zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Je li A220 dobar za Croatiu

Croatia Airlines je odlučila cijelu flotu Airbusa A319/320 i Dash 8-400 zamijeniti za Airbuseve A220. Je li to dobra odluka ili će kompanija slomiti zube na ovim avionima? O ovoj temi se pisalo jako puno, pa i na našem portalu, no ovaj puta želimo konačno na jednom mjestu staviti sve argumente za i protiv.

Koje A220 će kompanija kupiti?

Prvo je pitanje treba li Croatiji novi avion? Treba. Dash 8-400 su stari 13,9 godina i oni bi se mogli operirati još desetak godina. No, ove avione svi izbacuju iz flota. U posljednjih par godina riješili su ih se Austrian, Olympic (Aegean), Air Dolomiti, LOT, airBaltic, Air Nostrum, Eastern, Royal Jordanian, JAL, Uni Air (EVA), Republic, Mesa, Piedmont, Commut (svi lete za United, Amderican i Deltu), Horizon (Alaska), Canadian North… Ukupno 77 kompanija izbacilo je ovaj avion iz flota. Flybe je upravo po drugi puta bankrotirao na operacijama sa ovim avionom. Danas u Europi sa Dash 8-400 letet još samo Air Iceland, Luxair i Wideroe, a sa ostalim varijantama Dash 8 (-100, -200 i -300) Olympic (ostala mu još samo dva ova aviona, a i njih će izbaciti iz flote), Air Greenland i Medavia. Niz je kompanija prešao sa Dash 8-400 na ATR 72.

Kod Airbus A319/A320 stanje je još dramatičnije. Avioni su u prosjeku stari 21,3 godine i moraju se zamijeniti u idućih 4 godine. Upravo radi starosti ove flote, Croatia je nabavila jedan A320 star 19 godina da joj bude isključivo backup u slučaju ispadanja aviona iz flote. Kako će A220 dolaziti u flotu do 2026. A319/320 flota će do tada imati 26-28 godina (osim 9A-CTN koji danas ima 10,9 godina). Neki od aviona će do tada imati i 28 godina, no vrlo je vjerojatno da će ovi najstariji avioni iz flote izaći prvi. Istinski vrijeme kada većina kompanija izbacuje avione iz flota da bi se mogli prodati u Afriku ili cargo kompanijama.

Croatia je u ljeto 2021. počela objavljivati namjeru da nabavi novi avion koji će zamijeniti sve postojeće avione u floti. Tijekom IX. i X. mjeseca 2021. kompanija je imala promotivne letove sa A220 (airBaltica) i Embraerom E195-E2 (Helvetica) na kojima su joj kompanije prezentirale svoje proizvode. Kompanija je pregovarala i sa Boeingom oko nabave B737MAX. No, odmah je bilo jasno da će kompanija nabaviti A220 i da je predstava sa Embraerom i Boeingom samo za javnost, da izgleda da se nešto pregovara. Ovo su nam potvrdili i izvori iz Croatie Airlines.

U ljeto 2022. već je i sama kompanija objavila da će nabaviti A220, a ne Embraer i Boeing. Konačno je krajem XI. mjeseca potpisan i ugovor sa Airbusom za nabavu prvih 6 A220. Ugovor su potpisali Jasmin Bajić ispred Croatie i Ville Arhippainen, Airbusov potpredsjednik prodaje za zapadnu i južnu Europu.

Croatia će prvo nabaviti četiri A220-300 koji će imati konfiguraciju od 148 sjedala, te dva A220-100 sa konfiguracijom od 127 sjedala. Avioni će se uzeti u lizing od Air Lease Corporation Clovera. Lizing će biti operativan, dakle Croatia nema namjeru nakon isteka lizinga ući u vlasništvo aviona.

Potom će u flotu doći još šest aviona, no ne zna se koliko će od toga biti A220-300, a koliko A220-100. Pretpostavlja se da će i u ovoj drugoj tranši broj biti 4 A220-300 i 2 A220-100. Kompanija je objavila da će svi ovi avioni doći do 2026. a najavila je mogućnost nabave još tri A220 nakon 2027.

Prema informacijama iz same Croatia prva dva A220 će doći u flotu početkom 2024, druga dva krajem 2024, te još dva u 2025. I ovdje je jasno da je Croatia sa Airbusom već odavno dogovorila deal, tj. bitno prije potpisanog ugovora, te je rezervirala proizvodne slotove, jer nema baš nikakve šanse da bi avione mogla dobiti u samo malo više od godine dana od potpisivanja ugovora. Potom će doći još 6 aviona iz druge tranše, koji će također biti uzeti u lizing, no nije rečeno sa kojom lizing kućom će se potpisati ugovor.

Ovime će kompanija povećati broj sjedala sa sadašnjih 1350 na 1692. To svakako jest dobro i pohvalno. Više je nego jasno da Croatia ove aviona nabavlja umjesto A319 koji su naručeni 2008. godine, a narudžba je 2015. promijenjena u A320neo. Ovime neće propasti višemilijunska avansna uplata za avione.

Je li A220 dobar avion za Croatiu?

Apsolutno i nikako ne. Ovaj avion nikako nije primjeren za Croatiu. Croatia je oslonac flote imala na A319, koji ima iste kapacitete kao A220. I tu je logično da kompanija zamjenjuje avion sa drugim avionom istog kapaciteta. A319neo je mrtav avion, nitko ga više ne kupuje. I dok je A319ceo prodan u 1486 primjeraka (od ukupno 8120 prodanih aviona A320ceo obitelji), A319neo je prodan u samo 91 primjerku (od ukupno 8.689 prodanih aviona A320neo obitelji). Bilo bi krajnje nerazborito da je Croatia nabavila A319neo i tu je A220 logična zamjena, ako želimo zadržati flotu od 144 sjedala. No želimo li?

A220 nikako nije logična zamjena za A320. On je bitno manji, ima čak 30 sjedala manje. U današnje vrijeme A320 je osnovni avion za charter i leisure linije. A319 ovdje nikako nije konkurentan. Ne kažem da kompanije ne lete leisure i charter linije sa A220, A319, B737-700, pa čak i sa E190 i E195, no to je ipak izuzetak i takvih linija ima jako malo. U idućih par godina leisue i charter letova sa takvim manji avionima će biti sve manje i manje. A Croatia nabavlja avion za idućih 30 godina! Kako će Croatia biti konkurentna na leisure i charter linijama sa A220 ako druge kompanije lete sa A320 i A321, te sa 737-800, 737-900, 737MAX8, MAX9, a uskoro i sa MAX10 na tim linijama? Za jadranske zračne luke neke europske kompanije lete čak i sa širokotrupcima. Croatiji su letovi sa Jadrana i te kako bitni, oni su zlatna koka u ljetnim mjesecima. Croatia leti čak 41 ovu liniju. A ako Croatia nije konkurenta ili će još više gubiti bitku i tržišni udio ili će i dalje stvarati ogromne gubitke koje će pokrivati porezni obveznici Republike Hrvatske.

No, još veći nonsens su zamjena Dash 8-400 sa A220-100. A220-100 će imati 127 sjedala dok Dash 8-400 ima 76 sjedala, čak 51 sjedalo manje. Kako će Croatia letjeti linije iz Zagreba za Pulu-Zadar, Brač, Sarajevo, Beč, Minhen, Zurich, Bruxelles; iz Splita za Osijek, Rim, Minhen, Bukurešt, Prag, Beč, Zurich, Lyon, Milano; iz Dubrovnika za Osijek, Rim, Atenu; iz Osijeka i Rijeke za Minhen; iz Brača za Graz i Linz? To je 23 linije Croatie Airlines od njih ukupno 57. Ako Croatia nekada obnovi letove iz Zagreba za Bukurešt, Prag, Milano, Mostar i Prištinu ili uvede Tiranu i Podgoricu također to neće moći sa tako velikim avionom kao što je A220-100. Tek manji broj ovih linija, poput letova iz Zagreba za Zurich i iz Splita za Minhen bi se mogao letjeti sa A220-100. No, što je sa letovima poput Zagreb-Sarajevo, Split-Prag, Dubrovnik-Osijek ili Rijeka-Minhen? Kako će se oni letjeti sa bitno većim avionom? A tek Zagreb-Brač ili Zagreb-Pula-Zadar? Na liniji za Zadar i Pulu Croatia ima tek 18 putnika u prosjeku. To je tek 23,7% load faktora na Dash 8-400, no to će biti 14,2% na A220-100. Nemojmo zaboraviti da Croatia većinu letova za Split i Dubrovnik kroz godinu leti sa Dash 8-400. Hoće li to značiti da će kompanija smanjiti broj frekvencija ispod sadašnjih minimalnih 3 leta dnevno? Ili će i ovdje gubiti novac? Katastrofa.

Ne zanosimo se. Ova uprava Croatie neće moći povećati broj putnika na većini navedenih linija. Broj frekvencija je i sada minimalan ili čak i manje od toga. Znači broj frekvencija se ne može smanjivati ako kompanija želi linije zadržati konkurentnima. Znači li to da će kompanija ukinuti dobar dio svojih linija, ili će raditi sa još većim gubitkom od sadašnjih 20-tak milijuna EUR godišnje?

Konačno A220-100 će doći tek 4 u flotu. Kompanija je imala 6 Dash 8-400. To znači da će neke od ovih linija operirati A220-300 koji ima 148 sjedala, skoro duplo više od Dash 8-400. Apsolutno neracionalno!

I te kako je indikativan primjer Austriana koji je svoje Dash 8-400 zamijenio za Embraere E195. Vidljivo je koliko Austrian danas ima problema sa ovim prevelikim avionom i kako on nije adekvatna zamjena za bitno manji Dash 8-400. Zbog toga je Austrian osjetno porezao broj frekvencija. U ljeto 2022. Austrian je operirao tek 10 tjednih letova za Zagreb, iako je 2019. operirao njih 19. Ove zime Austrian za Zagreb leti tek 6 tjednih letova, a u zimu 2019. letio je 18 tjednih letova. A E195 Austriana ima tek 120 putnika, a ne 127 koliko će imati A220-100 i 148 koliko će imati A220-300 Croatie Airlines. Uz to Croatia nije Austrian!

Na kraju A220 je bitno žedniji avion od Dash 8-400. On je daleko skuplji u eksploataciji. Dash 8-400 je na linijama do sat i pola leta bio potpuno superioran avion mlaznim avionima. A poglavito na ovim super kratkim linijama poput letova iz Zagreba za Pulu i Zadra, Brač, Split, Sarajevo, Beč, Minhen, Zurich, iz Splita za Minhen, Prag, Osijek Rim, Beč, Milano, iz Dubrovnika za Osijek i Rim, iz Rijeke i Osijeka za Minhen, te letovi iz Brača. Kako će ovdje kompanija moći izdržati veće operativne troškove?

Unificirani A220 ima smisla u jednom Air Balticu koji ima jako malo kratkih linija i nema linija koje imaju tako mali broj putnika. No, imati ga u jednoj Croatiji koja takvih linija ima skoro 50%? Taj avion ima smisla i u flotama Air France i Swissa gdje leti u kombinaciji sa bitno većim A320 i A321, ali i manjima E170, E175, E190 i E195. No, Croatia više u floti neće imati A320 i Dash 8-400.

Croatia je razmatrala nabavu Embraera E195-E2. Taj avion bi bio daleko logičnija opcija za Croatiu. Croatia je pritom trebala nabaviti prvo manje rebljene Embraerove avione E195 ili E190. Njih bar na tržištu u ovom momentu ima koliko želite. E190 ima 100 sjedala, E195 njih 116. To su bitno manji avioni od A220-100, a poglavito od A220-300. Ove avione leti brdo kompanija u Europi, njih čak 25, među kojima i regionalne kompanije Lufthanse, Air France-a, KLM-a, Britisha, ali i LOT, Finnair, Austrian, ITA, Wideroe, TAP, SAS…  Ovih aviona kompanija je trebala nabaviti 3-4.

Uz to kompanija je trebala nabaviti 5 Embraera E170 (74 sjedala) ili E175 (80 sjedala). Ovi avioni bi bili idealni kao zamjena za Dash 8-400 na najslabijim linijama Croatie koje smo gore spomenuli. E170 i E175 se ne lete više mnogo u Europi. Ipak niz kompanija ih i dalje leti poput LOT-a, KLM Cityhoppera, Air France HOP!, Peoples’a i S7. I na njemu rade odličan posao. Jasno, taj avion bi se nabavio tek za par godina, nekih 7-10 godina nakon čega bi se avion zamijenio sa E190 ili E195. Do tada bi se i broj putnika na pojedinim linijama povećao.

Kompanija je nakon 2027. trebala nabaviti i 2-3 E195-E2. Avion ima 130 sjedala i na razini je A220-100 i bitno manji od A220-300. Do 2026. će se srediti problemi sa motorima ovih aviona, pa će se i operacije stabilizirati. To bi značilo da bi Croatia trebala imati 9-12 Embraera.

Uz to kompanija je pod svaku cijenu trebala pribaviti 4 rabljena A320ceo stare 10-15 godina koje bi operirala još toliko godina. Ovi avioni bi služili za charter i leisure linije, te za najfrekventnije linije u mreži (London Heathrow, Frankfurt, Paris, Amsterdam, te noćni Split i Dubrovnik). Istim bi kompanija imala flotu od ukupno 13 do 15 aviona koliko ih i sada planira imati. Ovakva flota imala bi isti broj sjedala. Nakon 2028. kompanija je trebala nabavljati samo E195-E2 i A320neo koji bi mijenjali starije avione. Konačno bilo bi logično da je kompanija pribavila i A321XLR, njih bar 3 i sa njima pokrenula letove za SAD, Kanadu, Kinu i Indiju.

U konačnici bilo bi logično da kompanija do 2028. u floti ima 5 E175, 6 E195-E2, 6 A320 i 3 A321XLR, dakle 20 aviona. To bi bila razumna brojka. Naravno uz bitno sposobniji management od današnjeg. A imati dva modela aviona na 20 aviona, te po 9-11 aviona od svakog modela je logično i više nego prihvatljivo.

Dualna flota na 15-tak aviona svakako nije problem za Croatiu. Svi legacy prijevoznici (osim airBaltica) imaju više modela aviona u floti. E170, E175, E190 i E195 svakako je isti avion, piloti sve ove avione lete sa istim licencama i ne trebaju dodatno školovanje za isti, oni mogu mijenjati ove avione na dnevnoj bazi. Kompanija istim može kombinirati kapacitete ovisno o potražnji. E175 bi maksimalno letjeti tijekom cijele godine (ljeti manje sezonske linije, zimi dobar dio letova), a A320 bi se prvenstveno letjeli ljeti, bitno manje zimi. Pogledajmo kako LOT savršeno kombinira kapacitete E170 (6 komada), E175 (13), E190 (8), E195 (15), 738-800 (6) i 737-8 (8 komada, uz 3 primjerka koji čekaju isporuku).

Embraer E2 je ekonomičniji avion od A220, operativni troškovi su mu manji, bitno su mu manji troškovi održavanja od A220. A to je u današnje vrijeme presudno. Embraer je bitno jeftiniji u nabavci od A220. Embraer tvrdi da avion ima 8% manje troškova po letu i 2% manje troškova po putniku, 7% manje troškova maintenacea, 18% inermediate check (1000 FH spram 850 FH A220), 18% bolji osnovni check (10.000 FH spram 8500 FH A220), 33% bolju strukturalnu inspekciju (20.000/40.000 FH spram 15.000/30.000 FH A220), 33% bolju CPCP inspekciju (8 i 16 godina, spram 6 i 12 godina A220), 10% niže troškove slijetanja, 6% niže troškove hendlinga, 10% nižu potrošnju  od konkurencije. I te kako presudne brojke za uspješnost kompanije, poglavito ako temelji flotu na samo jednom avionu. Avion ima najtišu kabinu u klasi.

Embraer je do sada prodao 1995 aviona, od toga je isporučio 1698, a backlog mu je 297 aviona. On se prodao u 70 zemalja svijeta i u više od 130 kompanija. Najveće tržište im je Europa, pa nakon toga SAD. U kategoriji aviona do 150 sjedala imaju 29% prodanih primjeraka, Bombardier ima 25%, Airbus 17%, ATR 13%, Boeing 12% i ostali 5%.

 

Odakle novac?

Croatia je kupila prošlu A320 obitelj za ekstremno visoku cijenu. Na koncu je avion plaćen još dodatnih 33,6 milijuna EUR (danas vrijedno 48,1 milijun EUR uz inflaciju) zbog vrlo upitnog gubitka u tečajnim razlikama. Novac za ovaj aviona je iskliznuo na sve strane i leševi iz ormara ispadaju radi ove narudžbe gotovo svaki dan. Možemo li u tom kontekstu računati da će sadašnji management za Croatiu isposlovati dobar deal? Da neće biti nešto novca koji će završiti u provizijama, da će se dogovoriti velik popust? Naravno da ne.

A220 još nije došao na break even. Avion je prodan u 785 primjeraka i ima backlog od 537 aviona. Stoga se Airbus opako trudi avion prodati. I daje popuste na njega da što prije dostigne break even. Ipak ne očekuje se da će ovaj management Croatie išta dobro isposlovati za kompaniju, a poglavito što se radi o samo 12 aviona od kojih je bar 6 na leasing, a ostatak će vjerojatno biti sale and leaseback. Tu nekog velikog popusta na tako malu količinu aviona ne može biti.

A220-300 košta 91,5 milijuna USD, a A220-100 83 milijuna USD. To znači da bi ovih 12 aviona koštalo skoro 1,1 milijun USD. Godišnji lizing za ove avione košta oko 41 milijuna USD. Croatia danas plaća lizing 12 milijuna EUR. I megagubitaš je sa oko 20 milijuna EUR godišnjeg gubitka. Koliko će onda kompanija gubiti novca sa lizingom koji će biti tri puta veći? OK, A220 je ekonomičniji avion od dijela današnje flote (A320 obitelji) i tu će biti ušteda na gorivu, operacijama i održavanju. No, ipak kompanija će imati bar 25 milijuna EUR dodatnog troška. Kako će kompanija sa time moći poslovati? Odakle 40-45 milijuna Hrvatskoj da Croatia može i dalje letjeti? I sa ovih 20 milijuna Hrvatska se opako mrcvari, izmišlja toplu vodu, rasteže strpljenje Europske Unije u beskraj.

Kompanija je u 10 posljednjih godina progutala 382 milijuna EUR subvencija, novca za restrukturaciju i PSO-a. To je 38,2 milijuna EUR godišnje. Dodati na to još 25 milijuna EUR za novi avion? Pobogu!!!! Pa gdje je tu pamet? Kompanija je izjavila da će do 2026. biti profitabilna. Ma na koji način, majko mila! Na koji način?!?!?!?!

Air Serbia je jasno rekla da dok neće imati flotu od 35 aviona neće krenuti u nabavku novih aviona i temeljit će flotu na avionima 10-15 godina starosti. Što je i logično. No, Croatia je tu pametnija, zar ne? I zato rapidno gubi tržišni udio, on je pao sa 35% na samo 16% u top sezoni (19% na razini cijele godine), ona ima gubitak od preko 20 milijuna EUR godišnje, dok je Air Serbia financijski pozitivna 21 milijun EUR. Mudrome dosta.

Uz to važno je napomenuti kako će sada kompanija svih 120 pilota morati preškolovati za novi tip aviona. To košta, to uzima vremena i ozbiljnih resursa. Uz to i maintenance Croatia se sada mora školovati za novi tip aviona jer on nema sličnosti sa A320 i Dash 8-400. I ovo opako košta. Košta i stvaranje novih operacija i procedura. Čemu ovi dodatni troškovi i uništavanje resursa kompanije koja je i ovako u tragično lošem stanju?

Ovdje je posebno važno naglasiti da A220 ima ogromnih porođajnih muka. Sjetimo se prizemljenja aviona Swissa i airBaltica. AirBaltic ove zime neće koristiti desetak aviona svoje flote i morat će unajmiti avione u wet leasu od drugih kompanija. Air Tanzania ima skoro cijelu flotu novih A220 prizemljenu. Avion ima ogromnih problema sa motorima, jednostavno nema rezervnih motora i rezervnih dijelova za motore. FAA je prije par tjedana objavio upozorenje o vrlo opasnom uključivanju autopilota na A220 koji je skoro imao posljedicu dva fatalna incidenta. A Croatia će cijelu flotu imati A220. Što ako se ovi problemi nastava, a za sada se ne vidi rješenje? Možemo li očekivati da će Croatia cijelu ili većinu svoje flote tada prizemljiti? Gdje će onda kompanija nabaviti alternativne avione? Već 2022. je bilo enormnih problema sa kapacitetima ljeti, nije bilo nikakvog viška kapaciteta. 2023, 2024. i dalje to će biti još više problema i manje slobodnih aviona na tržištu. Jel pametno u tom kontekstu uzimati cijelu flotu aviona koji evidentno ima problema?

I na kraju dolazimo do još jednog interesantnog pitanja. Vlada pokušava prodati Croatiu. Hoće li novi vlasnik stvarno kupiti posrnulog megagubitaša koji si je toliko poskupio poslovanje pa će postati još veći gubitaš? Ako je za sada jedini izvjestan kandidat za kupnju Croatie bio Aegean, zašto kompanija kupuje avion koji više nije kompatibilan sa flotom Aegeana (A320obitelj i Dash 8-400)? Aegeanu je vrlo važna stavka u kupnji bila upravo kompatibilnost flota. Sada toga više nema. Aegean je i ovako bio li-la sa time da kupi Croatiu, hoće li to biti prevaga da Aegean odustane od Croatie? Da nas kupi Aegean pomazio bi nas bog. No, sada??? Kupuje li upravo management Croatie A220 da bi odvratio Aegean od kupnje i da bi još malo prolongirao svoje dobro plaćene uhljebske pozicije u kompaniji jer je jasno da bi dolaskom Aegeana svi dobili otkaze?

Nema ni jednog jedinog razloga zašto bi Croatia nabavljala nove aviona umjesto desetak godina rabljene i time trošiti novac koji nema. Nema ni jednog razloga zašto bi Croatia nabavljala ovako nepotrebno velike avione koji nemaju logike operirati na skoro pola linija kompanija, a još manje logike imaju zimi. Nema nikakve logike da kompanija uzima avion koji ima ozbiljnih operacijskih problema i prizemljuju ga kompanije. Zašto onda, pobogu, Croatia radi takav nelogičan i blentav potez?

Pozdrav čitateljima iz Ivanca, gdje je ovaj članak napisan.

461 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Obzirom na podatke koje ste podastrli o popunjenosti domaćih linija, kao i za ostale kratke linije, ne bi li uz veće Embraere (190 i 195, koji bi bili, slažem se s vama, pametniji izbor za CA od A 220) bilo još racionalnije od Embraera 170/175, za te linije nabaviti nove modele ATR-a 42/72 – 600?

crj900/1000 kao pandan Dashu

Dakle, dotrajale bombardiere Q400 zamijeniti CRJ900 ili 1000, prvenstveno za razvijanje regionalne mreže i linija na kojima a220 nije adekvatan avion.Nešto tako ste već navodili u vašem članku iz 2017. koji ste ponovno objavili danas.

ZAG-AGP FR(Lauda ) a320
20.02.2023.16:35 Full booked

Evo Dao sam si truda u ime međutečajnih razlika i za samo 10 minuta pronašao interni list Croatia Airlines iz 1999 godine gdje se oni sami hvale da je napravljeno 245 milijuna kuna međutečajnih razlika u nabavi aviona Airbus, a da su suradnji sa američkom revizorskog kućom, Artur Anderson dogovorili da se to sakrije pod tepih i da ne izađe u financijsko izvješće.

Izjavu je dao Šprem, tada finansijski direktor Croatia Airlines, a koji je mislim brat pokojnog predsjednika hrvatskog parlamenta Borisa Šprema .

Moramo reći da je od 1999 do danas bila znatno inflacija možemo reći barem 60% ako ne i 90% što znači da govorimo duplo većim skoro novcima.

Nisam na vrijeme vidio tekst o ljubljanskom aerodromu jer sam tri dana skijao na Krvavicu usprkos svoje Parkinsonove bolesti i usprkos tome što praktički nemam desno rame , te čak snimljen video u trajanju od 27 sekundi o mome skijanju a snimila su ga dva slovenska učitelja skijanja i vrti se po Zagrebu i ljudi ne mogu vjerovat da ja mogu tako dobro skijati staklo puno godina iz takvim dijagnozama. I poslije pune četiri godine pauze od skijanja a sad nakon narod nama branik spreman se uskoro na aerodrom Morava Kraljevo jer se u Vrnjačkoj banji održava evropsko prvenstvo u šahu. Nažalost to je sve novac koji sam dobio iz ostavinske rasprave od moje pokojne majke i neće dugo trajati ako mi se ne nađe neki posao

However što je to bitno. Da se s vrha planine Krvavec vidi da ima jako malo aviona koji slijeću i polijeću sa aerodroma Brnik. Te je upravo tih dana ljubljansko Delo na naslovnoj stranici objavila da je ljubljanski aerodrom uspio za 2022 godinu imati manje putnika nego Kijev i da slovenska Vlada hitno pozvala 2 nisko tarifna prijevoznika na pregovore,

Croatia Airlines ne vodi Jasmin Bajić, nego Ivan Mišetić Cedevita, koji je tužio tu tvrtku i traži da mu isplati devet miliona kuna vjerovali ili ne i nedavno je opet bio na ručku samcat sa Jasminom Bajića što je skandal nad skandalima. Juče sam bio na piću sa novinarkom RTL televizije koja je autorica najžešće intervjua ove godine u republici Hrvatskoj a to je sa optuženog josipom rimac bivšom gradonačelnikom Knina i bivšom državno tajnicom. Objasnio sam novinarki da Josipa rimac svo vrijeme mislim na tenu mišetić kada optuže jednu anonimnu osobu i da je visoki funkcioner hrvatskog sabora bio u pravu prošlo ljeto kad mi je rekao da je Tena Mišetić otišla u Brisel a to još nigdje nije bilo u javnosti poznato i da su mi sad otvorena vrata prema Premijeru Plenkoviću što se u stvarnosti i dogodilo. Zbog toga imam probleme sa Ivan mišetić i Jasmin Bajić to je njihova poznata škola poznato je da je Ivan mišetić napisao potpuno izmišljeno pismo u mirujem Vladi Gotovcu protiv mene kad je njegova nova stranka HDZ izgubio izbore u Hrvatskoj a Mišetić tako i tlo pod nogama. U avijaciji na ovim prostorima se sve politički rješava i nije niti malo slučajno vjerujte da je Janez kocijančič poznati Titov pionir od malih nogu je i održavao razne funkcije u savezu komunista Jugoslavije a isto to i Ivan Mišetić i Darko pre bežati obadvojica članovi uprave Croatia Airlines kao student i bili su prvi i drugi čovjek saveza komunista Jugoslavije mladih na ekonomskom fakultetu u Zagrebu i to je poznata činjenica. Zato nije ni ti čudno da je upravo Janez kocijančič pozvao u Ljubljanu Ivana mišetić a i Darka pre veštica da rade za Andriju i zato sam dobio takav ucjenjivački ugovor od Adrija ervejz, puno lošiji nego od beogradskog Aviogenexa, a a morao sam uzeti avione od Adria Airways, jer je tako predsjednik Franjo Tuđman naredio.

Da ne kažem da sam 1992, puna dva dana morao sjediti sa sinom Franje Tuđmana, Stjepan Tuđman i sa nekim propalim Grcima iz Kanade koji su silovali tri aviona daš 8 da ih moramo uzeti???? City Express iz Toronta!

Grupno silovanje tri “daš 8” aviona od strane nekih propalih Grka iz Kanade!!! Pa to je definitivno slučaj za sud. Aerofilija je stravičan zločin!

Morao sam dva dana put četiri pet sati sjediti na sastanku sa tim kanadskim Grcima a Stjepan Tuđman je izjebao i često bi zaspao za vrijeme sastanka ali je tamo bio da vrši pritisak na mene i na Croatia Airlines. Sa njime bio i izjvjesni Krunoslav Šuto, predsjednik Domovina d d. Sa mnom je morao biti tehnički direktor roman gebauer ali se on prepao pa je odbio te rekoh da je Zdenko dovoljno zna i da ja mogu sam voditi te sastanke. Kad sam pisao dugu odbijenicu na tri strane Zašto nećemo uzeti te avione kad je roman gebauer sarađivao sa mnom. Međutim kad je predsjednik Franjo Tuđman nazvao direktno generala Berislav badurina Zašto je odbijen njegov sin Pero je rekao da je tako direktorke Bauer odlučio jer nisu dobre cijene i dobri resursi na motorima daš 8. Dobro se sjećam da je gebauer poludio i i vikao je pa Zdenko je razgovarao sa njima zašto mene petljati u to, a general Badurina je rekao ” Pa zar ja mogu Predsedniku Tuđmanu reći da ste vi odbili biti na sastanku i da je Zdenko, šef troje ljudi u ime Croatia Airlines vodio pregovore dva dana???

A da vi niste pomiješali lončiće? U to doba nitko nije razmišljao o DASH8, to je bilo vrijeme prije kupnje ATR-42…

Da vama nešto Zdenko kaže koji tu ima najveća iskustva iz prakse. Avioni se ne nabavljaju na takav transparentan način i matematički način, u državnim tvrtkama kao što je Croatia Airlines. Već sam vam rekao da sam u najpoznatijim beogradskom neboderu sve dogovorio sa upravom Aviogenex a da iznajmimo svetli za avione od njih. Čak su bili toliko fini da su rekli da će od 50 do 60% pilota koji će letjeti na tim avionima biti hrvatski državljani. I što se desilo?! Predsjednik Franjo Tuđman je jedan dan nazvao predsjednika nadzornog odbora Berislava badurina i rekao da odbija taj predlog i da avione moramo iznajmiti od slovenske Adria Airways. Ja sam veliki ljubitelj Sloveniji i Slovenaca imam izuzetno jake veze tamo evo pa i nova slovenska predsjednica ja poznamo se 32 godine ali sam se žestoko bunio pošto sam na pregovorima u Ljubljani famozni titovim pionirom Janez Kocijančič, dobio jako loše uvjete za najam aviona. Politika je odredila koje avione ćemo uzeti kao što i sada politika sve odredila na večeri u mom dragom restoranu Gallo u kojem više ne smijem ulaziti jer mi je Jasmin Bajić napravio neverovatne probleme. Neverovatno mi grem svojega bil sem samo dva sata ranije v prostorih v kočevje cerati naš premierko in kovič je francoski predsednik macron jer osiguranje još nije došlo u restoran in tam je lepo dogovorjeno da lahko potrdimo dvojno ponudbo!!! Uzmemo Francuska avione Raphael i Airbus.

Čovječe: pa da li vi znate koja je u tom trenutku politička i sigurnosna situacija bila? Radilo se za Hrvatsku o “biti ili ne biti”, sudbina je doslovno visila o koncu, generalštab “JNA” je već otvoreno pozivao na vojnu okupaciju Hrvatske koja bi neminovno imala kao direktnu posljedicu desetke tisuća mrtvih i teška razaranja, … A vi bi uzimali avione od Genexa za Croatia Airlines??? Upravo od “Genexa”!!! Pa da su ih dali i zabadava: postoji nešto što se zove politička mudrost a koju je Tuđman definitivno posjedovao! Čak vjerojatno ni vi ne biste prihvatili poziv na ručak od strane nekoga tko vam otvoreno radi o glavi. Ili se tu ipak varam?

A to moj veliki prijatelj pilot Damir šimunović i jako veliki Hrvat demantira. Zadnjih šest godina živi u Hoši Minu kao kapetan na Airbus u VIET AIR, niskotarifni prijevoznik. I da je nedavno platio kartu Hošimin Zagreb čak 1.900 EUR jer oni nemaju pravo na popust. On je tih ratnik godina radio u avion genex je rekao mi je patak ako dođe do rata pošto će biti po dva Hrvatska pilota u avionu mi ćemo preletiti avionima za hrvatske aerodrome. Kao što je to kasnio uradio vojni pilot Rudolf Perišin . Slovenci su mi nekad duplo fakturirali neke lekove i sve sam to ja sam morao kontrolirati kao što sam kontrolira i nalet svih tih super slavnih stjuardesa iz prve generacije kao što su sadašnja predsjednica Slovenije Nataša Pirc, Martina Binenfeld, direktorica Lufthanse za Sloveniju Hrvatsku i BiH, Dubravka tadin Vuletić, Ana Katičić barbić i puno njih još poznatih danas.

NAJVAŽNIJE ŠTO SAM DANAS NAPISAO JEST ČINJENICA DA IVAN MIŠETIĆ I JASMIN BAJIĆ JAVNO HODAJU SAMI NA RUČKOVE U FINE ZAGREBAČKE RESTORANE. DAKLE ČOVJEK KOJI JE TUŽIO CROATIA AIRLINES DA MU ISPLATI 9 MILIONA KUNA JAKO JE TEŠKO OŠTETIO U AMERICI A DIREKTOR BAJIĆ UMJESTO DA BJEŽI OD MIŠIĆA KAO VRAG OD TAMJANA ON GA VODI NA RUČAK??

OVAJ TJEDAN JE OTVOREN VELIKI SAJAM U MOSTARU I DOBIO SAM OBAVIJEST IZ VLADE DA JE OVAJ PUT PROTOKOL PREMIJERA PLENKOVIĆA PAZIO DA SE NE BI PONOVILA PROŠLA GODINA KAD SE POJAVIO BEGUNAC OD HRVATSKOG PRAVOSUĐA ZDRAVKO MAMIĆ I RUKOVAO SA SRPSKIM PREDSEDNIKOM VUČIĆEM I SA HRVATSKIM PREMIJEROM PLENKOVIĆE

Što Damir demantira? Pitam se do kada je on radio u AGX-u, jer koliko znam on je od 1991. bio u OU. I priča o hrvatskim pilotima u AGX mi je sumnjiva, jer ja ne znam niti jednog. Čak onda su kompletne posade bile hrvatske, Genex je bio definitivno pogrešan partner za OU u tom trenutku. I dalje: ja sam o Damiru uvijek imao dobro mišljenje i ne mogu vjerovati da je on izjavio da bi sa 727/737 mogli “prebjeći” u Hrvatsku! Čovječe: jedno je MiG a drugo je Boeing. Samo totalni luđak bi to u tom trenutku probao. Toga bi oborili u roku keks…

Qantas Australiaj ima u svojo floti oko 50tak DH8, i jos uvek ih koristi punim kapacitetom na regionalnim linijama. Uvesce A220 za godinu dve, ali nece zamenjivati DH8 vec B717. Pored toga lete A320, a321 I b737 na domacim linijama. Ocigledno da im DH8 odgovara.

Kao sto ste napisali – Croatia Airlines opako gresi. A320neo desetak godina star i sa ne puno sati letenja se moze kupit za US$60-70 milliona. I da su ostavili Dash8-400, kombinacija bi bila odlicna, mogli bi pokrivati domace i malo duze linije po evropi. I 737 Max, desetak godina star se moze dobiti za slicne pare kao i A320neo

737Max je počeo sa isporukama sredinom 2017., dakle teško bi našli desetak godina star ovih dana.

Sto se tice A220 usko je glediste gledati taj avion samo na Croaciju, treba videti ko tu se nameracio na kupovinu pa mu taki avioni u toj kompaniji odgovaraju, mislim da tu lezi zec

Zašto ne? Porezni obveznici plate za kupovinu aviona te za troškove uzrokovane tranzicijom na drugi tip aviona, a kupac sve to nakon kupovine preuzme.

Ne znam kako vama nije jasno da kataloška cijena nema veze sa realnom cijenom aviona. I to je tako već stvarno dugo.

Također ne znam kako vam nije jasno da se avioni ne kupuju u kešu, a pogotovo ne u kešu po kataloškoj cijeni.

Croatia Airlines je zbog valutnog tečaja za USD prije 25 godina pretplatila avione? Da, to se dogodilo. Ali je li nam to potvrđuje da će Croatia Airlines kupiti A220-300 po kataloškoj ili iznad kataloške cijene? Apsolutno ne. A ako i kupi po takvoj cijeni avione biti će poprilično impresivno jer nije za očekivati da Croatija ima te količine novca što će na kraju i dokazati da ste u krivu kada kažete da OU novca nema.

Vi stvarno mislite da Croatia Airlines ima novca da kupi te avione po kataloškoj ili višoj cijeni?

E pa zato će ih kupiti po tržišnoj cijeni.

6 A220 kostaju oko 200 miliona EUR. Toliko mozda i imaju, ako ne imate Vi i ostali porezni obveznici.

Pa dobro, platice onda svi gradjani Hrvatske. Air Serbia zato i ne kupuje nove avione, Marek je upravu. Kada dodju do 35 aviona imace dovoljan revenue da sebi mogu da priuste finansijski lizing za nove avione. Pametan covek.

A odakle im da svake godine daju po 40 miliona za OU kroz razne poticaje, PSO, reklamiranja na kolicima za hranu, itd…? Ocigledno imate novca za tih 40 miliona. 6 A220 su 200 miliona, dakle petogodisnji iznos koliko se daje za OU trenutno. Da kazemo da se avion otplacuje 10 godina, to je 20 miliona godisnje.

Imaju porezni obveznici.

Imaju daleko više.

Pa gde je dosad biło 40 miliona, naci ce se jos 20, ne brinem se ja. Samo se pitam da li ce EU dozvoliti takvo finansiranje kompanije?

Pročitajte Vatikanske ugovore. Za neke stvari se ima, za neke nema.

Delta je kupovala te avione za 19mio $…
Biti će zanimljivo vidjeti koliko će platiti CA

Ne znam cene, ali nema teorijske sanse da se kupi A220 za te pare. Ovo mora da je neka greska. Da li moze link ka izvoru?

Nije greska, to je tada bio javan podatak. Inace je vrednost A220 jako opala, pa tako sada novi A220-300, dakle ‘brand new’, vredi samo 38,07 miliona dolara. Ni blizu onih 91,5 miliona dolara koliko je Alen pisao u svojim clancima.

Svojevremeno sam govorio Alenu da cene koje su poslednji put istaknute 2018. godine nisu relevantne, niti da bilo koja kompanija zaista plati toliko, ali Alen nije zeleo da prihvati moj stav. No evo sada vidite, Alene, da A223 uopste ne vredi 91,5 miliona dolara koliko mu je bila ‘list price’ 2018. godine. Ovo su brojke od pre nekih 8 meseci, izvor Simple Flying.

OK, hocete link na clanak? Podaci su pouzdani i to jos jednom potvrdjuje da je kataloska cena upravo to, cena na papiru, nista vise od toga!

https://simpleflying.com/airbus-a220-value-2021/

Simple Flying je podatke dobio od ch-aviation, a siguran sam da se slazete da su oni pouzdan izvor i da imaju kredibilitet. Pa ne bi naplacivali svoju PRO uslugu preko dve hiljade evra godisnje da im podaci nisu tacni!

Kataloske cene se ne objavljuju od 2018. godine:
“Airbus last published its list prices in 2018, where a brand new A220-300 was listed with a cost of $91.5 million. In 2019 the European giant made the call to discontinue list prices as airlines rarely end up paying them.”

Trzisna vrednost novih A220-300:
“Air Austral’s three shiny new A220s are listed with a current market value of $38.07 million. This is just 41.6% of the 2018 list price for the aircraft.”

Trzisna vrednost novih A220-100:
“Back in 2018, the A220-100 was given a list price of $81 million by Airbus. Delta Air Lines has the highest value Airbus A220-100. This is a 0.46-year-old aircraft registered as N141DU. The plane was delivered to the airline on March 8th and has a current market value of 33.5 million, 41.4% of the 2018 list price.”

Ali mi ne pricamo o popustu, vec o trzisnoj vrednosti. To su dve potpuno razlicite stvari!

Ne tvrdim jer to ne mogu znati. Ali isto tako ne mozete tvrditi da je cena A223 91,5 miliona posto je ne znate. A ne znate ni koliki su popusti. Obicno je popust 50%, ali on ide i do 80% ukoliko se kupi veliki broj aviona. Ali 50% je za gotovo sve narudzbine!

Evo jos jedan primer: JetBlue je narucio 60 komada i platio izmedju 23 i 28 miliona po avionu. To je 72% popusta ukoliko bi reper bila kataloska cena.

Ali to je kataloska cena iz 2018. godine, dakle od pre 5 godina. Nakon toga nije objavljeno kolika je kataloska, ali logicna je pretpostavka da je porasla, buduci da je sve poskupelo. Ali idalje ne znate kolika je kataloska za 2023. godinu, to je tajni podatak!

Ali kataloska cena vise ni ne postoji! A ne postoji bas zato sto je bila beskorisna – nijedna kompanija nije zapravo platila tu cenu! Sada se avioni prodaju po ceni koja je trzisna, s tim sto ce Delta dobiti dodatni popust ako naruci 100 komada, pa ce ga platiti manje od trzisne cene.

Pa nek se prodaju za 60. Opet je to puno manje nego 91.

Avioni se ne kupuju po punoj cijeni u kešu.

Zašto se ne bi mogli prodavati po toj cijeni? Pa valjda svi znamo da kataloška cijena nema veze sa realnošću i da je prava cijena sasvim drukčija.

Sagledajte situaciju logički. Što mislite da je Air Baltic imao 4.5 mlrd. dolara za ovu narudžbu od 50 A220-300? Što mislite da je Air France imao 5.4 mlrd. dolara za 60 A220-300, 13 mlrd. za 41 A350, 3 mlrd. za 10 787-9?

Pobogu A220-300 ne vrijedi 90 milijuna.

Ne, OU ga neće toliko platiti.

Recite Vi nama zbog cega je placeno 42 miliona vise? Da li je neko odgovarao za to?

I sada će ponovo biti tečajnih razlika?

Ne, gospodin vam govori da ne postoji kataloska vrijednost aviona vise. Vec kolko se dogovoris. I da vasa analiza sa 90 milijona nije tocna,tj. da CTN nece placati leasing koliko vi tvrdite da hoce.
Mozda ce i placati vise znajuci kolko su preplatili Airbuse u 90tim😂.
Ali opet, tu se plaća kolko se misli da smo duzni EU za stvari koje su nama dali, a ne kolko smo mi dobri pregovaraci i to je tak.
Evo vec ima clanak preko 300 komentara, a sve je moglo stati u nekoliko recenica.
Kupili smo avione koje moramo po cijeni po kojoj moramo radi EU subvencija koje nam daju godinama, kojima se koristimo sto za razno razne firme i programe, sto za Peljeski, sto za Schengen, sto za Euro, sto za APov Eu odbor kad se umirovi kao veliki vođa Hrvata.
I sa takvim avionima koje smo narucili bi se dao prepraviti red letenja da je sposoban management koji moze i SMIJE raditi kako bi trebalo(sto zbog politickih zelja, sto zbog izdajnistva kako su jednom nazvali ugovore sa Lufthansom i ovoga sto sad skriva kosture od od onog prethodnog sto je direktor u Cedeviti, sto zbog nekih trecih razloga). I da su dosli avioni koje vi zagovarate opet bi bilo isto. Ne bi znali/smjeli bolje.

“Croatia je prošli puta kupila avione za 42 milijuna više od kataloške cijene. Zašto mislite da će ovaj puta biti drugačije?”

Što ovo znači? Gdje je logika u ovome?

Pronasao sam tacne cene po kojoj su se prodavali Airbus avioni u 2021. godini:
https://i.postimg.cc/Bb0QKjC4/IMG-4333.jpg

A220-300: 36,8 miliona EUR
A220-100: 32,6 miliona EUR

Ово је један извор који звучи поуздано.

Само рећи да су прениске цене не значи ништа.

Колико Ви мислите да кошта А350 или А330?

Prema kojem parametru su preniske cijene?

Pitao sam Vas prema kojem parametru su cijene pre niske.
Aviokompanije ih plaćaju više? Dobro, koliko ih plaćaju.

Alene, po Vasem iskustvu koliko godina je ROI aviona u kalkulacijama lizing kompanija?

Ako lizing od 270.000e pomnozimo sa 120 meseci (10g) onda dolazimo do cene od 32.4 M eur ili grubo 35M usd za avion. Ukoliko je premisa – lizing rata – tacna onda je i realnost da a223 kosta oko 35M.

Uvek 10 godina. Nakon toga avion moze i na otpad, otplacen je. Ako ga i iznajme, daju ga za kikiriki jer svakako donosi profit.

Alene jeste li možda angažirani na komemoraciji za Ćiru Blaževića?

Nazalost odlaze naše legende. Prvo Švabo, pa onda Ćiro 🙁

Svaka vam čast. Ćiro je bio ljudina i legenda

Imam i ja jednu anegdoticu iako, nažalost, Ćiru osobno nisam poznavao. Na pripremama za SP 1998. u Francuskoj, repka je bila u Poreču u isto doba kada i ja. Stanovali su u Zelenoj Laguni. Ja sam posjetio kolegicu koja je tada radila na centralnoj recepciji i htio sam parkirati kod teniskih terena. U jednom trenutku mi je Ćiro sa desne strane telefonirajući doslovno izletio pred auto. Zakočio sam u zadnji čas. On je bio toliko zadubljen u razgovor da me vjerojatno nije ni primijetio. Tada sam pomislio da je to dobar omen za SP! I bio je!!!

OT: Pažnja svima koji u petak lete za Njemačku: po svoj prilici će svi letovi za i iz MUC, FRA, HAM, STR, DTM, HAJ i BRE biti zbog štrajka otkazani!

kakav strajk sta sirite dezinformacije. Radi se o IT smetnju

Radi se o štrajku u petak. Danas je IT problem. Prema tome: koje dezinformacije? Pročitajte sa razumijevanjem prije nego kritizirate!

IT smetnja je danas ceo dan, ovaj strajk je u PETAK. Danas je ceo sistem bio u haosu zbog IT problema, u petak je generalni strajk

U petak je štrajk, a ovo su bile pripreme za štrajk. 😜
Ovdje se govori kako je bager prekinuo kabal, a na jednom portalu sam našao da je hakerski napad… Ko zna, možda je u ovoj seriji jedna epizoda bager, druga hakeri, treća štrajk. Pitam se šta dolazi na kraju serije 🤔

Verdi je objavio štrajk osoblja na aerodromima

u petak se radi o strajku verdia. FRA ja najavio da ce zracna luka biti zatvorena cijeli dan.

Atr i bog da ih vidi…. netko je dobio visoku proviziju

Mislim da je letenje sa A220 pogotovo kupovina novih baš glupost. Ne odgovara OU. A320 i E175 i E195. Eventualno još par ATR72-600.

Prva stavka koja je nepobitna je da Croatia trenutno ima maltene idealnu flotu koju godinama ne zna da iskoristi. Da imate 4 linije pravilno planirane radnim danom zimi npr iz Splita i Dubrovnika za Zagreb sa Q400 imali bi veću popunjenost sto od ljudi koji bi možda skoknuli doma za vikend sto od ljudi koji moraju odraditi posao u Zagrebu. Sa praznike ubacite npr u petak popodne 319.
Isto tako mogu da pune letove iz Zagreba ka Evropi sa lokacija gde nema konkurencije.

Geografija hrvatskih gradova nameće turboprop da bi bili profitabilni i to u dobrom plusu.

Čak i prema destinacijama gdje imaju konkurenciju, ima kruha za sve. Koliko sam već puta napisao da petkom i nedjeljom na 436/7 za MUC mora ići barem 319. Jednako tako i za predpraznične večernje letove. Ali sve je to badava…

To se podrazumeva u startu a tu tek morate biti uskladjeni 100% sa rasporedom tako ne ostavljate druge opcije konkurenciji

Vjerovali ili ne, upravo su jutarnji i večernji MUC (4436/7 i 436/7) eklatantni primjeri gdje usprkos proizvodu bez konkurencije (LH let u podne nije tu nikakva konkurencija) ne kupe novce koji doslovno leže na cesti…

Alen, vidim da u CA nisu odobrili moj post.
Ha ha ha ha

Oprostite Alen, krivo sam napisao …

Večeras Turskish sa širokotrupcem u Beogradu – A330-300.
Pretpostavka je da nosi pomoć za žrtve zemljotresa. Ali opet šta ima toliko hitno da mora avionom. Jedino ako nisu infuzije i ljekovi.

Vjerovali ili ne transportovani su šporeti i peći. Uglavnom na drva.
preko 2700 komada.
Ne mogu da vjerujem da je tolika frka.

Ljudi su bez krova nad glavom, kamionu treba minimum 2 dana da stigne ako stigne

Alene napisali ste dugačak i sveobuhvatan članak, ali bitne su dvije stvari:
– ‘otrovna pilula ‘, pisali ste o tome, uz tu cijenu nitko ozbiljan neke preuzeti tu firmu i te obaveze. Dakle, kontinuitet ovakvog poslovanja je osiguran do samog kraja, kada god on nastupio
– najam aviona od firme koja završava u nekoj poreznoj oazi i samim tim nepoznat vlasnik. Kada bih ja primio novac sa Kajmanskih otoka, pokucali bi mi na vrata i mogao bi nadugačko objašnjavati… Kad to radi državna firma nitko ne pita ništa…

Odličan članak i odlično rezonovanje. Jedan komentator je dao odgovor da je A220 nabavljen po političkoj liniji. Može biti ali onda su političari nesposobni. Trebalo je da kupe npr 3 aviona ako je baš moralo. Vidim da se povela polemika između E195 i A220. Lepo je to Alen obrazložio zašto E a ne A220. Jednostavno zbog manjeg broja putnika. A Air France i ostali igrači koji prelaze sa E na A220 su veliki igrači koji imaju više putnika pa je i logično.
Dva pitanja sa moje strane:
– Da li je vas Alene iko pozvao iz Croacije da vas pita barem za mišljenje? Ne verujem da su tamo svi baš toliki teletabisi i da nisu čuli za vas?
– Drugo, malo manje bitno, da li bi možda ATR bio pravo rešenje za kratke linije kojih Croatia ima baš puno? Jeste da je sporiji avion ali opet kad pogledamo Zagreb – Split, Zagreb – Dubrovnik itd, to su sve kratke linije i mislim da bi ATR bio idealan. A njegovo održavanje je jeftinije. I uzeti neki leasing na par godina. Pa ako se broj putnika baš toliko poveća onda krenuti sa nečim većim.
Veliki pozdrav!

ATR72/Q400 kao sto rekoh za profil zemlje kao sto je Hrvatska i dodajte tu BiH,MNE Albaniju, Austriju čak i Minhen, tu vam je turboprop cashcow.
Sa Q400 na tim relacijama letite par minuta duže u odnosu na 319, turnarround aviona je kraći tako da možete odraditi extra rotaciju ( sto je prednost Q400 u odnosu na ATR) i pravite pare sa maltene 36 putnika.
I onda ne mogu da prave pare na Splitu i Dubrovniku zimi, kako. Konkurencija je HŽ ili Bus, udarite dobru cenu, extra rotaciju i dobre polazne termine i imaju ljudi da se guraju za mesto više, naročito iz Dubrovnika.

Bila je svojedobno jedna analiza koja je pokazala potrebitost Shuttle letova ZAG-SPU i ZAG-DBV te isplativost istih. Ako se ne varam, autor je bio gosp. Montana. Nažalost, to nikada nije zaživjelo. I ste potpuno pravo što se tiče turnarounda, nažalost se to ne koristi. Dašenke i dalje čuće po sat vremena između dva leta. Ja sam i dalje “fan” Q400 u odnosu na 72 jer je naprosto brži i za putnika definitivno udobniji avion (uz napomenu da nisam još letio sa 72-600, tako da tu nemam usporedbe što se udobnosti tiče).

Budite vi fan i Tupoljeva, ali vaše mišljenje neće promijeniti činjenicu daje Q400 mrtav avion, a ATR72 se još uvijek naručuje.

Da, i? Što ste nam time željeli reći? Zar se ne smije više reći da je čovjek fan ovoga ili onoga samo zato jer se to više ne proizvodi? Ja sam i dalje veliki fan 727 a to je već 30 godina “mrtav avion”! I zašto bi moje mišljenje tu bilo važno? Jer sam rekao da je Q400 brži i sa stanovišta putnika udobniji avion od 72? A obije stvari su činjenica… I što ima Tupoljev sa time? Vidim da je trolanje prešlo u jednu drugu dimenziju!

Na potjernici koja visi u Buzinu prekrižena je riječ “živ”… 😂😂😂

Stvarno su teletabisi onda. Lezilebovci sto bih ja rekao. A steta, Hrvatska je turisticka zemlja, stvarno veliki potencijal. Za Plitvice, Brione, Dubrovnik itd zna ceo svet. Ali da ne sirimo temu. Valjda ce se desiti nesto slicno kao i sa JATom pa ce doci neki pametniji ljudi na celo kompanije.

Da ste pažljivo pročitali članak i da razumijete materiju ne bi ste smeće od aviona poput E2 htjeli vidjeti u OU.

I dok druge tvrtke uzimaju što veće avione, Croatia bi prema Alenu trebala letjeti leisure linije sa Embraerom (jer većina njih se operira sa A319 i Q400).

Ako Croatia ima potencijal slati A320 na leisure letove onda valjda neće bitini problem imati A220-100 kao najmanji avion. To je valjda neka elementarna logika.

A Embraer je konkurentan na leisure linijama? Da, baš.

Da, detaljno sam pročitao analizu i razumijem sve vaše misli. Da mi date priliku da vam napišem detaljnu kritiku na analizu shvatili biste u čemu je problem.

Jedan od problema je vaše razmišljanje kako se avion veličine A319 treba izbaciti iz flote jer je ne konkurentan na leisure linijama, dok u isto vrijeme predlažete letenje velike većine linija sa avionom veličine Q400.

Uz to, vaše razmišljanje je čisti oksimoron. Dok sa jedne strane smatrate OU neprofitabilnom i neuspješnom aviokompanijom, u isto vrijeme smatrate da su rezultati koje ona postiže na određenim linijama optimalni da se bolje ne može.

Također je problem što miješate pojmove konkurentnost i profitabilnost. Konkurentnost nije profitabilnost, kao što profitabilnost nije konkurentnost.

Također želite na veliku većinu leisure linija poslati avion veličine Q400, a to je E175.

Pa pročitao sam to u vašim analizama i komentarima. Vi ne želite na leisure linijama koje se lete sa Dashom poslati veći avion već želite poslati avion sličnog kapaciteta.

Kako je E175 konkurentan naprema A320/737, a A220-300 nije, ja stvarno ne znam. Ali dobro znam da avion od 148 sjedala uopće nije loš za Croatijine leisure linije pogotovo jer je Croatiji taj avion lakše popuniti.

A baš vam je avion veličine Dasha konkurentan na leisure linijama. I to vi želite poslati na većinu leisure linija?

“Na dobrom dijelu tih linija Craotia nema konkurenciju.” – Nije istina.

Leisure linije koje OU operira sa Q400, a konkurencija leti na istima:
SPU-MUC
SPU-VIE
SPU-LYS
SPU-PRG
SPU-ZRH
SPU-MXP
SPU-FCO
DBV-ATH
DBV-FCO
DBV-ZRH
RJK-MUC

Leisure linije koje OU operira sa Q400, a na kojima nema konkurencije:
SPU-SKP
SPU-OTP
BWK-MUC

Ako je A220 nekonkurentan avion sa leisure linije, onda su Dash i E175 čisti put u daljnju propast.

Napominjem, konkurentnost nije profitabilnost. Croatiji treba profitabilnost, a ista se bez problema može postići pomoću modernog aviona sa 148 sjedala. Da je avion te veličine nekonkurentan za leisure leisure linije ne bi ih mnoge aviokompanije koristile.

A kao ovaj managment je u stanju popuniti A320. Malo morgen.

Nema konkurencije za MUC i VIE? Super. Onda neće biti problem uvesti veći avion na te linije.

“Kako će Croatia postići konkurentnos sa A220 na linijama na kojima ne može popuniti break evean ni na Q400?”

A kako će Croatia postići konkurentnost sa A320 na linijama. gdje ne može popuniti break even sa A319?

Zašto mi ne odgovorite na pitanje kako je to E175 konkurentan naprema A320/737, a A220-300 nije? Ah, da. Zapravo to nema veze sa istinom.

Gotovo svaka aviokompanija koja ima avion te veličine ga šalje na leisure linije.

O moj…

Da, Croatiji treba ozbiljan reset u managmentu koji će znati poslati normalni avion tamo gdje treba.

Jer kada se to dogodi, onda nećemo gledati 70-seatere na leisure linijama, nećemo gledati 70-seatere na linijama iz Zagreba za Munchen i Zurich.

Tada će se lijepo sve te leisure linije letjeti sa A220 ili većim avionom.

U međuvremenu, zamjenom A319 sa A320 nećete postići ništa, a pogotovo ako ostavite 70-seatere na veliku većinu leisure linija.

Stari, primjećujem da je trolanje prešlo u jednu drugu dimenziju. Konkretno na ovoj temi anonimac/ci u 08.57, 11.43. Na moj OT na temu štrajka u petak u 11.41 – valjda isti kao i ovdje u 11.43…

Pazljivo jesam procitao i ne razumem bas dobro materiju. Sa E2 nisam nikada ni leteo. Ali mozda ste i vi pogresno razumeli moj komentar. Da, slazem se sa Alenom, cisto sa ekonomske strane da bi bilo bolje barem za narednih nekoliko godina uzeti neke manje avione. Prosto, ako imate u proseku 60 putnika po avionu, sta ce vam avion sa 120 mesta. I daa. U prethodnom komentaru sam zaboravio. Croacija je trebala kao i AS, da uzme polovne a ne nove avione dok im flota ne naraste.

Koliko vrijede ti Croatia polovni Q400?

Dobro, imate li informaciju po koliko se iznajmljuju? Mjesečno ili po blok satu…

Počinje se pojavljivati problem sa dijelovima jer se Dash više ne proizvodi. Teško da će letjeti dulje od dvije godine . Zato ih se svi brzo rješavaju.

Viking Air/Dehavilland Canada radi delove/distribuciju i nije problem istih
Planovi su da se obnovi proizvodnja Dash8 u Alberti.

Taj avion nije mrtav,pogledajte samo koliko 200ki još leti.
A čim nafta skoči, razlika u profitu po putniku gde Croatia ima brdo linija ispod sat i pol postaje znatno veća, naročito pri load faktoru od 50% gde Q400 pravi pare.

Q400 je skuplji ali vam daje mogućnost jedne extra rotacije koji ATR nema. Sa Q400 možete da radite CAT III prilaz sto ne možete sa ATRom

Kao sto rekoh, taj avion za Crotiu je idealan naročito tokom zimskog mrtvila.

Nije bolji od ATRa. U tome je problem.

Oni ne vrijede knjigovodstveno – ništa. Nakon prvog ciklusa leasinga uz stopu amortizacije dozvoljenu u Irskoj gdje se nalazi firma koja je u vlasništvu druge firme s Kajmanskih otoka, avion knjigovodstveno ide na 0 (nula) … Firme ih tada najčešće otkupljuju. Ovo je drugi ciklus leasinga ….

Sve ove rasprave padaju u vodu ako se zna pravi razlog kupnje. National carrier je politicki instrument kojim se kupuju razno razni politicki savezi. Mi kao minijaturna clanica EU moramo raditi da jacamo Europski proizvod. Znaci kad su naruceni Rafali dogovoreni su i Airbusi, kakvi crni Embraer. Pa nismo ni Boeinga uzeli 90ih. Zauzvrat smo dobili Schengen, Euro (ako nam je to plus…) i mozda jos neku uslugu za nase vrle politicare kad objese kopacke o klin u Hr. Npr. neko mjesto u nekakvom Eu odboru. I tu je ocito dogovoren nacin isplate odnosno kako zaobici Eu pravila pa da porezni obveznici financiraju. Kao sto je rekoh deal sa Rafalima. Imali ste cak i clanak o tome.
A vi raspravljate koliko mjesta ima koji avion i koje linije ce letjeti🙉
Znaci samo ovaj jedan jedini, ali ogromni razlog je dovoljan za kupnju Airbusa. I onda ove rasprave koja velicina aviona, koje linije, ko ce platiti izgledaju ko kad klinci u Osnovnjaku raspravljaju da li je bolji BMW ili Mercedes.

A koga to briga? Svi oni će prati ruke i trkeljati o nekakvim analizama koje su im prezentirane i koje su predvidjele ovo ili ono, ali eto to se iz njima kompletno nepoznatog razloga nije ispunilo. I što oni tu mogu? Oni su djelovali po najboljem i najpoštenijom uvjerenju, ali eto i oni su bili izigrani! I neće je uništiti. Ti sam si rekao da ima jednakih i jednakih u EU! Kreni od Maleva: koje je avione Maleva ono imao? I koje su im bile narudžbe prije nego su otišli u likvidaciju? A što ima OU? I što je OU naručila? Pa zaboga: dio para koje EU daje Hrvatskoj, moraju se negdje vratiti. I stoga je gornji komentar apsolutno “u sridu”!

Kompanija je već uništena.

Lako moguće. I zato je Bajić postavljen za direktora, jer je poslušna krpa.

Koji?

OU objavila DBV-PRG, cetvrtkom sa A319, kao i SPU-OSL, nedeljom sa A319

OU4326 DBV1800 – 1940PRG 319 4
OU4327 PRG2020 – 2150DBV 319 4

OU4488 SPU1350 – 1640OSL 319 7
OU4489 OSL1720 – 2010SPU 319 7

Sasvim solidne promotivne cijene.

Trebalo se uzet 6-10 ssj100 i 6-8 polovnih A320 i čekat da MC-21 uđe u službu pa Airbuse zamjenit njima.

Možda je ova varijanta i bolja od A220

Trebalo bi tebi uzeti ruski pasoš i stračaru u Sibiru.

Trebalo bi mu uskratiti votku.

Nemam skoro pa ništa protiv Rusije, ali šta je je komercijalni avioni su im najgore od najgoreg. Kao prvo mi to ni ne smijemo kupit, kao drugo pogledaj šta je SSJ napravio Meksikancima pa onda budi pametan 😉

Neka se Rusija drzi vojnih aviona i helikoptera. Tu su najbolji na svetu, u rangu sa F35. Civilne avione prepustite Airbusu.

Slazem se. Ali zato su im vojni odlicni.

Čovjek trola, a svi ga shvaćaju ozbiljno, nevjerojatno.

Mislim da nema nijednog slobodnog SSJ 100 u narednih 6-7 godina 😉

Pa zašto oh nuditi tamo kad ih ne mogu dovoljno napraviti za sebe? Njihova osnovna greška je što su nudili taj avion tamo gdje ne treba …

Jedan od trolera par exellence, uvijek uživam!

“Embraer je do sada prodao 1995 aviona”

Nije istina.
A220 narudžbe: 785
E2 narudžbe: 247

Da taj Embraer išta valja možda bi operateri Embraera, poput Air Canade, Delte, Air Francea, EgyptAira i jetBluea uzeli E2, a ne A220.

Ako pričamo o usporedbi E2 i A220 bilo bi logično da uspoređujemo broj narudžbi A220 i E2, a ne o sveukupnim narudžbama od svakog od proizvođača.

Vi ne znate da operateri Embraera ne žele E2 već uzimaju A220? I vi biste taj avion uvalili Croatiji umjesto ekstremno popularnog A220?

Nisam rekao da ga nitko ne želi već da ga neke od najvećih aviokompanija, a koje su ujedno i operateri Embraera, ne žele već uzimaju A220 i sa njima mijenjaju Embraere. Kako to objasniti nego da je A220 daleko bolji avion na tržištu?

Znate dobro na koga mislim. I, koje je vaše objašnjenje zašto operateri Embraera žele A220, a ne 2?

Mislim na iduće aviokompanije: Air France (operater E190, no nema ni jedan naručeni E2 dok imaju čak 60 naručenih A220), Air Canada (bivši operater čak 45 E190, no nema ni jedan naručeni E2 dok imaju 60 naručenih A220), EgyptAir (bivši operater E170, no nema ni jedan naručeni E2 dok su već preuzeli 12 A220), Delta Air Lines (operater Embraera, no nema ni jedan naručeni E2 dok imaju 119 naručenih A220).

Kako ovo objašnjavate? Nema ni jedno drugo objašnjenje nego da je E2 nekonkurentan avion, a A220 konkurentan i kvalitetan avion prilagođen potrebi tržišta.

Ovo je vrlo bitno napomenuti Alene. 200% je više naručenih A220 nego E2. Mnogi operateri Embraera ne žele E2 kao zamjenu ili kao dodatak u flotu, iako bi im zbog obuke posada bilo praktičnije uzeti, već uzimaju A220.
Također je bitno za napomenuti da niti jedna aviokompanija nije zamjenila te niti planira zamjeniti svoje A319 sa Embraerima već sve idu na A220.

Da Croatia uzme E2 kao zamjenu za A319 bila bi prva aviokompanija u svijetu koja je to učinila.

Logično. Airbus je bolja tvrtka sa boljim proizvodom.

Ako ne bi bila prva onda koja je prva?

Zato i treba uzeti Airbusov proizvod, a ne Embraerov.

Tko kaže da se avioni naručuju zbog marketinga? Tako možda vi razmišljate ali ozbiljne tvrtke ne.

Mozda znaju nesto sto mi ne znamo…

Nitko ne kaže da ga ne kupuju već da nije ni malo popularan kao njegov prethodnik E-jet. A također ga se također daleko manje naručuje od A220 i to pogotovo među najuspješnijim kompanijama svijeta.

Pogledajte koje tvrtke naručuju E2, a koje A220 i sve će vam biti jasno. Ako Croatia želi biti konkurentna na hrvstskom tržištu, ona jednostavno treba A220.

A baš se puno naručuje nema šta. U zadnjih godinu dana 14 komada.

Jest, istina je. Od veljače 2022. do veljače 2023. je naručeno 14 aviona. Velika brojka nema šta.

Kažem da je u zadnjih godinu dana naručeno tek 14 aviona. Gdje je problem? Jesam li nešto netočno rekao?

Rekao sam u poslijednjih godinu dana. Znači, 14 aviona je naručeno.

Kako objašnjavate da leisure avioprojevoznik uzima avion kapaciteta 132 sjedala? Što to nije nekonkurentnost?

Današnji datum: 16. veljače 2023.
Datum prije godinu dana: 16 veljače 2022.

Narudžbe između u navedenom periodu:
6. listopada 2022., Salam Air, 6 E195 E2
20. listopada 2022., TUI fly Belgium, 3 E195 E2
30. studenog 2022., Binter Canarias, 5 E195 E2

Ukupno narudžbi: 14

Ovo je stvarno slabo za avion koji ima problem sa narudžbama.

“Koji to leisure prijevoznik uzima avion od 132 sjedala?”

TUI fly Belgium. Izgleda da se ipak može operirati sa manjim avionom od A320.

Otkad to da je RJ naručio E2?

Imate članak koji nije od Zamaaero?

Potpisali su MoU. Nisu naručili avione.

Za pocetak imam dva zapazanja ili bolje reci pitanja :
1. Da li je OU pripremila potpuno novi biznis model koji je kompatibilan sa flotom A220 ?
2. Da li je RH istinski htela prodati OU Aegean-u ?

Mozda se OU priprema da postane i zvanicni feeder Lufthansi sto bi znacilo da ce napustiti HUB model (ZAG) i pokrenuti citav niz letova iz regiona za primarne LH hubove poput Frankfurta, Minhena itd ali i za sekundarne poput Dizeldorfa, Berlina, Hamburga itd.

da pojasnim, mislio sam iz regiona : Ljubljane, Maribora, Trsta, Sarajeva, Mostara, Zadra, Pule, Tuzle, Podgorice, Skoplja itd

Obzirom na sve slabiju prisutnost OU na ZAG (procentualno) ne vidim neku treću opciju

Verovatno ste u pravu i ako je tako nema nikakve sumnje da je to skandalozno los potez uprave, ali i vlasnika.

Pa i ne baš. Sada će EU sankcionirati Srbiju, a JU će propasti. OU će to trebati onda preuzeti to tržište.

I uprava OU, a narociti ministar su potvrda teze od pre neki dan da avijaciju u regionu vode nekompetentni uhljebi skloni korupciji.

Rezultati rada njegovog ministarstva to jasno potvrdjuju.

Prosto ponekad pomislim da bez obzira na realnosti neko u RH i dalje mašta da bi LH mogla da kupi OU.

Što mi komentari neće biti dozvoljeni?

8E-195 i 6 A320 je sada za Croatiju optimalno (treba to i napuniti 🙂 )

Ne. Netocno.

Croatia već ima optimalnu flotu.
Sa Dashevima i Airbusima koje već imaju mogu odlicno reagirati na trziste i puniti avione.
No to ne rade sada, a jos manje ce to znati raditi sa A220.
Dakle problem nije u floti, tek ce postati kad kupe A220.

Optimalna flota malo morgen. Jedini nacionalni avioprijevoznik gdje turboelisni zrakoplovi sa 70 sjedala čine 50% flote. Ne postojanje nikakvog 120 seatera koji bi bio idealan za mnoge linije u zimskom periodu.

I osim Luxaira? Nitko više.

Za razliku od Luxaira Croatia ima ozbiljnu konkurenciju.

Točno to. Osim Croatie i Luxaira koji djeluje na totalno drukčijem tržištožu od hrvatskog, niti jedna normalna aviokompanija nema toliki omjer 70-seatera i drugih avionaa u floti.

I šta fali tih 70 sjedala u ovom trenutku? Pa Croatia trenutno ima letove na kojima nema 10 putnika, i to sa airbusom. A nisu pokazali agilnost da s obzirom da broj putnika pošalju taj manji turboelisni koji će to odraditi s manje troškova.
I obrnuto, za neki božić/praznik kad se traži sjedalo više oni nisu u stanju umjesto Dasha poslati Airbus i kad ga imaju.
S ovom flotom bi se moglo zaista odlično reagirati na te razlike koje se pojavljuju i HR.
Uprava je već tisuće puta pokazala da ne zna, a s novom flotom će samo raditi još veće gubitke koji su već sada katastrofalni. Stvarno ne znam nijednu drugu državnu firmu da za tako malo koristi radi takve štete državnom proračunu.

I vi biste na te linije gdje ima 10 putnila slali A320? Bravo Max! Želite nas prosvjetliti još nekom genijalnom mišlju?

To je pre malo za break even na E175. Izgubit ćete novac.

Svaka avio-kompanija mjenja svoju flotu sa većim ili jednakim avionima po kapacitetu. Samim time bi bilo pogubno za Croatiu uzeti E195 kao zamjenu za A319.

A320 je prevelik za linije gdje leti A319. E2 je pak premal. A kada vi imate flotu gdje vam A319 čini većinu kapaciteta, ukidanje aviona tog kapaciteta bi učinilo čisti kaos.

Nije istina. Većina kapaciteta OU je na A319. Svaki od pet A319 ima 144 sjedala u kabini.

O čemu vi? Ja kažem da je većina kapaciteta OU na A319. Koliko treba biti nejasno da OU ima pet A319 te da svaki ima kapacitet od 144 sjedala što nas dovodi do brojke od 720 sjedala? Dasheva ima šest, a svaki ima kapacitet od 76 sjedala što nas dovodi brojke od 456 sjedala. Znači, većina kapaciteta OU (čak 720 sjedala) je na A319.

Pa valjda je bitno na kojem avionu vi prevezete većinu putnika. I vi taj avion želite maknuti? Bravo!

Ako nemate podatke iz OU to ne možete znati. No za pretpostaviti je da ako je većina kapaciteta na A319 da je i onda većina putnika prevezena na A319.

Ja ih također imam.

Većinu putnika? Jeste li vi letjeli sa Croatiom u zadnje vrijeme? Airbusevi su im jednako prazni kao i Dashevi. Leti po 10 putnika u avionu.
Mislite da avion u kojem leti 10 putnika preveze više ako ima kapacitet za 144 putnika?
Po toj logici onda treba letjeti sa A380, nema veze što je potpuno prazan budući da ima veći kapacitet pa će više putnika prevesti?!

Ma obojica smo glupi Alene! Šta će nam A220 i A320 ako Max kaže da će se 10 putnika voziti na njima!

Ajde ne dramatiziraj. Nisam ništa suludo rekao nego iznio činjenice. Oćemo sada da po tvome uzmemo Turbolete umjesto A320, A319 i Dasha jer eto, neke linije imaju 10 putnika? Bravo Max!

Linije sa 10 putnika treba ili ukinuti ili reformirati. Ne prilagođavati flotu. Da uzmete vaš omiljeni Embraer i na njemu bi se pare gubile ako leti 10 putnika.

E pa ja smatran da je od elementarne kulture važnije iskustvo u zrakoplovnom sektoru, poželjno inozemnom.

Vjerojatno se ukidaju sve kratke neprofitabilne linije bez putnika i dat će se nekom drugom da leti te se mijenja mreža… A220 je od svih najisplativiji i najlogičniji izbor i neće uništiti firmu. Jedino što je može uništiti je nesposoban management i politika.

Dramatiziram jer je nešto trulo u državi Danskoj, iliti kompaniji Croatia.
Plaćamo 40mil € gubitaka godišnje kompaniji koja ne može napuniti avion nego leti sa 10 putnika.
I sada ta kompanija naručuje nove novcate najskuplje avione u klasi, iako ne zna napuniti propelerce sa 70 mjesta.
Ako to nije dramatično, šta je?

Kako će ta nova flota promijeniti nešto u prodaji karata i popunjenosti letova?

“Embraer je do sada prodao 1995 aviona”

A koliko je ono prodano zlatnog E2? Daleko manje nego A220!

Ne možete uspoređivati tržište koje ima Airbus i koje ima Embraer. Osim toga Airbus prodaje A220 na štetu A320 serije (A319).

Koliko je Bombardier prodao C-serije prije nego je to postao A220?

Ne govorim da je E2 bolji ili lošiji od A220, samo da su to različita tržišta a uostalom i avioni su različiti i odgovaraju različitim kupcima.

“Ovdje je posebno važno naglasiti da A220 ima ogromnih porođajnih muka.”

I? Imaju ga i E195-E2 i A320neo.

“time trošiti novac koji nema.”

Ima ga i avioni dolaze sljedeće godine.

Da, ima ga. Eto vam dokaza. Ja sam vam cijelo vrijeme govorio da će hrvatski porezni obveznici platiti za ovu narudžbu, a vi ste se čitateljima prodavali neke priče kako ta narudžba dođe milijardu dolara.

Avioni su se uzeli iako ste vi govorili da nema šanse da se uzmu jer su preskupi. Ja sam vam cijelo vrijeme objašnjavao kako će se ti avioni kupovati uz obaveznu državnu pomoć te će se naručivati kako se i danas naručuju kod drugih aviokompanija.

Ima i točka. Porezni obveznici će platiti i točka.

Ima novca.

Da. Porezni obveznici će dati.

Vi cete placati. Kao i svi porezni obveznici Hrvatske.

“nije rečeno sa kojom lizing kućom će se potpisati ugovor.”

Doslovno je rečeno.

“Croatiji su letovi sa Jadrana i te kako bitni, oni su zlatna koka u ljetnim mjesecima.”

Zar vi ne govorite da Croatia gubi novac na apsolutno svakoj liniji?

“Embraer tvrdi….”

Ovdje priča počinje i završava. Jesu li veći troškovi po putniku na Embraeru ili A220?

“Aegean je i ovako bio li-la sa time da kupi Croatiu, hoće li to biti prevaga da Aegean odustane od Croatie?”

A kada bI Aegean kupio Croatiu s čim bi letio? Bome ne bi slao A320neo posvuda.

“Nažalost Croatia gubi novac. Do managementa je. Da je sposobniji management sigurno da ne bi gubila novac.”

Je li to znači da profitira na obali ili gubi novac na obali. Jesu li te linije sa obale zlatna koka ili trošak? Odlučite se.

Airbus kaže da je njihov avion bolji. Što ćemo sada?

A baš će vam Aegean u Croatiji zamjeniti A319 sa A320neo.
Pa Alene, vi kažete kako je nemoguće na Croatijine linije poslati bilo što veće. Kako ćete vi sa A320neo za Skopje, Kopenhagen, Amsterdam?

Pa jesu li te linije zlata koka ili su gubitak?

Zato što Hrvatska nije Grčka.

Eto sve ste si lijepo odgovorili. I da Aegean uzme Croatiu njemu će trebati avion koji je manji od A320neo jer u protivnom neće moći efektivno operirati većinu linija. Znači, ta priča da je narudžba A220 samo način da se izbjegne prodaja je besmislena jer kako god da okrenete, vama treba nekakav avion sa kapacitetom do 150 sjedala.

Hrvatska nije Grčka u smislu tržišta. Grčko tržište je daleko veće od hrvatskog tržišta, a samim time popunjavanje aviona većeg kapaciteta je jednostavnije u Grčkoj nego u Hrvatskoj.

Znači po vašem mišljenju Croatia bez ikakvih problema može u floti imati kombinaciju A320neo i ATR72/Dash bez ikakvih Embraera ili Airbuseva A220 koji će popunjavati razliku od 100 sjedala između A320neo i ATR72a/Dasha? Grčko tržište je takvo pa vi možete ovakvo nešto dozvoliti, ali to nije slučaj i u Hrvatskoj.

Napominjem, i da je Aegean preuzeo Croatiu on bi trebao naručiti avione poput A220 ili Embreaera jer je ovdje tržište jednostavno takvo da bez aviona tih kapaciteta ne možete. Znači, ta vaša priča da je uzimanje A220 samo način da se izbjegne preuzimanje Croatije od strane Aegeana besmislica.

Ok, je li sada shvaćate da ova vaša konstatacija nema smisla (ova da je Croatia uzela A220 da ju Aegean ne kupi)?

Shvaćate li vi da je NUŽNO da Croatia ima avion manji od A320 u floti?

A i promislite malo ovako. Kada bi OU uzela Embraer, zar to također ne bi odvuklo Aegean od kupnje?

E pa vidite, kupovina A220 nije problem. A ako Aegean želi A320 uvijek ga može ubaciti.

“Aegeanu je vrlo važna stavka u kupnji bila upravo kompatibilnost flota. Sada toga više nema.”

Ovo vi smatrate zar ne? Vidite, da Croatia uzme Embraer, Croatijina flota također ne bi bila kompatibilna sa Aegeanovom.

Aegean uvijek može ubaciti A320 ako želi.

A šta ćete sa zamjenom Dasheva sa Embraerom koji Aegeanu ne trebaju?

Uzmete li vi Embraer ili A220, vi ćete svejedno imati jedan tip aviona koji nije kompatibilan sa Aegeanovom flotom.

Tko je preblizu sa sjedalima sa kim?

Aegean ima svoj Olympic Air koji bi, u slučaju da Aegean preuzme Croatiju, zasigurno postao i kompanija koja bi sa svojim ATRovima 42 i 72 operirala regionalne letove iz Hrvatske. Ako uzmete E175, Aegean neće moći ukopiti svoju postojeću regionalnu flotu u operacije OU.

Aegean nigdje nije pokrenuo Olympicove letove jer Aegean nikada nije kupio legacy avioprijevoznika u inozemstvu. Sve Aegeanove kupovine u inozemstvu se svode na leisure avioprijevoznike koji imaju jedan tip aviona u floti i koji sw bave isključivo leisure linijama.

Pa što sam ja sada rekao? Zar sam u krivu ili?

Aegean nikada nije imao razloga da pokrene Olympicove letove iz inozemstva jer nikada nije kupio avioprijevoznika kojemu bi trebali letovi sa ATRovima 42 i 72. Jedini avioprijevoznik koji je Aegean kupio u inozemstvu je Animawings. A Animawings se bavi isključivo leisure linijama i čarterima.

Jesam li u pravu?

Ima ih ali to nije važno u ovoj raspravi. Aegean Airlines nije kupio nikakvog avioprijevoznika na Cipru, a mi ovdje pričamo o potrebama legacy avioprijevoznika u slučaju da ih Aegean kupi.

Nema vam Aegean nikakvu podružnucu na Cipru.

A vi mislite da kada bi Aegean kupio Croatiju da bi mu samo A320 trebao?

Ne, nema podružnicu na Cipru.

Nema li legacy avioprijevoznika koji je u vlasništvu Aegeana na Cipru.

A320 nema smisla uz A220 i obratno? Može li onda Croatia svoje leisure linije letjeti sa A220?

Letenje sa A220 uz dobru popunjenost ne stvara gubitak već profit.

Počmite razlikovati profit, veći profit i gubitak. To što će vaš konkurent sa punim A321neo stvoriti veći profit od vas samih sa punim A220-300 ne znači da ćete izgubiti novac. Barem ne ako imate tržišno prihvatljive cijene.

Ok super. Sada shvaćamo sa letenje sa punim A220 stvara profit, a ne gubitak u slučaju da konkurentska aviokompanija leti sa nešto većim avionom.

Kako se zove ta podružnica?

To se zove baza, a ne podružnica.

Ja ne pričam o bazama već o aviokompanijama koje je Aegean kupio.

Ispravak mojeg netočnog navoda. Aegean više nema letova za Cipar sa ATRom otkad su porezali svoju bazu na Cipru. Od te baze su ostala samo linije za Atenu, Solun, Heraklion i Bukurešt.

Jesu. Letjeli su za Heraklion sa Dashom.

I da nisu letjeli ne dokazuje ništa. Činjenica je da Aegean nikada nije imao potrebu za proširenjem Olympica u inozemstvo, a kada bi kupili Croatiju zasigurno bi uzeli takav potez u obzir.

Što možda i ne?

Pa ne bi to napravili samo u slučaju da su smotani i nesposobni.

A vi mislite da Aegean ne bi imao takav koncept u Hrvatskoj? Vi mislite da kada bi došli ovdje da bi ukinuli sve Croatijine PSO linije osim onih koje se mogu operirati sa A320? Ja mislim da ne bi.

Napominjem, Aegean Airlines nikada nije koristio Olympic izvan matičnog tržišta jer nikada nisu ni kupili avioprijevoznika izvan matičnog tržišta kojemu bi Olympicove usluge trebale.

Onda se složite sa mnom! Ja govorim kako bi Aegeanu u Hrvatskoj trebale Olympicove usluge jer Olympic ima ATR 42 i ATR 72 koji su savršeni za regionalne usluge u Hrvatskoj.

Aegeanu bi bilo jeftinije iskoristi resurse kojima raspolaže nego mu kupovati E175 kojeg više nitko u Europi naručuje i koji je nekompatibilan sa postojećom flotom.

Ako dođe Embaer onda će šanse.
za dolazak Aegeana biti na nuli.

Jer će biti kompletno nekompaktibilan sa Aegeanovom flotom.

Jasno je meni sve što vi želite. Samo vama nisu jasni trendovi na tržištu po pitanju regionalnih letova kao i trendovi u kojima sudjeluje Aegean.

Embraer E175 nije kompatibilan sa Aegeanovom flotom kao što više nije ni Dash. Trendovi na europskom tržištu su takvi da je najpopularniji 70-seater za regionalne letove postao ATR 72 dok su Q400 i E175/170 postali poprilično nevažnima.

U ovom trendu sudjeluje i Aegean koji je odlučio zamjeniti sve Dasheve Q400 sa ATRovima 72.

Ako Croatiji treba kompatibilna flota sa Aegeanom ona treba, ili uzeti ATR 72 ili ostaviti prostora za ATR 72. U slučaju uzimanja E175, kojeg više nitko u Europi ne naručuje, Croatia će sebi naštetiti što kroz nekompatibilnost sa Aegeanovom regionalnom flotom, a što kroz povećanje troškova na regionalnim letovima.

Također bitan trend na tržištu su regionalne franšize, regionalne kompanije stvorene u partenrstvu sa drugim kompanijama te wet lease regionalnih aviona. Za Croatiju Airlines bi bilo najlogičnije da umjesto uzimanja E175 (kojeg srećom ne uzima) ostavi prostora za ATR 72 kojeg bi trebala u flotu donijeti nova regionalna podružnica. A to bi se najlogičnije trebalo dogoditi u trenutku Aegeanovog preuzimanja Croatije te formiranja Olympica kao operatera regionalnih letova u Hrvatskoj.

Ako želite nešto više saznati o ovoj temi pogledajte kako se regionalni letovi operiraju kod Finnaira (njih operira Nordic Regional Airlines sa ATRom 72 i Embraerom 190, a vlasnici tvrtke su DAT i Finnair), Iberije, Aer Lingusa i sličnih.

?

Amo ovako.

Nigdje nisam napisao da se Embraerima E175 ne leti već da ih više nitko u Europi ne naručuje. ATRove pak naručuju.

Nigdje nisam napisao da Croatiji treba samostalna regionalna podružnica već da je za nju najlogičnije surađivati sa Olympicom, u slučaju preuzimanja OU od strane Aegeana, jer Olympic ima idealne avione za Croatijine regionalne letove.

Ma o čemu vi? Naravno da Olympic nema dovoljno aviona da bi još operirao usluge Croatije ali ih može vrlo jednostavno povećati.
Što mislite da u slučaju da Aegean preuzme Croatiju da će oduzeti avione iz vlastite flote i dati ih Croatiji? Naravno da ne.

Zašto ste vi protiv štesljivog ATR 72 koji je kompatibilan Aegeanovoj floti ja stvarno ne znam.

Molim Vas da imamo logičnu raspravu kakvu bi dva inozemna zrakoplovna stručnjaka treabla imati.

Zašto mi komentar nije dozvoljen?

Linije koje imaju loš LF će patiti zbog A220 jer je kapacitet jednostavno prevelik, a linije koje bi mogle puniti veće avione poput A320 ili B737 će isto tako patiti jer će kapacitet biti premali.

Eto…kako god okreneš neće biti dobro.

Ali Croatia većinu linija leti sa A319, a ne sa A320. Znači ništa neće patiti.

Pa više će patiti sa Embraerom 195 umjesto A319 (razlika 29 sjedala), nego sa A220 umjesto A320 (razlika 18 sjedala).

Jesam li nešto krivo rekao?

Što?

Pa je. Uzimajući u obzir trendove na tržištu jest.

Ja govorim o alternativi za najbitniji avion u OU floti, a to je A319.

Znači po vašem mišljenju Croatia ne treba pratiti trendove na tržištu?

Srećom su se novi avioni naručivali po političkoj liniji pa smo završili sa kupnjom odličnog A220. A da nije bilo političke linije, poznavajući smotanost managmenta, oni bi uzeli Embraer koji bi uzrokovao ogromnu pomutnju u floti. I to bi onda 100% počeli slati manji avion na apsolutno svaku liniju.

Znam da CTN ima A319. Mislio sam da bi bilo bolje uzeti Embraer za linije s losijim load factorom, a za linije na kojima bi mogli puniti avion onda bi A320 bio bolja opcija jer je bolje prodati 180 sjedala nego 150.

A što ćete sa linijama gdje je Embraer pre mal, a A320 pre velik?

Ima. To su vam sve linije sa A319.

Vi ćete na leisure linije sa Dashom slati A320? Vi shvaćate da je broj leisure linija gdje se leti A320 praktički beznačajan (to su linije SPU-AMS 1pw, SPU-DUB, SPU-LHR/LGW 3pw, SPU-FRA 2pw).

I što ćete sa leisure linijama gdje ne može ići ništa više od A319? Ukinuti ih? Slati Embraer?

Nisam znao da su Croatijine leisure linije sa A319 tako profitabilne da im LF ide preko 95% pa da je logičnije poslati A320 nego A319.

Moj prijedlog je reorganiziranje reda letenja leisure linija po uzoru na uspješne europske legacy avioprijevoznike. Sve leisure linije sa 70 seaterima, koje realno gotovo više da ni ne postoje, bi povećao kapacitet, a smanjio frekvenciju. Vaš prijedlog bi bio poguban jer osim Luxaira koji nema veliku konkurenciju nitko ne operira +50% leisure linija sa Q400.

Pa korijenita promjena načina razmišljanja bi se trebala dogoditi. I ta promjena bi također trebala uključivati povećanje kapaciteta na svim leisure linijama sa Dashom (danas je minimum za leisure linije A319).

Tko kaže da ja to mislim?

Srećom se pobjeglo od smeća zvanog Embraer E2.

Nemoguce je imate pravi avion za bas svaku liniju. Misljenja sam da bi s kombinacijom Embraera i A320 pokrili najvećio dio linija na optimalan način.

Krivoga ste mišljenja i svi podatci govore protiv vašeg mišljenja.

Ako mi date priliku hoću.

Zato što ne biste htjeli da netko suprotnog mišljenja napiše analizu.

Stvarno? Dozvolili biste mi da napišem analizu?

Ok, super.

Povecanje cijena karata ce popraviti stvari

Alene svaka cast, vrlo strucno uradjena analiza. Slazem se 100% sa vama. Interesuje me samo, koliko je do sada Croatia uspela da uplati avansa Airbas-u?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!