analiza objavljena: 12.6.2018; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Beograd

Potpuno je neosporno da je Beograd daleko najveća zračna luka regije, skoro duplo veća od Zagreba, da ima najviše linija, da je najveći hub (još uvijek Air Serbia ima bitno više feeding linija i konekcija nego Croatia ili Adria), te da mu niti jedna druga zračna luka u dogledno vrijeme ne može oduzeti tu poziciju. Beograd je i najveća outbound charter luka, te najveća cargo luka regije.

No, ovaj članak će pokazati da Beograd mora poraditi na nekoliko vrlo važnih segmenata svog djelovanja u kojima zaostaje za konkurentima regije.

Beograd dominantna zračna luka regije

Kao što sam rekao u uvodu Beograd jest dominantna zračna luka regije. Po broju putnika bitno su ispred drugoplasiranog Zagreba.

U broju operacija ova razlika je bitno manja, a kada to stavimo u kontekst bitno većeg broja putnika jasno je da isto znači da za Beograd lete avioni većeg kapaciteta nego za ostale konkurentske aerodrome regije.

Istime Beograd ima više od 1/5 udjela u zračnom prometu regije.

U cargo prometu Beograd je također uvjerljivo prvi u regiji.

Prema broju redovnih linija Beograd je potpuno dominantan, izuzev u sezonu u kojoj su bolji Dubrovnik i Split obzirom na gomilu sezonskih (turističkih) linija, koje, uzgred, u pravilu imaju mali broj frekvencija.

Po broju charter linija Beograd je ozbiljno dominantan među kontinentalnim zračnim lukama, ali je bolji čak i od svih turističkih aerodroma, izuzev Splita.

I prema broju prijevoznika Beograd je dominantan osim u sezonu kada više prijevoznika imaju Dubrovnik i Split.

Spram svoje glavne konkurencije Zagreba, Beograd je naglo povećao broj putnika. Iako je razlika 2009. bila tek 322.000 putnika, 2014. godine Beograd je naglo povećao broj putnika (Air Serbia), da bi se potom razlika smanjivala, ali je prošle godine ista ponovno povećana čak i više nego 2014, te je postala najveća u posljednjih 20 godina.

Po realnom povećanju broja putnika u 2017. Beograd je odmah iza Splita koji je apsolutni šampion regije.

Po udjelu u prometu svoje države Beograd je najbolji nakon Ljubljane, te je imao 94,2% prometa Srbije. Ovo je dobro za Beograd, no ovakva centralizacija zračnog prometa svakako nije dobra za Srbiju, za koju bi bilo bolje da Niš ima bitno više prometa (po uzoru na Tuzlu mogao bi imati barem duplo od sadašnjeg broja), te da se otvori još bar jedan od dva aerodroma koji već imaju nove terminale i trebaju zanemarivo malu investiciju da postanu operativni (Ponikve ili Morava). Srbija bi svojom regulativom, većom liberalizacijom, dozvoljavanjem autonomije lokalnih aerodroma, te subvencijama i drugim oblicima pomoći trebala potaknuti i motivirati razvoj lokalnih aerodroma. Nažalost trend je upravo suprotan, tj. nastoji se još više centralizirati upravljanje aerodromima. U neposrednom okruženju Srbije odlični primjeri su Hrvatska (9 aerodroma), BiH (4), Crna Gora (2), Rumunjska (15) i Bugarska (4) koji na sve načine pomažu decentralizaciju aerodroma. Čak i Makedonija novim valom subvencija prvenstveno želi motivirati razvoj Ohrida i smanjiti udio Skopja ispod 90% zračnog prometa Makedonije.

Beograd otvara egzotične linije

Naravno, ne možemo reći da Beograd otvara samo egzotične linije, obzirom da je u posljednjih par godina otvorio i brojne “uobičajene” linije kao što su Berlin (easyJet), Stockholm (Norwegian), Venecija (Air Serbia), Amsterdam (Transavia), Basel (easyJet), Oslo (Norwegian).

No, ipak Beograd otvara linije koje je malo tko vjerovao da će se otvoriti u regiji. Egzotične linije su one koje nemaju mnogo destinacija u Europi sa kojih lete, koje su imale male šanse za otvaranje u regiji, te koje ne lete ni za jednu drugu destinaciju u regiji. Upravo takvih linija Beograd je otvorio u skorijoj prošlosti zavidan broj. Tako je Hainan prošle godine otvorio letove iz Beograda preko Praga za Peking dva puta tjedno. Ove godine Iran Air je otvorio redovnu liniju za Tehrean, no uz njega lete još dva prijevoznika za isti grad (Qeshm Air i Mahan Air kao charter). Egzotična linija svakako je i ona Belavije koja ima tri tjedna polaska za Minsk od kojih su dva preko Budimpešte i jedan nonstop. Egzotična linija je i ona Air Serbije prema Beirutu, a koja se pokazala vrlo uspješnom.

No, ovdje nije kraj. Najava je Royal Air Maroca za letove iz Beograda prema Casablanci koji bi se trebali pokrenuti u roku od pola godine. Isto tako pregovara se oko letova za Indiju, a vlast je spominjala i letove za Kazahstan (Astana). Air Serbia je najavila letove prema Krasnodaru (3,5 milijuna putnika za koji od zapadnih kompanija leti jedino Austrian), za koje je čak i zatražila, i dobila, dozvole.

Sve ovo produkt je jake političke akcije aktualne vlasti u Srbiji koja istinski korist svoj utjecaj i resurse na otvaranje linija iz Beograda prema ovakvim destinacijama. Ne govorimo ovdje samo o političkom lobiranju, davanju benefita drugoj strani, te o velikoj pomoći prilikom otvaranja, nego i o ukidanju viza za građane tih država, što je više nego motivirajuće za potencijalne putnike. Tako Kina i Iran jedino prema Srbiji u Europi ne trebaju vize, a pregovara se i o ukidanju viza za Indiju. Srbija ovdje koristi svoju poziciju izvan Europske Unije, a strane vlade na ovaj način uspijevaju svojim građanima otvoriti vrata prema Europi.

Ovakva politička aktivnost podsjeća na Titovu politiku koketiranja između zapada i istoka, uz otvorenost prema obije strane. Upravo zato Jugoslavija i jest bila država u koju su mogli putovati i oni iza željezne zavjese (Sovjeti, Mađari, Česi, Poljaci, Rumunji, Bugari idr.), ali i zapadnjaci. Stoga je nemalo tvrtki i diplomatskih predstavništva sa obije strane željezne zavjese imalo predstavništva u Jugoslaviji, a istu koristilo kao jednostavno, nemalo puta i jedino mjesto sastanaka. Na istom su profitirali jugoslavenski sajmovi, domaće tvrtke, posebno one za uvoz i izvoz, kao i posredništvo, JAT, hoteli, pružatelji usluga (prevodioci, tumači, vještaci, razni stručnjaci isl.), kao i niz povezanih businessa. Vučić upravo koristi isti recept, koketira sa Arapima, Kinezima, Indijcima, Rusima, Amerikancima i Europejcima. Svima nešto daje, ali i od svih nemalo dobiva. I jako mu dobro ide u ovoj igri. Bank of China je otvorila poslovnicu u Beogradu, niz institucija je otvorio predstavništva, otvaraju se gore navedene avionske linije.

U tom kontekstu treba gledati i još dvije linije koje ne postoje niti iz jednog drugog aerodroma u regiji, New York JFK (Air Serbia) i Abu Dhabi (Etihad). Upravo se one idealno nadopunjuju na sve gore navedene egzotične linije, i to u kontekstu ovog koketiranja sa svima na istoku i zapadu.

Air Serbia podbacila u ovom nacionalnom planu

Važan dio ovog nacionalnog plana spajanja istoka i zapada preko Beograda bila je i Air Serbia. Nakon ogromnog uzleta i uloženih više stotina milijuna EUR u projekt razvoja Air Serbije, letova prema egzotičnom destinacijama, stvaranja ozbiljnog huba u Beogradu, a sa ciljem razvijanja Beograda u regionalnog lider, projekt je doživio neuspjeh i krenulo se u ozbiljne rezove.

Tako je Air Serbija ukinula linije za Budimpeštu, Varšava, Abu Dhabi, Istanbul, Varna, Kiev i Ohrid, a i na velikom broju linija je smanjila broj frekvencija. U dvije godine 59 tjednih letova manje u ljetnom redu letenja. Ogromna brojka.

Istovremeno, Croatia je u tri godine otvorila 10 novih linija samo iz Zagreba, te nekoliko iz ostalih gradova Hrvatske, uz tek neznatna rezanja linija. Croatia je ozbiljno povećala broj svojih letova. I Adrija je povećala broj svojih letova, te samo ove godine uvela 8 novih linija. Croatia je dostigla Air Serbiju po broju tjednih letova. Nešto što je prije dvije godine bilo nezamislivo (razlika je bila u čak 80 letova).

I nemojmo se zavaravati. Air Serbia je najbitniji segment u planu stvaranja Beograda u regionalnog lidera i regionalni hub, te garant otvaranja budućih linija sličnih Pekingu, Abu Dhabiu, Teheranu, Minsku. Bez feedanja tih linija iz regije i šire, neće biti novih linija, ali ni održavanja postojećih. Sjetimo se kako je bankrot Maleva rezultirao ukidanjem Americanove linije za New York i Hananove za Budimpeštu u roku od samo tjedan dana od prekida letova Maleva.

Stoga još više čudi činjenica da Air Serbija još uvijek nema code-share na Hananove i Iran Airove letove. Interline tu nije dovoljan. Iako je moguće da Air Serbia ne može raskinuti postojeći code-share na Air Chinu, koji je vrlo nepovoljan po potencijalne putnike, no o tome je vlast trebala voditi računa prilikom pregovaranja o tome koji će prijevoznik letjeti za Beograd, pa se trebala više potruditi da to bude Air China umjesto Hainan. A i trebala je koordinirati aktivnosti sa Air Sebijom, kako se ne bi samo par mjeseci prije dolaska Hainana potpisala ugovorna obveza prema konkurentskoj Air Chini. Vrlo nekooridinirano i svakako loše po plan beogradskog huba. I dok nedostataka code-share na Hainanu ima neki izgovor (nikako nije opravdan), nedostatak code-share ugovora na Iran Airove letove nema baš nikakvog opravdanja.

Ovo smatram vrlo lošim poslovanjem Air Serbije, ali i nedostatkom finalizacije političkog angažmana oko otvaranja tih linija. Iskreno ovako nešto je nepotrebno rasipanje resursa, nekorištenje ogromne prednosti i, zapravo, neiskorištavanje mogućnosti te uništavanje potencijala tržišta. Tržišta koje je vrlo skromno i treba iskoristiti baš i najmanji potencijal da opstane. U protivnom takve linije i cjelokupan plan nemaju prevelike šanse za opstanak. Kada se uvela linija za Peking pobrojao sam što sve moraju napraviti pojedine institucije Srbije da ova linija opstane, pa i Air Serbija. Nažalost, malo toga se od navedenog ostvarilo. A vrijeme leti. Ako se, nedaj bože, desi da se neka od tih linija ukine, onda će svi čupati kosu i tražiti razloge. Razloge koji su i danas vidljivi, nedostatak koordinirane akcije i nevjerojatna poslovna inercija. A ako se tako što desi, daleko je teže vratiti prijevoznika, nego ga je bilo dovesti prvi puta. I nego što ga je zadržati.

Krajnji je čas da se sve institucije u Srbiji probude, trgnu i shvate da posao i aktivnosti ne prestaju dovođenjem linije. Tada tek počinju. To je lakši dio. Za učiniti liniju isplativom i održivom, te ju zadržati treba daleko više energije, posla i angažmana. Nešto što nikako ne vidim u Srbiji.

Beograd u vrhu po LCC prisutnosti, ali još uvijek iza šire regije

U regiji Beograd je drugi po broju cjelogodišnjih low-cost linija, odmah iz Skopja. Ipak stanje je još daleko od onog kakvo bi trebalo biti. Ljeti je pet zračnih luka regije iznad Beograda.

Po broju low-cost prijevoznika Beograd sa Pulom dijeli 3. mjesto.

No, uzmemo li širu regiju u obzir vidljivo je da Beograd mora ozbiljno poraditi na dovođenju LCC.

Posebno je vidljiv nedostatak Eurowingsa, koji je u regiji drugih LCC, vrlo blizu i samom Wizz Airu, a u Beogradu ima tek jedan sezonski let sa skromnim brojem frekvencija. Eurowings za dobar dio gradova regije leti na nekoliko linija i više od 20 tjednih frekvencija, a na nekima i preko 30 tjednih letova (Split 9 linija, Dubrovnik i Zadar po 7 linija, Rijeka i Priština po 6 linija, Pula i Zagreb po 5 linija).

Kako je povećavanje broja LCC linija temeljnica rada Vincia, skorašnjeg koncesionara Beograda, isto znači da će Beograd u dogledno vrijeme ozbiljno pojačati broj LCC, a poglavito easyJeta, Vinciovog najvećeg partnera u Europi.

U širokotrupnim linijama Beograd zaostaje za Zagrebom i Budimpeštom

No, ozbiljan zaostatak za regijom su širokotrupne linije, i to za Budimpeštom i Zagrebom, dva aerodroma do kojih se autoputom dolazi za manje od četiri sata, a što je motivirajuća razdaljina za long-haul putnike. Kako Eurocontrol, relevantna zrakoplovna institucija Europe, definira da su long-haul linije one duže od 4.000 km, tako i u long-haul linije spadaju i širokotrupne linije Emiratesa za Budimpeštu i Zagreb, ali ne i linija Beograd-Dubai ili Beograd-Abu Dhabi (razlika spram Zagreba je u skoro 400 km). No, kako bi preduhitrio ovu raspravu, a obzirom da je isto irelevantno za ovaj članak, navodit ćemo linije kao širokotrupne.

Budimpešta: Toronto (Air Canada Rouge), Peking (Air China), Philadelphia (American),

Dubai (Emirates), Chicago i New York (LOT)

Zagreb: Toronto (Air Canda Rouge i Air Transat), Montreal (Air Transat),

Dubai (Emirates), Seoul (Korean)

Beograd: New York (Air Serbia), Peking (Hainan)

Zagreb će na godišnjoj bazi nuditi preko 6.000 sjedala vrhunske prve klase u Koreanovim i Emiratesovim avionima. Proizvod koji ne nudi ni jedna druga zračna luka u regiji.

Još jedan ekstremno bitana prednost širokotrupaca je cargo. A330-200 Koreana (5. cargo kompanija u svijetu) nudi 132,4 m3 cargo prostora. U isto vrijeme Emirates je 2. najveća cargo kompanija na svijetu, a njegov 777-300 ima čak 201,6 m3 cargo prostora. To znači da će Zagreb samo kroz ova dva cargo mega-carriera nuditi 3.617 m3 cargo prostora tjedno kroz cijelu godinu. U usporedbi sa time Beograd će ljeti nuditi 1.722 m3 cargo prostora tjedno (uključujući i Etihad cargo letove sa 777F), a zimi samo 975 m3 carga.

U tom kontekstu nikako ne mogu shvatiti odluku srpskih regulatora koji nisu dozvolili letove Tukisha koji je htio za Beograd letjeti sa A330. Mogu prihvatiti da je možda čak i Etihad pokretanje cargo letova za Beograd i ljetno povećanje putničkih letova za Abu Dhabi uvjetovao zabranom letova Turkisheva širokotrupca, ali ipak bi za Beograd bilo dobro da je Turkishu bar djelomično odobrio letove širokotrupcima. Barem bar puta tjedno. Mislim da je ovo velika pogreška Beograda koja se nije trebala desiti.

Ovdje treba spomenuti i višegodišnje najave pokretanja letova Air Serbie za Toronto i Chicago. Najave letova za Toronto su se u zadnje vrijeme ozbiljno povećale. Kako Air Serbia u zimi ima tek tri leta za New York, a u dijelu zime će ih smanjiti na tek dva, pri čemu ima jednake, vrlo visoke fiksne troškove A330 neovisno leti li on ili je prizemljen (posade, leasing, osiguranje, pakiranje na BEG, održavanje) bilo bi logično za pretpostaviti da će ove zime konačno pokrenuti i letove za Toronto. Sa postojećim kapacitetom jednog A330 Air Serbia bi mogla imati tri leta tjedno za New York i tri za Toronto, iako bi dostatni zimski kapacitet bio tri tjedna leta za New York i dva za Toronto.

Desili se to, Air Serbia bi morala do ljeta nabaviti drugi A330, jel četiri tjedna leta do New Yorka i dva do Toronta mogu biti dostatna do svibnja (maja), ali ne i nakon toga. Ljetne frekvencije bi morale biti bar 5 tjednih letova za New York (optimalno 6), te tri tjedna leta za Toronto, dok bi preostali kapacitet mogao pokriti tri tjedna leta za Chicago, sezonsku liniju koja se ne bi letjela zimi. Na ovaj način jedan avion bi mogao zimi letjeti redovne letove za New York i Toronto (3+2 leta), a drugi bi se mogao servisirati u to vrijeme. U preostalom dijelu zime drugi avion bi mogao letjeti chartere za daleke destinacije (Kuba, Dominikanska Republika, Madagaskar, Seišeli, Bali, Tailand isl.) pri čemu bi avion mogao ostati na destinaciji sa putnicima, a što sada, sa jednim avionom koji mora obnašati redovne letove, nije moguće. Ostankom na destinaciji, Air Serbia bi mogla obaviti nekolik ili čak samo jednu rotaciju sa putnicima na destinaciju, a da isto bude isplativo i bez potrebe ferry letova. Alternativno Air Serbia bi mogla iznajmiti jedan A330 na trećim tržištima (južna hemisfera) zimi.

Beograd ima ozbiljan nedostatak velikih legacy carrriera

No, najveći problem koji Beograd ima je nedostatak najvećih legacy carriera. Naravno, Beograd ima neke od legacy carriera, no u usporedbi sa svojim glavnim konkurentom, Zagrebom, nedostaju mu dva od tri najveća legacy carriera, British i Air France, tj. za Beograd leti samo Lufthansa. Beogradu nedostaju i ostali najveći legacy carrieri Europe, što mu ozbiljno smanjuje konektiranost.

*uključene kompanije koje su prešle 5 milijuna putnika

Upravo na ovom treba najviše poraditi Beograd. Kompanija koje svakako i hitno mora privući su British Airways, Air France, KLM, Brussels, ČSA, Iberia i SAS. Ovo mora biti prioritetan zadataka Vincia, neovisno što u Europi prvenstvo radi sa velikim LCC. U protivnom Beograd će i dalje zaostajati za konektiranosti u široj regiji.

Beograd dominira regijom, a ima i vrlo važnu poziciju u široj regiji. Ipak, Beograd ozbiljno zaostaje u nekim segmentima zrakoplovstva i morati će ozbiljno i hitno poraditi da isti ne počnu stvarati dugoročne posljedice. Jel efekt više zapostavljenih segmenata u kombinaciji može biti vrlo poguban. Stoga na koncesionaru ostaje velik posao da ispravi nedostatke koje će naslijediti preuzimanjem aerodroma.