlasticama koje su njegovi zaposleni u to vreme nezasluzeno imali.
Jat Airways je bio u takvom stanju i pored sve svoje imovine da mu niti jedna banka nije htela odobriti kredit a da to ne garantuje Vlada Srbije. Takodje ta ista kompanija je letela sa prastarim avionima kojima su srafovi u letu otpadali a ista je docekala i letnju sezonu sa nedovoljnom flotom pa je u zadnji cas morala iznajmljivati preskupe bugarske B733 krntije sa rupama u rezervoarima u sardina konfiguraciji.
Taj isti Jat Airways je sticao jedino gubitke a ono sto je nasledio od JAT-a procerdao.
Zaista se ne zna na kom polju su bolji gori – da li u pogledu planiranja mreze destinacija, usluge u avionu, stanja flote, uspesnosti poslovanja, nesrecnog menadzmenta ili imidza. Licno sam leteo na letovima Jat Airwaysa gde su stjuardese licile na trbusne plesacice jer im nisu obezbedili adekvatnu velicinu uniformi.
Air Serbia je ulagala u novu flotu, novi imidz (trebalo je pobeci od onog odvratnog tackastog nasledja), nove destinacije, TATL letove, bolju uslugu, code share partnere (LH je zbog ocajnog nivoa usluge tadasnjeg Jat Airwaysa prekinula tadasnji code share sa njim a i izbacila ga iz Miles&More kao partnera na letovima za Nemacku zbog flertovanja sa Emiratesom preko Hamburga) a pristupila je i FF programu koji je za tadasnji Jat Airways bio samo pusti san.
Sreca pa je za sve nas sada taj isti Jat Airways samo prezivljena nocna mora u koju niko normalan ne zeli da se vrati.
Da Jat je istinski bio koma. Kompanija dno na svim poljima, pred bankrotom.
Niste vi gospodine uopšte leteli JAT Airways-om. Ti avioni, što su im ispadali šrafovi, su bar bili njihovi avioni. I do skoro u floti Air Serbia. Taj nesrećni menadžment je vodio tu kompaniju 20 godina kroz najteži period za ovu zemlju i odolevao političkim skorojevicima da kompaniju ne unište do kraja. Tu se i pokazala njihova veličina i stručnost. Svi su ga hteli kao politički plen. Destinacije koje je imao su bile shodno političkoj situaciji u kojoj je zemlja bila. Imidž i dalje prepoznatljiv i očuvan. Usluga sigurno bolja od kesice cipsa i flašice vode. Nikada niste seli u JATov avion da niste dobili kafu. Sve ostalo što ste napisali kao da ste pisali o Air Serbia. Te STW koje ste gledali kao trbušne plesačice, jer ste ih vi tako zamišljali u svojoj podsvesti, su bili profesionalci. Dokaz tome je žal svakog putnika koji danas leti, a leteo je JAT Airways-om, upravo za tim osećajem svoje domaće avio kompanije. Ne bolje su ove uniforme zabrazdjenih stjuardesa, gde ih ni danas ne oslobađaju vezivanja marama kako im je nametnuo Etihad.
U koju novu flotu ulaze Air Serbia?
U avione kojima menja konfiguracije i kabinu, a kad bude vraćala, sve će to vraćati u prvobitno stanje. Novi imidž kažete, kad se promeni naziv kompanije promeni se i imidž. Nasta vas podseća taj novi imidž, osim što pojedini avioni nose imena Poznatih Srba.
Vratili biste se vi sutra da možete, kao što i oni sada pominju tradiciju, a do pre par godina sve što je bilo JATovo su unistavali, a onda tražili bar nešto da je spaseno. Da se okite, jer ni danas Air Serbia nema prepoznatljivost. Srecom, spaseno je.
Nista silom nije uspelo ni opstalo, u sve se udahnjuje duša onih koji stvaraju i nose tu kompaniju, a to su ljudi. I nikada Air Serbia neće imati zaposlene koji će se boriti za nju, kao da je njihovo, kao što je to imao JAT.
JAT SE VOLEO.
A pitajte zaposlene Air Serbia sta misle o svojoj kompaniji i zašto je masovno napuštaju. Zato ona nikada neće biti ono što je bio JAT ili Jat Airways.
Moraće te to da naucite, ako želite dobro svojoj kompaniji. To važi i za OU.
Jat je bio totalna ruina od kompanije. I uništili su je već 1990/91 prije nego što su krenuli cirkusi.
Molim vas da prestanete da se blamirate. Ja godisnje imam po 50 letova a u vreme Jat Airwaysa je velika vecina nazalost bila sa njima.
To sto su bili njihovi avioni je bilo potpuno nebitno jer su bili u ocajnom stanju a i nasledili su ih od velikog JAT-a. Taj nesrecni menadzment je tako “uspesno” vodio Jat da je svake godine bio u sve losijem stanju iako se poslovno okruzenje pozitivno menjalo, sankcije su padale, standard je rastao, vize su ukinute samo je Jat bio iz godine u godinu sve gori i gori. Bas “jak” menadzment.
Danas kad pogledamo sve te likove koju su vodili Jat coveka jeza da prodje a vi ste ocigledno ovde vise nego subjektivni i usled licnih razloga u nemogucnosti da sagledate potpunu sliku.
Trendovi u vazduhoplovstvu su se promenili i nisu isti u sadasnje vreme kao i u vreme Jata. U to vreme ste kod svih kompanija dobijali bar kafu (a i mnogo vise) ali je zato pocetna cena karte za Frankfurt bila 250 EUR. Za taj novac su trebali da sluze kafu na zlatnom posluzavniku. Podseticu vas da je sadasnja pocetna cena karte Air Serbije na istoj relaciji oko 150 EUR iako je u medjuvremenu zbog inflacije taj novac manje vredan nego pre 10 godina.
Kakve veze ima u kakvom ce stanju vracati Air Serbia avione? Gospodine, ono sto je bitno je u kakvom su stanju ti avioni DOK SE KORISTE a Jatovi su bili uzasni. Otpadali srafovi sa krila, busni rezervoari, pocepana sedista itd ali vi verovatno smatrate da je to sve “imalo dusu”. Thanks, but no thanks.
Treba li da vas podsecam da su sopstvene, plovidbene avione unistavali kako bi dosli do rezervnih delova koje nisu mogli da kupe i time svoju flotu polako ali sigurno unistavali. Prvo se od B733 krenulo sa YU-ANH koji bas zbog tih “strucnjaka” nikad vise nije poleteo a posle se nastavilo sa svakim drugim avionom koji je otisao na kontrolu.
Slika i prilika kompanije “sa dusom”
https://www.jetphotos.com/photo/9601697
Imidz Air Serbije me podseca na moju lepu zemlju i konacno na avio kompaniju sa kojom mogu ponosno da letim a ne da se iste stidim kao sto je to bilo u vase vreme nesrecnog Jat Airwaysa. Ta firma je ocigledno tad bila dobra svima sem njenim putnicima. Ali, kome je jos stalo do putnika, bitno je da zaposleni vole avio kompaniju dok ispijaju kafe u zadimljenim kancelarijama.
Danas je Air Serbia itekako prepoznatljiva avio kompanija koja nije predmet podsmeha gde god da se pojavi i za razliku od Jat Airwaysa svoje avione ne boji u belo (koliko je samo bilo white body planes u vreme Jat Airwaysa!) ili tackasto vec u boje nacionalne zastave. Ako vam to smeta onda je to vec problem druge prirode a ne Air Serbije.
Jat je bio istinski u tragičnom stanju. Dno dna. I dok je management mogao imati izgovor od 1993. do 2000. nakon toga nije. A nakon toga kompanija je bila u daleko gorem stanju. 2013. je bilo dno. Nedovoljno aviona, otkazivanje stotina letova, loša usluga, avioni u katastrofalnom stanju, ekstremno loša mreža.
Air Serbia je to brzo i efikasno izmjenila.
Mislim da preterujte, ali neću sa vama ulaziti u polemiku. Bas posle 2000.te, od devastirane zemlje, je bilo najteže naći način i mogućnost da kompaniju podignete na noge. Ubijen joj direktor, koji ju je vodio kroz najteži period njenog postojanja. Rasparcana u 4 preduzeća, deljena kao politički plen i dan danas svi ti delovi jedva posluju. Imovina se rasprodala, da se ne zna kako. I ta kompanija je ipak uspevala da održava plovidbenost, zadrži radnike i od nje nastane Air Serbia. Respect.
Ta kompanija je životarila na račun države, bila je ekstremno loša po svim standardima. I bila je sramota za Srbiju i njene putnike. Sjetimo se otkazivanja stotina letova. Treba li išta drugo govoriti?
Gospodine, mislim da se vi blamirate.
Vidim volite svoju zemlju, ali mi se cini parcijalno. Po potrebi, kako vam odgovara. Vasa zemlja je bila i tada, bar mislim, ali se zvala malo drugacije. Pa i naziv kompanije shodno tome, a promenom državnosti, ta ista kompanija je dobila i ime shodno tome.
Možete vi da pljujete po toj kompaniji koliko želite, jer upravo vi pokazujete subjektivan odnos prema tome. Jedini argumenti su vam otpadanje srafova i radnici u zadimljenim kancelarijama, i Mislite sada nema otpadanja srafova, možda nema zadimljenih kancelarija, jer se i svest o tome menja, ali ima izbezumljenih i ne zadovoljnih radnika u ogromnim prostorima koji beže iz kompanije.
Kad vas je toliko stid, ne razumem zašto se kompanija kiti tradicijom i spominje JAT I JatAirways. Voleti svoju zemlju, ne znači vređati i osporavati drugoga , posebno što je iz tog vama stidnog nastalo to što vi volite. I odlično ste znali sve to čega se stidite da rasprodate i koristite. I danas ljudi, koji putuju, znaju da kažu da putuju JATom, i ne greše mnogo. To je tradicija, koju će te vi morati da prihvatite koliko god voleli svoju nacionalnu avio kompaniju. I sve što je napisano nije u duhu omalovazavanja ili osporavanja Air Serbia, već poštovanja svega onoga što je omogućilo i njeno stvaranje.
Da je ona nastala kao OU, možda bis te imali prostora da ovako pišete i mislite.
I da, zemlja se ne voli manje ako je nečije mišljenje u suprotnosti sa mojim. Takva razmišljanja su nas i dovela u sve probleme koje imamo, a pritom nam nije bolje.
Momčilo JAT, a još više Jat su bile totalne ruine. Ostatak ostataka, tragedija koja je trebala odavno bankrotirati, a Srbija ju je kako-tako držala na površini, ne baš nešto pretjerano dobro. To je činjenica.
Potpuno se slazem sa vama. Covek pokusava vatiti nesto iz svoje mladosti gde mu je sve to izgledalo lepse jer je on bio mladji.
A stvarnost totalno drugacija.
Ma da, tako se i meni čini.
Vrlo duhovito gospodine. Sve se prebacuje na nostalgiju, na godine, kad je neko bio mlad, kako je neko zaostao u vremenu, a od vas svet počinje i vi sve znate, e vidite grešite. Ovde je u pitanju znanje i saznanja o nekom dešavanju, koje vi nemate, osim spoljne info i slike koju je neko preneo radi odredjene potrebe. Nažalost, dobro je odrađeno.
Momčilo Jat je bio dno dna. Nema gore. Dno dna. Sam bog zna kako je kao takav upsio uopće preživjeti i uz toliku pomoć Srbije.
Bingo
Gospodine Scuricu, vaše činjenice cu ostaviti vama da u njih verujete, a meni ćete dopustiti da verujem u svoje, jer veruj te, mnogo više od vas znam i poznajem, bar što se ovog pitanja tice.
Hvala na razumevanju.
Momčilo nitko vam ne brani da u išta vjerujete.
Gospodine, od vas ni zrno argumenata, vec samo zalopojke za ruinom vazduhoplovstva.
Navodi koje sam izneo (a tesko da su srafovi i dim “jedini”, procitajte moje postove pazljivije) su sve samo suve cinjenice protiv kojih ni vi nemate sta protivreciti sem uopstenih fraza a i to vec dovoljno govori samo za sebe.
Air Serbia se ni malo ne ponosi svojim prethodnikom vec ga samo navodi nazalost kao jednu epizodu svoje istorije. Ne bas najsrecniju.
Oni koji danas kazu da putuju Jatom su uglavnom stariji ljudi koji su na taj naziv navikli a istovremeno se mnogo ne interesuju za civilnu avijaciju. Ostali ljudi u osamdesetim kad je ta kompanija jos nesto znacila.
Gospodine ni od vas zrno argumenata. Odpadaju šrafovi, zadimljene kancelarije, otkazani letovi, beneficije za zaposlene, trbušne plesacice…da oni koji nesto mogu da uporede, a to je veoma bitno. Možda ćete i vi sutra uporedjivati Air Serbia sa nekom drugom, mada nadam se da više neće biti promene naziva, ali verovatno sa onim sa čim imate iskustvo i znanje.
Predlazem bolju dioptriju gospodine
– niko nije hteo bez garancija Vlade odobravati im kredite
– prastari avioni, neobnavljanje flote
– lose odrzavanje
– losa razvojna politika i strategija
– los menadzment
– nesnalazenje u vremenima politickog oporavka Srbije
– smanjenje flote usled cerupanja rezervnih delova sa drugih aviona
– otkazivanje LH code share-a
– izbacivanje iz LH MM
– uzasno stanje kabine
– nikakav imidz gde im je pola flote bilo neobojeno
– nepovoljni last minute wet lease ugovori
I ovo je samo delic katastrofe.
Razumece ko hoce a ko nece ni milion argumenata mu nece pomoci jer zivi u svom svetu proslosti.
Potpuno ste u pravu. I još puno puno toga. Poglavito otkazivanje letova, nedostatak strategije, nedostatak valova i feeding tržišta, loš proizvod…
Mislim samo da ste dobar političar. Razumeće ko hoće, ko neće, živi u sadašnjim dešavanjima.
Takodje voleo bih da su to vaši postovi.
Čovek koji voli avijaciju, koji se razume, poštuje rad u avijaciji, doprinosi u avijaciji, nikada sebi ne bi dozvolio pisanje ovakvih postova na ovakav način.
Da su to moji postovi?
U redu je gospodine, zelim vam lep dan.
I ja vama, takodje.
Izvinjavam se u delu ” ne bi dozvolio pisanje ovakvih tekstova(umesto postova, greška) na ovakav način”.
Braaavooooo, kolega…!!!
Kao i uvijek fanovi Air Srbije su se raskokodakali kako je ovo svjetski dogovor, kako će Qatar stvoriti stotine tisuča putnika za Air Serbiu, prebaciti sve operacije preko Beograda. A Qatar smanjio broj letova. Fanovi, Qataru je ovo samo još jedan od gomile ugovora kakve ima čak i sa Bulgaria Airom. Za njih ništa bitno. Niti će preko Beograda lifrati stotine tisuća putnika, niti će se na njega nešto bitno osvrtati.
Osim ako emir ne kupi udio u Air Srbiji. A za to će morati dobiti nešto puno ispod žita. Vučić je na potezu.
Da Qatar ima gomilu ovakvih ugovora kao što ga ima sa Air Serbiom. Čak i u Europi.
Jedno pitanje Alene, koji je konkretno razlog Vas (lično) kao Hrvata, da mrzite Vučića? Kada neko iz Srbije napiše loše o njemu mogu da razumem, ali kada Hrvati krenu loše pisati o njemu (konkretno u ovom slučaju) ja mislim da on u stvari radi jako dobar posao jer Vam bode oči.
Što se teksta tiče, slažem se sa većinom, i verujem da je razlog potražnje partnera upravo ono što ste napisali, za koju godinu neće biti moguće ulaganje u air Srbiju zbog eu, neće biti dokapitalizacija, a Vučić želi da kompanija nastavi da se širi i da jača i stoga joj i treba ozbiljan igrač kao partner…
Ja lično, nisam siguran koliko su arapi dobri kao partneri, ništa lično protiv njih, samo mislim da previše gledaju ličnu dobit (što je i logično), ali u partnerstvu malo drugačije funkcionišu stvari…
Ja baš i nikako ne mrzim Vučića. Gdje ste vi u ovom tekstu mogli vidjeti da ja mrzim Vučića, pobogu?
Svi predatori gledaju svoju dobit, no Arapi su specifični jer pritom hodaju po leševima.
Samo se pravis lud. Toliko je sve evidentno i pitam se kako ti ne dosadi da se pravdas iz dana u dan.
Na kojem dijelu ste vi pročitali da ja mrzim Vučića? Ne volim ga nešto pretjerano (kao što ne vodim ni Plenkovića i političare opčenito), ali ga nikako ne mrzim. Pobogu, pa zašto bi ga mrzio? Jel on meni nešto nažao napravio? Baš govorite megagluposti.
I ja se pitam, kako čovjeku ne dosadi svaki dan šuplje priče prosipati, teme o AS i Beogradu.
Šuplje priče? Bi vi mogli nešto iz ovog članka demantirati činjenicama, ili smatrate da je dovoljno samo napisati “šuplje priče” bez i jedne jedine činjenice?
Uz dužno poštovanje ima nas malo starijih koji se sećamo Vučića iz devedesetih godina prošlog veka. Tako da mi nije jasno kako vama nije jasno zašto neko iz Hrvatske (ili Bosne) ne miriše Vučića. Gde ste vi bili tad?
No, no… neće rasprava ići u ovom smjeru. Brisat ću sve komentare političke priroda nakon ovog.
Hendikep što JU nema jakog code share partnera kao što OU ima Lufthanzu? Za koga ili šta je hendikep, pošto za finansijski rezultat nije?
LOT i Aegean su dokaz da se može biti profitabilan uz suradnju sa Lufthansom. Zašto Croatia nije ne treba tražiti u Lufthansi nego u Croatiji.
To dokazuje da su oni profitabilni zbog sebe a ne zbog Lufthanse.
Naravno. Ali imaju suradnju sa Lufthansom koja ih ne guši i ne stvar im gubitak. Zašto to nema i Crotia? Dakle nije do Lufthanse nego do Croatie.
Zato sto su rekli: “Mi necemo sluziti Lufthansi, vec cemo napraviti deal da obe strane imaju korist”. Zato sto su rekli: “Necemo samo da letimo za FRA i MUC, vec i za ostale nemacke gradove”.
Da lete i za ostale gradove, ali imaju vrlo mnogo letova za FRA i MUC, te jak code-share sa LH.
Pa naravno da se moze biti profitabilan uz LH, to nije sporno. To je jer LOT i Aegean ne zele da budu slepi feederi i ispunjavaju zelje LH, vec gledaju svoje interese. Oni ne lete samo za FRA i MUC, vec i za BER, HAM, DUS, STR, CGN, Oni nisu feederi, vec partneri, dok je OU samo feeder.
A zašto je? Nesposoban management. Koliko puta smo o tome govorili?