autor: Ivan Pusineri, dopisnik (Beograd), foto: ITA

Punih četiri meseci od potpisivanja ugovora na osnovu kog Lufthansa otkupljuje 41% ITA-e, pregovori i dalje traju, a njihov završetak stalno ostaje van domašaja ove dve kompanije. Mirni period koji je trajao tokom letnjih meseci zamenjen je sa tri nedelje totalnog haosa u pregovorima, koji je kulminirao javnom i političkom nezadovoljnošću sa preko sto pitanja vezanih za pregovore koja je Evropska Komisija (EC) uputila ITA-i, među kojima i najkontroverznije: “Koja će se jela služiti na letovima ITA-e”?

Kako izgleda put do odobrenja od EC?

Pored komentara obe kompanije, stav EC jeste da i dalje “nije obaveštena o bilo kakvim korporativnim integracijama između ITA-e i Lufthanse”. Pre nego što pregovori između uključenih partija uopšte počnu, pristupa se “pred-notifikacionoj” fazi. Kao što ime implicira, odbor EC se formalno ne obaveštava ali se održavaju sastanci i pregovori sa predstavnicima EC na kojima kompanije objašnjavaju plan integracije, a predstavnici EC prave kritike i predloge za teme koje mogu postati kontroverzne nakon formalnog pristupanja pregovorima. Ova faza nema rok trajanja, a isti direktno zavisi od (ne)uspeha pregovora. ITA, Lufthansa i EC se u ovoj fazi trenutno prepucavaju. Nakon formalnog podnošenja plana, počinje “Faza 1”. Bavi se detaljnom analizom plana integracije i korigovanjem nedoumica, a ako ova faza ide nakon uspešne pred-notifikacione faze, ubrzo se pregovori zaključuju i dobija se odobrenje. Ova faza može da traje maksimalno 25 dana nakon kojih je EC u obavezi da izda presudu o (ne)odobravanju aktuelnog plana. U slučaju odbijanja plana, prelazi se na “Fazu 2” koja predstavlja produžetak pregovora od 90 dana nakon kog mora da se dođe do finalne presude. Lufthansa se nadala da će se sva odobrenja od EC dobiti skladno sa prvom fazom i da će se ceo proces zaključiti do kraja X meseca.

Gde nastaju problemi

Uprkos zdravom razumu, Lufthansa se nadala opuštenim i brzim pregovorima smatrajući da integracija ITA-e, koja trenutno ima flotu od oko 70 aviona, neće imati značajan uticaj na evropsku avioindustriju. Posmatrano iz te perspektive to i nije pogrešno – flota ITA-e je samo 10% veličine u odnosu na celu Lufthansa Grupu (LHG), a manje od 15% od Air France-KLM, IAG i Ryanair grupe. Unutar Italije kompanija je tek treća po kapacitetu. S druge strane, ITA vrlo brzo raste – po trenutno dostupnim podacima ITA je ovo leto pretekla Austrian, a zatim i Swiss po kapacitetu. Kompanija ide ka cifri od oko 20 miliona prevezenih putnika u ovoj godini, što je po podacima iz 2023. čini šesnaestom kompanijom u Evropi po broju putnika, sa oko 1,5% udela na tržištu. Uzimajući u obzir oko 10% koje drži Lufthansa Grupa i držeći na umu da će ITA postati treća najveća kompanija u grupaciji, odmah iza Eurowings-a, postaje jasno da ova akvizicija uopšte nije toliko naivna. Po navodima nemačkih i italijanskih medija, u toku je ozbiljno lobiranje od strane Air France-KLM, Iberia-e, Ryanair-a i Delta-e unutar EC da se tok pregovora što više zakomplikuje i da se izvuče što više koncesija od Lufthanse. Ovo naravno izuzetno povećava tenzije između EC i Lufthanse, pogotovu jer je EC početkom 9. meseca Lufthansi poslala listu od preko 100 pitanja na koje je potrebno odgovoriti. I da, pored kompleksnih i tehničkih pitanja, nalazi se poveći broj banalnih i neobjašnjivih, među kojima je već spomenuto “Šta će se služiti na meniju ITA-e”?

Koji su zahtevi EC?

Po izvorima sa sve tri strane, Lufthansa će morati da oslobodi nekoliko slotova za trans-atlantske letove u Frankfurtu i Minhenu, Eurowings će morati da oslobodi slotove na izabranim aerodromima u Nemačkoj, a od Lufthanse i ITA-e EC želi predloge za poboljšanje konkurencije u Evropi. Ovo je prilično paradoksalan zahtev s obzirom da je svrha EC da se upravo time bavi. Dalje, zanimljiva tema rasprave je kako definisati opseg tržišta na koje kompanije lete – konkretno, da li se istražuje konkurencija samo između individualnih aerodroma, ili konurbacija. Izvori tvrde da se EC naginje više ka drugoj opciji, što bi značilo da se po pitanju ruta između recimo Milana i Dizeldorfa uzmu u obzir Linate, Malpensa i Bergamo s jedne strane, a Dizeldorf, Keln i Dortmund s druge strane. EC navodno gleda da većinu “penala” svali na Lufthansu s obzirom da je ista među najvećim kompanijama u Evropi, a takođe jer je ITA već penalizovana preko uslova diskontinuiteta sa Alitalia-om, koji su ITA-u najbitnije koštali 15% slotova na Linate-u i oko 55% u Rimu.

Monopolizam i sankcije na slotove

EC je identifikovala šest ruta na kojima će proširena LHG držati monopol: iz Milana za Frankfut, Dizeldorf i Stuttgart, a iz Rima za Frankfurt, Cirih i Minhen. Izbor ruta je neobičan, s obzirom da su izostavljene rute sa mnogo primetnijim monopolom kao što je recimo Milano-Brisel, gde ITA i LHG drže 95% tržišta. Takođe, rute između drugih hub-ova LHG nisu uzete u obzir, iako na istim LHG ima potpuni monopol. EC zahteva ulazak novih kompanija na ova tržišta, dok je po pitanju slotova određeno da će Lufthansa, Brussels i Swiss morati da oslobode 13 slot parova, od kojih 8 na Linate-u, dok će ITA morati da oslobodi 5 slot parova, od kojih 4 na Linate-u. Ukoliko to nije bilo dovoljno komplikacija, EC takođe planira da naknadnim uvidom u ITA-SAD tržište u ove pregovore umeša United zbog planirane integracije ITA-e u A++ Joint Venture.

Sveukupno, ove mere prave ozbiljne probleme unutar LHG. Izvori tvrde da su pregovarači LHG najviše besni oko činjenice da je EC odlučila da Ryanair i druge LCC ne smatra konkurencijom ITA-i i Lufthansi, rezonujući da Ryanair ne leti za “premium aerodrome” sa kojih lete “high-yield” putnici, što je objektivno rečeno potpuna glupost. Ova ideja je toliko pogrešna i nerealna da je stvarno upitno koja je logika (ili drugi motivator) dovela do pravljenja ove odluke.

Kuda ovi pregovori vode?

Nedavni komentari uprave Lufthanse ukazuju da je plan da se najkasnije do polovine X meseca finalni ugovor šalje u Brisel, a da se odobrenje dobije odmah u prvoj fazi do kraja XI meseca. Po ovom planu bi već od 1.1.2024. Lufthansa započela upravu kompanije u saradnji sa već postojećim upravnicima. Najavljena integracija SAS-a u Air France-KLM sada stavlja sve velike legacy grupacije u Evropi u nezgodan položaj, gde moraju da do kraja ove ili sledeće godine finalizuju konsolidaciju manjih kompanija. U interesu Lufthanse i Air France-KLM-a je da sada kompanije ne prave probleme jedna drugoj u EC da bi se ugrabili ITA i SAS, dok IAG spada u nezavidan položaj da mora što pre da završi kupovanje Air Europa-e da ne bi zbog birokratije zaostao za ostale dve grupacije. Ivan Pusineri