Airbus je u VII. mjesecu isporučio 67 aviona i to 5 A220, 19 A320neo, 35 A321neo, 2 A330neo i 4 A350-900 i 2 A350-1000. Istim je od početka godine Airbus isporučio 373 aviona. Kako je cilj kompanije isporučiti 820 aviona u 2025. isto znači da do kraja godine moraju isporučivati po 89,4 aviona u prosjeku mjesečno. Vrlo optimistično i nimalo realno za kompaniju koja ne može isporučiti više od 70 aviona u ovom trenutku.
No, nažalost ovdje se ne radi o Airbusovoj grešci već o problemima sa dobavljačima. Kompanija trenutno ima čak 60 potpuno dogotovljenih aviona koji se ne mogu isporučiti jer čekaju Pratt & Whitney i CFM motore, a koji ozbiljno kasne. Airbus je uvjeren da će se isto riješiti do kraja godine. Airbus je u VII. mjesecu imao samo 7 naručenih aviona i to 3 A321 i 4 A330-900.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Iza rimskog broja ne treba stavljati tačku da bi bio redni
U hrvatskom jeziku stavlja se točka iza rednog broja.
Kolika je lista čekanja, ima posla za duboko u sledeću deceniju pa da niko ne naruči ništa
O da.
Alene, brojke koje navodiš su točne, ali tvoj zaključak da je cilj od 820 isporuka u 2025. „nerealno optimističan“ treba staviti u širi kontekst. Airbus trenutno ne zapinje na vlastitim kapacitetima proizvodnje — glavni problem leži kod dobavljača motora, Pratt & Whitney (PW1100G-JM) i CFM (LEAP-1A), koji kasne s isporukama.
Činjenica da je čak 60 potpuno dovršenih aviona spremno za isporuku, ali stoji na stajanci bez motora, jasno pokazuje da problem nije u Airbusovoj montaži, već u vanjskom lancu opskrbe. Ako se isporuke motora ubrzaju, Airbus ima kapacitet vrlo brzo podići tempo isporuka, jer su proizvodne linije već skalirane za veći volumen.
Tvoj prosjek od „89,4 aviona mjesečno“ matematički stoji, ali u praksi zrakoplovna industrija ne funkcionira ravnomjerno po mjesecima. Airbus tradicionalno realizira znatan dio isporuka u posljednjem kvartalu godine, kada se uska grla u opskrbi djelomično razriješe.
Ipak, slažem se da kritična točka ostaje — ovisnost o dva proizvođača motora koji su oba u problemima. PW1100G-JM ima dokumentirane tehničke kvarove (kontaminirani metal u HPT diskovima, rokovi popravka od 250–300 dana, stotine prizemljenih letjelica), dok CFM LEAP-1A također kasni zbog globalne potražnje. Ako se ova uska grla ne riješe do jeseni, Airbus će teško dosegnuti plan.
Dakle, ako gledamo iz kuta opskrbnog lanca, tvoja skepsa ima temelja — no to je prvenstveno odraz problema kod Pratt & Whitney i CFM-a, a ne limitacija Airbusovih proizvodnih kapaciteta.
Pa u člaku i piše da je problem u Pratt & Whitney i CFM.