zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Koje linije u regiji bi se mogle otvoriti?

Kako se na jadranskoj obali mogu otvoriti baš bilo koje leisure linije, pa i iz tercijarnih aerodroma i većina ih je uspješna, ovaj tekst će se koncentrirati na linije koje nisu leisure i prvenstveno na aerodrome u unutrašnjosti.

I da odmah naglasim. Ovaj portal ima niz alata kojima se koristi u analitici, ali nema alate i ljudstvo koje na raspolaganju imaju ili bi mogle imati zrakoplovne kompanije i aerodromi. Pa i pretpostavke te zaključci ovog portala zasigurno imaju niz manjkavosti. Nažalost, svjedoci smo da većina aerodroma, ali i aviokompanija takve alate ne koristi, pa se linije ili ne otvaraju („još je rano“) ili se vrlo brzo zatvaraju po otvaranju. Čak i Air Serbia koja je vrlo agilna i kvalitetna kompanija je prije Covida-19 zatvorila velik broj linija koje je u zadnjih 5-6 godina otvorila. Kijev je čak otvarala i zatvarala nekoliko puta. Posljednji takav primjer je linija Niš-Budimpešta, koja je usprkos činjenici da je visokosubvencionirana iz PSO ipak zatvorena vrlo brzo po pokretanju jer je kompanija pogriješila u procjeni njenih potencijala.

Nažalost regija je spala na samo tri nacionalna prijevoznika (od nekadašnjih 6), te jednog regionalnog prijevoznika. Ipak interesantno je što bi ti prijevoznici ipak mogli letjeti.

foto: Air Serbia

 

Air Serbia

Air Serbia je od nastanka 2013. imala ozbiljnu ekspanziju, a u 2019. je napravila istinski fascinantan val novih linija i povećanja frekvencija. Za 2020. kompanija je odskočila i korak dalje, te je najavila linije prema destinacijama koje su iznenađujuće i koje svakako više nisu bazično tržište sa ogromnim potencijalima. No, nakon prvotnog šoka zapravo treba konstatirati da su sve te linije bile logične, da su imale smisla i da bi Air Serbiu lansirale još više iznad ostatka regije, te Beogradu još više otvarale put da postane istinski hub regije sa brojnim konekcijama i opcijama putovanja za feeding destinacije. Covid-19 je, nažalost, te planove prolongirao. Ali ja ne dvojim da će se ti planovi prije ili kasnije reaktivirati i da će kompanija krenuti u najavljenu ekspanziju.

Air Serbia još uvijek nije obnovila sve linije od 2019. Tako primjerice ne leti za Zadar i Rijeku. Linija za Rijeku se ozbiljno financirala od same zračne luke, pa će Air Serbia teško obnoviti tu liniju ako ZL Rijeka ne iznađe sredstva za istu. Kako je ZL Rijeka najviše stradala u Covidu-19 nisam siguran da će iznaći ta sredstva u dogledno vrijeme. Stoga linija za Rijeku i nije previše realna za obnovu tako skoro.

Nikako mi nije jasno zašto Air Serbia ne zadrži liniju za Split kao cjelogodišnju. Dubrovnik je logičan da nije cjelogodišnja linija. Naime, zimi ima neusporedivo manje putnika (tek njih oko 30.000 mjesečno), a Air Serbia leti za obližnji Tivat (tek 60-tak km), koji je istinska alternativa Dubrovniku. I dok god će Air Serbia letjeti za Tivat manje od tri dnevna leta zimi nije logično da pokreće Dubrovnik. No, Split je druga priča. Split ima široku gravitacijsku zonu. Njemu gravitiraju sva mjesta od Makarske do Zadra, koja su povezana autoputom i unutar su sat vremena vožnje. Splitu gravitira i Hercegovina, te Zapdna Bosna. To je velik broj potencijalnih putnika i ogromna dijaspora, a nešto bi bilo i zimskih turista i poslovnjaka. Split je udaljen 4 sata vožnje od Zagreba i 5 sati vožnje od Tivta, svakako previše da se koriste tamošnje linije. Stoga bi tri tjedna leta sa ATR-72 i te kako bila uputna iz Beograda za Split zimi. Ne vidim velikog rizika u tim zimskim letovima. Istim bi Air Serbia zimi imala letove za Zagreb i Split dočim bi zapravo u Hrvatskoj svi gradovi imali aerodrom koji opslužuje Air Serbia na svakih 250 km (2,5 sati vožnje), što je više nego prihvatljivo. Pula i Rijeka nemaju dovoljno potencijala za zimske letove, a to nema ni Zadar poglavito uz Split.

Jednako tako Air Serbia pregovara za obnavljanje letova prema Ohridu. Ta linija bi svakako mogla biti vrlo uspješna za kompaniju. Air Serbia već godinama pokušava pokrenuti i letove za Prištinu. I ovdje ne dvojim da bi linija bila uspješna. Kompanija bi mogla pokrenuti i letove za Mostar, poglavito radi velikog broja Srba u Hercegovini. Konačno i Maribor bi mogao biti uspješan nakon što se kompanija vrati u Ljubljanu sa prethodnim brojem letova (17 tjedno), koje ako poveća na 21, svakako je idući korak pokretanje letova za prazan Maribor. Toviše što je Maribor vrlo vjerojatno voljan i djelomično financirati liniju. U svakom slučaju Air Serbia bi morala povećati broj letova za Sarajevo i Skopje na bar dva dnevno, te za Banja Luku ljeti na svakodnevne, a zimi na bar 5 letova tjedno. Ne kažem da će se to skoro desiti, ali tome kompanija treba težiti.

Air Serbiji ostaje da obnovi linije iz 2019. a to su: Cairo, Hamburg, Helsinki, Kijev, Malta, Nica, Venecija i Tel Aviv. I ne dvojim da će se to desiti vrlo skoro, velika većina, ako ne i sve, već u 2022. Pitanje je ima li linija za Kijev potencijala obzirom da je toliko puta pokretana i ukidana, a sada na njoj tri puta tjedno leti Windrose, ozbiljan konkurent sa konekcijama u Ukrajini. Nije jasno ni zašto Air Serbia nije već pokrenula letove za Cairo i Tel Aviv obzirom da na ovim linijama već lete strani prijevoznici i to sa značajnim brojem frekvencija.

Air Serbia je u 2020. najavila niz novih letova. Neke od tih linija već je pokrenula u 2021, a to su: Geneva, Rostov na Donu, te Oslo koju nije ni planirala u najavama za 2020. Kompanija je najavila letove prema Ammanu, Kišinevu, Lavovu i Firenci. Ovo su već vrlo ozbiljne sekundarne, čak i tercijarne destinacije. Svaka čast.

Rostov na Donu pokazao se kao vrlo uspješna linija. I tu je nicha koju Air Serbia ima prema Rusiji sve evidentnija. Linija za Krasnodar je uspješna, zašto ne pokrenuti i druge linije za sekundarne ruske aerodrome? Svaka čast. U tom kontekstu treba očekivati i letove za druge sekundarne ruske aerodrome poglavito za Socci, Yekaterinburg i Ufu. Ovo je nicha koju Srbija mora nastaviti iskorištavati. U tom kontekstu mi nije jasno zašto su letovi za St.Petersburg sezonski. Oni moraju biti cjelogodišnji, sva logika to nalaže.

Letovi prema Kišinevu i Lavovu na prvu izgledaju kao notorni nonsens. No, te feeding destinacije bi stvarno mogle postati uspješne. To su aerodromi koji imaju relativno malo veza prema zapadu, tu bi Srbija sa svojim konekcijama prema daljim destinacijama stvarno mogla uspjeti. OK, letovi prema Budimpešti, Varni i Beirutu nisu prošli, a oni su imali više perspektive. No, Air Serbia se traži. I možda će sa tim linijama biti uspješna. Ako neće, ukinuti će ih i kapacitete prebaciti na neke druge linije. Takve feeding linije imaju jako puno perspektive za kompaniju, a u budućnosti su mogući i letovi za Cluj i Iasi u Rumunjskoj, Burgas u Bugarskoj (bitno veći aerodrom od Varne), Krf u Grčkoj, Brno u Češkoj, Odesu u Ukrajini, Minsk u Bjelorusiji, Tbilisi u Gruziji, Baku u Azerbajdžanu, Nursultan i Almati u Kazahstanu. Obnova letova za Beirut je svakako must!

Amman je potpuno nova opcija za kompaniju. I tu im svaka čast. To je već ozbiljan iskorak u potpuno druge vode i relacije koje bitno iskaču iz regije. Firenca je jedan od manjih aerodroma u Italiji. Sa 2,8 milijuna putnika (2019.) bila je na tek 19. mjestu u Italiji. I tu Air Serbiji svaka čast. Aerodrom je relativno slabo pokriven sa prijevoznicima, čak i sa LCC. Pokrivanjem Rima, Venecije, Milana i Firence pokrivaju se aerodromi na svakih 200-300 km u Italiji. Svaka čast.

Nakon što Air Serbia obnovi sve preostale linije i pokrene one koje je planirala otvoriti 2020., svakako bi trebala i pokrenuti letove prema Lisabonu, Toulouseu (dio Francuske koji je nepokriven uz Paris i Nicu), Dublinu, Gothenburgu, Varšavi i Krakowu, Cataniji i Napulju, Ankari i Izmiru, Tunisu, Rabatu, Riyadhu i Bahreinu, a po ukidanju viza za Veliku Britaniju i prema Manchesteru. Ovo bi kompaniju istinski lansiralo iznad regije, te u društvo ozbiljnih srednje velikih prijevoznika, a Croatiju ostavilo u lokalnom zapećku.

Konačno sve se više priča o drugom A330-200 kojim bi se otvorili letovi za Peking ili Shanghai, Toronto i Chicago, sve linije sa po dva leta tjedno. Ovo bi bilo i te kako bitno za Beograd, ne samo jer su operacije sa jednim A330 operacijski pakao i velik rizik, nego i zato što stvarno ima potencijala za ove letove. U sinergiji sa New Yorkom ovo bi bio pun pogodak i kompanija bi istinski morala poraditi na ovim letovima od ljeta 2022.

foto: Croatia Airlines

 

Croatia Airlines

Za razliku od Air Serbie Croatia, nažalost, ima bitno drugačiji način operiranja. Ona prvenstveno leti za velike hubove pa tako leti za Frankfurt čak 5 puta dnevno. Uz to kompanija ima logiku ne talasati, leti samo za velike aerodrome, ne upušta se u rizike pokretanja letova za manje aerodrome, te se ravna po principu „još je rano“. Čak i kada je Adria bankrotirala (9. mjesec 2019.) Croatia nije napravila baš ništa da preuzme dio slovenskih putnika, nije otvorila ni jednu liniju koju je letjela Adria (Tirana, Sofija, Priština, Podgorica), te nije povećala frekvenciju ni na jednoj jedinoj liniji. Prestrašno. I onda joj konkurencija otima tržište. Pa je u slučaju Adrie prvo Air Serbia preuzela vrhnje ozbiljno povećavši broj letova za Ljubljanu, Tiranu, Skopje i Podgoricu. Potom je Ryanair najavio letove iz Zagreba za Podgoricu i Sofiju, te time ubio svaku iluziju kompanije da leti prema tim destinacijama, što se kompanija premišljala godinama. Premišljala se Croatia, oprezno (naravno) nije napravila ništa i izgubila tržište. Kompanija u top sezoni ima tek 16% tržišnog udjela, na razini cijele godine tek 19%. Croatia godinama pada u tržišnom udjelu i pala je sa 35% na tek 19%. Dakle, ovakvih prilika gdje kompanija nije iskoristila svoje potencijale na tržištu ima mali milijun. Stotine linija su otvorili drugi prijevoznici u Hrvatskoj, a Croatiji je „prerano“.

Kompanija bi svakako morala što prije obnoviti letove za Mostar, te ih povećati na bar 7 tjedno. Broj letova bi morala povećati i za Brač, na način da ovu liniju operira preko Zadra. Istovremeno bi liniju iz Pule trebalo produžiti na Lošinj. I obije operirati bar svakodnevno. Uz to kompanija bi što prije trebala obnoviti letove prema Prištini. Ne bi bilo loše ni pokrenuti letove za Ohrid (preko Mostara) ako to ne učini Air Serbia. Jednako tako kompanija bi bila uspješna sa letovima prema Tuzli koji bi bili istinska nicha, poglavito ako bi Croatia bila subvencionirana od Tuzle. A kako je Tuzla očajna za letovima prijevoznika koji nisu Wizz Air, te nema legacy carriera, vrlo vjerojatno bi bila voljna financirati ovu liniju. U nekoj daljoj budućnosti (i uz daleko više linija iz Zagreba) mogli bi uspjeti i letovi prema Nišu. Nažalost letove prema Podgorici i Sofiji, kompanija je izgubila zbog Ryanaira koji je tu pronašao svoj interes i tu nema smisla konkurirati najvećem europskom prijevozniku. Za dva prijevoznika ovdje mjesta nema, a u ratu sa Ryanairom Croatia ne može pobijediti. Mislim, može, ali ne ovakva Croatia kakva je sada. No, Croatia bi radi toga trebala što prije obnoviti letove prema Bukureštu da i tu ne uleti Ryanari, te otvoriti letove prema Tirani. Prema Tirani Air Serbia leti 12 puta tjedno, Adria je imala 7 tjednih letova, neobjašnjivo je kako Croatia ne vidi ovu priliku. Naravno, sada već puno tražim od kompanije koja „ne talasa“ i kojoj je uvijek „prerano“. Ništa ona neće otvoriti i ostat će na ustaljenoj praksi feeding letova samo prema Splitu, Dubrovniku, Zadru-Puli, sezonski prema Braču, te prema Sarajevu i Skopju. Prestrašno!

Iz istog razloga Croatia je izgubila i šansu da leti prema Gothenburgu (velika BiH dijaspora), te nonstop prema Rimu. Tu je Ryanair otvaranjem tih linija preuzeo vrhnje i uništio potencijale Croatie. Nažalost kompanije je prepustila i šansu da leti za Berlin i Dusseldorf koje je napustio Eurowings, no Eurowings se na iste vrača, pa tu Croatia više nema što raditi. O božja kompanijo, samo ti čekaj i dalje i govori da „je prerano“. Pa neka stranci i dalje otvaraju linije za koje oni ne smatraju da je prerano.

Kompanija bi svakako trebala hitno, zapravo je već trebala ove godine, no hajde neka to napravi 2022, obnoviti letove iz Zagreba prema Barceloni, Helsinkiju, Pragu, St.Petersburtu, Stockholmu i Tel Avivu, prije nego dođe konkurencija na ove linije. Upitno je može li kompanija obnoviti letove prema Milanu i Oslu, obzirom da na ovim linijama leti Ryanair. Nisam siguran da tu više ima kruha za kompaniju. Jednako tako Croatia bi prije Aegeana trebala obnoviti liniju Split-Atena.

Bez puno rizika Croatia bi trebala pokrenuti letove iz Zagreba prema Manchesteru, obnoviti liniju prema Lisabonu (i operirati je u code-share sa TAP-om), potom otvoriti letove za Nicu, Genevu i Cairo. Sve ove linije kompanije bi mogla pokrenuti bez puno rizika, pa čak i u svom stilu „ne talasanja“ i „još je prerano“. Da je samo malo više smjelosti i inicijative u kompaniji, mogla bi letjeti i za Edinburgh, Toulouse, Cataniu, Moskvu DME, Solun, Tunis, Antalyu i Maltu, te nonstop iz Zagreba za Atenu.

Croatia je morala već ovog ljeta pokrenuti linije kojima bi prevenirala Ryanair. To su u prvom redu letovi za Bolognu, Edinburgh, Manchester, Marseille i Palermo. Sve ove linije će Ryanair prije ili kasnije otvoriti. Da je Croatia ove sezone, kada ima 2 do 3 A319 viška, otvorila ove letove samo od 5.7. do 15.8. tj. sa samo 6 letova, prevenirala bi Ryanair koji na tim letovima ne bi mogao dobiti subvencije idućih 2 godine (do 2024.). A ne napuniti ove letove u top sezoni turistima i dijasporom stvarno moraš biti genijalac. No, bolje da su avioni prizemljeni, da ne lete, a da Ryanair iduće godine pokrene te linije. Bravo Croatia.

foto: Trade Air

 

Ostale avio-kompanije regije

Air Montenegro ima vrlo limitirano tržište. Vrlo! Air Serbia ima neusporedivo više letova iz Srbije prema Crnoj Gori. Kompanija je pokrenula letove iz Tivta za Ljubljanu, Banja Luku i Istanbul, te iz Podgorice za Frankfurt. Iskreno, nema tu previše mjesta više, poglavito što je konkurencija poharala tržište. Air Montenegro bi uz Frankfurt mogao letjeti i za Minhen, no kako već Wizz Air leti za Memmingen pitanje je bi li tu bilo kruha. Bilo bi vrlo uputno da kompanija leti za Amsterdam i Paris, tu bi svakako bilo putnika, poglavito ako se napravi code-share se Air France-KLM. Prema Londonu nema rezona pokretati letove jer tamo već leti Ryanair. Logična bi bila još linija prema Rimu, Copenhagenu i prema Moskvi (kada političke okolnosti to dozvole). Iz Tivta kompanija bi mogla otvoriti još par sezonskih leisure linija sa malo tjednih frekvencija. I to je to. Dva aviona maksimalno, za više nema potencijala, tj. ostale linije je preuzela konkurencija (Austrian, Turkish, Chair, Air Serbia, LOT, Ryanair i Wizz Air).

Wizz Air što god otvori to ima putnika. Konačno ako i nema, kompanija zatvara liniju i otvori neku drugu. Već u 2021. kompanija je otvorila letove za Abu Dhabi, Hamburg, Heraklion i Santorini, a otvara i Sandefjord. Za očekivati da će u vrlo skoro vrijeme Wizz Air staviti i 3. avion u Beograd i otvoriti nove linije. Ovo je kompanija najavila u ljeto 2020. željevši otvoriti letove za Barcelonu, Charleroi, Cologne, Friedrichshafen, Lisabon, Milan Malpensu, Turku i Salzburg. Nažalost, isto se nije realiziralo, no ne dvojim da će se u doglednoj budućnost realizirati. Wizz Air iz Beograda ima letove za dijasporu i turiste. Stoga su neslućene mogućnosti otvaranja novih linija u doglednoj budućnosti. Vrlo izvjesne bi bile linije za Bolognu, Napulj, Cataniu, Lyon, Nicu, Beč, Nuremberg, Billund, Krf, Mykonos, Rodos i Palma de Mallorcu.

Ne vidim pretjerane mogućnosti širenje Wizz Aira iz Skopja gdje već stvarno leti ogroman broj letova, te iz Tuzle i Sarajeva. Tuzla stagnira već godinama i izgleda da je tu maksimalan potencijal dostignut, a letovi iz Sarajeva nisu baš previše uspješni. No, naravno, Wizz Air uvijek može pronaći još neku liniju koju bi mogao pokrenuti iz ovih gradova, pa ne treba dvojiti da će se ekspanzija nastaviti i dalje. Jednako tak treba očekivati i nove linije Wizz Aira iz Prištine, Podgorice, Splita i Dubrovnika, iako tamo kompanija nema svoje baze. Za sada.

Ryanair bi pak i iz Zagreba i iz Zadar mogao pokrenuti još desetke linija. Doslovce. Iz Zagreba svakako su vrlo realne linije u doglednoj budućnosti bile za Bolognu, Edinburgh, Manchester, Marseille, Palermo, Berlin, Madrid, Dublin, Atenu i Tel Aviv.

Trade Air bi svakako morao natjerati Hrvatsku na bitno drugačiji PSO od ovog sada koji apsolutno nema smisla, gubi značajan novac i ima bitno manje putnika nego bi se mogao obavljati sa istim novcem, ali drugačijim sustavom letova. Kompanija bi svakako trebala natjerati Hrvatsku da letove leti sa ATR 42, umjesto Let-410 Turboletom, što je i sama kompanija višekratno inicirala. Daleko je logičnije da se ovaj velik novac usmjeri na bajpasiranje Zagreba, tj. na liniju za Split preko Rijeke koja bi imala dvije frekvencije radnim danom i jednu vikendom po načelu Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Dubrovnik/Pula/Zadar-Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek. Na ovaj način Osijek bi bio direktno povezan sa Rijekom dva puta dnevno radnim danom, te subotom ujutro i nedjeljom navečer. Isto tako i sa Splitom sa 1 stopom i trajanjem od oko 2 sata, što i nije prevelik problem u kontekstu činjenice da put između Osijeka i Splita traje preko 6 sati automobilom, te preko 11 sati autobusom. Ovime bi se povezala tri najveća hrvatska grada nakon Zagreba, koji su i središta gospodarskog i društvenog (sveučilišnog, znanstvenog, zdravstvenog, kulturnog, sportskog, estradnog i inog) života svojih regija. Istim bi na ovaj način i linija Osijek-Dubrovnik operirala 3 puta tjedno (ponedjeljak, srijeda i petak), a to znači i da Rijeka ima 3 tjedna leta preko Osijeka za Dubrovnik sa 1 stopom, što je svakako povoljnije nego sadašnjih 2 tjedna leta preko Splita. Umjesto Dubrovnika utorkom i subotom bi avion letio za Pulu, a četvrtkom i nedjeljom za Zadar. Što znači da bi subotom prije podne avion operirao Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Pula-Osijek, a nedjeljom poslijepodne Osijek-Zadar-Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek. Zbog manjeg broja putnika zimi se broj letova treba smanjiti utorkom i četvrtkom samo prijepodne, dok poslijepodnevna rotacija ne operira, uz ukidanje letova subotom i smanjenje Dubrovnika na dva leta tjedno.

foto: Aerodrom Beograd

 

Aerodrom Beograd

Beogradu svakako nedostaju letovi Britisha (London), Aer Lingusa (Dublin), Iberie (Madrid), TAP-a (Lisabon), Brusselsa (Bruxelles), Alitalie (Rim i Milano), Air Malte (Malta), Ukraine Internationala (Kijev), SAS-a (Copenhagen, Stockholm, Oslo), Finnair (Helsinki) i airBaltic (Riga i Tallinn). Sve ove prijevoznike Beograd je već odavno morao imati. Velika šteta je i političko ukidanje letova Belavie za Minsk.

Ogroman nedostatak aerodroma je skroman broj letova Eurowingsa i to na samo jednoj liniji za Stuttgart, stoga bi se aerodrom morao potruditi povećati broj letova za Stuttgart, ali i uvesti linije za glavne Eurowingsove hubove: Cologne, Dusseldorf, Berlin, Hamburg i Palma de Mallorcu. Ako Air Serbia i dalje ne uspije pokrenuti letove za Prištinu, svakako bi Eurowings bio rješenje, obzirom da u Prištini ima bazu. I EasyJet bi trebao povećati broj letova i linija sa bitno više od sadašnje tri. Iskreno prilično je razočaravajuće da ovaj drugi najveći LCC ima samo tri linije iz Beograda.

Letove bi mogla otvoriti i AirArabia za Sharjah, BlueAir za Bukurešt, Norwegian bi trebao imati više linija iz Beograda, Vueling bi trebao uz Barcelonu letjeti i za Rim, a Ryanair bi svakako trebao otvoriti bazu u Beogradu. To će se, neupitno, desiti prije ili kasnije.

Bila je najavljena i linija Tukisha za Ankaru koja linija bi bila odličan iskorak za Beograd. Interes je pokazao Royal Air Maroc što ne bi bilo nevjerojatno. Iskreno ni dolazak Air Astane, koja leti tolike letove za Podgoricu, ne bi bio nevjerojatan za Beograd. Sjetimo se i da je LOT planirao pokretanje letova Budimpešta-Beograd, koji se nisu realizirali radi Codia-19, no neupitno je da će se isti realizirati po pandemiji.

Ne otvori li Air Serbia letove za Peking ili Shanghai, te Toronto, Aerodrom Beograd bi se svakako trebao potruditi dobiti nekog od kineskih prijevoznika, te Air Canadu. Ni dolazak jednog od američkih prijevoznika (Delta, United ili American) ne bi bili nemoguć. Jednako tako ne bi bilo nevjerojatno vraćanje Etihada na letovima iz Abu Dhabia nakon Covida-19.

foto: MZL Zagreb

 

MZL Zagreb

Zagrebu svakako ne nedostaju toliko veliki prijevoznici kao Beogradu, obzirom da on ima letove Britisha, Iberie, TAP-a, a i Brussels je trebao obnoviti svoju liniju, no planove je prolongirao na 2022.

Činjenica je da Zagrebu vrlo nedostaje Swiss koji je ukinuo letove za Zurich i ostao tek na code-share Croatie, SAS koji je prije letio za Zagreb, a koji bi morao pokrenuti letove za Copenhagen i Stockholm, Finnair (Helsinki), TAROM (Bukurešt, što je već bilo i najavljeno), airBlatic (Riga) i Luxair (Luksemburg, koji već leti za Beograd, Podgoricu, Tivat, Split i Dubrovnik). Aegen nije obnovio liniju za Atenu ovog ljeta, iako ju je više puta najavljivao, no isto će se sigurno desiti iduće godine. Obzirom na novu dijasporu u Dublinu i Aer Lingus bi bio vrlo logičan prijevoznik uz Croatiu, no kompanija mi je izjavila da u doglednoj budućnosti nema takvih planova.

Eurowings bi trebao vratiti letove za Hamburg, uz 5 linija koje će iduće godine operirati. Transavia bi mogla letjeti za Amsterdam, poglavito što KLM već ima 14 tjednih letova za Zagreb sa B737-800 i 737-900, pa je logičan nastavak ekspanzije letove za Amsterdam kroz ovaj LCC. Zagreb nema letove Wizz Aira i easyJeta što je istinska tragedija i MZL Zagreb bi se ozbiljno trebala potruditi dobiti ih. Jednako tako letovi Pegasusa za Istanbul Sabihu su must! Zagreb se mora potruditi vratiti i Norwegian.

Covid-19 je najviše pogodio Zagreb od svih regionalnih zračnih luka. Naime, Zagreb je imao ogroman broj turista iz Dalekog Istoka, Kanade i SAD-a. Covid-19 je sve ove turiste maknuo iz Zagreba, a Zagreb je ostao bez letova Emiratesa (7 puta dnevno), Air Canade Rouge (4 puta tjedno), Air Transata (3 puta tjedno) i Koreana (3 puta tjedno). Air Canada, Air Transat i Korean su već stavili svoje karte u prodaju za Zagreb za 2022, no tek ostaje za vidjeti hoće li se i u kojoj mjeri ovi letovi i ostvariti. Emirates za sada ne pokazuje intenciju da bi se mogao vratiti, a MZL Zagreb bi se trebala ozbiljno potruditi da 2022. dobije bar 4 sezonska leta ovog važnog prijevoznika. Jednako tako i Qatar, koji je letio 14 tjednih letova za Zagreb, a sada leti tek 3 tjedno, morao bi bitno povećati broj letova.

Zagreb bi se svakako trebao potruditi dobiti i letove za New York. Dubrovnik već ove godine ima čak 8 tjednih letova dva prijevoznika (Delta i United). Zagreb ima manje turista od Dubrovnik iz SAD-a, no ne toliko manje da uopće nema letova, a ima i ogromnu dijasporu u SAD, te niz poslovnjaka leti za Ameriku. Stoga je više nego uputno da Zagreb što prije dobi letove prema SAD-u.

Jednako tako Zagreb bi morao imati letove prema Cairu (Air Egypt je u Star Alliance), Tunisu (trebali su letjeti već ove godine, ali se odustalo od istih), Antalyiji i Abu Dhabiu (Wizz Air ili Air Arabia). Jednako tako Zagreb bi mogao imati letove Singaporea koji je također u Star Alliance i ima brojne letove u Europu. Naime, hrvatska dijaspora u Australiji je vrlo velika a Singapore ima najviše letove prema Australiji, te je i velik broj i turista iz Dalekog Istoka (samo iz Singaporea 65.000) koji će se prije ili kasnije vratiti u Zagreb. Sve to otvara realnu mogućnost letove za Singapore. Konačno Singapore bi mogao letjeti i liniju Singapore-Zagreb-New York umjesto preko skupog Frankfurta.

Obzirom na brojne kineske turiste u Zagrebu u 2019 (279.118 turista), a nakon što se isti vrate u Europu, svakako bi letovi za Peking i Shanghai bili vrlo realni. Jednako tako realni su letovi i za Japan (150.217 turista), Brazil (77.508) i Indiju (69.131 turista), naravno, sve nakon Covida-19 i povratka turista.

foto: Aerodrom Ljubljana

 

Ostali aerodromi regije

Ljubljani nedostaje niz letova koje je izgubila po bankrotu Adrie, a i postojeći prijevoznici nemaju zadovoljavajuć broj frekvencija na postojećim linijama. Ljubljana bi svakako morala dobiti letove za Copenhagen, Prag, Rim, Minhen, Bukurešt, Sofiju, Tiranu, Skopje, Prištinu i Sarajevo, a krajnje je vrijeme da se vrate Brussels (Bruxelles) i British (London), koji su toliko puta prolongirali početak svojih letova.

Tuzla, Banja Luka i Niš istinski trebaju legacy carriere uz brojne linije LCC koje imaju. Ovo je ogroman nedostatak ovih zračnih luka. Mostar pak treba bilo kakvih letova! Osijeku ozbiljno nedostaje LCC linija obzirom da ni jedan LCC prijevoznik više ne leti za tamo, nakon što su Ryanair, Eurowings i Wizz Air odustali od letova.

Sarajevo bi uz Lufthansinu liniju za Frankfurt moglo ponovo pokrenuti letove za Minhen. Uz to Norwegian bi uz sadašnji Stockholm trebao uvesti još bar Oslo. I povratak SAS-a bio bi dobar za Sarajevo kao konkurencija Wizz Airu. Svakako je čudno da Qatar ne leti za Dohu uz sve ove kompanije koje lete na Bliski Istok, no isto će se sigurno desiti iduće godine. Bez obzira na toliko velik broj linija, Sarajevo bi moglo otvoriti još i letove prema Teheranu (Iran), Beirutu (Libanon), Medini (Saudijska Arabija), Muscatu (Oman – uskoro kreće), Karachiu ili Islamabadu (Pakistan), te obnoviti liniju za Dammam (Saudijska Arabija). Ono što Sarajevu nedostaje je linija za Amsterdam i Paris. Ovdje je daleko logičnija opcija Transavia nego Air France ili KLM. No, ove linije su svakako must za Sarajevo. Kako Wizz leti Beauvais, Paris ima manje perspektive od Amsterdama, no ipak smatram da bi obije linije trebalo operirati. Manje je realno, ali nije nemoguće da Pobeda, Aeroflot, S7 ili Nordwind pokrenu letove za Moskvu. Jednako tako Eurowings bi mogo letjeti za Berlin ili Dusseldorf, te Vueling za Rim. Sarajevo svakako mora poraditi na povratku Aegenana sa linijom prema Ateni, te svim silama pokušati dovesti LOT sa letovima za Varšavu bar 4 puta tjedno. Ove dvije kompanije su i te kako važne za Sarajevo i njegovu konektiranost. Na koncu Sarajevo bi se trebalo potruditi dovesti Ryanair kako bi konkurirao Wizz Airu i kako bi aerodrom na tom sukobu profitirao.

Podgorica ozbiljno treba letove Air France, KLM ili Transavia za Paris i Amsterdam. Lufthansa leti jedan tjedni let za Frankfurt i Minhen iz Tivta, no Podgorica bi trebala bar letove iz Frankfurta sa Lufthansom svakodnevno. Alitalia bi svakako trebala obnoviti letove za Rim, Aegaen za Atenu, a i povratak ruskih prijevoznika je krucijalan za Crnu Goru.

Priština istinski treba letove Transavie za Paris i Amsterdam, SAS-a, Norwegiana ili Wizz Aira za Copenhagen, Lufthansa ili Eurowingsa za Frankfurt ili Minhen, te Aeroflota, S7 ili Pobede za Moskvu.

Skopje je izuzetno pokriveno Wizz Airom koji ima ogroman tržišni udio. No, aerodromu ozbiljno nedostaje legacy carriera. Lufthansa ne leti ni za Frankfurt, ni za Minhen, Air France, KLM ni Transavia ne lete za Amsterdam i Paris, Skopje nema letova za Copenhagen, Stockholm, Moskvu, Madrid i Prag. Za aerodrom ovog gabarita i broj putnika sve ove letove svakako bi morao imati.

Jadranske zračne luke i Ohrid imaju brojne linije ljeti. Tu istinski više nema puno mjesta za napredak iako bi se još pokoja linija mogla otvoriti poglavito legacy carriera. No, zimi aerodromi zjape opako prazni i trebaju daleko više linija i prijevoznika. Splitu ljeti ozbiljno nedostaju letovi Turkisha za Istanbul i flydubaia za Dubai.

Istinski regija je daleko iza europskih standarda. Svakoj zračnoj luci nedostaje niz krucijalnih linija koje bi morala uvesti. Regija tek treba uhvatiti priključak za ostatkom kontinenta. Hoće li se i kada to desiti ostaje za vidjeti.

159 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Jazeera krece sa carterima za Beograd. KWI ima izlistan prvi let na svom sajtu, polece sutra u 23.50.

Bravo!

Velika pohvala autoru. Imao bih samo jedno pitanje u vezi pominjnja otvaranja novih linija Airsrbije. Da li bi bilo dovoljno angazovati samo jedan A330 za linije prema Pekingu ili Sangaju, Torontu i Cikagu. To su otprilike 3 nove linije a tada bi Airsrbija bila rastegnuta da sa 2 aviona opsluzuje 4 jako udaljene destinacije. Mislim da je ovo prevelik rizik poceti od jednom i da ce se rukovodstvo kompanije tesko odluciti za tako nesto. Ukoliko je moguce ovakve 4 linije opsluziti sa 2 sirokotrupna aviona da li bi tada vredelo da drugi bude A330-300?
Veliki pozdrav

Pozdrav, redovno citam, tekstovi su jako zanimljivi, samo nastavite. Moj licni utisak da u gomili prostih vesti ovde ima sta da se procita i moze da pokrene misljenje kod citalaca. Naravno ne moramo svi imati isto misljenje.

Nisam strucnjak a hteo bih samo da podelim misljenje:
Ova nasa regija mislim da ima previse aerodroma i ciljeva koje moze/treba da ostvari. Svi aerodromi da budu povezani medjusobno kao i prema velikim hubovima, plus i tercijalnim destinacijama, da budu puni letovi i da ima dosta lcc-a kao i velikih legacy cariera sa dosta long haul letova. I da sve to prati profitabilnost, kvalitet, ozbiljnost i profesionalizam. Tesko, da ne kazem nemoguce. Mozda previse ocekujemo. Recimo u kosarci imamo i kvalitet i potencijal pa se nismo kvalifikovali na Olimpijadu.

Da li neko zna zasto su TK i TP danas otkazali ZAG? Tako pise na sajtu aerodroma. Isto da li je OU letela SPU-DBV sinoc? Tako kaze FR24

Da li se zna zasto? Nevreme?

TAP je otkazao zbog štrajka osoblja na aerodromu.

Ponedeljak 14 cartera( od toga 9 u nocnom talasu.)I 8 letova za Tivat ovo postaje smesno.

OT: Sutra 25 letova (!!!) iz Prištine za Švajcarsku…

Pa hrvatski etf zivi od Pristine. Da je leteo za Zagreb, odavno bi pukao

Ne bi se povukao da ga je platila agencija da leti za njih kao u Prishtini.

Evo vesti da je u prvih 6 meseci i SKP imao vise putnika (+37.350) nego ZAG iako je do pre mesec dana makedonskim drzavljanima bio zabranjen ulaz u EU.

1. BEG
2. PRN
3. SKP
4. ZAG

Ali odakle ideja da se leti iz Zagreba preko Mostara za Ohrid i obratno? Pa tu izmedju Mostara i Ohrida ne bi bilo ni 5 putnika?!?!
Kojim avionom bi se letelo? Q400?

Pa Air Serbija je imala problem da napuni ATR van sezone za Ohrid! A preko 30.000 ljudi poreklom iz tog kraja zivi u Beogradu i okolini!

Ko bi to iz Ohrida leteo za Mostar? Ili Zagreb?

Ili jos bolje – Zagreb-Pula-Losinj!

Koliko bi tu putnika bilo van sezone izmedju Pule i Losinja? Dva ili tri?

Ili mozda se drzava plati taj let pa nema veze sto se leti za 3 putnika?

A vi ocigledno slabije poznajete situaciju u Ohridu i Beogradu. U Srbiji zivi preko 100.000 ljudi koji poreklo imaju iz Makedonije. Vecina je u Beogradu i juznom Banatu. Svi oni imaju rodbinu i prijatelje koji zive u Makedoniji.

Skoro polovina od toga gravitira Ohridu.

E, sad, ako je Air Serbia i pored toga tesko punila ATR72, mogu da potpisem da bi Croatia preko Mostara za Zagreb iz Ohrida imala prosek ispod 5 putnika od Oktobra do Maja.

Svaki pokusaj ovakvog leta iz Zagreba tragikomicno bi se zavrsio

20 putnika za Zagreb iz Ohroda preko mostara Croatijom?!?

Pa oni ne mogu da sakupe 20 putnika na polovini letova prema evropskim metropolama iz Zagreba!

Lako bi se moglo desiti da obore rekord BH airlinesa i polete sa jednim ili bez ijednog putnika za Ohrid negde u Februaru

Dobra 😆😆😆

Evo ga i treći nedeljni let za Pulu.

AS naravno

Da, da. Dodat utorkom u 13:10.
Za DBV i dalje je 2x nedeljno sto je malo cudno.
Doduse za DBV oba polaska su A319 sto u totalu predstavlja veci broj mesta nego ta tri polaska za PUY.

Zanimljivo da je osnovna cena karte sutra Bg-Pula cak 42.800(oko350evra) , no dobro,
ocigledno da je potraznja ogromna zato su i ubacili treci let nedeljno..

Sad gledam BG-TVT ,u petak sve karte rasprodate,nema opcija za kupovinu…
Sutra isto jako,jako malo karata ima(minimum cena 16.000 -140e)
U subotu jos manje karata u ponudi nego u cetvrtak, neverovatan broj putnika..
Uglavnom 7-8 dnevnih letova i opet malo.

Jeftinije za Cirih (60-70evra) nego za Tivat (100+ evra) 😀

Uvazeni Alene ,da li mozda znate broj nedeljnih letova Bg-Tvt u leto 2019?

Ako ne varam, ZAG vec dugo nije imao liniju za Hamburg. I prije korone bilo je to nesto jadno, 7. i 8 mj. samo s Eurowingsom.

Letovi za Cluj i Iasi iz Beg?

Na osnovu kog to podatka, koliko pitnika direktnih a koliko u transferu u gde bi isli dalje?

Niste dali nijednu brojku konkretnu.
Koliko ima direktnih putnika sedmicno? Sta ako ih ima samo 5?
Koliko transfernih i za koje transferne letove?

Velike kompanije odlucuju nakon ozbiljne analize i konkretnih brojki. Zato vas i pitam. Znate li kpnkretne brojke ili eto, bez kobkretnih brojeva, pretpostavljate da bi bilo lepo da se leti i tamo?

Ima potražnje za putovanjima u Jaši iz Srbije, reč je o grupama pravoslavnih hodočasnika (poklonjenje moštima Svete Petke – prilično je popularno).

Da, u Srbiji se transkribuje Jaši.

HOdocasnici?
I, koliko ce air serbija uz boziju pomoc imati tih hodocasnika? 30 mjesecno?
Zadivljujuc nivo analitickog razmisljanja na ovom forumu.
Naravno, bez ijedne konkretne brojke. Prosto sjajno!

Ako bude i 30 mesecno bice super! Ako i idu na takvu vrstu putovanja otici ce autobusom.
Jaši moze biti dobar samo za transfere, ATR-om moze lako da se dokaci i odlicno je to sto radi 24h.

Ima ih i koji idu avionom, a trenutno bar dve agencije vode autobusom, organizovano. Naravno da to nije dovoljno, ali, jeste neki prirodan O&D, pa kad se dodaju transferi, pa još neki turisti koji bi putovali, možda linija može da se isplati.

Jaši koliko ti volja. Ali avione tamo niko ozbiljan u Air Serbiji poslati nece! Koja bi to propast od linije bila!
Cluj jos gori! Kao da saljes avione za Osijek ili plovdiv iz bgd! Jos bi iz osijeka neko i leteo. Za Cluj ako bi bilo 5 putnika, bio bi uspjeh. Gledamo kartu, napolju vrucina, nemamo para za more, u grad nemamo sa kime da idemo, kod djevojaka nesto ne prolazimo, pa udri po avijaciji 😉

Logika je jasna.

Avio kompanije ne donose odluke na osnovu necije poluinformacije da eto “idu tamo neki hodocasnici”.
Odluka se donosi kada se sagledaju tacne brojke putnika koji direktno ili indirektno putuju na toj potencijalnoj liniji.

Tako rade velike firme.

Postoje i one druge, u kojima neko donosi odluku kad on misli da bi tamo trebalo leteti i bez ijedne tacne brojke. Takve brzo zavrse baladu. Tacka.

Pa nije dobra ni za Kisnjev! Daj boze da bi bilo 5 putnika sve zajedno sa hodocasnicima 😉

Jedva se napuni ATR za Bukurest. Van sezove bude i 20-tak putnika ponekad u avionu za Bukurest!
Sve zajedno sa onih prosecnih 5 iz Kisnjeva i Iasi-ja koji preko Bukuresta lete za BEG!

TAROM je imao ATR42 sa 48 sedista koji je slao za BEG van sezone. Air Serbija na zalost nema manji avion od ATR72 sa 66 sedista!

Odakle vam ideja da bi se moglo leteti iz BEG za KIsnjev?

Naravno da ne fulava. Zato i nije poletela. Analizirali i zakljucili da nema smisla.

Iz sebicnih razloga, najvise me interesuje kad ce i da li ce se vratiti linija BEG-MAD. Ako se ne varam, to su jedno vreme, pred koronu, leteli i AirSerbia i Vueling. Ove godine ni jedni ni drugi nemaju nikakve najave.

Vueling nikada nije letio za Beograd jer tamo nemaju bazu. Vueling je letio između Barcelone i Beograda. Ne znam je li sada leti.

Lete sada za Beograd a I JU je ponovo vratio letove za BCN.

Hvala obojci. I Vueling i AS lete za Barselonu trenutno. Za Madrid je letela AS jedno kratko vreme pre pandemije, mislio sam da je i Vueling, ali ocigledno gresim.

Madrid se ne vraca zato sto je dug period za turn-around. Iako je LF na toj liniji bio preko 90%, vise se para napravi na 3 turn-around-a do Tivta (cena povratne karte oko 150 EUR) nego za jedan turn-around do Madrida (cena povratne karte oko 250 EUR)
Kad prodje letnja sezona vratice i Madrid, osim ako charteri ne nastave sadasnjim tempom (nekim danima i po 20 chartera!).

@Alen – potpuno ste u pravu sto se tice rumunskih aerodroma, treba uvesti i Cluj i Iasi, pa cak i Timisoara (!) i Constanta. Posebno Constanta. Ali nema, jednostavno NEMA ptica 🙂

Danas je krenuo KVO-SKG. RTS preneo da je na letu bilo preko 60 putnika.

Ne pominjite to. Ne treba da se zna da iko leti sa tog precenjenog, nepotrebnog i uzaludnog aerodroma.

Vjerujem da je lapsus ali Emirates nije ni u najmokrijim snovima letio 7 puta “dnevno” za ZAG!?!

Hvala na još jednoj zanimljivoj kolumni!

Nisam siguran koliko su letovi AS za Soči dobra i izgledna varijanta. Novouvedeni Rostov na Donu je veoma blizu Sočija, pa mislim da bi dve linije pojele jedna drugu.

Bejrut se lepo razvijao kao transferna linija, ali je još pre izbijanja pandemije ukinuta zbog velikih ekonomskih problema u Libanu. Nadam se da će se posle pandemije ta linija brzo vratiti i da će Libanci uspeti da srede svoje probleme.

Slažem se da bi linija za Sankt-Peterburg trebalo da bude godišnja. Obično se zimi uvede na 2-3 nedelje oko praznika i bude dobro popunjena. Verujem da će posle epidemije razmisliti u tom pravcu.

I meni se čini da nije neverovatan povratak Etihada u Beograd, a ako se to ne desi, ne bi me čudilo da Emirates uskoči umesto njega. U komentarima sam čitao da se i AS sprema za Dubaji, ali mi to deluje kao veliko pitanje iskreno.

Linija Priština-Moskva koju navodite deluje mi vrlo malo verovatno iz više razloga. Prvo, niti oni imaju uspostavljene diplomatske odnose, Rusima je potrebna šengenska viza, što i nije toliki problem koliko to što nosioci pasoša privremenih institucija u Prištini ne mogu s njim ući u Rusiju, jer ga ne priznaju. A uz to, nekako mi deluje da su više okrenuti vezama sa Zapadom, nego sa Istokom.

Boze me sacuvaj, da li Vi znate gde se nalazi Soči a gde Rostov na Donu i kolika je udaljenost izmedju ta dva grada???

Verovatno je mislio na Krasnodar koji je udaljen od Sočija manje od 300 km

Moskva je velik aerodrom za transfere prema državama bivšeg SSSRa te prema Aziji. Stvarno ne vidim tko bi uopće letio na ovim relacijama. Za Prishtinu je najbolje da poveća povezanost prema EU hubovima, a ne Rusiji.

Izvinjavam se svima na lapsusu. Pobrkao sam s Krasnodarom u kucanju 🙂

Mislim da će Sankt-Peterburg postati celogodišnja linija, ako ne ove zime, onda sigurno sledeće. Mislim da i njihov aerodrom radi na povezivanju tokom cele godine i privlačenju što više prevoznika.

Hvala na ispravci i odgovoru svima 🙂

Wizz je pre par godina jednu sezonu leteo iz Beograda za Krf i Rodos, ali linija nije osptala. Sad su se uslovi promenili, pa ako se pokažu isplativim linije za Krit i Santorini, možda će Wizz razmisliti i o drugim letnjim destinacijama. Wizz je i liniju za Lion na žalost ugasio. Verovatno je obližnja Ženeva odnela pobedu, gde su tada letelei Swiss i Easyjet po cenama od 29 evra, a sada ženevu opslužuju AS i Easyjet. Eurowings nema mnogo prostora za ekspanziju iz BEG jer su skoro svi nemački gradovi već pokriveni letovima Wizza, AS, LH i Easyjeta. Jedino gde bi EW mogao da leti pored Štutgarta je Keln.

Wizz leti Dortmund-Bg .
Cologne je relativno blizu Dortmunda i verujem da se zbog toga Eurowings ne odlucuje lako za Col-Bg..

Stutgart je realnija opcija.

Ne razumijem nekoliko stvari u ovom tekstu.

Kako planirate da Croatia leti za Lošinj ako niti jedan Croatijin avion tamo ne može sletjeti?
Zašto bi Croatia Airlines u 21st koristila zastarjeli model letenja preko nekog drugog aerodroma na kratkim letovima pa za Ohrid letjela preko Mostara? I koje veze Air Srbija ima s tim ako tržište između Zagreba i Ohrida postoji?
Zašto letovi prema Podgorici i Sofiji nemaju smisla zbog Ryana,a letovi za Tuzlu imaju ako u Tuzli već Wizz leti na svim linijama za dijasporu?
I linije za Tunis, Antalyu i Maltu bi trebale biti charteri ili ne? Pošto je Tunisair već planirao chartere, a i ne vidim neki pretjerani smisao letiti prema ovim destinacijama bez touroperatora.

A ovo sa Singaporeom je…… nadao sam se da će te razumijeti principe po kojima oni rade.

Tko uopće u današnje vrijeme leti linije sa jednim stopom na kratkim letovima osim Croatije? Aegean koliko ja znam ne leti, ni AF, KL, OS, LH… Bilo je masu ovakvih linija prije 30 godina no danas ih nema s razlogom. Dajte mi primjer nekog europslog legacjya tko to radi.

Mislim da Tuzli legacy ne treba. To je aerodrom koji primarno služi za dijasporu iz okolice, a linija za dijasporu ima više nego dovoljno. Croatia jednostavno ne bi imala šanse konkurirati LCCima na ovakvom tržištu. Nije ni Austrian u Banja Luci uspio, a kamoli će OU u Tuzli.

Ja vašu logiku ne razumijem. Pričali ste prvo kako bi bilo logično da OU leti za SOF i TGD zbog konekcija, a onda kada je došao Ryan te linije nemaju smisla zbog? Pa Ryan ne nudi konekcije zar ne? Prvo za Tuzlu govorite kako bi imala smisla jer se sada putnici nemaju gdje konektirati, a onda kažete da kada bi došao Wizz na tu liniju (koji ne nudi konekcije), ta linija ne bi imala smisla za OU. Gdje je tu logika?

Imate li podatke za te linije? Koliko imaju putnika koji tamo idu bez touroperatora?

Šanse da Singapore otvori ovu liniju su ravne 0 a kamoli da leti sa A380 za New York preko ZAGa. To je jedna od najkonzervativnijih kompanija po pitanju ekspanzije koja je davno srezala većinu svojih europskih linija. Ostale su im linije tek prema najvećim metropolama i najvećim hubovima sa visokim potencijalom svih 12 mjeseci u godini.
Zagreb jednostavno nije u ovoj kategoriji.

Ja vjerujem da je i Brac ta mrvica na koju bi se croatia trebala fokusirati u ljetnom redu letenja…

Nema ih. Jednostavno ih europski legacy prijevoznici više ne lete. Sve se ovo može provjeriti i jednostavno viditi da ih više nema. Osim Croatije naravno

Ne trebaju. Barem ne OU. Sve dok je obale s visokim potencijalom OU ne treba ići na tržišta gdje za njih potencijala nema. Ako je već tako, da OU treba tražiti tržište na jednoj LCC zračnoj luci koja primarno služi dijaspori i gasterbajterima, ta nam kompanija ne treba.

Imate li stvarno podatak da na tim linijama ima tek kojih 100-150 putnika tjedno? I zašto ste onda u prijašnjim analizama pisali da OU treba letiti prema tim destinacijama i sličnim više od 2pw sa q400?

Je li ih Ryan sada nudi preko Sofije i Zagreba? Ne. Jednostavno vas ne razumijem ni malo.

Provjerite malo gdje Singapore leti. Leti tek za CPH, ZRH, LHR, CDG, AMS, FCO, IST,DUS, BRU, MAN preko MUC, HOU preko DME, BCN preko MXP i JFK preko FRA. Ako ovo nisu samo najveći hubovi i metropole s izrazitim ekomoskim značajem ne znam što su. Ne leti niti za PRG, VIE, BER, MAD, LIS, VCE, BUD, WAW. To je jednostavno takva kompanija koja leti za malo destinacija ali postiže visoke profite na linijama koje leti zbog dosta sjedala u businessu. Zagreb je jednostavno leisure destinacija za long haul kompanije tako da ako će SQ išta poslati u ZAG to je Scoot.

Gospodine, vi i dalje tupite svoje a bez da uvazite argumente koje sam vam u 12.33 napisao. Pa hajdemo jos jednom: jedna linija ZAG-BWK ili ZAG-LSZ za 10-15 putnika se ne bi nikada isplatila, ali ako gro iskrcam u PUY/ZAD onda ja sa PSO definitivno pokrivam troskove letova PUY-LSZ-PUY odnosno ZAD-BWK-ZAD. A za putnike na LSZ i BWK je to definitivno sjajna alternativa jer se ne moraju drndati 5-7 sati automobilom + trajektom, pogotovo zimi kada je patnja i kroz Gorski Kotar i kroz Liku a da o poremecajima u trajektnom prometu i ne govorim… I sto me briga da li itko drugi tako leti: da sam i jedini na svijetu…

Ne razumijem. Ja nigdje nisam govorio o PSOu u Hrvatskoj ili kako bi se linija za BWK ili LSZ trebala operirati. Ja sam govorio o liniji za Ohrid što po meni nema smisla da se u 21st leti preko Mostara.

Zagreb-Ohrid cestom tocno 1000 km, u najboljem slucaju 12 sati.
ZAG-OMO 55 minuta + 30 min OMO + 60 minuta OMO-OHD + ZAG prije polijetanja 90 minuta. Ukupno 4 sata… Usteda u odnosu na auto samo oko 8 sati. Imate potpuno pravo: ne isplati se i nece se isplatiti niti u 22. niti u 23. stoljecu…

Po ovoj logici OU slobodno može da otvori letove za Ameriku sa A319.

Ma dajte molim vas: jedno je OHD sa jednim kratkim medjuslijetanjem u OMO a drugo je A319 za JFK…

Pustimo na stranu to sto CTN nema avion akoji bi mogli sletati na LSZ iako ako bi se planovi o produzenju piste ostvarili, ne bi bio problem letjeti sa Q400 sa ogranicenjima. Ali ono sto vi nazivate “zastarjeli model letenja preko nekog drugog aerodroma na kratkim letovima” potpuno je promaseno. Pogledajmo sve tri opcije:
ZAG-PUY-LSZ. Krajnja destinacija LSZ je od Zagreba udaljena u apsolutno najboljem slucaju 4 sata – s time da je tu racunato da se spustite na trajekt i on odmah krene. Da se to dogodi u “stvarnom zivotu” sanse su minimalne. Dakle govorimo prije o nekih 5 sati. Stoga let ZAG-PUY od 35 minuta + 20 minuta u PUY + 20 minuta PUY-LZS dolazimo do putovanja od oko sat i 15. Plus recimo jos 90 minuta prije polijetanja u ZAG i tu smo u najgorem slucaju na 3 sata. U opovratku za ZAG jos i manje jer na LSZ je dovoljno ako se dodje 45 minuta prije leta…
ZAG-ZAD-BWK Bol autom je u najboljem slucaju 5 i pol sati, realno 6 i pol. ZAG-ZAD su 40 minuta + 20 minuta na ZAG + 40 minuta let ZAD-BWK, plus 90 minuta prije polijetanja u ZAG dolazimo do oko 3 i pol sata. U povratku opet manje jer na BWK je dovoljno 30 minuta prije polijetanja.

ZAG-OMO-OHD: tu ni ne moram racunati koliko je brze zrakom do Ohrida cak i sa medjuslijetanjem u OMO…

Ja sam letio PUY-ZAD-ZAG vv nebrojeno puta… I svaki puta sam se zapitao zakaj zapravo nisam isel autom…

Ovde se potkrala greska.
“te Genevu koju nije ni planirala u najavama za 2020…”
Zeneva je zajedno sa Firencom, Kisenjevom, Rostovom, Amanom i Lavovom bila planirana za 2020.
Oslo je dosao neplaniran.

LF Kroacije u 6.mjesecu 49%.

46.5% u 5.

pitanje je kada će, i da li, Britanci ukinuti vize

Vize za Britaniju su uzasan limitirajuci faktor za putnike iz Srbije. Nije samo cena vec i cela procedura plus mogucnost da te odbije iz nekog glupog razloga. E sad da je cela EU pod vizama pa da vam bude svejedno da li podneti zahtev za viziranje za putovanje u London ili Pariz ali kad su sve zemlje bez viznog rezima sem Britanije onda se zna gde cete pre. Idu samo oni koji rade tamo ili studiraju i jako jako malo broj turista.
Cak i za presedanje preko LHR je potrebna tranzitna viza.

I to skupa tranzitna viza koja ceo put preko LHR cini neisplativim.

Pored svih linija koje su navedene, mislim da JU mora polako da otvara sezonske, redovne, linije pre svega ka Grčkim ostrvima, a onda polako i ka Turskoj i Italiji ka morskim gradovima. Praktično da radi ono što radi Aegean preko Atine i to vrlo uspešno. Pored transfernih imaće i direktne putnike i mislim da te linije mogu da budu itekako uspešne, a neke čak i celogodišnje. Jesu čarteri sigurna lova, ali tu nema nekog razvoja, a kao što vidimo tržište se polako gubi.

Takođe, mislim da JU treba da formira ozbiljnu mrežu ragionalnih linija, sa ozbiljnom flotom ATR-ova i da počne da leti praktično za svako mesto u okruženju koje ima međunarodni aerodrom. Koliko ima mogućnosti u Rumuniji, Bugarska, Severna Grčka, pa spuštanje ka Krfu i slično, a sa ozbiljnim brojem dnevnih polazaka ka Skopju, Sarajevu, Splitu…

Takođe, samim tim kako razvija regionalne rute ima mogućnosti da povezuje neka nova mesta po EU, koliko samo mogućnosti ima Poljska i Češka. Sve to može da uradi pre dolaska Ryanair-a. E sad s obzrirom da trenutni menadžment mislim da nije sposoban za tako nešto, nadam se brzom dolasku Ryanair-a koji će to sve odraditi, samo sa manjim brojem letova i mogućnošću konekcija.

Ma nemaju oni dovoljan broj aviona. Vjerovatno ih je ove godine mogla nabaviti povoljno, ali je i njih iznenadio ovaj obim saobraćaja.

Nema JU vise aviona da uvodi nove linije! Pa juce su morali da pomere Banja Luku i Sofiju za 6 sati posto su im avioni ostali zaglavljeni u rotaciji.
JU pod hitno mora da pronadje modus operandi za dodatne avione! Jednostavno, ostali su (bukvalno reci visokog menadzmenta iz JU) zateceni, skoro pa zaprepasceni, requestima agencija za chartere, kao i zahtevima za redovan saobracaj. Transferi iz Rusije su through-the-roof, saobracaj za CG je through-the-roof, i nema mesta da se uvode nove linije dok se ne pojaca flota.
JU fali –
6 ATR
4 A319
1 ili 2 A330 da bi zadovoljili apetite domaceg trzista. I to samo trenutne apetite

Koliko bi im sad znacio onaj A320 sto su vratili…

Njima treba najmanje jedan A320 ovog što koriste bacaju na sve strane. Ako ga moraju skidati sa Moskve… frka je velika. Jedan ili dva a319 mada bi bio bolji E195 i najmanje 4/5 ATR ali da se riješe najmanje dva koje sad lete jer im non-stop iskaču. Na žalost zimi bi bila viška najmanje 5/6 aviona.
A332 im leti šest dana s tim da je šesti Moskva, ponekad odleti i za CG.

I napisao sam da se moraju riješiti najmanje dva ATR. Trenutno ih ima 6 na stanju ali 3 ne lete uopšte.
YU-ALO
YU-ALS
YU-ALT
Ne mogu bez dodatnih aviona poklopiti nova tržišta. A treba izbiti i 737-800 on nije njihov. Ubio se se E195
Kako piše u klasičnim medijima trenutno je najispativija Moskva. A i dosta komentatora navodi da je Moskva isplativija od NY.

YU-ALO je u plovidbenom stanju. Obavio je jutarnju rotaciju iza VIE ali i posle BEG-KVO-SKG-KVO-BEG.

YU-ALS ne postoji.

YU-ALT ne leti vec odavno. Niti ce poleteti.

YU-ALN je trenutno u kvaru.

YU-ALP i YU-ALU lete.

Sve u svemu JU uglavnom ima 4 operativna ATR ali sada sve cesce spadne na 3.

YU inace ima 5 zvanicno na stanju a ne 6. YU-ALV je vracen. Jos kad oduzmemo YU-ALT koji se vise nece vracati u saobracaj ostaju 4 operativna. Zbog toga je JU cesto prinudjena da digne A319 narocito ponedeljkom, petkom i nedeljom iako na nekim linijama ima taman dovoljno putnika za ATR.

Inace o stanju ATR sam pisao vise puta i da je to limitirajuci faktor za JU i njenu regio mrezu.

Air Serbia je dosta uradila ove i prosle godine sto se tice reorganizacije flote:

1. Najpre izbacila 3 stara Boeinga.
2. Vratila preskupi YU-ARA i iznajmila duplo jeftiniji YU-ARB.
3. Vratila YU-APG (A320) i YU-ALV (ATR) koji su lizingovani papreno.
4. Uzela na lizing by hour dva ex Adria A319 (YU-APL i YU-APM).
5. YU-API (A319) se vraca lizing kuci i vec dugo nije oprativan a YU-ALT verovatno na otpad ide.

Ostalo je velikog posla oko ATR. No o tome kasnije…Generalno ne moze se reci da nije nista radila iako ima jos dosta posla.
Ne bi bilo lose da se ispita neko od rukovodecih kadrova JU i Etihada (bivsih i/ili sadasnjih) zbog cega su tako ekstremno skupo uzimani pojedini avioni na lizing.

U ovom trenutku raspolaze sa tih 16 koja su operativna. E sad, YU-ALT i YU-API su fizicki i dalje tu s tim sto ne lete a posto i dalje nisu vraceni ili poseceni znaci da su i dalje tehnicki deo flote.
Uveliko rade na zameni i dodavaju aviona.

Pa Etihad i nije bila maceha u svakom smislu te reci. Doneo je Etihad brojne pozitivne promene. Znamo kako je Etihad prosao i sa drugim kompanijama u kojima je imao vlasnistvo tako da je JU uspela da se izvuce dok su drugi mnogo veci propali.
A stoji to da je Etihad maksimalno pokusavao izvlaciti iz JU i uspevao. Dobro je da im niie predugo trajalo i da se JU otresla posle samo par godina. Ima tu jos dobar deo da se pocisti ali su dosta i pocistili. Sto od kadrova, zamena skupih lizinga itd.

Promašio sam tj zamijenio YU-ALO i YU-ALN. Do mene je.
YU-ALS im se još uvijek vodi u registru DCV, ali su ga skinuli kod sebe sa brojnog stanja. Takođe bi trebalo da je i jedan A319 na zemnlji. doduše možda je vraćen pa se samo nalazi na aerodromu.

Taj YU-ALS doslovno ne postoji i ne vodi se u registru.

Na zemlji je YU-API (A319) koji nece vise leteti. Da li samo za JU ili uopste ne znam.

Pa pravi vec nesto. Ne brinite 😉
Kao sto je vec neko napisao, JU je dosta uradila oko reorganizacije flote. Polako…

Bio je
Broken up 2020 at BEG, having been partially scrapped in 2013
YU-ALS ATR 72 JAT Airways Jun 2007 Y62 2x PWC 4C0172 leased from Skyways Aviation
vjerovatno je sahranjen još za vrijeme JAT-a.

Air Serbia je vec sada par puta zatrazila od Rusije povecanje frekvencija ka SVO, LED i ROV ali sem jednog dodatnog polaska za SVO drugo nista nije dobila.

Ispravka – u drugom pasusu u pitanju je ruta Nis-Budimpesta, a ne Nis-Beograd.

Sto se tice linije za Pristinu, nemoguce je da je leti Air Serbia. Znam da je ovo izuzetno osetljiva tema, i pre svega hocu da naglasim da nisam politicki aktivista i da me ista ne interesuje uopste. Srbija kao drzava koja smatra da je Pristina njen grad, taj let bi okarakterisala kao domaci, za sta Beograd trenutno nema tehnickih mogucnosti. Sa druge strane, velika vecina Evrope bi ovu liniju okarakterisala kao medjunarodnu, sto opet Srbija ne bi prihvatila. Resenje je bilo nadjeno, da to bude strana kompanija, i zaista, Eurowings deluje kao najbolja opcija.

Eurowings je bio dogovoren. Ali su dole počeli da zatežu.

Vucic je vec izjavio da JU nece leteti na aerodrom koji se zove Adem Jashari.

I da Eurowings poleti na toj liniji, nastao bi problem na aerodromu Beograd. Problem bi bila granicna policija, odnosno pasoska kontrola. Da li bi onda postojala pasoska kontrola za tu liniju? Jer Srrbija Kosovo smatra svojom juznom pokrajnom, tr bi se onda postavilo pitanje zasto se pasosi proveravaju za taj let.

Alene, na kopnenoj granici nema provere putovnica za srpske drzavljane, cak sta vise, izricito je zabranjeno (to je taj “kompromis” koji se nama prodaje kao “mini sengen”).

Na adm.prelazu se iskljucivo pokazuju licne karte.

Iskreno se nadam da ce se u Osijek stacionirati neki LCC kako bi ljudi iz Backe i Srema imali jos jednu alternativu. Kako bre pored tolikog iseljavanja Slavonije da neki low cost ne pronadje interes da servisira iseljenike u Nemacku, Irsku itd ?

To sto potencijano Osijecki aerodrom ima podosta dobru perspektivu (za svoje okvire) ne znaci apsolutno nista… Da umjesto kiše pada zlato, opet mora postojati netko tko ce to zlato pokupiti sa zemlje da bi se obogatio… Inertna uprava i osoblje upitnih kompetencija kojima plaća curi bez obzira na sve… U biti idealna situacija – nista posla, a plaća ide… Ah najslađa je ta državna sisa…

Uz duzno postovanje svima, ali biti kompetentan i uz to se jako truditi, a godinama ne postici bas nista… E tu nesto ne stima… Ako ne funkcionira s postojecom garniturom ljudi, dovesti nove sa svjezim idejama… Ne treba ti nikakav Ryanair – CTN ionako ne zna jel bi piskili ili kakili… Napraviti JV izmedu CA i aerodroma, jedan avion sloziti u LCC konfiguraciju i vozi… Napraviti nesto, probati nesto…

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!