intervju vodio: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb)

Boško Matković bio je direktor Zračne luke Zagreb 7 godina. Preuzeo ju je kao gubitaša sa oko 220 milijuna kuna dugova i kredita, a predao sa 40 milijuna kuna godišnjeg profita i 210 milijuna kuna deviznih zaliha na računu uz ukupnu investiciju od 280 milijuna kuna za svog mandata. U sedam godina povećao je promet za 100%, višekratno povećao cargo, doveo je velik broj novih kompanija u Zagreb. Usprkos svega toga maknut je sa ZL Zagreb naglo i bez ikakvog razumnog objašnjenja. Kopali su po ZL Zagreb u nadi da će nešto pronaći protiv njega, ali nisu pronašli ništa.

Boško mi je istinski drag prijatelj. Naši razgovori, cuge i ručkovi o zrakoplovstvu traju satima. Lagao bih kad bi rekao da mi Boško ne spada u krug najdražih ljudi u mom životu.

Boško se sada maknuo iz zrakoplovnih voda, bavi se potpuno drugačijim businessom i ne želi se vraćati zrakoplovstvu. I usprkos naših odličnih i prijateljskih odnosa odbio mi je dati intervju, pa sam iz naftalina izvukao intervju koji sam sa njim radio 2011. godine za Aeronautiku. Uvjeren sam da su odgovori koje sam probrao iz višekratno dužeg intervjua i danas interesantni za strukovnu javnost.

Je li politika sudjelovala u tvom izboru za direktora Zračne luke Zagreb?

Način mog dolaska na čelo Zračne luke Zagreb bio je vrlo netipičan. Mene je u Zračnu luku Zagreb pozvao tadašnji glavni direktor gospodin Leko i to na mjesto savjetnika za razvoj. Nakon što je g. Leko smijenjen ponuđeno mi je referentsko mjesto, što sam ja odbio. Kako je istovremeno raspisan natječaj za glavnog direktora prijavio sam se i među 26 kandidata pobijedio. Naglašavam da sam došao na čelnu poziciju Zračne luke Zagreb isključivo preko natječaja.

U kakvom si stanju zatekao ZLZ kad si je preuzimao, a kakvom si je ostavili kad si odlazio?

Kada sam ja preuzeo Zračnu luku bilo je 49 milijuna kuna minusa, te dodatnih 16 milijuna kuna minusa u firmama kćerima, tj. ukupno 65 milijuna kuna. Istovremeno ZLZ je bila kreditno vrlo zadužena čak preko 90 milijuna kuna, a bilo je i neriješenih dugova, poput onog sa INA-om u visini od oko 68 milijuna kuna. Tvrtka je radila sa gubitkom.

Uspio sam sanirati svih 65 milijuna kuna, vraćeni su svi krediti, riješeni su svi bazni projekti i investirano je 280 milijuna kuna. Nakon mene kreditne zaduženosti nije bilo. Firma je kod mog odlaska bila profitabilna oko 40 milijuna kuna godišnje, a ostavio sam 210 milijuna kuna na računu.

Kolika je podrška Sindikata i radnika bila u to teško vrijeme promjena koje si uveo?

Ja doživljavam radnike kao partnere u razvoju i najvrjedniji dio Zračne luke Zagreb. Nedostatak novaca iz tog vremena nadomjestili su upravo vrijedni i stručni radnici.

Da usporedimo slijedeće podatke na dan 31.12.2010.: Split: potraživanja od kupaca 15,5 milijuna kuna; Dubrovnik: potraživanja od kupaca 19,5 milijuna kuna; Zagreb: potraživanja od kupaca 80,8 milijuna kuna. Odakle ovaj ogroman nesrazmjer na štetu Zračne luke Zagreb?

Ovdje se prvenstveno radi o nenaplati od strane Croatia Airlinesa koja je namjerna. U vrijeme dok sam ja vodio Zračnu luku Zagreb to se nije moglo desiti. Odnos ZLZ i Croatia Airlinesa u to vrijeme bio je fer, nisu bili ucjenjivani, već se radilo o parnerskom odnosu. Od milijardu i 700 milijuna kuna prometa Croatia Airlinesa na Zračnu luku je otpalo samo 7%, tj. oko 120 milijuna kuna. Da Zračna luka da Croatia Airlinesu potpuno besplatno sve usluge ona ne bi bila pozitivna. Slala se poruka da je Zračna luka Zagreb svoju akumulaciju stvarala na leđima Croatie Airlinas, a onda je Croatia Airlines smatrala za svoje legitimno pravo da neplaćanjem usluga taj novac vrati. Odlaskom u koncesiju taj novac bi se «oprostio». Najviše zabrinjava činjenica da je velik dio tog novca zapravo putnička taksa koju Croatia Airlines skuplja u ime Zračne luke Zagreb. Taj novac nije novac Croatia Airlinesa, već je to otuđen novac Zračne luke Zagreb.

No Croatia Airlines kao garanciju plaćanja dala je hipoteku na zrakoplove i imovinu. Ovu hipoteku dobit će koncesionar. Što će spriječiti koncesionara da aktivira hipoteku i tako preuzme avione i imovinu Croatie Airlinesa?

Sve ovisi o koncesijskom ugovoru. Ima tu još neriješenih pitanja. Primjerice čiji je novac koji se akumulirao na računu Zračne luke Zagreb, kome on pripada? Što je sa preuzetim obvezama Zračne luke Zagreb prema trećim osobama? To su vrlo ozbiljne stvari.

Imaš li spoznaja da je u kratkom mandatu v.d. direktora ZLZ,  g. Andrija Markić Croatia Airlinesu otpisao 30 milijuna kuna duga.

Nemam tih spoznaja. I ja sam načuo tako nešto no više nemam pristup poslovanju Zračne luke da bih mogao imati takve spoznaje. No, nije točno to što je rekao g. Paović da samo Skupština Zračne luke Zagreb može otpisati toliki novac. Direktor Zračne luke može raspolagati novcem do 10 milijuna kuna, a za više od toga odobrenje mu mora dati Nadzorni odbor, a ne Skupština.

Cilj nove uprave je da 30 posto prometa Zračne luke Zagreb budu LCC. Zašto nisi doveo više LCC za svog mandata?

Daleka 20o1. nije isto kao i danas, tada LCC nisu bile niti blizu jake kao danas. Na kraju mog mandata LCC su dostigle 33% udjela u Zračnom prometu Europe. Bilo je smisla razvijati neke destinacije, ali nikako to nisu mogle biti ključne destinacije koje pokriva Croatia Airlines. Uz to problem Zračne luke Zagreb je vršno opterećenje gdje mi LCC-ima nismo mogli nuditi to vrijeme radi popunjenosti stajanke, već samo vremena izvan valova. Mi smo imali ozbiljne namjere i sa LCC u smislu pokrivanja destinacija koje na Zračnoj luci Zagreb nisu bile prisutne kao što su tržišta Poljske, Rumunjske, Bugarske, Ukrajine, te ostale destinacije koje nisu bile pokrivene mrežnim operatorima. Konačno u moje je vrijeme udio LCC-a bio 12% u prometu Zračne luke Zagreb

Je li g. Mišetić na bilo koji način tražio od tebe da demotiviraš dolazak LCC?

Ne, gospodin Mišetić to od mene nije nikada tražio. Mi se jesmo konzultirali sa Croatia Airlinesom i tražili smo od njih mišljenje za svaku destinaciju. No ni u kom slučaju nije bilo nikakvih zahtjeva za demotivacijom LCC-a od strane gospodina Mišetića. Bilo je i drugačijih primjera gdje su nas kontaktirale neke indijske kompanije koje su htjele letjeti pod imenom Croatie Airlinesa neke intekontinentalne letove preko Heathrowa samo da bi dobili slotove Croatia Airlinesa, no tu je Croatia Airlines smatrala da se mi nemamo što petljati u njihovu poslovnu politiku. Ja sam imao razvijenu svijest da Croatia Airlines i mi moramo imati partnerski odnos, no nažalost od strane Croatia Airlinesa sve se svelo na «sukob sa sendvičima».

Gospodin Peović je rekao da su u tvoje vrijeme dvije kompanije bile privilegirane u Zračnoj luci Zagreb, a otkrio je da je jedna od njih Wizz. Je li druga Germanwings i zašto su one bile privilegirane?

Mene čudi ova izjava gospodina Peovića koji je kao direktor Zračne luke Dubrovnik dobro znao kako se pregovara sa LCC. One prilikom pregovora dolaze sa cijenom po glavi putnika. Ta se cijena kretala između 12 i 22 EUR po putniku. Najviša cijena koju u tom smislu možete postići je 25 EUR po putniku. Takva ideja bila je suprotna cjeniku. Stoga se u ugovoru ostavljala cijena po putniku, a hendling i ostale usluge definirale su se ostatkom cijene kao paušalna cijena koja je uključivala sve usluge zajedno. Konačno ne može se govoriti ni o kakvoj trajnoj šteti jer su se ti ugovori mogli i raskinuti.

Dakle je li ili nije istina da su ove dvije kompanije imale 100% popusta.

To nije istina. Radilo se o bitno smanjenoj količini usluga u usporedbi sa mrežnim prijevoznicima no 100% popusta naprosto nije istina.

ZL Zagreb je od tvog odlaska u travnju 2009, do proljeća 2011. u konstantnom opadanju broja putnika. Još više zabrinjava činjenica da gotovo sve zračne luke u okruženju imaju velik rast. Cargo je u Zagrebu u još goroj situaciji. Dok europski cargo raste za oko 19 posto, zagrebački je pao za 16,4 posto, dakle razlika je u nešto više od 35 postotnih bodova. Istovremeno Beogradski cargo rapidno raste. Zagreb sve više zaostaje za Beogradom i to po svim osnovama, zašto?

ZLZ se u ovom trenutku nitko ne bavi. Sindikati imaju kud i kamo jasniju sliku kako ZLZ treba finkcionirati danas nego uprava koja ima samo za cilj ubrzano dati ZLZ u koncesiju.

Zašto se još 1997. odlučilo za novi terminal umjesto za proširenje postojećeg?

Postojeća zgrada je samo 400 metara od uzletno-sletne staze. Na 280 metara stajanke imate stazu za vožnju zrakoplova, parkirne pozicije i servisnu stazu za vozila. Nije bilo moguće niti širiti zgradu, niti postaviti avio-mostove. Ako bi se improviziralo avio-mostove ispod njih nije bila moguća servisna cesta. Dakle u tom slučaju morali bi ostati na autobusima. Nažalost projekt iz 1999. bio je samo promidžbeni. Nisu se riješila bitna pitanja za ostvarenje projekta, a definirano je da se koncesija daje isključivo na putničku zgradu. No već tada se pokazalo da koncesija nije najbolji model. I usprkos svega na natječaj se prijavilo 17 konzorcija, dakle čak 7 više nego danas. Gotovo svi današnji i još neki veliki igrači. Do drugog kruga nikada nije došlo.

Zašto koncesija nije najbolji model?

Koncesijski ugovor nije tehničko nego pravno pitanje. Treba vrlo jasno definirati stvari i zaštititi javni interes. Recimo da vi ne definirate što želite dobiti za određeni novac, primjerice 150 milijuna kuna, a ne zaboravimo da je koncesionar privatno poduzeće koje ne potpada po javnu nabavu, može vam se desiti da jedna obična vrata koštaju 100.000,00 kuna. I onda ste vi za 150 milijuna kuna dobili jako malo precijenjenih stvari. To su ugovori koji imaju po 150 stranica i koji moraju predvidjeti sve mogućnosti i štititi intres na jako dug period.

Projekt u koncesijskom ugovoru mora biti u drugom planu, a u prvom planu moraju biti odnosi između koncesionara i vlasnika Zračne luke. Vi morate dugotrajnim pregovorima isposlovati najbolje što možete kako bi zaštitili javno dobro.

Da li je stvarno izgradnja novog terminala bitna za buđenje investicija u Hrvatskoj?

Nije dobro da je ovaj natječaj raspisan prilikom finalizacije pregovora za ulazak u Europsku uniju. Toviše što smo dobili monitoring pa smo pod lupom, dočim ovaj projekt predstavlja samo muku, a ne stvarni cilj da unaprijedimo Zračnu luku Zagreb i dođemo do novog terminala.

Sarajevo ulaže 185.000.000,00 kuna na povećanju terminala za 115%, te osuvremenjivanje i povećavanje ostalih dijelova Zračne luke. Sve se radi kreditom Europske banke za obnovu i razvoj. I ti si imao slično razvijen projekt. Smatraš li da je model samofinanciranja bolji od koncesije?

Koncesija nije bauk, no mora biti dobro pripremljena. Argumenti za koncesiju su vrlo tanki. To što će koncesionar izgraditi terminal, plaćati koncesijsku nadoknadu i preuzeti sav rizik na sebe je zamagljivanje situacije. Koncesionar će dobro iskoristiti nepripremljenost. Odgađati će izgradnju terminala što je moguće duže, akumulirat će novac operirajući Zračnom lukom i onda tom dobiti financirati izgradnju terminala. Koncesionar će iskorištavanjem svoje građevinske operative i angažiranjem partnera u konzorciju nabijati cijenu. Jer mi kada smo rekli da je visina investicije 150 milijuna EUR, nismo rekli što za taj novac moramo dobiti. On nije u sustavu javne nabave. Zamislite koliko može koštati oprema, radovi, svi resursi… Nejasno je što mi dobivamo za taj novac. To bi trebalo riješiti koncesijskim ugovorom, no on to ne može definirati kad ne postoji projekt. Dakle mi želimo da se nešto napravi, imamo ideju da država pritom zaradi i da rizik pređe na koncesionara. Ne postoji koncesionar koji će investirati novac a da nije siguran da će se on vratiti.

Peović naglašava da će koncesionar upravljati zračnom lukom na bolji način nego sada, tj. da će koncesionar dovesti znanje, veze i globalne ugovore. Zar hrvatski stručnjaci to stvarno nisu u stanju?

Ne mogu prihvatiti tu konstataciju. Cijelo svoje djelovanje kao direktora Zračne luke usmjerio sam na ekipiranje stručnjaka u Zračnoj luci. Uz to na svjetskom tržištu dostupan je know-how. No, moraš znati da Zračna luka Zagreb ovaj posao radi već 50 godina. Mi nemamo problema sa know-howom već je potrebno napraviti sinergiju Croatie Airlinesa, turističkih zajednica i svih ostalih faktora na stvaranju destinacije Zagreb.

Što ako koncesinar ne uspije?

Pa to je glavno pitanje. Razmišlja li netko o takvoj vrsti scenarija. Izgubljeno vrijeme u tom slučaju više se nikada ne bi moglo nadoknaditi. Raskidanje ugovora značilo bi novi i nepovratni gubitak vremena. Ovaj rizik je daleko veći nego rizik investiranja u Zračnu luku Zagreb. Ne radi se o kompliciranoj zgradi ili svemirskom brodu. Pa mi govorimo o investicijama veličine Zadarske morske luke koja još nema niti jedan ugovor. S jedne strane imamo profitabilno poduzeće koje ide u koncesiju, a sa druge strane za Zadarsku luku se dižu dva kredita.

Dograđuju se zračne luke u Dubrovniku, Splitu, Zadru i Puli, kako onda u Zagrebu to nije moguće?

Stvara se bauk od Zračne luke Zagreb. Što više vremena prolazi projekt je sve teži i teži za realizaciju. To je suluda situacija. Poduzeće je nakon dvije godine devastirano i za kratko vrijeme će se ustanoviti da se bez koncesionara više ne može dovesti u red.

Zašto su te maknuli sa mjesta generalnog direktora?

Moja smjena se nije mogla osujetiti ili uvjeriti vlasnika da je to potez koji vraća unazad. Nisam ja nezamjenjiv, ali mogu tvrditi da se u taj projekt unosila velika energija. Ja sam živio za zračnu luku. Ostajao sam satima nakon kraja radnog vremena, radio sam svaku subotu, a često i nedjeljom. Potpuno sam se stavio u funkciju realizacije ciljeva koje sam si postavio. A tu je projekt putničkog terminala samo manji dio. Želio sam da Zračna luka bude distributer jeftinijeg kerozina što bi je učinilo konkurentnijom, pokrenuo sam projekt cargo city na sjevernoj strani ZLZ, jedan od važnijih projekata bio je pozicionirati Zagreb kao destinaciju, uredio sam stari terminal da možemo funkcionirati do otvaranja novog terminala itd. Bio je to jedan opsežan razvojni projekt. Govorimo o velikoj inicijativi da se taj projekt raspozna i ostvari. Uz to moraš znati da smo imali više vlasnika i na više adresa je trebalo prezentirati projekte, te je trebalo kvalitetno objasniti radnicima o kojima je ovisio uspjeh projekta, a nemojmo zaboraviti i korisnike usluga. Kad je meni ministar ponudio da se «u miru maknem» sa pozicije direktora Zračne luke, nudilo mi se veleposlaničko mjesto ili mjesto direktora Hrvatskih željeznica, ili da sam predložim što bi mene zanimalo, jasno je da odluka nije poslovna. Jer u protivnom ne bih mogao voditi sustav poput HŽ sa 20.000 zaposlenih. Čak štoviše htjelo me se promovirati kao vrhunskog stručnjaka koji je sredio ZLZ pa ga kao takvog država šalje na potrebnije mjesto, u HŽ, daleko veći sustav koji treba srediti.

Otpao je i naknadno utvrđen razlog jer su tamo rađene silne revizije i brdo papira je pregledano. I danas se pretražuje svaki papirić da mi se «prišiju» kriminalne radnje i time opravda moj odlazak. Sve ponude sam odbio. Živio sam Zračnu luku i da sam prihvatio neke od ponuđenih mjesta, obezvrijedio bih ono što sam radio na ZLZ. Moraš znati da grad Zagreb i grad Velika Gorica nisu bili za smjenu. Dakle to je bila forsirana akcija da se mene pod svaku cijenu makne.

Koji je po tvom mišljenju razlog te forsirane akcije?

Kad se dogovorilo da se mene miče znalo se tko dolazi i zašto dolazi. To se nije desilo na mah. Nije bilo zrakoplovne nesreće za koju bi bio odgovoran, nije bilo kriminalnih radnji ili pronevjere, i nije bilo loših rezultata. Dakle radilo se o nečem što je imalo drugačiju konotaciju.