zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Je li ukidanje Montenegra bio pametan potez

Đukanović je nakon 30 godina izgubio izbore. I desilo se ono što se dešava nacijama u kojima cijela jedna generacija političara nije bila na vlasti. Novi ministri su uvjereni da će u samo par dana ostvariti sva politička obećanja, da će u par tjedana promijeniti svijet. Oni su neiskusni u vlasti, oni su nadobudni, oni su puni elana i oni zapravo ne znaju što čine. Transformacija vlasti uvijek ima nekih negativnih rezultata, no u demokracijama gdje se ona dešava svakih par godina političari su dovoljno iskusni da ne rade krucijalne greške. Oni prvo pričekaju stotinjak dana da se kockice poslože, da uhvate konce i onda donose odluke. I to je onih 100 dana koji se uvijek ostavljaju političarima bez da ih se dira kako bi oni mogli posložiti kockice u ministarstvima, institucijama, državi, kako bi mogli pripremiti kvalitetno provođenje svoje nove politike.

Nažalost u Crnoj Gori ne samo da se ne dešava promjena vlasti svakih par godina, tamo se nije to nije desilo već 30 godina. I opozicijski političari koji su u početku Đukanovićeve vlasi bili četrdesetogodišnjaci danas su djedice od 70 godina, djedice na samrti koji se bave svojim egzistencijalnim pitanjima, a ne političkom borbom. A ovi današnji političari tada su bili klinci u školskim klupama. I stoga ne treba čuditi da se desio ovakav gospodarstveno-sustavni fijasko sa Montenegro Airlinesom.

Da se razumijemo, ja čak i ne smatram da Montenegro Airlines nije trebalo zatvoriti, no potpuno odbacujem način na koji je to napravljeno. Odbacujem i osuđujem.

 

Kako je Montenegro Airlines prekinuo operacije?

Novi ministar kapitalnih investicija Crne Gore Mladen Bojanić je 20.12. izjavio da je stanje Montenegro Airlinesa kritično, te je objavio da vlada razmatra zatvaranje kompanije. Vlada je objavila da će smijeniti management kompanije u idućih dva do tri tjedna, te će po analizi stručnjaka donijeti odluku o kompaniji do II. mjeseca 2021. U međuvremenu je crnogorska Agencija za zaštitu tržišne utakmice dala negativno mišljenje o Lex specialisu kojim bi Montenegro Airlines trebao dobiti 155 milijuna EUR u idućih 6 godina.

Prvi problem je stvar političkog folklora ovih krajeva. Kada dođe nova vlast mijenjaju se svi direktori koje je prošla vlast postavila, neovisno o njihovim rezultatima. Nova vlast to smatra potrebnim, a, konačno, treba namjestiti i svoje zaslužne igrače. Zamislite situaciju da kada se promijeni vlast u Francuskoj, Njemačkoj ili Velikoj Britaniji da se odmah smijene svi direktori zračnih luka ili aviokompanija. Nepojmljivo! Bez obzira na načine postavljanja prijašnjih managementa, nova vlast se ne bi trebala ravnati revanšizmom, nego isključivo procjenom rezultata koje su ti managementi postigli, te ih temeljem tih rezultata i samo temeljem njih smijeniti ili ne. Ovo je posebno bitno u minijaturnim državama, poput Crne Gore, koje imaju vrlo limitirane strukovne potencijale, tj. malo istinskih stručnjaka. I tu ne prejudiciram evaluaciju stvarnih brojki i rezultata, tj. ne kažem da je prethodni management radio dobro ili ne, jednostavno za tako što nemam financijskih i drugih pokazatelja, samo imam dvojbi na ekspresne promijene jer one ne mogu biti produkt ozbiljne evaluacija.

Drugi problem je uopće pomisao ukidanja nacionalnog prijevoznika. U nedavnom članku o enormnoj šteti koju je dozvoljavanje bankrota Adrie stvorilo u slovenskom zrakoplovstvu, objavio sam da Ljubljana ima tri puta manje putnika nego Sarajevo i 10 puta manje nego Zagreb. U Ljubljani ima dana da, nekada vodeći hub u regiji, nema ni jedan jedini let, a u većini dana u tjednu ima ih tek 1 do 2 leta. Ljubljana će ove godine potrošiti 10 milijuna EUR za svoje zrakoplovstvo u nadi da vrati dio prijevoznika. Za sada su potrošili 6 od tih 10 milijuna i nisu vratili ni jednog jedinog prijevoznika. I dalje imaju tek 10 tjednih letova. Prikazao sam i vrlo loše primjere Banja Luke, Niša, Zadra, Ohrida, Mostara i Skopja koji su uložili milijune EUR u subvencioniranje stranih prijevoznika a koji su po Covidu-19 doslovce okrenuli leđa tim aerodromima i ostavili ih na vrlo malo ili ništa letova. I tada sam rekao: „hoće li regija naučiti na tim primjerima“. Jasno sam tada i odgovorio da neće. Eto, Crna Gora nije!

Hoće li stranci pokriti tržište Crne Gore u slučaju likvidacije Montenegra? A jesu li u Sloveniji i bitno prije Covida-19? Nisu! A koliko letova ima iz turističkih centara Ohrida i Mostara? Vrlo malo ili ništa! Kakav je promet ove godine bio iz Zadra, Pule i Rijeke gdje Croatia ima malo letova? Bitno manji nego iz Splita gdje ih ima zavidan broj. Zašto su Skopje, Niš, Banja Luka, Tuzla, Ohrid, Zadar i drugi aerodromi na kojima dominiraju ozbiljni strani igrači (Wizz Air i Ryanair) toliko desetkovani? Zašto bi onda u Crnoj Gori bilo drugačije?

I zašto se Crna Gora prije nije konzultira nego što najavljuje toliko drastične mjere koje bi mogle uništiti cjelokupan turizam i gospodarstvo države. Čemu tako ishitrene izjave, čemu toliko ekstremni potezi? Je li to moralo drugačije? Je!

Petar Glomazić, bivši direktor Montenegro Airlinesa tada je izjavio za TVCG da ne treba raspravljati o tome da li ugasiti Montenegro Airlines nego kako ga vratiti u situaciju da bude zdrav i likvidan: „Aviokompanija je infrastruktura. Nju ugasiti znači osuditi sebe na propast, onemogućiti sebe da se društvo razvije. Hazarderski bi bilo oslanjati se na druge avio-kompanije, jer dok su njihovi interesi u skladu sa našim, sve će kako tako teći, a kad se raziđu, mi ćemo biti na gubitku“. Upravo tako. Ovih par rečenica govore sve. Samo ih nitko nije čuo.

Potom je Vlada Crne Gore je izjavila da nema ni jedne zakonske osnove da produži život Montenegro Airlinesu. Ovo je u startu nonsens i neistina. Vlada Crne Gore ima svako pravo napraviti restrukturiranje Montenegro Airlinesa i to dozvoljava Europska Unija. To može napraviti 2022. godine, a do tada može napraviti premoščavajuću pozajmicu. Kakve je napravila Croatia Airlines, Condor i Alitalia. Legalan način da se restrukturiranje zapravo napravi prije proteka 10 godina, te da se tada ta pozajmica involvira u samo restrukturiranje 2022. Konačno Crna Gora je mogla i osigurati Montenegru dvije pomoći, za period od 1.3. do 30.6. bar 10 milijuna EUR, te od 1.7. do 31.12. još bar 5 milijuna EUR zbog posljedica Covida-19. Europska komisija je odobravala iznose svim kompanijama koje su ih tražile radi Covida-19 za ova dva perioda. Ili ministar za kapitalne investicije Mladen Bojanić to ne zna, a onda treba pitati kakve to savjetnike i djelatnike ima ministar ako to ne zna, ili zna ali namjerno obmanjuje javnost. Iskreno ne znam što je od ovog dvoje gore.

Potom je 24.12. ministar najavio da neće čekati do II/2021 nego će kompaniju likvidriati u idućih par dana. Ajme majko!!!! 25.12. uprava Montenegro Airlinesa je napravila niz sastanaka, skupila je sve sindikate i donijela odluku da od sutradan, 26.12. više neće održavati letove. To je napravila jer je smatrala da sigurnost operacija dolazi u pitanje, pošto bi posade bile opterečene egzistencijalnim pitanjima, a to i te kako utječe na sigurnost letenja.

Na koncu je Montenegro Airlines letom YM103 iz Beograda koji je sletio u Podgoricu 25.12.2020. u 20:13 prekinuo sa operacijama. Kompanija je idućeg dana obavila i ferry let iz Tivata u Podgoricu sa Embraerom E195 koji je imao poseban pozivni znak „MGX TNX“ (hvala Montenegro).

 

Je li ukidanje Montenegra dobro ili ne?

I sad se postavlja osnovno pitanje. Treba li Montenegro u likvidaciju? U 2019. godini Montenegro je imao 7,9 milijuna EUR dugova. Početkom XII/2020 dug se popeo na 98 milijuna EUR, što znači da je u momentu likvidacije on vrlo vjerojatno došao na 100 milijuna EUR. Ogromna brojka za kompaniju sa samo 4 aviona i 657.000 putnika godišnje. U momentu prekida letova kompanija nije isplatila plaće radnicima tri mjeseca. Kompanija nije uplatila ni rate lizinga, motora i dugove dobavljačima. Konačno, kompanija je morala vratiti novac koji je dobila po Lex specialisu, a za restrukturiranje kompanije (u 6 godina trebala je dobiti 155 milijuna EUR) zbog odluke Agencije za zaštitu konkurencije koji je procijenio da Lex specialis nije zakonito provođen. Prema nekim izvorima država je odobrila kompaniji u VI. mjesecu 10 milijuna, a u VIII. 25 milijuna EUR, no izvori imaju različite informacije koliko je od tog novca stvarno i došlo u kompaniju, tj. je li išta došlo.

Kompanija je i sama došla do zaključka da ima previše radnika, njih 359 od čega 10 na određeno vrijeme, pa je ljetos ponudila radnicima kompenzaciju za dobrovoljni odlazak iz kompanije. Tu mogućnost je iskoristilo 14 zaposlenih, no kompanija je u godinu dana uspjela smanjiti broj za 44 zaposlena. Nakon dobrovoljnog odlaska kompanija je imala program otkazivanja viška zaposlenih po prisilnoj osnovi.

U tom kontekstu ukidanje kompanije realno i nije loš potez, i tu ministar nije pogriješio. Ukinuti kompaniju sa enormnim dugovima i pokrenuti novu sa čistom računicom i novim početkom, bitno manje zaposlenih, drugačijom strukturom poslovanja, revidiranim linijama i kvalitetnijim poslovanjem je nešto što su učinili Swissair International (u Swiss), Sabena (u Brussels), Alitalia 3 puta (posljednji se upravo provodi), Olympic Airways (u Olympic Air) i niz drugih kompanija.

 

Što je onda loše u ministrovom potezu?

Ukidanje Montenegro Airlinesa je totalni nonsens sa više aspekata. Zašto bi netko zatvarao kompaniju i na zatvaranje potrošio 50 milijuna EUR, koliko je najavio ministar da će se potrošiti, a onda za osnivanje nove kompanije potrošio još ogromnu svotu novaca. Ministar smatra da će novu kompaniju pokrenuti sa 30 milijuna EUR. Teško i nikako. Za novu kompaniju sa 4 aviona potrebno je bar 50, vjerojatnije 70 milijuna EUR. Možda ne u prvo vrijeme i odmah, ali za idućih par godina, koliko treba da se postavi novi sustav, poslovni model i finaliziraju operacije sigurno je potrebno toliko. Primjer Slovenije koja je izračunala da joj za kompaniju od 4 aviona treba 60 milijuna EUR najbolje govori tome u prilog.

Dakle, govorimo o 120 milijuna. Uzmemo li u obzir da su dužnici sigurno bili voljni pristati na nagodbe dugova, 100 milijuna dugova moglo se smanjiti na bar 80 milijuna ili čak manje. A tada bi sa 120 milijuna mogli i te kako restrukturirati kompaniju, smanjiti broj zaposlenih na oko 150 što bi bilo realno, te ju kvalitetno i profitabilno voditi već za 2-3 godine. Konačno, dio tih novaca svakako se mogao namiriti prodajom 5 Fokkera F100 (2 u uporebnom stanju, ostali za rezervne dijelove) i ostale imovine kompanije, a dio novca bi i ovako bilo otpisivanje dugova prema državi, koje država i ovako i onako ne može naplatiti sada kada je kompanija de facto likvidirana. Znači ne govorimo o enormnoj investiciji prezadužene države, nego o 30-tak milijuna odmah i još toliko u idućih par godina.

Drugi problem je kako se to napravilo. Nitko tko je želio pokrenuti novu kompaniju nije prethodnu likvidirao, pa novu pokrenuo iz nule nakon par mjeseci. Ministar je najavio pokretanje nove kompanije u roku od 6 do 9 mjeseci. 6 je malo prebrzo i nerealno, osim ako će se i opet ishitreno napraviti nešto poluloše što će stvarati nove dugove i u startu stvoriti kompaniju koja neće imati mogućnost profitabilnog poslovanja. No, da se to i desi do ljetne sezone, sa stankom od par mjeseci kompanija će tada izgubiti slotove, code-share ugovore, ugovore za lizing, pa i onaj financijski u kojem je ostalo vrlo malo novaca do otkupa jednog E195 (6 milijuna EUR), ugovore sa dobavljačima, asocijacijama… Kompanija će ostati i bez mehaničara i pilota koji će se razbježati svijetom trbuhom za kruhom. A, za razliku od kabinskog osoblja i administracije, ove kategorije zaposlenika se jako teško može nadomjestiti, za školovanje istih je potrebno više godina.

Najisplativije linije će preuzeti stranci. Tako je Air Serbia već najavila povećanje broja letova za 5 tjedno na linijama prema Beogradu, te sada leti 13 letova tjedno iz Beograda (prije prekida operacija Montenegra letjeli su 9), a iz Tivta 5 tjedno (prije prekida letjeli su 4). Na nizu polazaka su zamijenili mali ATR 72 sa neusporedivo većim Airbusevima A319 i A320. Austrian je odlučio i nakon 8.1. nastaviti sa dva tjedna leta za Beč (Montenegro je ovdje trebao letjeti sam sa toliko letova), Turkish je odlučio letjeti svakodnevno (prije 4 leta tjedno). No, to je tek početak. Kada se kompanije snađu za očekivati je i dalje povećanje letova i frekvencija, te pokretanje linija, poglavito Air Serbie, Austriana, Lufthanse, Wizz Aira i Ryanaira.

Na koncu će se sa istom, ili čak većom svotom novaca, stvoriti minijaturna kompanijica koja neće biti niti 50% Montenegro Airliensa i koja će sigurno stvarati dalje gubitke jer će biti premala i nemoguća za isplativo poslovanje. I postojeći Montenegro sa 4 aviona bio je upitne mogućnosti profitabilnog poslovanja, pola manja kompanija može samo stvarati još veće gubitke.

Što je vlast trebala napraviti? Trebala je u tajnosti raditi novu kompaniju, a postojeću održavati na površini sa tek 15 tjednih letova (7 iz Podgorice i 3 iz Tivta za Beograd, 2 za Frankfurt i Beč, te 1 za Pariz). Novi AOC i kompaniju je mogla napraviti za 3-4 mjeseca, ako se htjela požuriti. Potom je u idućih 2-3 mjeseca trebala prebaciti sve slotove, ugovore, obveze, flotu i dio zaposlenika (ponuditi im manje plaće) na novu kompaniju, a tek po prebacivanju svega toga na novu kompaniju istog dana ukinuti Montenegro Airlines i pokrenuti letova sa novom kompanijom.

Ovako se ne bi stvorila ni panika među kupcima, putnicima, tj. isti bi lagodno i bez ikakvog straha samo nastavili letove sa novom kompanijom. Ovako će trebati još puno vremena da se ponovo stvori povjerenje putnika, a potencijalni putnici će radije letjeti sa „sigurnijim“ kompanijama poput Air Serbie, Austriana, Lufthanse i drugih.

Konačno, ako je ministar i odlučio ukinuti kompaniju, zašto to nije učinio nakon 10.1. kada bi se ogromna većina putnika koji su za novogodišnje blagdane došli u Crnu Goru, vratila? U prvih 5 dana (od 26. do 30.12.) Montenegro mora vratiti putnicima 300.000 EUR za neostvarene karte i kompenzacije. U konačnici ta brojka će se sigurno povećati na milijun EUR. O razočaranosti putnika i katastrofalnoj poruci koju država daje turistima, dijaspori i drugim putnicima ne treba ni govoriti. Svi oni koji su zapeli u Crnoj Gori, koji su potrošili enorman iznos novaca da nabave nove karte na Air Serbiji, Austrianu, Turkishu i drugim kompanijama, a što im je priuštila država sa prekidom operacija svoje nacionalne kompanije svojim prijateljima, rođacima, kolegama na poslu, susjedima i poznanicima neće prenijeti nikakvu dobru poruku o Crnoj Gori. Crnoj Gori koja je turistička država i kojoj je reputacija sve.

Ovako je Crna Gora izgubila konektiranost. I da se razumijemo, kada je Slovenija izgubila kontektiranost to nije ni izbliza kao crnogorski gubitak konrektiranosti. Ljubljana je samo par sati autoputevima i željeznicom od glavnih gradova Europe. Crna Gora je 1000 km udaljenija od Ljubljane, od nje treba 24 i više sati lošom cestom i još gorom željeznicom. Ljubljana u krugu sati i pol do tri sata vožnje ima 15 aerodroma odakle poslovnjaci i drugi putnici mogu letjeti. Crna Gora to nema.

No, najvažnije, Crna Gora živi od turizma. 25% crnogorskog BDP-a je od turizma. Zašto riskirati da se uništi turizam i cijelo gospodarstvo Crne Gore? Montenegro Airlines je u trenutku bankrota imao oko 50% letova Crne Gore, u I. mjesecu je trebao imati i 60%. Ljeti je Montenegro imao 106 tjednih letova, te chartere. Može li si Crna Gora dozvoliti da izgubi tolike letove?

Grupacija Savana, Veselina Mijača, crnogorca koji već desetljećima živi i radi u Švedskoj,  dostavila je Vladi Crne Gore ponudu za kupovinu Montenegro Airlinesa uz uvjet da Vlada otpiše obveze prema državi, a da Savana preuzme dugove prema privatnim kreditorima i dužnicima. Vlada je vrlo ekspeditivno, u samo jedan dan, odbila ovu ponudu! Zašto pobogu? Ovako bi se nastavio kontinuitet letova, zadržale posade, slotovi i ugovori, a privatna kompanija bi preuzela dobar dio od 50 milijuna EUR dugova. Kojeg smisla ima odbiti tako što? I zašto je Vlada to učinila? Konačno kako se ministar konzultirao sa svojim djelatnicim i savjetnicima u jedan dan? Nije li normalno prije odbijanja ponude proučiti business plan, porazgovarati sa ponuđačima, detaljno proučiti ponudu? To se nije moglo napraviti u jedan dan vikenda. Nije li u redu bar formalno to učiniti? Da stvar nije tako očita.

Ministar je najavio novu kompaniju koja sada ima radni naziv „2Montenegro“. Preloše ime koje djeluje istinski pogrešno i za LCC, a kamoli za legacy carriera. Najbolje da se nova kompanija zove Montenegro Airways ili Montenegro Air, čime bi se bar naizgled nastavio kontinuitet starog Montenegro Airlinesa.

Ministar je najavio ekspresno pokretanje kompanije. Novi AOC, slotovi, leasing ugovori, code-share, ugovori sa dobavljačima nikako nisu nešto što se može napraviti ekspresno. Ako postojeći piloti ne ostvare nalet u 90 dana izgubit će licence. Dodatan trošak za simulatore letenja za njih nekoliko desetaka? Bacanje novca. Ministar je objavio da Vlada pokušava sa Europskom Unijom ponovo pokrenuti sadašnji Montenegro Airlines da leti do pokretanja 2Montenegro. Ajde, hvala bogu, da je konačno nešto i poslušao i ustanovio grešku koju je napravio.

I sve to je odlučeno 30.12. Danas je 10.1, prošlo je 11 dana, Montenegro još uvijek ne leti. Izgubio je vrijeme novogodišnjih povećanih prihoda, jedino vrijeme u zimi u kojem se stvara novac. Vrijeme i dalje teče, piloti i mehaničari se snalaze, odlaze. Montenegro je već izgubio neke code-share ugovore, druga prava u asocijacijama, pitanje je dana kada će izgubiti IATA-in BSP (Billing and Settlement Plan).

U sedam dana nakon prekida operacija Montenegro Airlinesa (od ponedjeljka 28.12. do nedjelje 3.1.) Podgorica je imala 31 tjedni leta, tj. u prosjeku tek 4,4 po danu, a što je 18 tjednih letova manje nego tjedan prije (kada je u prosjeku imala 7 dnevnih letova). Od toga je Air Serbia imala 13 tjednih letova za Beograd (svaki dan po dva osim u nedjelju jedan). Istovremeno za Tivat je bilo tek 5 tjednih letova, a aerodrom nije imao ni jedan let u utorak i petak. Air Serbia je ukupno ostvarila 18 tjednih letova za Crnu Goru, 5 više nego tjedan prije, te je dostigla plan od 5 letova za Tivat i 13 za Podgoricu, uz intenciju 7 tjednih letova za Tivat i 14 za Podgoricu. Na nekim letovima letjeli su veći A319 i A320 umjesto ATR 72. Da, na bankrotu Montenegro Airlines najviše je profitirala Air Serbia. Ozbiljno profitirala. Većina putnika ne samo za Beogred, nego i onih za Paris, Zurich, Beč, Ljubljanu i Frankfurt letjeli su preko Beograda sa Air Serbiom.

 

Što bi Crna Gora morala hitno napraviti?

Crna Gora morala bi odmah, ali odmah, ponovo pokrenuti Montenegro Airlines sa 15 dnevnih letova prema i to Beogradu (7 iz Podgorice i 3 iz Tivta), Frankfurtu (2 leta), Beču (2) i Parizu (1). Kompaniju staviti u predstečajnu zaštitu i pustiti ju da tako operira. Otpustiti odmah 200 radnika (zadržati ih 150 sa nižim plaćama), vratiti 2 Embraera E195 lezorima (ostaviti samo onaj u financijskom lizingu), te zadržati minimalne resurse, flotu (2 aviona) i operacije do pokretanja nove kompanije. Ovo se može napraviti gotovo  bez ikakvih posljedica dok je kompanija pod predstečajnom zaštitom.

Potom prodati svih 5 Fokkera F100 (2 operativna i 3 za rezervne dijelove), kao i svu imovinu koja nije nužna za fukcioniranje nove kompanije. Nakon toga iznajmiti od lezora jedan Embraer E195 i jedan E170 pod bitno povoljnijim uvjetima, najbolje power by hour (plaćanje po satu leta), tako da flota ima tri unificirana Embraera. E195 i E170 lete iste posade, avion je gotovo identičan za održavanje, može se reći da se radi o istom avionu. Manji E170 je dušu dao za operacije zimi kada bi se 100% koristio, dok bi se jedan E195 koristio na najfrekventnijim linijama, a drugi bi zimi bio prizemljen i konzerviran.

Sa ta tri aviona i 150 zaposlenih pokrenuti novu kompaniju Montenegro Air te ju postaviti na zdravim osnovama, sa zdravim linijama, kvalitetnim načinom operiranja, oslobođenu od dugova. Eventualno ponuditi dio vlasništva stranim kompanijama i samim zaposlenicima, te tako smanjiti investiciju. Sve usluge koje se mogu uzeti u outsorcingu, uključujući i maintenance, osim bazičnog line maintenacea, uzeti od vanjskih partnera. Zadržati samo osnovne operativne službe.

U ljeto iduće godine (2022), kada se stabilizira poslovanje, i vrati promet na razinu 2019. uzeti u lizing još jedan Embraer E195 i zaposliti još 25 osoba. Najhitnije moguće postaviti širok code-share sa Lufthansa grupom, na letovima za Frankfurt, Zurich i Beč, te pokrenuti letove iz Podgorice za Minhen i Bruxelles. Uz to obavezno pokrenuti i letove za Amsterdam, te sezonski za Prag. Rast nakon toga temeljiti samo na zdravim osnovama, na profitabilnosti i potpunoj realnosti.

Dobiti od Crne Gore PSO, poglavito za zimske operacije, a ako Crna Gora to ne želi napraviti, svesti zimske operacije na minimum (10-tak letova tjedno). Profitabilnost poslovanja mora biti osnovni princip, a Crna Gora mora preuzeti odgovornost za one linije i frekvencije koje nisu profitabilne, a njoj su strateški i elementarno bitne. Tako posluju sve zapadne kompanije.

Kada kompanije postane profitabilna krenuti sa ekspanzijom na treća tržišta, poglavito ona koja nemaju vlastitu nacionalnu kompaniju (BiH, Makedonija, Kosovo), te tamo bazirati jedan avion sa 25 tjednih letova na najisplativije destinacije. Time se povećava flota, smanjuju troškovi destinacijskih aerodroma (nije isto letjeti za npr. Frankfurt 5 ili 15 letova tjedno), smanjuje cijena po svakom letu, a kompanija se stabilizira.

Sve ovo Crna Gora je trebala napraviti još 25.12. a ne čekati da Montenegro prekine operacije. U svakom slučaju nije mi jasno zašto je od 26.12. proteklo još 14 dana. Što se čeka? Ovo se trebalo napraviti jučer!

 

Povijest Montenegro Airlinesa

Iako o povijesti aerodroma i kompanija uvijek pišem na početku članka, ovaj puta, nažalost, to ću staviti na kraju, kao in memoriam.

Montenegro Airlines je nastao 24.10.1994. No, tek 1996. je dobio prvi avion Fokker 28 Mk4000 (Lovćen). Prvi let između Podgorice i Barija kompanije je imala 7.5.1997. u 10:30. U VII. mjesecu 1998. u flotu je došao i drugi Fokker 28.

Kompanija je 1999. planirala letove između Tivta i New Yorka sa Boeingom 767-300ER kojeg je u wet leasu uzela od talijanske Air Europe. No, ovaj angažman se nije ostvario radi bombardiranje Srbije i Crne Gore od strane NATO-a.

Prvi Fokker F100 u kompaniju je stigao 2000, drugi u V. mjesecu 2001, treći u VI/2002, četvrti u 2003, a peti u II/2005. Istime je kompanija iz flote izbacivala Fokkere 28. Od IV. mjeseca 2000. kompanije je članica IATA-e, a Amadeusa od 2003. 2004. piloti Montenegro Airlinesa su prvi u regiji dobili IIIA certifikate.

Kompanija je trebala ući u deal sa novoosnovanom makedonskom kompanijom Air Vardar, 2003. godine, no projekt se nikada nije realizirao. Nakon što se Crna Gora odvojila od Srbije, Montenegro je 2006. pokušao u Srbiji registrirati LCC Master Airways koja bi sa Fokkerom F100 letjela letove prvenstveno iz Niša (glavna linija je bila Niš-Zurich), no plan je bio i pokoji let iz Beograda. No, Srbija nije odobrila AOC kompaniji, pa se projekt nikada nije realizirao. Montenegro je Master ponovo pokušao osnovati 2010. ali kao legacy kompaniju, nažalost i ponovo neuspješno.

U VI. mjesecu 2008. kompaniji je isporučen prvi Embraer E195 u lizingu, drugi je uzet u V/2009, te treći u VII/2010. Montenegro je u lizing uzeo i jedan Embraer E190LR u V/2014, no avion je već u XI/2016 vraćen lezoru.

Tijekom ljetne sezone 2018. kompanija je u wet-leasu uzela Boeing 737-500 od Air X Chartera, a idućeg ljeta uzela je Boeing 737-300 od iste kompanije. Prosječna starost flote trenutnih 4 aviona u floti Montenegra je 16,2 godine.

Prije Covida-19 u ljeto 2019. Montenegro je letio iz Podgorice za Beograd (14 letova tjedno), Beč (5), Copenhagen (3), Dusseldorf (3), Frankfurt (5), Ljubljana (3), Lyon (2), Paris (6), Rim (4), Zurich (6), te iz Tivta za Beograd (23), Leipzig (3), Hannover (2), Moskvu (18), Minhen (3), London Gatwick (3) i St.Petersburg (3). Ukupno 106 letova. U zimi 2019. Montenegro je letio za Beograd (15 tjednih letova), Beč (3), Frankfurt (2, oko Nove godine 3), Ljubljanu (6), Paris (2 oko Nove 3), Rim 3, Zurich 3, te iz Tivta za Beograd (10, oko Nove 11) i Moskvu (2, oko Nove 3). Ukupno 46-50 tjednih letova.

Kompanija je imala code-share ugovore sa Air Serbiom, S7, Etihadom, Austrianom i Alitaliom. Ukupno je Montenegro u 23 godine letenja prevezao preko 10 milijuna putnika. Malo li je?

 

sve fotografije u tekstu su: Montenegro Airlines

88 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

To ce sve Er Serbija da preuzme. I ne samo iz Beograda za Podgoricu i Tivat nego celo crnogorsko trziste.

Nije AirSerbija gadljiva na novac. Povećaće broj letova čim bude većeg interesovanja. 15.01. je, dno sezone.

Evo, AirSerbija je reagovala povećanjem kapaciteta.
https://rs.n1info.com/biznis/er-srbija-uvela-dodatne-letove-ka-crnoj-gori/

Juče sam ga i zakačio ali ga niste objavili do danas. A kako se zove povećanje kapaciteta i broja letova?! Aviokompanije interesuje samo zarada?! Otkud vam to, ja sam mislio da su to altruistička udruzenja.

A Croatia… u zimskom snu. Barem 2 leta s Q-400?

14.09
Stutgart beograd 18 odraslih i 2 djece atr 72 airserbia

Q400 pravi break even let sa 35 putnika. Da li neko zna prosek za 72ku

Ulazak u Nemačku je dozvoljen samo za ljude sa radnom dozvolom.

Ja vas Alene uopšte ne razumem?! Zar niste gore rekli da je to “loša popunjenost čak i za prvi mesec”?! Na moju opasku da gradjani Srbije ne mogu bez radnih papira u Nemačku kažete, “ok i”?
Možda su to konektirani putnici pa bi otkazivanje leta mnogo više koštalo, poslat je Atr, dakle, kompanija je poslala manji avion.

Nevjerojatna glupost koju je vlast napravila. Podgorica ima tek par dnevnih letova, Tivat ni toliko. Crna Gora više nije povezana ni sa čime.

Što mi je poznat stil ovog ,”anonimusa” 😉

Ko razume shvatice 🙂

Iznenađen sam gomilom poluamaterskih tvrdnji u tekstu, spomeniću samo one koje baš bodu oči:

1) EU dozvoljava državnu pomoć Montenegro Airlinesu. Pročitati pod obavezno Izveštaj Evropske komisije o napretku CG 2020, pogotovo poglavlje 5. Konkurencija. Tu, Evropska komisija vrlo jasno navodi da je Lex specialis o pomoći MA uznemirujuć slučaj i da je surpotan obavezama koje je CG prihvatila u procesu pridruživanja EU. Da ne širimo zbog čega to tako EK tvrdi, i zašto je Komisija donela odluku kakvu je donela, jasno je kakav je bio stav EK po pitanju MA.

2) Crna Gora može da pomaže MA pozajmicama do 2022, kada ga opet može restruktuisati. Apsolutna neistina jer je Komisija jasno utvrdila da je MA tokom 2018 isplaćeno 7,27 miliona evra koji po njenom mišljenju predstavljaju državnu pomoć mimo i pored 30 i nešto miliona pomoći iz restruktisanja iz 2012-2015. To će onda reći da se MA može restruktuisati tek 2028. Pored toga famoznim zakonom nije predviđena nikakva pozajmica već konverzija dela duga u akcijski kapital, a da će država bespovratno iz budžeta i nepovratno MA dati 11 miliona evra. Kakva pozajmica onda? Nećemo spominjati da je Zakon donesen nekoliko meseci pre COVID epidemije tako da nikakvo pozivanje na posledice epidemije nije moguće. Zašto Komisija danas i MA danas moraju da ispaštaju zbog takvog propusta prethodne Vlade i svoje uprave?

2) Predstečajna zaštita !?! Ovaj koncept ne postoji u crnogorskom pravnom okviru koji definiše stečajni i predstečajni postupak. Sa druge strane, nije ni pokrenut stečajni postupak za MA? Isto tako, vlasnik kompanije nije okrenuo ni postupak likvidacije. Kompanija niti je likvidirana, niti je u stečaju. Ona ne obavlja operacije jer za to nema novca. Izgovor uprave kompanije da prekida letove jer je bezbednost ugrožena zbog navodnog ugrožavanja bezbednosti i sigurnosti letenja zbog toga što posade sada razmišljaju o existencijalnim tema je dosta bedno. Iste te posade su letele i kada im plate mesecima nisu bile isplaćivane no to tad za upravu nije bio problem (trebao je za EASu po meni).

I na kraju čisto ekonomski….od 2012 do polovine 2020 MA je dobio ca. 43 miliona evra državne pomoći i napravio ca. 100 miliona evra gubitka. To će reći 143 miliona evra gubitka u 8,5 godina. Za to vreme, ispravite me jer ne znam broj je prevezla ca. 5 miliona putnika..oko 30 evra gubitka po prevezenom putniku.

U Crnoj Gori na postoji prestecajna zastita. Ali postoji opcija proglasavanja stecaja i nastavka rada u stecaju tijekom postupka uz stecajnog upravitelja. Kako se radi o javnom preduzecu postavi se stecajni upravitelj i mogu dalje raditi kao da se nista desilo nije. I to godinama. Samo duznici ne mogu naplatiti dugovanja.

@Alen

1. Ja ni u kom momentu nisam tvrdio da je Lex specialis prihvatljiv Europskoj Uniji i da je legitiman. Gdje ste to pročitali u mom članku?

Ovde kockice počinju da se slažu. Svima je jasno, i vama je, da je zakon kojim je u MA trebalo biti upumpano 155 miliona evra nelegalan, u suprotnosti sa domaćim pravnim okvirom, i u suprotnosti sa Sporazumom o pridruživanju. Koliki je “diletantski” nivo Vlade i uprave MA koji su gurali takvo rešenje? Ja bih napisao ogroman. S obzirom da je u MA u 2018. godini, mimo svih pravila upumpano 7,2 miliona, sledeća državna pomoć će biti dozvoljena 2018. god bar prema tumačenju iz ovog najnovijeg mišljenja Komisije o Zakonu. Pri tome, vi mešate osnovne pojmove. Sva pomoć zbog Covid epidemije EU je oročena i usmerena je na kompanije koje imaju komercijalnu šansu na tržištu. Sastoji se iz oročene dokapitalizacije (država danas dokapitalizara, ali to vremenski oročava i navodi datum kada će svoje deonice prodati) i od državnih garancija komercijalnim kreditima. Tu se država stavlja u ulogu komercijalnog agenta i postupa po komercijalnim principima. Državna pomoć MA je upumpavanje casha u kompaniju koja nema ama baš nikakve šanse za profitabilno poslovanje po načinu proslovanja od svog samog početka i samim tim to je bacanje novca u vetar. Državna investicija u LX ili u AF, pa čak i u Alitaliju je racionalna odluka, jer država kao investitor može u konačnici da očekuje da će te kompanije biti nekada u stanju da isplate tu investiciju. Investicija u MA je prosto bacanje novca i samim tim je nedozvoljena, jer narušava konkurenciju. Jer jedan Boris leti u MA i iscrtava srca jer mu država garantuje platu (iako ona kasni 3 meseca), a John Doe koji tu istu liniju leti za Ryanair se dobro preznojava koliko će na toj istoj liniji svaki dan da potroši goriva i da li će da zaradi svoju platu. Da li je država imala načina da upumpa određen cash MA na osnovu COVID. Jeste, ali samo onda kada je pre COVID kompanija imala šansu opstanka. Ali kad država 4 meseca pre epidemije odluči da je za opstanak kompanije bez epidemije potrebno 155 miliona (iliti 3% BDP države), možete zamisliti koliko je potrebno nakon COVID. Nemoguća misija.

2. Bojim se da vi onda ne znate što je to pozajmica za premoščavanje, pa provjerite kako je to napravila Croatia Airlines, Alitalia, Condor i drugi. Nakon toga možemo dalje razgovarati.

Svaka pozajmica je upravo samo pozajmica, nešto što se u konačnici mora i može vratiti bilo direktno, bilo kroz konverziju u capital koji će se vratiti kroyz dividende ili prodaju deonica. Nije bacanje novca u bunar bez dna. No, vi ovde savetujete da država “pozajmljuje” kompaniji koju treba za neki mesec ugasiti. Niti jedna od nabrojanih kompanija neće biti ugašena i svaka od njih (osim po mom mišljenju CA) ima realnu komercijalnu šansu opstanka. Pozajmljivati državni novac koji ti nikad neće biti vraćen ni direktno, ni kroz prodaju deonica, ni kroz dividende, je nedozvoljeno, bar po pravilima igre EU. Tu nema nikakve dileme.

3. Nije pokrenut stečajni postupak. Ne znači da ne mora biti pokrenut. Ja nisam ulazio u to je li izgovor kompanije bjedan ili nije, realan ili nije, nego da je on takav. Konstatacija.

Nije pokrenuta ni likvidacija kompanije, kompanija ne obavlja operacije jer će joj po aerodromima početi da zaplenjuju avione zbog neplaćenih računa i jer nema novca da isplati neto plate (poreze i dorinose ne isplaćuje već dugo). MA postoji, a to što MA nema ni jednog evra da kupi gorivo u Frankfurtu ili Beogradu i što nema novca da isplati platu Borisu nema veze sa ministrom, već sa sadašnjom upravom kompanije. A, verujte Gazpromneft u Beogradu nema ni najmanje simpatija prema tome što mu MA ne plaća gorivo npr.

IMHO: MA nije bilo moguće restruktuisati. To je partijska kompanija, namenjena ne napretku CG turizma i povezivanju CG sa svetom već za uhlebljivanjem partijskih kadrova. Tu pomoći nema. Ne znači da ni nova kompanija neće biti takva ,doduše, ali evo dajmo da istorija da svoj sud.

@anonymus
U Crnoj Gori na postoji prestecajna zastita. Ali postoji opcija proglasavanja stecaja i nastavka rada u stecaju tijekom postupka uz stecajnog upravitelja. Kako se radi o javnom preduzecu postavi se stecajni upravitelj i mogu dalje raditi kao da se nista desilo nije. I to godinama. Samo duznici ne mogu naplatiti dugovanja.

U CG postoji stečajni postupak preko reorganizacije kompanije. Tu zaboravljate mnogo stvari npr:

1) To je ipak stečajni postupak, znači proglašava se stečaj i imenuje se stečajni sudija, odbor poverilaca itd.
2) Podnosi se plan reorganizacije tj. radi se o otvorenoj, neskrivenoj, reorganizaciji kompanije što u MA slučaju nije formalno dozvoljeno do 2022. (ili 2028). Nema skrivenih “pozajmica” itd…
3) Poverioci, tj. kreditori moraju sve to da odobre.

Pažljivo biram reči kada pišem, te kad napišem “poluameterski” to nije isto kao i “amaterski”. Poluameterski je u isto vreme polustručno. Polustručno je jer pišete o državnoj pomoći MA, a da niste pročitali ni Izveštaj EK o napretku CG 2020, ni zaključak Komisije koje je došlo posle toga. Ja koji se ne bavim vazduhoplovstvom sam pročitao i jedan i drugi dokument. Pročitao sam eksplicitno mišljenje EK da je Zakon donesen mimo i u suprotnosti Sporazuma o pridruživanju. Niti ja znam da li je to zaista tako, niti da li je EK ispravna u svom mišljenju. Samo znam da je vrhovni organ nečega čemu CG želi dobrovoljno da pristupi jasno naveo stav da ono što CG radi u civilnom vazduhoplovstvu krši definisana pravila toga kako CG može da postane deo nečega čemu dobrovoljno želi da pristupi.

Princip države kao komercijalnog, tržišnog aktera je vodeći princip u ocenjivanju dozvoljenosti državne pomoći. Ako možete dokazati da država postupa kao racionalan učesnik na tržištu kad pomaže kompanijama onda ste na dobrom putu. Kad država oročeno dokapitalizuje LX, ili garantuje komercijalne kredite koje ta kompanija uzme, ili pak kao većinski vlasnik uplati jednokratnu nepovratnu pomoć CA, ili davanjem pozajmice ona to treba da radi zato što kao vlasnik deonica, ili investitor po drugom principu, očekuje povrat svoje investicije. Čak i u nategnutom slučaju Alitalije država postupa kao tržišni akter, za tu kompaniju niz godina postoji komercijalni interes ostalih investitora, pregovori se stalno vode i čak će prelazak na novu kompaniju da košta 220 miliona za brend, slotove itd, tj. nova kompanija će toliko platiti starom vlasniku za sve to. Znači nema da nova Alitalia “tajno” preuzme sve to, država kao vlasnik sve to oprosti i nikom ništa. To je ključni problem MA, činjenica da ta kompanija nije nikad ni napravljena da bi bila profitabilna, nikad nije imala taj cilj. Sve to ne bi bilo problem da MA leti liniju Podgorica-Tivat ili Podgorica-Nikšić pa bi EU za to bilo briga. No, MA postoji u nečemu što se smatra jedinstvenim evropskim tržištem. Linija Podgorica-Pariz nije crnogorska prćija već jedinstveno evropsko tržište. Na istoj liniji leti MA koji de facto može karte da daje i besplatno jer u potpunosti zavisi od države (a videli smo da je država dotirala minimum 30 svakog putnika u periodu 2012-2019), a sa druge strane može da leti bilo koji EU prevoznik koji opet posluje po uglavnom komercijalnim principima. To, voleli mi ili ne, EU ne dopušta i tačka.

Pozajmica kompaniji koja nije nikada u mogućnosti da ostvari profit jer uopšte nije ustrojena na tom principu nije dozvoljena jer onda država ne postupa kao tržišni akter. Npr…mnogi investitori bi uskočili na mesto nemačke države i posudili novac ili dokapitalizirali LX. Zašto? Jednostavno, oni veruju u budućnost LX i mogućnost da ona ostvari profit za sebe i za njih. Da li danas MA može da pozajmi novac ili ga nađe kod investitora? Nema nikakve šanse za to. Ama baš nikakve.

I vrlo ste u pravu u jednoj stvari, a to je da je Vlada CG i to ona prethodna, dovela MA na rub propasti. Donela je dubiozan Zakon, pa je onda organ te iste vlasti (Komisija) zaključila da je pomoć definisana Zakonom nedozvoljena. Sve što je novi ministar izjavio je da u ovom trenutku nema načina da upumpa novac u kompaniju. Aviokompanija koja nema cash da plati bar gorivo itd. jednostavno ne može da podrži operacije, i to je to. Ovaj članak je trebao da se zove po onom jugoslovenskom filmu “Kako sam sistematski upropašten od strane idiota” tj. “Kako je MA od strane Vlade CG i svoje uprave dovedena u stanje u koje je dovedena”. Ne znam šta je Ryanair pisao i tužakao, ali da sam na njihovom mestu, ali i na mestu EASA bi se pozabavio time kako Evropom lete avioni sa posadom koja nije plaćena mesecima.

O ličnosti CEO MA ne znam ama baš ništa, tako da ću propustiti bilo kakav komentar u tom pravcu. Ne znam ni koji bi avion bio zaplenjen, verovatno niti jedan jer nisu u vlasništvu, ali im ni ne bi bile dozvoljene operacije bez casha tj ne bi mogli da se snadbeju gorivom bez casha kod pilota.

Znam kako funkcioniše stečaj. U konkretnom slučaju CG, stečaj je stečaj, tada poverioci i stečajni sudija preuzimaju kontrolu.

Nije stvar isključivo komercijalnog poslovanja kompanije, danas su sve aviokompanije neprofitabilne i gube novac zbog pandemije npr. Stvar je ponašanja države i ključni kriterij, tj. ključni test je da li se država ponaša kao racionalan ekonomski akter na tržištu tj. da li se ponaša slično drugim privatnim ekonomskim akterima. Te kad država pomogne LX, AF, pa i CA i AZ onda to čini slično privatnim ekonomskim akterima (investitorima, bankarima) tj. sa razumnim izgledom za povrat ulaganja, Naravno da ni sva ulaganja privatnih investitora ne budu isplativa, mnogi izgube novac, ali se mora demonstrirati namera države da postupa na taj način. Niko ne zna da li će za 5 godina LX bankrotirati npr. ali postoje razumna investitorska očekivanja da to ipak tako neće biti. Isto tako za AZ, bez obzira na stanje kompanije postoji mnoštvo investitora koji se interesuju za nju. Zašto, zato jer imaju očekivanja povrata investicije i zarade. Slažem se da je CA graničan slučaj, ali očigledno su iz CA ubedili EU da njihovo poslovanje ne zavisi isključivo od države. Znači kompanija može da bude i neprofitabilna u nekom periodu, ali da opet postoji interesovanje privatnih aktera za nju zbog potencijala kako kompanije, tako i tržišta. Onda je ok da država pruži pomoć jer se ponaša samo kao jedan od aktera na tržištu..tj.sa očekivanjem povrata investicije.

Sa druge strane MA od svog početka funkcioniše i bazira se isključivo na intervenciji države. Države se ne ponaša kao privatan investitor jer bukvalno sagoreva novac u MA. Ne znam za pre, ali od 2012. nije prošla niti jedna jedina godina da MA nije dobila novac iz budžeta i opet je napravila 100 miliona gubitka. Trenutno je mogućnost MA da nabavi novac na privatnom tržištu kapitala apsolutno nepostojeća i država nema pravo da se ponaša mimo toga. MA je kompanija koja godinama zadovoljava zakonske kriterije za stečaj, dobavljači se ne plaćaju mesecima. To verujem da čak ni u CA nije slučaj, iako smatram da su CA i AS granični slučajevi i da će EU u jednom trenutku povući ručnu. Tada više nećemo imati niti jednu nacionalnu aviokompaniju na prostoru bivše YU. Ja sam to rekao 2005. i stojim iza toga.

Jedini način opstanka nacionalnih kompanija je potpuno nova stvar – supranacionalna grupacija aviokompanija na Balkanu gde bi svako zadržao ime i grb na repu, ali poslovao po jedinstvenim principima i sa centralizovanim procesima.

PS. Ima 2 godine kada sam predlagao i da CG uvede PSO i time reši kako konektiranost, tako i deo problema sa neprofitabilnim poslovanjem MA. To je danas jedini način da MA nastavi sa operacijama dok se nova komanija ne osposobi za rad krajem ove godine. Znači odmah uredba, odmah tender i za mesec, dva država može da nadoknađuje gubitke operateru određenih linija. Naravno, pre toga baš kao i Srbiji napraviti tender tako da ga može dobiti samo MA. =)

Funkcioniše baš onako kako sam napisao. Ja svakako pravila zaštite konkurencije u EU nisam napisao, ali znam da čitam dokumenta. Te sam vam zato preporučio da pročitate i Mišljenje Komisije za kontrolu državne pomoći CG od Zakonu jer je tamo sve to lepo i utemeljeno obrazloženo sa referencima na relevantna EU pravila. Pa u poglavlju “Test subjekta u tržišnoj ekonomiji” stoji referenca na Član 107, stav 1, Ugovora o funkcionisanju Evropske unije (2016/C
262/01) i on se lepo citira:

“Odlučujući element je pitanje da li su državni organi djelovali kao što bi to učinio subjekat u tržišnoj ekonomiji u sličnoj situaciji. Ako to nije slučaj, preduzetnik korisnik primio je ekonomsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uslovima, koja mu je omogućila povoljniji položaj u
odnosu na njegove konkurente.”

I to je to, samo sam parafrazirao deo Ugovora o funkcionisanju Evropske unije i Mišljenja Komisije za kontrolu državne pomoći CG. Crno na belo.

A svakako prošitajte nešto i o MEO Test. Biće od pomoći.

Oko čega se ne slažete? Oko odredbi Ugovora o funkcionisanju EU? Tu se onda ne slažete sa temeljnim aktom EU, a ne sa mnom.

Možete da se ne slažete ni sa čim u ovom svetu, ali kad bi bilo ko, CG, HR, vi ili ja završili na sudu , sud se ne bi vodio prema time sa čime se vi (ne)slažete već prema izvorima prava od kojih je jedan u oblasti konkurencija svakako Ugovor o funkcionisanju EU. I to je to. U njemu se jasno navodi “test subjekta u tržišnoj ekonomiji” kao glavni kriterij dodele državne pomoći. Nit sam ga ja stvorio, nit sam ga ja napisao, samo sam ga prepisao i ilustrovao primerima.

Test subjekta u tržišnoj ekonomiji nije nikakva fraza već metod koji koriste organi svake države koji se bave državnom pomoći, kao i sama Evropska unija. Možemo raspravljati o njegovoj svrsishodnosti, ali ne možemo raspravljati o tome da li postoji, ili da li se primenjuje. MEO test je alat i to je to.
Ne znam zašto bi mišljenja organa zemalja koje nisu u EE u bile u arhivi EU dokumenata.

Gorkov,
Sa velikim zadovoljstvom i uzivanjem sam procitao Vase komentare i mogu reci da su kao i ranije izuzetno argumentovani.
Koristite se samo cinjenicama bez nepotrebnog teatralizma i nacionalne pristrasnosti.
Svaka cast!

Moj stav je upravo suprotan. Nepozvezane činjenice, netočni stavovi, informacije koje imaju pogrešne zaključke, nedostatno poznavanje materije, manjkavost u informacijama.

Zašto nigde u Srbiji, a ni kod Vas ovde nema vest da je Wizz ukinuto sve nove letove (Barselona, LIsabon, Milano, Turku, Brisel… itd) sem Hamburga, Osla i Hanovera? Pre ovoga je bilo da će “poleteti” u aprilu 2021. A od nedelje su totalno ih ukinuli.

Objavila je Aviatica juče.

Polako, puno je prerano vršiti takve objave. Danas se situacija mijenja svakih 15 dana, ovisno o pandemiji. Tako da će se sve još iha puta promijeniti. Mi ćemo prve objave o novim redovima letenja poćeti raditi tek od 1.2. (a i to je prerano).

Crna Gora nije skoro ništa izgubila gašenjem Montenegra. Crna Gora ima Air Serbiu i odličnu konekciju preko Beograda.
Vrlo je zlonamerno navedeno u tekstu da će najisplativije linije preuzeti stranci, misleći prvenstveno na Air Srbiju. Srbi u Crnoj Gori nikada neće biti stranci ma koliko bi to neki želeli.

Crna Gora je sa Montenegrom izgubila 106 tjednjih letova ljeti i 50 zimi. Izgubila je konekcije prema Frankfurtu, Zurichu, Ljubljani, Rimu, Parizu zimi i 20-tak destinacija ljeti. Ako vi smatrate da je to malo…

Air Serbia je strana kompanija u Crnoj Gori apsolutno po svim kriterijima. Kao što je i Croatia u BiH, Lufthansa u Hrvatskoj, Aeroflot u Srbiji… Apsolutno mi nije jasno temeljem kojih argumenata tvrdite drugačije?

To je nešto kao da napišete da Srbija ništa ne gubi gašenjem Air Serbie jer je odlično povezana Turkishem?!?

Upravo tako.

Dobra analiza Alene!

U tekstu kazete: U 2019. godini Montenegro je imao 7,9 milijuna EUR dugova. Početkom XII/2020 dug se popeo na 98 milijuna EUR. To je ogroman novac za kratko vrijeme.
Crna Gora kao mala drzava ima veoma ogranicene resurse. Ako se tim resursima upravlja na bahat nacin onda dodjete u situaciju da vam domaca aviokompanija stvarno treba ali onda vi kao drzava nemozete da si je priustite. Tada mozete biti samo srecni da postoje kompanije koje mogu preuzeti te putnike. Nije mi samo jasno da Croatia nista neradi na tom planu.
Evo na kraju i jedna Svedska poslovica: Onaj ko rasipa novac na sve sto vidi morat ce prodat sve sto ima!

Hvala puno na pohvalama.

U pravu ste i sa ovime da je kompanija “preskupa” za Crnu Goru i da je nevjerojatno da Croatia ne pouzima baš ništa. Nije baš neko iznenađenje, zar ne?

Zgodna švedska poslovica.

Jedini gluplji potez za Crnu Goru od ovog bi bio otvaranje nove kompanije.

Zašto Pedja?

Ajde da se ne ponavljam svake nedelje. Država Crna Gora je u O Z B I LJ N I M finansijskim problemima.
Budžet nije izglasan i država je na privremenom finansiranju do marta kada će biti prezentovan.
Nova Vlada je započela svoj mandat tako što su se prvog dana zadužili za 750 mil. eura a praznu državnu kasu već u martu očekuje rata od 227 mil. eura.

Hajde da ne ponavljamo argumente. Pa se toga i držite.

Koja država danas nije prezadužena?

Kako će Crna Gora izaći iz dugova ako neće imati turizma? Kako će imati turizam ako će joj zračni promet biti kao u Sloveniji?

A zašto vi mislite da neće biti turizma ako nema nacionalnog prevoznika? Preko 60% turista u CG su bili gosti iz Rusije, Srbije, BiH i Ukrajine i drugih non EU država. Rusi će povećati broj frekvencija kao i Air Serbia, Bosanci nisu avionom ni letili za CG uglavnom a Windrose će otvoriti liniju za Podgoricu i problem riješen. Gosti iz EU su činili oko 35% broja gostiju a i oni će moći sa presjedanjem u BG da dođu. Isto tako smatram da hrvatski turizam ne bi puno stradao da propadne CA.

Argumenti su tu vrlo jasni:
– Ljubljana ima dana u tjednu kada nema ni jednog leta, ostale dane u tjednu samo 1-2 leta
– Ohrid ima tek 1 let tjedno iako je turistički grad
– Mostar nema ni jedan jedini let već godinu dana iako je turistički grad
– Zadar, Pula, Rijeka su desetkovani, jer za razliku od Splita nemaju Croatiju da im leti

Zar ti brojni argumenti nisu dostatni?

Jedini fakt je da će CG imati turizam i bez nacionalnog prevoznika, ima ga i Budimpešta bez nacionalnog prevoznika a već sam vam objasnio da 65% tržišta uopšte nije stradalo jer će konekcije ostati i nisu zavisile od Montenegra.

Zašto onda Budimpešta financira LOT da pokrene redovne linije bez obzira što ima Wizz Air i Ryanair. Zašto to radi i Estonija (LOT), Cipar (S7), a eto sada i Bratislava koji nemaju svoje nacionalne prijevoznike. Zašto su oni ustanovili da im nije dostatno imati samo LCC?

Vi smatrate da je 65% tržišta dostatno? Smatrate da 106 ljetnih letova tjedno jest zanemarivo za Crnu Goru? Vi smatrate da tržišta poput Frankfurta, Copenhagena, Zuricha, Ljubljane, Rima, Pariza… nisu bitni za Crnu Goru?

Iz svih tih država koje ste nabrojali Crna Gora je imala oko 10% turista, tako da smatram da to nije ništa strašno jer će i oni imati dobru konekciju preko BG da ne govorimo o tome da će se možda naći neko drugi ko će te linije raditi tokom sezone direktnim letovima.

Usporedba turizma Madjarske i Crne Gore je potpuno promasena! Madjarski turizam je izrazito orijentiran na auto goste i ne ovisi niti u cemu o avioprijevozu. Emitivna podrucja bitna za madjarski turizam su vrlo blizu: Austrija, Ukrajina, Slovacka, Ceska i juzni dio Njemacke tako da svi ti turisti dolaze autima. Ima doduse aerodrom u Hevizu na Balatonu, ali je taj potpuno nebitan za madjarski turizam (2018. su imali nesto manje od 12.000 putnika). Budimpesta kumulira nesto turista, ali i to je u cijeloj brojci beznacajno. Crna Gora je vec po svom geografskom polozaju predestinirana za avio goste. I tu DBV nije nikakva ili barem vrlo losa alternativa (osim za Herceg Novi – iako je i tu problem EU-NON EU granice koji ce se jos poveati ulaskom RH u Schengen) jer samo do Budve treba vise od 2 sata autom – transfer busevima i vise. Kazete da 65% trzista nije stradalo. OK, a sto je sa “preostalih” 35%? 35% nije macji kasalj!!! Tih 35% bude islo preko BEG? Cisto sumnjam… Skinimo patriotske ruzicaste naocale i pogledajmo realnost!

Ostalih 35% će doći ili preko BG ili će se pojaviti tur operatori koji će organizovati letove za Crnu Goru, sve je jednostavno. Tvrditi da će turizam jedne zemlje propasti zbog nepostojanja nacionalnog avio prevoznika je smiješno. A to da turisti u Budimpeštu dolaze uglavnom autom je takođe smiješno.

Imate pravo: dio turista u Budimpestu dolaze i sa vlakom preko Beca…. Moja greska. Ali ostajem pri svojoj tvrdnji!

Poštovani Alene, moram Vam opet odgovoritii na izjave ovog tipa. Argumenti koje pominjete imaju jako maloo veze sa situacijom u CG i moram priznati da sam iznenadjen da ih stalno potencirate.

Pre svega, da se razumemo, apsolutno se slažem da je način na koji je MA zatvoren, katastrofalan i pogrešan i tu nema ništa sporno.

Ipak, sa druge strane uticaj na CG turizam neće biti toliko veliki po mom mišljenju, a avio saobraćaj neće spasti na nivo Slovenije.

Idemo redom,
* Kao što je anon spomenuo, preko 60% (nešto možda malo manje od 70%) turista u CG dolazi iz Srbije, Rusije, BiH, Albanije, Kosova*, Ukrajine, Makedonije i Hrvatske. Srbija, Rusija i Ukrajina će ostati odlično povezani kao i do sada. Turisti iz Albanije, Kosova*, BiH ionako dolaze automobilom.
Nije mi jasno gde Vi vidite dublju vezu sa Ljubljanom osim što su obe države trenutno bez nacionalnih prevoznika.

* Ohrid ima 1 let dnevno. Tačno. Ali je to tako u vreme korone, zar ne. Pre korone, Ohrid je imao koliko letova i putnika? Ima li Sev. Makedonija nacionalnog prevoznika? Izvinite, ali meni ovaj argument ne pije vodu. Kada se turizam oporavi, Ohrid će ponovo rasti ka nivou pre korone i too bez nacionalnog prevoznika.

* Za Mostar sam već pisao. Taj grad ne funkcioniše normalno ni u niskim balkanskim standardima. Ne mislim da je neki ozbiljan reper za bilo koju argumentaciju. Moje iskrene mišljenje je takvo i žao mi je što je takoo jer je grad prelep a sve koje sam upoznao iz tog grada smatram jako dobrim ljudima. Na kraju krajeva i Sarajevo je turistički grad pa se avio saobraćaj odvija i bez nacionaalnog prevoznika i sa nerazumnim taksama za putnike.

* Poslednji argument je tačan. Ali, postavimo pitanje ovako. Tokom sezone, koliko % tržišta drži CA na aerodromiima Pula, Zadar i Rijeka? Iskreno ne znam koliki je taj % i verujem da je jako mali. Na bazi te pretpostavke, postavljam pitanje: Kako je moguće da turizam u tim regijama nije propao jer CA drzi tek mali udeo na tim aerodromima? Nemojte poominjati da je blizi automobilom za ljude iz DE, AT, SLO… jer to svi znamo. I pored toga ova 3 aerodroma su u 2019. imali 1.8 miliona putnika (sa malim udelom CA) dok su Podgorica i Tivat imali 2.6 miliona putnika. Biće da su strane kompanije pronaše svoj interes da lete za Pulu, Zadar i Rijeku. Isto će biti i sa CG.

Da završim, slažemo se da je način zatvaranja kompanije bio diletantski, ali se ne slažemo da će CG turizam propasti bez MA. Biće uticaja, nije ni to sporno, ali predvidjati LJubljanski scenario u kontekstu avio saobraćaja je po mom mišljenju neozbiljno.

Pozdrav

*Danas Podgorica ima 5 letova (3 AS i 2 TK), a Tivat jedan let AS. Svakako bolje od dva leta juče. Mislim da će diktiranje broja dnevnih letova i TK i AS biti od strane potražnje. Ukoliko je bude (a siguran sam da hoće) biće i više dnevnih letova. Koliko sam shvatio ukinut je obavezan PCR test izmedju CG i Srbije pa to mozdda bude uticalo na rast broja putnika.

*Povodom cene karata, bilo bi dobro da vidimo neke konkretne brojke. Kolika je bila prosečna cena karte ranijie a kolika je sada i da pratimo tokom sezone koliko će AS naplaćiivati. Bez konkretnih brojki ovo je na nivou pretpostavke i ne može se uzeti kao validan argument.

*Ohrid i ostali. Pa naravno da je briga RyanAir, WizzAir i slične za Ohrid, Niš, Tuzlu…. Oni gledaju svoj profit. Zašto bi se oni potresali što su hoteli prazni? Sa druge strane, isti taj Wizz je uz pomoć subvencija doveo Ohrid do broja putnika koji nikada nisu imali te tako sigurno pogurao lokalnu ekonomiju.

*Isto da CA propadne, hravtski turizam ne bi nestao ili propao.

Poenta svega je da mislim da je preuveličana briga da će turizam u CG biti toliko pogodjen. Vreme će pokazati svoje, mislim da se tu možemo složiti.

Alene, ako je pitanje isto, kako mislite da ne ponavljam argumente?! Nije isto biti dužan i moći plaćati svoje obaveze i ne biti u mogućnosti plaćati ih.
Novi kredit će koštati Crnu Goru 2,87% a Slovenija se pre neki dan zadužila po negativnoj stopi!
Država kojoj preti bankrot javnih finansija ne treba u Covid vremenu da razvija novu kompaniju. To bi bilo isto kao kada bi sad vi kao vlasnik propalog restorana ulagali u novi, jednostavno nema smisla u ovom momentu.

Kipar vam je loš primjer, ostrvska država. Vi baš ne želite da vidite argumente a vrijeme će pokazati da li će Crna Gora imati turizam ili ne e onda ćemo da vidimo ko vidi argumente a ko ih izmišlja samo da bi ispao u pravu.

Alene ,pa u JB 007 Pamtim lijep vlak u crnoj gori zar ga nema vise??

Da da Casino royal

Da ali je na filmu pisalo “Based on the real events. Some of the scenes and locations were depicted for dramatization” 🙂

Za Crnu Goru čak i ja smatram da im treba avioprijevoznik, nije da postoji neka alternativa. Za turizam će aviokompanije već pokriti profitabilne rute. Ali za domaće stanovništvo kao i za podršku domaćem turizmu (gdje nema profita) – nema druge opcije. Cestovno je povezanost nikakva, o željeznici da ne pričamo.
Hrvatska/Slovenija su ipak u drugoj situaciji i stvarno nije neka drama ako nema Adrije/Croatie jer smo za sati-dva na 5 drugih aerodroma autom
Naravno u svim exyu državama je isti problem – ako imaš prijevoznika onda će i politička garnitura tu nasjesti i uzimati beskonačno novaca. Hrvatskoj i Sloveniji je ipak jeftinije da nemaju takve letove, stvarno nije problem autom do drugog aerodroma (kao što Slovenci zorno dokazuju). No Crna Gora nema takvu alternativu.

Aposolutno se slažemo da Crna Gora nema alternative. Nažalost u pravu ste i ovo sa političkom garniturom na vodećim pozicijama koje uzimaju beskonačno novaca. Zašto to tako nije u airBalticu, LOT-u, Luxairu…?

Kakva tendencija mržnje npve vlasti u CG na damom početku teksta. Čist amaterizam.”oni su nadobudni” wtf?

Mene više brine tendencija zabrane svake kritike vlasti. Ovdje je riječ o potezu ishitrene objave i zaustavljanja letova, i to je bio teški diletantizam ako su zaista mislili ponovno otvarati drugu kompaniju ili ako nisu onda i puno gore od toga.

Da, radi se o teškom diletantizumu. Ali baš teškom. Nažalost.

Koja glupost ukinuti kompaniju na ovako diletantski nacin

Da. Nažalost, da.

Možda bi drugačije razmišljali da novac ide iz vašeg džepa?

Novac ode i ovako i onako. Ima da potroše na novu kompaniju isto koliko bi i na MA, a pričam kao građanin Crne Gore. Ako će stvarno drugačije da rade stvari, početak im nije dobar.

Upravo tako. Likvidacija stare kompanija + novac za novu će biti veći nego da su restrukturirali staru kompaniju. Koja je to onda logika? Početak istinski nije dobar.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!