analiza objavljena: 7.2.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: ZL Zadar

Zadar je uvijek egzistirao u sjeni Splita, aerodroma koji ima daleko bolje potencijale, a samo je 115 km udaljen od zadarskog aerodroma. Split je bitno veći grad, u njegovoj okolici je daleko više turističkih rivijera (Šibenik, Primošten, Trogir, Omiš, Makarska, Hrvar, Brač, Vis, Korčula…) nego u Zadarskoj (Biograd, Nin/Vir, Ugljan/Pašman, Pag), preko Splita putuje dobar dio hodočasnika u Međugorje, te poslovnih putnika u Hercegovinu. Stoga je i splitski aerodrom uvijek bio daleko veći nego zadarski, a samim time je bio daleko prihvatljivija opcija za potencijalne prijevoznike i turističke agencije.

Naime, velike turističke agencije bitno lakše organiziraju putnike preko Splita te ih potom autobusima razvoze u okolna turistička mjesta, pa čak i ona bliža zadarskom aerodromu, nego da se odluči za samo ili paralelno za zadarski aerodrom. Suvremeni business trendovi u turizmu temelje se na velikim brojkama, pa velike turističke organizacije zakupljuju cijele hotele i turističke komplekse na određenom području, potom povežu obližnji aerodrom sa nizom avio-linija iz različitih gradova koje dolaze u isto vrijeme na aerodrom, te potom sve kategorije turista distribuiraju brojnim autobusima po okolnim destinacijama i smještajnim kapacitetima različitih kvaliteta (3***, 4****, 5*****, apartmani…). Stoga im je kod odabira aerodroma bitno koristiti onaj koji može opslužiti velik broj aviona istovremeno, ali i iz kojeg se može relativno brzo i isplativo transferirati putnike u što više turističkih resortova. Da bi smanjili troškove agencije biraju aerodrom koji je bliže većini njihovih vlastitih ili zakupljenih hotela, ali radi ekonomičnosti preko tog aerodroma opslužuju i dalje destinacije, umjesto da koriste druge bliže aerodrome tim destinacijama. Naime agencija razliku u cijeni autobusnih transfera kompenzira manjim aerodromskim troškovima zbog popusta vezanog uz većeg broja aviona (putnika) koji slijeću na jedan aerodrom, ali ušteda je i u povezivanju sustava u jedan. Primjerice kada sam sletio na Tenerife, naš avio (Condor) iz Stuttgarta je bio jedan od 20 aviona koji su sletjeli u isto vrijeme iz raznih dijelova Njemačke, Austrije, Švicarske, Danske… Ispred terminala je čekalo 80 autobusa. Sletjeli smo na Tenerife South, aerodrom odabran od turističke agencije jer je uz njega daleko najveći broj velikih turističkih resortova, iako je naše odredište je bilo Puerto de la Cruz udaljen od Tenerife Southa 105 km, dok je isto udaljeno od Tenerife North aerodroma samo 26 km. No, agencija je slala samo 4 od 80 autobusa na sjever otoka, pa im se nikako ne bi isplatilo razdvojiti operacije. Konačno, u našem autobusu su bili putnici i iz ostalih 20 aviona, tj. i iz Munchena, Frankfurta, Beča, Berlina… pa agencija ne bi mogla napuniti jedan avion (ekvivalent 4 autobusa) samo iz jednog od tih polazišta. Naš autobus je putnike istovario u dva grada i ukupno 6 hotela, u svakom od njih tek po nekoliko putnika. I upravo zato veliki globalni sustavi koji koriste charter i leisure rute odlučuju se za jedan aerodrom.

Druga vrst putnika su LCC kojima sve više putuju turisti, i to ne samo individualci, nego i organizirane tustističke skupine. Ova kategorija prijevoznika ima potpuno drugačiju logiku od charteraša i oni otvaraju linije na one aerodrome koji su povoljniji, prvenstveno jeftiniji, a nije im strano otvarati ni iste linije sa više obližnjih aerodroma i tu je Zadar pronašao svoju glavnu kategoriju putnika. Dok se Zadar nije pozabavio ovim prijevoznicima stagnirao je i bio je neisplativi maleni aerodromčić potpuno u sjeni Splita.

Izgradnjom suvremenog autoputa prema Zagrebu (2004.) i Splitu (2005.) Zadar je doživio novi udarac jer se do tada put od Zagreba do Zadarskog aerodroma (283 km) prolazilo 4-5 sati, a sada se isti put prolazi za nešto više od 2 sata. Do splitskog aerodroma (115 km) se putovalo 2 sata, dok je sada potrebno manje od sat vremena. Samim time dobar dio putnika počeo je koristiti bitno bolje povezan splitski aerodrom, te brojne linije iz Zagreba jer je putovanje do istih postalo kratko i prihvatljivo. Istim je i linija Zagreb-Zadar postala upitna. No, Zadar je tada ustanovio da taj trend može i izokrenuti u svoju korist te da na isti način može privući putnike iz Zagreba i Splita koji jednako tako brzo i prihvatljivo putuju do Zadarskog aerodroma kako bi nastavili putovanje avionom.

Nagla ekspanzija posljednjih godina

Rekordna Zadarska prijeratna godina je bila 1976. kada je imao 146.000 putnika. Ratne godine potpuno su uništile promet u Zadru, a aerodrom je duže vrijeme bio potpuno zatvoren, a nakon otvaranja promet je bio simboličan sa tek par tisuća putnika godišnje, Početkom tisućljeća aerodrom imao tek 39.000 putnika. No, nakon toga promet postepeno raste, i uz male oscilacije, predratni rekord je sustignut 2008. godine. Od tada promet ubrzano raste, da bi otvaranjem Ryanairove baze 2013. godine promet porastao na čak 472.572 putnika (više od 100.000 u godinu dana). Iako je 2015. promet neznatno pao, 2016. aerodrom je zabilježio čak 520.924 putnika.

Od 2002. do 2010. na Zadarskom aerodromu je bila Lufthansina pilotska škola InterCocpit koja je odškolovala preko 1.000 pilota.

JAT je u ljeto 1989. godine 7 put tjedno letio za Beograd (AT4, D93, 733, 722) i 8 put tjedno za Zagreb (AT4, D93, 733, 722), od čega je jedan let bio preko Pule. U zimi 1990. za Beograd je letio 5 puta tjedno (D93), a Zagreb 7 puta tjedno (AT7 i D93), od čega su tri leta bila preko Pula (AT7). U ljeto 1991. JAT je letio 7 puta tjedno za Beograd (D93, 733, 722) te samo jednom tjedno za Zagreb preko Pule (D93), što je bilo razultirano pokretanjem Croatijine linije za Zagreb, ali i vrlo jakim političkim tenzijama. Adria je u ljeto 1991. letjela tek jedan let za Zagreb (D93) nedjeljom, koji je bio stop leta iz Splita tj. linija je bila SPU-ZAD-ZAG-ZAD-SPU.

Croatia je već u prvom redu letenja 6.5.1991. letjela za Zadar 9 puta tjedno sa C550, dok je jedan od tih letova (utorkom) išao preko Pule sa MD-82. Nešto kasnije tog ljeta Croatia je smanjila broj letova sa C550 i povećala sa MD-82, te ukinula stop u Puli. No, ubrzo istog ljeta letovi prestaju radi ratnih djelovanja i kreću ponovo na improviziranom terminalu tek 2.6.1994. i dva leta prema Zagrebu sa ATR-42. Iste zime broj letova raste na 4 tjedno, da bi već u ljeto 2005. Zagreb i Zadar bili povezani sa 10 tjednih letova (AT4). Idućih godina linija se stabilizirala na dva dnevna leta za Zagreb ljeti, te jedan tjedni let zimi, svi povezani sa Pulom. Prvi međunarodni let iz Zadra, Croatia je otvorila prema Beču 15.5.1999. subotom sa ATR42. U ljetnom redu letenja 2016. Croatia je letjela dva puta tjedno za Frankfurt (sa A319), te 15 puta tjedno za Zagreb u kombinaciji sa Pulom, što je stvaralo i dva dnevna leta za Pulu, te jedan dnevni leti iz Pule, uz drugi dnevni let srijedom, sve sa Q400. Ove zime Croatia leti šest puta tjedno iz Zagreba za Zadar kao stop za let prema Puli, izuzev perioda obnove pulske piste.

Ovog ljeta za Zadar su sezonske linije imali

No, kada pogledamo udio broja LCC u ukupnom broju prijevoznika evidentno je da LCC iako dominiraju sa brojem linija, ne dominiraju u broju prijevoznika, što pokazuje da LCC u načelu otvaraju bitno više linija iz ZAD od ostalih prijevoznika, te da je tu konkurencija među prijevoznicima bitno manja.

Zadar je prije par godina pregovarao i već najavio Hainanove letove za Kinu, no ovi planovi nisu realizirani, a Hainan je demantirao svoj interes za letove prema Zadru.

Koje su prednosti Zadra spram okruženja

Zadar je maksimalno iskoristio svoje lokalne prednosti. Prvenstveno je Zadar iskoristio činjenicu da je istovremeno i najveća baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (HRZ), obzirom da u Zadru HRZ ima svoju pilotsku školu, ovdje ima stacionirane obije flote protupožarnih aviona (Canadairi CL-415 i Air Tractor AT-802), flotu borbenih i flotu transportnih helikoptera, ima stacionirane dvije flote školskih aviona (Zlin i Pilatus), školske helikoptere, kao i akro skupinu Krila Oluje. Upravo zato zadarski troškovi poslovanja su bitno manji nego ostalih zračnih luka, obzirom da HRZ sudjeluje u troškovima održavanja, logistike, infrastrukture, energije i ostalih operativnih troškova.

Druga prednost Zadra je činjenica da je Zadar jedini veći aerodrom u regiji koji ima dvije piste koje mogu opsluživati redovan promet (jedna betonska 2.500 metara i druga asfaltna 2.000 metara). Samim time gust vojni promet bitno ne utječe na civilni promet. Iz prošlog sustava Zadar je naslijedio i velike manevarske površine, pa tako osim vojne i putničke stajanke, Zadar ima i stajanku generalne avijacije.

Iako je Zadar doživio potpunu ratnu devastaciju devedesetih godina, kad je bio opljačkan i potpuno uništen, država je u njega uložila značajna sredstva da se ponovno vrati funkciju, prvenstveno vojnu, ali samim time i civilnu. Sjećam se prvih letova nakon ponovnog pokretanja prometa (1994.), kada smo na kiši preuzimali prtljagu direktno sa prtljažnika aviona i odlazili prema ogradi, bez da smo i prošli kroz ikakvu zgradu, dok je “odlazni gate” bila improvizirana kontejnerska prostorija apsolutno neadekvatna za putnički promet pri čemu bi polovica putnika stajala na kiši i vjetru izvan kontejnera radi nedostatka prostora. No već iduće godine Zadar je uz pomoć sredstava za obnovu Republike Hrvatske dobio suvremen terminal. Drugi zamašnjak Zadar je dobio iskoristivši eksponiranog lokalnog političara Božidara Kalmetu, sadašnjeg gradonačelnika Zadra, koji je u vrijeme dok je bio ministar prometa (2012.) iznašao sredstva za financiranje dodatnog povećanje tada najsuvremenijeg i najnovijeg terminala u Hrvatskoj na čak milijun putnika, tj. povećanja za 100% sadašnjeg broja i 200% spram tadanjeg broja putnika. Istovremeno je na aerodromu izgrađen i suvremen i vrlo luksuzan VIP terminal za najbogatiju klijentelu. Uz to Kalmeta je financirao i izradu suvremene četverotračne brze ceste, nazvane “Kalmetina” koja spaja autoput A1 sa zračnom lukom, brodskom lukom Galženica i centrom Zadra, a koja je koštala oko 87 milijuna EUR.

U isto vrijeme zatvorena je i prometnica koja je od Zemunika prema Zadru išla preko same piste zadarskog aerodroma, po čemu je Zadar bio jedan od rijetkih takvih aerodroma u svijetu. Zatvaranje je naišlo na ogromno negodovanje lokalnog stanovništva, no povećan promet i sigurnost istog (rampe preko piste koje su se okretale na cestu svakako nisu dostatno osiguranje obzirom na mogućnost ulaska osoba i životinja na prostor aerodroma), te smanjivanje troškova aerodroma nije imalo alternative (kod otvaranja piste bili su angažirani dodatni ljudi za osiguranje, a i dok je ista bila “zatvorena” bio je potreban povećani nadzor ove sigurnosno rizične točke).

No, najveća prednost Zadra je činjenica da zračna luka ima ogromne slobodne kapacitete, za razliku od obližnjeg Splita koji u udarne dane vikenda mora uvoditi slotove i dodatne demotivirajuće takse. Upravo zato niz zrakoplovnih kompanija, radi nemogućnosti povećanja frekvencija, povećan broj putnika rješava otvaranjem paralelnih linija iz Zadra. Split je krenuo sa proširenjem terminala u 10. mjesecu 2016, no kako će se projekt graditi dvije godine još bar dvije sezone Zadar će “profitirati” na kaotičnoj limitiranosti Splita. I kada se novi terminal u Splitu otvori upitno je hoće li isti biti dostatan. Kapacitet aerodroma će biti 3,5 milijuna putnika godišnje, a uz sadašnji rast broja putnika Split će u momentu otvaranje novog terminal već imati 2,8 milijuna putnika, tj. novi kapacitet će se sustići već 2020. godine. Uz to Split i nakon otvaranja novog terminala ima problem sa limitiranošću manevarskih površina koje će, i usprkos novom terminalu, osjetno umanjiti protočnost i kapacitete prometa, poglavito u udarnim danima i vršnim opterećenjima.

Konačno, Zadar nema potrebe ulagati u infrastrukturu još neko vrijeme, te HRZ sudjeluje u troškovima aerodroma, i samim time može ponuditi bitno nižu cijenu potencijalnim korisnicima.

Zadar ima još jednu pogodnost, a to je da daleko najviše od svih ostalih hrvatskih aerodroma koristi financijsku potporu zračnom prometu (tzv. “udruženo oglašavanje”). 50% ovih sredstava dolazi od strane države, dok ostalih 50% financira županijska turistička zajednica, lokalne turističke zajednice gradova i općina, te hotelski kapaciteti na području županije. Sredstva koja se izdvajaju za ovu nakanu variraju od godine do godine, no kreću se do 1,5 milijuna EUR. Upravo zato Zadar ima toliko velik broj letova Ryanaira, koji korištenjem tih sredstava ima mogućnosti opsluživanja ljetne baze, a postoje čak i planovi da ista postane cjelogodišnja, te da dio linija postane cjelogodišnji.

Koliko putnika Zadar preuzima Splitu i Zagrebu

Evidentno je da dok Zadar nije počeo koristiti gore navedene prednosti broj putnika je bio vrlo malen, tj. ispod 100.000. No, dvije godine po otvaranju autoputa, uz korjenitu promjenu strategije poslovanja na privlačenje putnika iz Splita i Zagreba, broj putnika je naglo krenuo rasti. Aerodrom je te godine (2007.) otvorio prvu liniju Ryanaira i povećao broj putnika za skoro duplo sa 65 na čak 120 tisuća. Idućih godina aerodrom je konstantno i ubrzano rastao, prvenstveno zahvaljujući Ryanairovoj ekspanziji.

I upravo ovdje je velik broj putnika koje je Zadar privukao prvenstveno iz Splita. Kao i u slučaju Niša, Zadar je privukao putnike koji su između Splita i Zadra (Biograd, Vodice, Tribunj, Šibenik, Knin), ali i putnike najjeftinijih prijevoznika i linija koji ne lete iz Splita. Naravno, Split je neusporedivo veća zračna luka sa bitno više linija koja akumulira bitno više putnika, pa samim time ima i bitno više prijevoznika i linija, no činjenica je da se zadarska ekspanzija temelji upravo na linijama i prijevoznicima koji ne postoje iz Splita.

Jednako tako Zadar privlači i putnike između Rijeke i Zadra (Karlobag, Senj, Novi Vinodolski, Crikvenica, Gospić) obzirom da je broj linija iz Rijeke vrlo skroman, ali čak i sjevernije obzirom da je put od Aerodroma Zadar do Rijeke tek 234 km, od čega je veći dio autoput, što znači vožnju od oko 2 sata.

Velik broj zadarskih putnika, posebno na Ryanairovim letovima, je iz Zagreba. Brza veza autoputom, relativno jeftino parkiranje i ekstremno jeftine cijene Ryanairovih karata velika su motivacija potencijalnim putnicima iz Zagreba i okolice na korištenje Zadra. Predstojnica mog ureda sa svojim društvom odlučila se na kraći odmor u Berlinu. Njih četvero je nakon što je platilo benzin od Zagreba do Zadra i nazad, cestarinu za autocestu i parkiranje u Zadru uštedjelo preko 500 EUR, jer je Ryanairova povratna karta do Berlina bila tek 30 EUR, dok je u isto vrijeme Germanwingsova karta iz Zagreba bila oko 190 EUR, a sve ostale kombinacije preko hubova i skuplje.

U idućoj godini Zadar otvara čak 10 novih linija, a dolaze i 4 nova prijevoznika (Austrian, easyJet, Flybe i Titan), od kojih je dolazak easyJeta svakako najbitniji. Iako kompanija otvara tek jednu liniju (Milan Malpensa), kojom vjerojatno nastoji ispitati tržište, ovo je vrlo važno radi protuteže Ryanairu koji ima tendenciju ucjene aerodroma poput zadarskog. Broj novih linija gotovo je isti kao i kod Splita (11), a dolazak easyJeta koji iz Splita ima čak 18 linija, i koji od 7 novih linija prema Hrvatskoj ni jednu nije najavio iz Splita, jasno govori o limitiranosti splitske ekspanzije sa postojećim kapacitetima.

*nova linija (neke linije su opsluživane prošle godine od strane drugih prijevoznika npr. Air Berlin)

Croatia = legacy;
Enter = charter i leisure; Ryanair = low cost

Što znači da Zadar privlači putnike na linijama koje Split nema i to Beauvais, Bern, Charleroi, Dublin, Gothenburg, Hahn, Insbruck, Karsruhe/Baden-Baden, Luxemburg, Pula i Weeze, a u načelu je povoljniji na liniji za Beč (Eurowings spram Croatie i Austriana), dok je u dobrom dijelu godine Ryanair povoljniji od većine prijevoznika na istim linijama (pa čak i easyJeta i Norwegiana).

Zagrebu nema zadarskih linija za Bari, Bern, Bristol, Charleroi, Dublin, Dusseldorf, Glasgow, Gothenburg, Hahn, Insbruck, Karlsruhe, Luxembourg, Marseille, Napulj, Stockholm i Weeze, dok je Zadar konkurentan na linijama za Paris (Transavia smpram Croatie i Air Francea) i Rim (Vueling spram Croatia koja ima stop u SPU i DBV).

Spram Rijeke Zadar ima 20 linija koje se ne opslužuju iz Rijeke.

U kom smjeru bi se Zadar morao razvijati

Zadar svakako mora iskoristiti splitsku limitiranost kapaciteta još ove dvije godine dok se ne otvori novi terminal, i što više povećati broj linija i frekvencija. Nakon toga cjenovnom politikom treba nastaviti privlačiti nove prijevoznike, te zadržati postojeće da otvaranjem novih kapaciteta ne bi prešli na privlačniji splitski aerodrom.

Zadar bi prvenstveno morao otvarati nove linije Ryanaira koje su vrlo konkurentne svim ostalim prijevoznicima u okolici. Ovo se posebno odnosi na zimske mjesece kada Zadar gotovo da i nema prometa, ali ga vrlo malo ima i konkurentska splitska luka, te uopće nema Rijeka. Ryanair je i sam naglasio planove produžavanja nekih linija na cjelogodišnje, a isto ima i te kako rezona obzirom na bazu u Zadru, koja bi bila daleko isplativija i jednostavnije organizirana da nije sezonskog karaktera. Samim time bi jeftine Ryanairove karte privukle i putnike iz Splita koji nemaju nikakve alternative izuzev presjedanja zimi preko hubova, putnike iz Rijeke koja uopće nema letova, ali i cjenovno osjetljive putnike iz Zagreba. Čak bi i nešto putnika iz Pule koristilo Zadar obzirom da avion iz Pule dolazi vrlo rano ujutro (oko 6:30), te se vrača vrlo kasno navečer (oko 22:00) dočim omogućuje konekcije na sve možebitne letove iz Zadra.

Zadar također ima mjesta za razvoj linija koje imaju velik i zadovoljavajući broj putnika i frekvencija iz Splita, pa prijevoznici traže dodatne lokacije za dalje povećanje frekvencija uvođenjem istih, paralelnih linija. Putnik u konačnici želi biti što bliži svojoj finalnoj destinaciji i potrošiti što manje vremena i dodatnog novca za transfer iz aerodroma do destinacije, pa u onim slučajevima gdje je broj frekvencija zadovoljavajući iz Splita prijevoznik svakako mora imati interes dodatne frekvencije pokrenuti iz Zadra. Naravno ovo se odnosi na legacy i low cost carriere, ne i na leisure i charter carriere.

Zadar bi morao poraditi na povezanosti sa najvećim hubovima i prijevoznicima Europe, tj. povećati broj frekvencija prema Frankfurtu, Beču, Munchenu, te otvoriti letove za Zurich, a u daljoj budućnosti i za London LHR, Paris CDG i Amsterdam. Zadar bi trebao poraditi i na liniji za Beograd, koja bez obzira što Air Serbia i Croatia lete iz obližnjeg Splita ima ogromnog rezona ne samo radi turista, već i velikog broja stanovnika Srbije porijeklom iz zadarskog zaleđa, brojnih obiteljskih veza (razdvojene obitelji između Hrvatske i Srbije iz ovog kraja), te velikog broja nekretnina koje srpski državljani imaju u zadarskoj okolici.

Jednako tako Zadar bi morao inzistirati na većem broju PSO letova prema Zagrebu, te razdvajanju letova od Pule, koji su u ovom obliku vrlo demotivirajući. Putnik koji putuje iz Zadra preko Pule dva sata svakako je demotiviran istim u kontekstu činjenice da mu autobusom treba tek malo više od tri sata do centra Zagreba, te automobilom malo više od dva sata. Nedostatak potencijalnih putnika prema Zagrebu može se kompenzirati povezivanjem linije prema Braču (BWK-ZAD-ZAG) u kome bi Zadar imao sve letove nonstop, a dodatni putnici bi se punili iz Brača, kojima bi 1stop let bio svakako odlična alternativa sadašnjoj sporoj, skupoj i nepraktičnoj opciji brod+autobus+avion. Tri leta u sezoni i dva izvan sezone trebali bi biti minimum linije Zadar-Zagreb da bi ona bila motivirajuća za putnike i da bi vremena konekcije u Zagrebu bila prihvatljiva.

Zadar bi morao inzistirati i na Tradeirovim PSO letovima za Dubrovnik (kakve ima Pula i Rijeka po 2x tjedno), te Osijek (kakve ima Pula, Rijeka po dva puta tjedno, te Split i Dubrovnik po jednom tjedno). U ovom slučaju Zadar bi morao inzistirati na jednakom tretmanu kakve imaju ostale zračne luke u Hrvatskoj.

Nije jasno zašto Zadar čeka sa organizacijom autobusnog transfera iz Splita (Makarska-Omiš-Split-ZLZ), Rijeke (Opatija-Rijeka-Crikvenica-N.Vinadolski-Senj-ZLZ), okolnih mjesta (Novalja-Pag-Nin-ZLZ i Trogir-Šibenik-Vodice-Biograd-ZLZ), te Zagreba čime bi još olakšao i pojeftinilo putovanje putnicima Ryanaira i drugih konkurentnih prijevoznika. Niški primjer (v. članak od prošlog tjedna) svakako najbolje pokazuje kako to napraviti i koliko benefita to donosi.

Zadar bi ovim mjerama mogao privući dodatne putnike iz Splita, Zagreba i Rijeke, ali i djelomično prevladati sezonalnost, koja je trenutno ogromna, a kao takva stvara problem isplativosti poslovanja samog aerodroma (nužno ljudstvo, objekti i oprema za top sezonu, koji nisu angažirani tijekom zime).

Sa postojećim broje putnika Zadar je na granici profitabilnosti. U 2014. iskazali su promet od 6,96 milijuna EUR i profit nakon oporezivanja od 460.071 EUR. U 2015. promet je bio neznatno veći 7,15 milijuna EUR, no imali su i bitno veće troškove, pa je profit nakon oporezivanja bio tek simboličnih 131.589 EUR. Ovo pokazuje da Zadar ima održivi razvoj, no pitanje je bili aerodrom bio financijski pozitivan i sa tim brojem putnika da Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ne sudjeluje u troškovima aerodroma. 31.3.2016. Turistička zajednica Zadarske županije bila je dužna aerodromu 196.097 EUR, a sve češće su izjave kako i Hrvatska turistička zajednica konstantno smanjuje sredstva namijenjena subvencijama zračnih prijevoznika, te kako je sve teže prikupiti adekvatna sredstva lokalne zajednice (županijske turističke zajednice, općinskih i gradskih turističkih zajednica, te hotelijera). Sve su glasnija i negodovanja lokalnih turističkih zajednica i dijela hotelijera koji stavljaju pitanje isplativosti ovako velike investicije u subvencije zračnog prometa Zadra. Stoga ostaje za vidjeti hoće li Zadarski aerodrom u budućnosti uspijevati financirati LCC i druge prijevoznike, te ako neće koliko će to imati utjecaja na promet i financijsko poslovanje. Jedno je sigurno, Ryanair sigurno neće ostati u Zadru, ili bar neće u njemu biti ni izbliza u ovakvom obujmu ukoliko mu se ukine subvencija. A Ryanari generira oko polovice prometa Zadra. Eventualni odlazak Ryanaira bi u kratkom periodu djelomično pokrili drugi prijevoznici, no ipak on bi značio osjetan pad prometa i prihoda aerodroma.

U svakom slučaju Zadar ima ogromne prednosti spram okoline, koje bi još više mogao iskoristiti. Period u iduće dvije godine dok Split ne dobije novi terminal, svakako je ono što Zadar mora maksimalno iskoristiti, a potom zračna luka po treći puta u svojoj povijesti mora preispitati svoj model poslovanja i prilagoditi ga novim okolnostima. Uz to Zadar mora već danas imati plan što u slučaju da sredstva za subvencioniranje prijevoznika presuše, te kako u tom slučaju konkurirati okolini i postaviti isplativo poslovanje aerodroma.