Kada je Air Serbia u VI. mjesecu 2023. uvela Embraer E190 uz najavu uvođenja dodatnih pet E195 u budućnosti svi su pljeskali i rekli „napokon Embraer“. Da kompaniji je ovaj avion i te kako nedostajao i iskreno bio je odličan dodatak floti. No, je li kompanija pametno postupila angažiranjem ovih aviona? Je li toliko aviona u wet leasu pametno za kompaniju? Može li Air Serbia kontrolirati svoje prijevoznike?

Od incidenta u Beogradu sa E195 Marathon Airlinesa prošlo je skoro mjesec dana (18.2). Sada se već bitno više toga zna. I stoga pokušajmo hladne glave vidjeti što se u stvari desilo.

Pretjeran broj wet lease aviona

Prošlogodišnjeg ljeta Air Serbia je imala 9 aviona u wet leasu, što je bilo skoro 1/3 flote. Jako puno. Puno previše. Ove zime kompanija je imala u floti čak 8 aviona u wet leasu. E to tek nije normalno. Pa tko ima zimi avione u wet leaseu? Koliko to košta? I zašto pobogu? Evidentno kompanija nema dovoljno svojih posada da za ekstremno veliku ekspanziju mora posezati za kapacitetima drugih kompanija.

Još gore je što je kompanija kod ogromnih poremećaja na tržištu, a koji su bili sve od početka godine pa do VIII. mjeseca, a najviše u VI. mjesecu (kada je otkazan svaki 7. let, bilo je 80% kašnjenja i 40% dugih kašnjenja), posegnula za kratkoročnim wet leasovima gdje su avioni brojnih kompanija prodefilirali kroz Beograd, neki dan-dva, neki tjedan dana, neki i malo više.

Kompanija je angažirala svašta nešto. U prvom redu noname minijaturne i mlade kompanije. Što je, složit ćete se, velik rizik. Mlada kompanija ima problema sa kadrom, ona nema iskustva, njoj nedostaje niz bitnih elemenata operacija (npr. maintenance), ona se svakako nekako snalazi sa posadama i operacijama, ona pokušava narasti i pritom se koristi metodama koje su na samoj granici dozvoljenog. Mala kompanija znači niz problema od ispadanja aviona iz operacija bez alternative, a to je i te kako prošle godine iskusila Air Serbia, preko operativnih problema, do problema sa osnovnim potrebama (ode li vam samo 3-4 pilota vama su operacije nemoguće za izvedbu).

Prošlog ljeta za Air Serbiu su letjeli KlasJet, Dan Air, Leav Aviation, Air Horizont, DAT, AirConnect, Avanti Air i Marathon. Za Air Serbiu su letjeli A319, A320, A330, B737-400, B737-800, ATR 72-600, ATR 72-500, Dash 8-400, E175, E190, E195. Za niz kompanija sa ove liste nikada nisam ni čuo. Leav aviation radi tek 3 godine u floti ima samo 2 aviona, AirConnect radi tek dvije godine u u floti ima 2 aviona, Dan Air radi tek 5 godina i u floti ima tek 4 aviona, Air Horizont radi tek 8 godina u floti ima samo 5 aviona, Avanti Air u floti imat tek 2 aviona. Marathon je radio manje od 6 godina i u floti je imao tek 4 aviona. Iskreno, je li pametno surađivati sa takvim kompanijama? Kakav je sustav njihovih kontrola, školovanja, kakve su njihove operativne mogućnosti, gdje i kako rade maintenance…? Ove zima Air Serbia angažirala sveukupno 8 aviona. Ogromna brojka.

Prvi fijasko koji je kompanija imala desio se sa AirConnectom, čija je oba aviona koristila Air Serbia. Minijaturna nova kompanija. I što se desilo? AirConnect je toliko griješio, toliko je uništavao operacije Air Serbie, da je kompanija netom pred glavni sezonu morala raskinuti ugovor i doslovce potjerati AirConnect. Dakle, AirConnect je bio nepouzdan i loš. Kako pobogu? Zašto kompanija to nije vidjela prije nego ga je angažirala. No, ovdje je bar kompanija reagirala na vrijeme, dok u slučaju druge male i nove kompanije, Marathona nije. Zašto?

Već sam u jednoj analizi napisao da je Europska Unija ogromna (27 država i skoro pola milijarde stanovnika) i da tu i te kako ima kompanija koje rade ispod žita, koje muljare i rastežu pravila kao hozintregere (naramenice). U svakom žitu ima i kukolja. Stoga je velik broj kompanija koje su opako uprskale, velik broj ih je radi toga kažnjen ili im je oduzet AOC, ogroman broj ih je u zadnjih pet godina bankrotirao. Upravo zato svaka kompanija koja angažira drugu kompaniju, pa i onu iz Europske Unije, mora napraviti ozbiljan audit, mora imati poseban sustav kontrole, stalnih brifinga, konstantne supervizije, ona mora paziti koga i kako angažira. Je li to uradila Air Serbia?

Air Serbia je u zadnjih dvije godine napravila enormnu ekspanziju. Povećala je broj linija za 100%, broj aviona skoro za duplo. Pritom nije imala dovoljno svojih posada i posegnula je za masovnim wet leasovima. Da bi uštedjela koristila je noname nove kompanije. I protom opako riskirala. Nažalost, bure baruta je vrištalo da bi se moglo nešto desiti. I onda se desio incident Marathona.

Naime, pilot aviona je odlučio poletjeti sa pozicije D5 (umjesto D6) gdje ima tek 1200 metara uzletno-sletne staze, što je svakako nedostatno za lagodno polijetanje E195. Poglavito punog aviona, a avion je imao 106 od 118 putnika (89,8% load faktora). Kontrola letenja ga je dva puta upozorila da isto nije uputno, ali pilot je inzistirao. I nije imao dovoljno piste. Preorao je zemlju nakon piste, uništio rasvjetu, pobrao antene, jedva zaobišao prepreke nakon piste, preletio nisko iznad autoputa. I pritom opako uništio avion. Toliko ga uništio da se isti neće ni popravljati jer je neisplativo. Zašto je pilot, do vraga, tako nešto napravio? Da uštedi par litara goriva na rulanju? Teško. Kojeg to ima smisla? Pa svaki pilot želi što dužu pistu. Uvijek možete poletjeti sa pola piste, a ostatak imati kao backup kako za duže polijetanje za „zlu netrebalo“ tako i za eventualno abortiranje polijetanja i koćenje.

Air Serbia je samo  tri dana kasnije otkazala ugovor sa Marathonom. I pritom ostala bez pet aviona (jedan E175, jedan E190 i tri E195). Još gore ovog ljeta kompaniji će radi ovog otkazivanja nedostajati čak šest aviona. Kako će kompanija to nadoknaditi? Za sada je uspjela iznajmiti jedan avion KlasJeta, ali ipak je morala otkazati preko 4% letova i to nakon što je već ozbiljno porezala broj letova u II. i III. mjesecu radi manjeg broja putnika. A što će tek biti idućeg ljeta kada su operacije nategnute i kada nema slobodnih kapaciteta na tržištu? Sve što je za ovo ljeto bilo na raspolaganju za wet lease je već odavno iznajmljeno. Gdje će kompanija naći dodatne avione? Znači li to da će kompanija nakon ukidanja letova za Cairo, Maseilles i Firencu morati ukinuti još neku liniju ili će značajno smanjiti broj frekvencija u usporedbi sa prošlim ljetom?

Upravo u slučaju Marathona dolazimo do glavnog problema. Iako je sve izgledalo bajkovito jer je Air Serbia time dobila avion koji je istinski trebala, jer je kompanija bila voljna ekspresno nabaviti čak 4 (kasnije i više) E195 zapravo je to i bio dvosjekli mač. Kompanija je Air Serbiji ustupila E175 i E190 za koji je imala posade. Ali je kompanija u samo pola godine nabavila još tri E195 i jedan E175, te je time povećala svoju flotu za 100%. Naravno morala je nabaviti i posade, od čega čak 40 pilota, što je 130% više pilota nego je imala prije ekspanzije. U vrijeme kada pilota na tržištu nema ni za lijek. I piloti su se nabavljali od svakuda nekuda, pa i izvan Europske Unije.

Ne zanosimo se, ti navrat-nanos nabavljeni piloti nisu piloti Air Serbie. Air Serbia ima jako selekciju, rigorozno školovanje, doškolovavanje, kontrolu. Imaju li to ostale kompanije koje rade za Air Serbiu? Jasno da nemaju, poglavito kada nabave 40 pilota u samo pola godine.

I tu je zaključak jasan. Air Serbia je kriva za incident 18.2. Ona je angažirala Marathon, ona nije imala dovoljnu kontrolu kompanije, nije radila dovoljno audita, brifinga, supervizija… Kompanija se jednostavno prezaigrala ekspanzijom i previše olako pristupila operacijama i partnerima.

Kontrola letenja i aerodrom

A ovdje tek treba postaviti više pitanja. Prvo kako je moguće da imamo toliko jako oštećen avion koji je odmah objavio da se vraća u bazu, a aerodrom dozvoli nastavak operacija i polijetanja drugih aviona? Kako je moguće da se pista odmah nije zatvorila? Zar je nastavak operacija pod svaku cijenu prihvatljiva opcija? Jel ona legalna?

Potom je avion nakon 55 minuta leta iznad Beograda, preletio kontrolni toranj koji je provjerio stanje aviona i stajni trap, te sletio sa bitno većom brzinom upravo radi problema sa zakrilcima. Piloti su sumnjali u probleme sa stajnim trapom, imali su problema sa pretkrilcima, imali su problema sa vibracijama aviona, imali su problema sa prekidom rada svjetla na lijevom krilu. Sve to je indiciralo na značajno strukturalno oštećenje. Konačno avion je imao vidljivu rupu od 90 cm na krilu. Dakle kontrolni toranj je imao informaciju ogromnih oštećenja trupa, desnog krila i repa, te značajnim problemima aviona. Kako je onda utvrđeno da „avion nije imao problema“?

Normalna procedura bi bila da se avion zaustavio na samoj uzletno-sletnoj stazi i evakuirao. OK, ako je procijenjeno da sigurnost nije do te mjere ugrožena moglo se avion pozicionirati na B-stajanku koja je najudaljenija od drugih aviona. No, ne. Avionu se dozvoljava da ode do gatea C2. Tamo je ustanovljeno da avion pušta gorivo i da je opasnost od požara ogromna te je isti zasut protupožarnom pjenom. I ozbiljno su dovedeni u opasnost životi samih putnika tog aviona, ali i okolnih aviona na gateovima C1 i C3, kao i na terminalu. Pa kako se tako nešto moglo dozvoliti? Pobogu. Kažu da curenja goriva nije bilo tijekom taksiranja, nego je počelo tek na gateu. To nitko ne može znati, tako nešto se ne može vidjeti niti iz kontrolnog tornja, niti iz desetak metara udaljenih vatrogasnih vozila. Ali čak i da curenja goriva nije bilo u momentu slijetanja i taksiranja, postojala je realna mogućnost tog curenja i niza drugih problema. Pa ako je postojala realna šansa za curenje, zašto se dozvolilo avionu da ode na gate. Na koncu ta „realna šansa“ se i desila, avionu jest curilo gorivo, a vatrogasci su morali reagirati da samo jedna iskra ne napravi ogromnu katastrofu. Tko je odgovoran za stavljanje života tolikih stotina ljudi u opasnost?

Ovdje je potrebno naglasiti i da je flydubai točno dvije godine prije (18.2.2022.) imao isti incident, iako su piloti u zadnji čas avion uspjeli podići. I da, ostaje pitanje kakve su to procedure u Beogradu ako se ovako nešto dešava. Zašto aerodrom uopće dozvoljava polijetanje sa D5 svima osim business avionima?

Više javno tužilaštvo u Beogradu zajedno sa Upravom kriminalističke policije pokrenulo je predistražni postupak za utvrđivanje okolnosti u vezi sa prinudnim slijetanjem Marathon Airlinesa na letu JU324 za Dusseldorf. Policija mora utvrditi što se dogodilo, te identificirati odgovornu osobu, pa će tužilaštvo eventualno pokrenuti kazneni (krivični) postupak. Zbog havarije Beograd je do 23.2. u 21:00 sat degradirao CAT IIIb na CAT I. Naime avion je uništio dobar dio opreme CAT IIIb.

Na koncu je Air Serbiu odlučila tužiti grupa od 50 putnika koji smatraju da obična kompenzacija avionske karte ne može biti dovoljna za strah koji su proživjeli. Putnici tvrde da su plakali i povraćali nakon što su došli na terminal.

Medijski mrak oko incidenta

I onda je nastupilo nešto što je potpuno nevjerojatno. Mediji u Srbiji su doslovce šutjeli o ovom incidentu. Objavljeno je samo šturo priopćenje da se avion vratio u bazu te da „životi putnika nisu bili ugroženi“. Kako je moguće da mediji nisu iskopali informacije? Kako je moguće da je zamaaero jedini objavio ozbiljnu informaciju i fotografije oštećenja. Samo jedan portal u Srbiji je napisao nešto, ali i to je bilo prilično blago. Pobogu!

Tek kada je brdo društvenih mreža prenijelo slike teških oštećenja aviona, te kada su se o incidentu raspisali doslovce svi strani mediji, srpski mediji više nisu imali izlaza, pa su sa skoro jednim danom zakašnjenja nešto i napisali. Ali još uvijek skromno uz nastojanje umanjenja razine incidenta. Zašto do vraga? Tko sa ovakvim ponašanjem dobiva?

Nisu bili ugroženi životi ljudi? Pa avion je mogao pasti na autoput, na Smederevo, izbjegavao je Avalu. Teško oštećen avion je letio skoro sat vremena iznad Beograda. Avion je poslan na gate C2 uz curenje goriva, dakle i još jednom su životi putnika bili ugroženi. Kako onda kompanija i mediji objavljuju da „životi putnika nisu bili ugroženi“. Pa ako je kompanija to još i morala objaviti (a nije), zašto su to objavljivali mediji? Zar oni nisu neovisni, zar oni ne bi trebali realno i žestoko pisati o tako velikom incidentu? Zar nije tako drugdje u Europi?

Zrakoplovstvo ne prašta greške, ono ne dozvoljava amaterizam, javnost je bitna stavka u zrakoplovstvu, poglavito u incidentima. No, u Srbiji, evidentno to nije tako. Kako i zašto, pobogu? Ništa dobro za putnike, aerodrom, ali i kompaniju od takvog ponašanja neće proizači.

Kako god istragu nesreće uz srpske stručnjake rade i stručnjaci iz Grčke, Danske i Brazila. Pa barem možemo očekivati relevantne podatke i zaključke istrage.

Pritom se podsjetimo i nedavnog ukidanja AOC-a Air Pinka gdje je Direktorat reagirao tek nakon audita EASA-e. Zašto Direktorat sam nije izvršio audit i pronašao ove izuzetno bitne sigurnosne probleme? Zar Direktoratu EASA mora reagirati jer on ne smije napraviti ništa protiv velike kompanije u rukama osobe koja je bliska vlasti? I što da EASA nije reagirala? Jel bi i u slučaju Air Pinka imali incidente ili, daleko, bilo, mrtve putnike. Da, Srbija evidentno ima problema. Problema koje mora riješiti odmah. Jer ovakvo stanje je neprihvatljivo. Ono je puno previše rizično za putnike.

Na kraju potrebno je postaviti najvažnije pitanje. Što je Air Serbia iz ovog naučila? Hoće li sada prestati angažirati noname mlade kompanije sa minijaturnim flotama? Hoće li raditi potreban audit, kontrolu, brifinge, superviziju? Ili drugi puta putnici neće imati ovako prokleto veliku sreću.

Dakle desio se ozbiljan incident, koji na sreću nije imao ljudskih žrtava. Iskreno svi su imali opaku sreću. Avion će se otpisati i ići će u rezervne dijelove, Air Serbia je raskinula ugovor sa Marathonom jer je na to bila prisiljena radi PR-a, sada će imati enormnih problema da naknadi flotu, poglavito ljeti. I što smo naučili? Hoće li se Air Serbia sada drugačije ponašati, hoće li se Aerodrom drugačije ponašati, hoće li Kontrola letenja bolje reagirati, hoće li se promijeniti procedure? To su glavna pitanja ovog incidenta.