Air Serbia u zadnjih tri, a posebno u zadnjih dvije godine ima jako puno aviona od drugih kompanija u wet leasu. Zašto kompanije uzimaju avione u wet lease? Ima li Air Serbia previše aviona u wet leasu? Jel toliko aviona u wet leasu rizik za kompaniju? Koje je rješenje za Air Serbiu?
Što je to wet lease?
Wet lease je lizing u kojem kompanija uzima avion od druge kompanija pri čemu ta druga kompanija daje svoju posadu, održavanje i osiguranje. Dakle kompanija koja uzima avion u lizing samo koristi avion, a kompanija koja ga daje pruža kompletnu uslugu.
Zašto kompanije uzimaju avione u wet lease? Tri su najčešće razloga za to. U prvom slučaju kompaniji je ispao neki avion iz prometa (npr. kvar ili udes) i uzima avion u wet lease na par dana. Koji puta samo dan-dva, koji puta tjedan-dva. U slučaju udesa na par tjedana. Kada se kvar ili udes saniraju kompanija raskida ugovore o wet leaseu i vraća svoj avion u promet. Bilo je slučajeva u regiji da su domaće kompanije regije (Air Serbia, Croatia, Air Montenegro) uzimale na dan-dva avione drugih kompanija (najčešće Trade Air, ETF i FlyAir 41) i to su ih povlačili iz vrlo udaljenih destinacija, a ferry let je trajao i više od tri sata. I da to je jako skupo. Ekstremno skupo. No, još je skuplje otkazivati letove i plaćati kompenzacije ili imati backup avion radi par izbacivanja aviona iz flote godišnje.
Drugi je razlog da kompanija tijekom ljetne sezone ima potrebe za daleko više aviona i neisplati joj se imati avion cijele godine, poglavito zimi kada je promet malen. I posežu za kapacitetima drugih kompanija ljeti. Neke kompanija tako uzimaju aviona samo od VI. do IX. mjeseca, neke i cijelu ljetnu sezonu od IV. do X. mjeseca. Tako Air Montenegro ima dva aviona u ovom momentu u wet leasu i to od Trade Aira (Airbus A320) i od Windrosea (Embraer E190). Croatia je do 2019. imala dva CRJ1000 od Air Nostruma tijekom ljeta. No, u ovom slučaju avion mora imati vrlo visok load faktor, sa visokim cijenama karata da bi se ovakav posao isplatio. Ljeti kompanije to imaju. Stoga wet lease zimi u ovom slučaju nema osim na južnoj polutki planete.
Treći je razlog kada kompanije imaju problema sa dužim ispadanjima aviona iz flote. U ovom slučaju kompanije posežu za avionima u wet leasu da pogase požar, tj. da naknade manjak kapaciteta, a kako ne bi morale ukidati linije i frekvencije. Takav slučaj je sada posebno aktualan kada je problem sa motorima Pratt & Whithey gdje kompanije imaju prizemljen velik broj svojih aviona (neke i više desetaka). Radi toga su u wet lease avione uzimali i Lufthansa, Swiss, Wizz Air, airBaltic, IndiGo i niz drugih kompanija. U ovom slučaju kompanija će dobiti kompenzacije od Pratt & Whitneya koji će platiti takav avion u wet leasu. I boli ih briga za visoke troškove. Zato takve avione uzimaju i duži vremenski period, pa i zimi. Croatia Airlines je do 2019. imala 14,2% aviona u wet leasu ljeti (2 komada). Od Covida-19 nije imala ni jedan avion u wet leasu. No, ove godine radi kašnjenja A220 kompanija u wet leasu ima tri aviona (23,1% flote). Ovo je privremeno i vezano je uz kašnjenje A220, a kompenzaciju za ovo plaća Airbus.
Wet lease je ekstremno skup. Zašto? Jednostavno kompanija koja se bavi ACMI businessom (aircraft, crew, maintenance, insurance) mora imati tako posložen sustav u kome može letjeti samo 4 do 7 mjeseci godišnje, a ostatak godine imati prizemljenu flotu i odradi tek pokoji let. Ona plaća pilote i kabince zimi bitno manje, ali ih ipak plaća da ne rade ništa i da sjede kod kuće. Ona i dalje plaća mehaničare, osiguranje, plaća stacioniranje aviona zimi na nekom manjem aerodromu (npr. ETF je avione držao u Rijeci). Znači ona u tih 4 do 7 mjeseci sezone mora naknaditi troškove za cijelu godinu uz još nekakav profit. I to uspješno radi. Na tome su specijalizirane i u tome su bitno bolje od kompanija koje lete redovne letove. Da je to lako kompanije ne bi uzimale avione u wet lease nego bi i same imale takav sustav u kojem bi avionima mogle letjeti samo ljeti, a zimi ih imati prizemljeno. No, pokazalo se da to ne mogu, da tome nisu vične, i da tako stvaraju gubitke. I zato uzimaju u wet lease kompanije koje su za to specijalizirane. Takvih ACMI kompanija u Europi ima jako puno, neke imaju i više desetaka aviona. Najveća ACMI grupacija na svijetu Avia Solution Group kojoj pripadaju SmartLynx, KlasJet, Avion Express i drugi ima čak 173 aviona u floti. Upravo zato što je wet lease skup kompanije ga uzimaju samo ljeti kada im je visok load faktor i kada imaju visoke cijene, te je wet lease u načelu posao za kratak vremenski period, od par dana, par tjedana, par mjeseci ili jednu sezonu. Rijetko kada za više sezona.
I upravo zato čudi da Air Serbia ima i četvrti, vrlo netipičan model koji istinski nije česta pojava u zrakoplovstvu. Naime, Air Serbia uzima velik broj aviona u wet lease, čak 1/3 flote. Jako puno i nimalo uobičajeno. No, ono što još više čudi je da Air Serbia avione u wet leasu ima i zimi, i to velik broj njih. E to je jako čudno i vrlo neuobičajeno. Zašto to kompanija čini? Vrlo jednostavno. Air Serbia je u dvije godine otvorila 45 novih linija (100% povećanja). Oni za toliko mnogo linija nemaju niti aviona, niti posada, niti održavanje. Niti ih mogu nabaviti u kratko vrijeme. Konačno, kompanija i nije sigurna koliko će od tih linija preživjeti. Eto, 2024. su ukinuli čak 5 linija. Sa wet leasom daleko manje riskiraju. Ne opstane li linije jednostavno raskinu wet lease i vrate avion. U slučaju višegodišnjeg dry lease ostaju im neiskorišteni kapaciteti i avion na zemlji, te posade koje plaćaju.
Zato Air Serbia mora posegnuti za wet leasom, pa čak i zimi. I da, to nije dobro. To je skupo, to je rizično, to je operacijska noćna mora posebno sa toliko puno različitih modela sa kojima je letjela Air Serbia, to putnici ne vole. Putnici žele uslugu Air Serbie u avionima Air Serbie. Nažalost treće kompanije nemaju takvu uslugu. One obično nemaju business klasu sa širim razmakom sjedala u prednjim redovima, njihovi kabinci ne govore Srpski i upitne su kvalitete, avioni su obično stari i neuređeni. I kada putnik putuje takvim avionom on nije zadovoljan jer nije dobio uslugu Air Serbie koju je očekivao. Uz to ACMI kompanije nisu baš pretjerano revne, pa one ne slijeću na aerodrom prilikom graničnih udara vjetra, one za svaku sitnicu otkazuju ili prolongiraju letove, njihove posade su razmažene i nemaju volje za kooperativnošću, pa Air Serbia i te kako ima problema sa njihovim operacijama.
Koliko to Air Serbia ima aviona u wet leasu?
Tijekom 2023. Air Serbia je mijenjala aviona u wet leasu kao čarape. Neki avioni su joj bili u floti tek dan-dva, neki tjedan dana, neki par tjedana, neki par mjeseci, neki cijelu sezonu, neki cijelu godinu. Količina aviona i kompanija koja je prošla kroz Air Serbiu u 2023. je bila ogromna. Kratke wet leasove je prošle godine imao i Trade Air, i ETF, i Air Montenegro, i Carpat Air, ali i niz drugih kompanija. I to više ni bog nije mogao pratiti tko je sve i kako letio za kompaniju. Na kraju se stvar stabilizirala početkom VII. mjeseca kada je kompanija u wet leasu imala 10 aviona i to dva Boeinga 737-800 KlasJeta, Airbus A319 i A320 Dan Aira, A320 Leav Aviationa, A320 i ATR 72-500 DAT-a, Dash 8-400 Avanti Aira, te E190 i E175 Marathona. Netom prije kompanija je imala i B737-400 Air Horizonta. Dakle u 2023. Air Serbia je letjela sa B737-800, B737-700, B737-400, A319, A320, A330, ATR 72-500, ATR 72-600, Dash 8-400, E175, E190 i E195. O moj bože. Jedino sa čime nisu letjeli je bio CRJ. Air Serbia je bila 14. kompanija u svijetu po broju aviona u wet leasu.
Za niz ovih kompanija nisam nikada čuo, a ja sam u zrakoplovstvu full, bavim se njima više od 10 sati svaki dan u tjednu. Prošle godine Leav aviation je radio tek 3 godine i u floti je imao samo 2 aviona, Dan Air je radio tek 5 godina i u floti je imao tek 4 aviona, Air Horizont je radio tek 8 godina i u floti je imao tek 5 aviona, Marthon je radio tek 6 godina i u floti je imao 4 aviona, a Avanti Air je u floti imao tek 2 aviona. Je li pametno surađivati sa takvim kompanijama? Kakav sustav kontrole oni imaju, kakvo im je školovanje, kakve su njihove operativne mogućnosti, kako i gdje rade maintenance, gdje će nabaviti avion u slučaju ispadanja iz prometa…?
Prošle zime 2023/24 Air Serbia je imala dva Boeinga 737-800 od Klasjeta, jedan A319 i A320 od Dan Aira, jedan E175, jedan E190 i tri E195 od Marathona. Ukupno 9 aviona. Jako puno. Enormno puno za zimsku sezonu. Neko kraće vrijeme u floti je bio i A320 Leav Aviationa.
Ovog ljeta Air Serbia ima četiri A320 od GetJet-a, 1 A320 od Fly2Sky, 1 E190 od Bulgaria Aira, no vrlo skoro joj dolazi još jedan E190 od Bulgaria Aira. To znači i bar sedam aviona u wet leasu. Dva manje nego prošle godine, ali još uvijek vrlo velik broj.
Posebno je loš primjer bio AirConnect koji je kompaniji više mjeseci ustupao jedan do dva ATR 72-600. Na koncu je Air Serbia bila toliko nezadovoljna kompanijom da joj je raskinula ugovor netom pred top sezonu, te imala ogromnih problema da naknadi ta dva aviona u top sezoni. Upravo ovaj primjer pokazuje koliko je rizično letjeti wet lease, posebno sa nonname novim kompanijama poput AirConnecta. A takvih je većina od kojih je Air Serbia uzela avione u wet lease.
Zašto je slučaj Marathona indikativan?
Slučaj Marathona u II. mjesecu 2024. je više nego indikativan i on pokazuje koliko je rizično imati toliko aviona u wet leasu. Air Serbia je imala čak pet aviona Marathona u wet leasu (E175, E190 i tri E195), a uskoro je trebao doći i šesti.
Pilot Embraera E195 je odlučio poletjeti sa pozicije D5 umjesto D6 koja ima samo 1200 metara do kraja uzletno-sletne staze. To je svakako nedovoljno za pun E195, a ovaj let je imao 106 od 118 putnika (89,8% load faktora). Kontrola letenja ga je dva puta upozorila da isto nije uputno, ali pilot je inzistirao. I nije imao dovoljno piste. Preorao je zemlju nakon piste, uništio rasvjetu, pobrao antene, jedva zaobišao prepreke nakon piste, preletio nisko iznad autoputa. I pritom opako uništio avion. Zašto je pilot, do vraga, tako nešto napravio? Da uštedi par litara goriva na rulanju? Teško. Kojeg to ima smisla? Pa svaki pilot želi što dužu pistu. Uvijek možete poletjeti sa pola piste, a ostatak imati kao backup kako za duže polijetanje za „zlu netrebalo“ tako i za eventualno abortiranje polijetanja i koćenje.
Kako je Air Serbia samo tri dana kasnije otkazala ugovor sa Marathonom ostala je bez ček pet aviona. I krv je ispišala da to naknadi. I još uvijek nije. U floti joj je tek jedan E190 od Bulgaria Aira (od sredine IV. mjeseca), a tek joj treba doći još jedan E190 od Bulgaria Aira, te dva E195 koje će letjeti njene posade. Kompanija se pritom krpala svojim vlastitim avionima, premalenim ATR 72-600 kojih je dobila dodatnih tri u flotu, te prevelikim A319 i A320, čak je uzela i dodatni uskotrupac u wet lease. Kompanija je ozbiljno porezala broj letova u II. i III. mjesecu, ali je posljedica imala i do danas sa manjim brojem letova od prvotno planiranih.
Upravo u slučaju Marathona dolazimo do glavnog problema. Iako je sve izgledalo bajkovito jer je Air Serbia time dobila avion koji je istinski trebala, jer je kompanija bila voljna ekspresno nabaviti čak 4 (kasnije i više) E195 zapravo je to i bio dvosjekli mač. Kompanija je Air Serbiji ustupila E175 i E190 za koji je imala posade. Ali je kompanija u samo pola godine nabavila još tri E195 i jedan E175, te je time povećala svoju flotu za 100%. Naravno morala je nabaviti i posade, od čega čak 40 pilota, što je 130% više pilota nego je imala prije ekspanzije. U vrijeme kada pilota na tržištu nema ni za lijek. I piloti su se nabavljali od svakuda nekuda, pa i izvan Europske Unije. Ne zanosimo se, ti navrat-nanos nabavljeni piloti nisu piloti Air Serbie. Air Serbia ima jako selekciju, rigorozno školovanje, doškolovavanje, kontrolu. Imaju li to ostale kompanije koje rade za Air Serbiu? Jasno da nemaju, poglavito kada nabave 40 pilota u samo pola godine.
O greškama koje su se pritom desile u ovom slučaju da i ne govorimo. Kontrola letenja nije odmah zatvorila aerodrom iako joj je bilo jasno da je E195 ozbiljno oštećen i da želi sletjeti nazad na Beograd. Zar je nastavak operacija pod svaku cijenu bio prihvatljiva opcija? Avion je imao bitna oštećenja, rupu od 90 cm, sletio je sa bitno većom brzinom, imao je velike vibracije, problema sa stajnim trapom, sa pretkrilcima, prekid rada svjetala na lijevom krilu. Sve to je indiciralo na značajna strukturalna oštećenja, i sve je to aerodrom znao, kako iz izvještaja pilota, tako i iz vizualne kontrole kontrolora leta kojem je avion preletio uz kontrolni toranj radi toga. No, kontrola je ustvrdila „da nema problema“ i umjesto da avion ostavi na pisti ili na izdvojenoj B poziciji daleko od drugih aviona, ona ga je poslala na gate C2. Tamo je avion imao ozbiljno curenje goriva radi čega ga je vatrogasna postrojba zašpricala protupožarnom pijenom. I time su doveli u ogroman rizik putnike na gateovima C1 i C3, te na terminalu.
I gdje je tu krivica Air Serbie? Krivica joj je u prvom redu što je uzimala avione od razno raznih mladih, noname, minijaturnih i vrlo rizičnih kompanija. Druga krivica joj je što nije radila ozbiljan audit tih kompanija, nije radila superviziju, nije radila brifinge, značajnu kontrolu. Ovo niti su bili visokoškolovani piloti Air Serbie, već upravo suprotno, to su bili ljudi skupljeni navrat nanos. Upravo zato sa njima se moralo raditi daleko više, bitno ozbiljnije, daleko ih više kontrolirati i brifirati.
Dakle desio se ozbiljan incident, koji na sreću nije imao ljudskih žrtava. Iskreno svi su imali opaku sreću. I što smo naučili? Hoće li se Air Serbia sada drugačije ponašati, hoće li se Aerodrom drugačije ponašati, hoće li Kontrola letenja bolje reagirati, hoće li se promijeniti procedure? To su glavna pitanja ovog incidenta. Najbitnije pitanje je što je Air Serbia naučila iz ovog primjera? Hoće li se isto desiti ponovo u budućnosti? Hoće li i onda putnici i kompanija imati preludu sreću i hoće li sve proći bez žrtava?
Koje je rješenje za kompaniju?
Air Serbia ima puno previše aviona u wet leasu. Prvo, kompanija ne može imati avione u wet leasu zimi. To je nerazborito, to guta ogroman novac. Kompanija mora u floti imati dovoljno svojih aviona koji će joj pokrivati potrebe za 100% operacija cijele godine. Znači ako kompanija treba 25 aviona za cjelogodišnje operacije onda ih toliko mora imati svojih, dakle u vlasništvu ili dry leasingu.
A ljeti može imati dodatnih 10-15% kapaciteta u wet leasingu za povećan broj letova i linija. To znači da ako kompanija ima 30 aviona u floti ljeti nekih 3 do 5 aviona može biti u wet leasingu. Toliko aviona je 2019. imala i Croatia Airlines u ljetnom wet leasingu. Ovo je logičan i isplativ model poslovanja. A to znači da kompanija mora odškolovati bitno više svojih pilota, kabinaca i mehaničara.
Svakako je dobro da kompanija širi flotu Embraera E195. Logično je da 2025. ima bar 6 ovih aviona, a kasnije da ovu flotu i širi. Kompanija ima ATR 72-600 sa 70 do 72 sjedala, te A319 sa 144 sjedala i A320 sa 164 do 180 sjedala. Kompanija je rekla da će iz flote micati A319 (sada ih ima 10) i da će u doglednoj budućnosti imati samo A320. Stoga je avion od 108 do 118 sjedala i te kako bitan da bude između ATR 72 i A320.
Air Serbia mora poraditi na nabavci vlastitih aviona, dakle aviona u vlasništvu. Ogromna većina kompanija u Europi većinu svoje flote ima u vlasništvu. Avioni u vlasništvu su veći profit kompaniji, oni su sigurniji za kompaniju, operativno jednostavniji. Čak i one kompanije koje imaju jako puno aviona u dry leasu imaju nešto vlastitih aviona. Tako Aegean koji je poznat po puno aviona u dry leasu od 80 svojih aviona njih 19 ima u vlasništvu (23,8%). I Air Baltic koji ima puno aviona u dry lease ima 14 od 47 svojih aviona u vlasništvu (29,8%). No, Air Serbia nema ni jedan jedini avion u vlasništvu. Čak je i propali Jat imao u vlasništvu 737-300 i ATR 72-200. Air Serbia ističe da je visokoprofitabilna kompanija. Prošle godine su imali 40,5 milijuna EUR profita. To je dovoljno za dva polovna (10 godina) A320 ili pak 4-5 rabljenih ATR 72-600. Što čeka kompanija da od profita ne kupi avione? Radnicima je zanemarivo digla plaće a profit je ogroman? Pa što radi sa tim novcem? Vrača ga državi? Zašto? Posebno zašto sav novac? Jako čudno, poglavito što u floti nema ni jedan jedini svoj aviona. To je toliko suprotno logici avio-kompanija Europe i svijeta, a kompanija je profitabilna. Istinski jako čudno.
Konačno kompanija bi kreditima ili lizingom morala iznaći načina da nabavi i nove avione. Kompanije Europe masovno nabavljaju nove avione koji su daleko štedljiviji, isplativiji u operacijama, sigurniji i trebaju manje novaca za održavanje. Kompanije istinski kupuju ogromne količine novih aviona i to je strategija svih kompanija od onih najvećih poput Lufthanse, Air France, Britisha do onih najmanjih poput Luxaira. No, kod Air Serbia to nije slučaj. Zašto? Čak i Croatia nabavlja nove avione i do 2026. će potpuno zamijeniti flotu sa novim avionima.
Air Serbia je istinski dobra, agilna kompanija koje se opako širi. I ponos je Srbije i regije. Ali strategija u razvoju flote joj je pogrešna. Imati samo avione u lizingu, imati toliko mnogo wet lease aviona, pa čak i zimi, ne imati vlastitih aviona i ne imati novih aviona je pogrešna logika. Logika toliko suprotna današnjim trendovima u zrakoplovstvu, a posebno u Europi. Air Serbia nije kompanija koja operira u Africi i management bi trebao poraditi na boljem odnosu prema floti.
Lako je njima kad država finansira
Država im finansira wet lease aviona? Molim vas za detalje ovo je zanimljivo.
свима који славе сретан Св. Анте!
Eto Croatia ima daleko vise wet-lease aviona u floti nego Air Serbia, procentualno naravno.
Nema. Ovo sada je izvanredna okolnost jer im jako nedostaje aviona. Doslovce su se doveli u jako glupo stanje. Nikada do sada to nije bilo pravilo u Croatiji. Oni nikada nisu imali više od 14% aviona u wet leasu ljeti, a 0% zimi.
Nema? Pa vec mesecima Croatia u floti ima po 3 wet-lease aviona i 10 svojih aktivnih. To je dakle 3/13 ili 23,1% wet-lease aviona u floti.
Air Serbia ove godine ima manje od toga, 7/31 ili 22,6%.
Nema. To je izuzetak koji traje manje od dva mjeseca. I to radi kašnjenja aviona. Nikad prije nisu imali više od 14% wet leasea. Kada konačno dođe A220 opet će imati tek 14%.
Pa o sada i govorimo.
Koji dio vama nija jasan? To je izuzetak koji će trajati dva mjeseca. Kod Air Serbie je pravilo.
Dakle ova dva meseca ima. To je cinjenica.
Hoce li imati manje?
Da, dva mjeseca iznimno. Da, imat će manje.
Pogledajte Večernji list danas. Vidjela krava da se konj potkiva, pa sad i Večernji, najavljuje što je režimski novinar Krešimir Žabec u Jutarnji pisao. O čudnovatim avionima koje kupila CROATIA AIRLINES. Najmodernije na svijetu? Kao da je problem s tuđim novcem, zapravo, našim novcem, kupovali Raffaele i Airbus, jer je to sve zajedno dogovoreno. Zato mi se ovdje čini bespredmetna rasprava, koliko ima aviona u WET LEASE, Srbija ili Latvija i Kroacija? Na koncu i en znamo najvažnije podatke, a to je koliko ih košta pojedini wet lease? Koliko Jasmin Bajić plaća operativni sat Marku Cvijinu? Danas je jedan inžinjer građevine zatekao Potpresjednika Vlade Branka Bačića,s konstatacijom da je Mali lošinj nekad za pokojnog Josipa, imao brojne međunarodne avionske linije, a sad ne mogu niti do Zagreba odletjeti! Uz buran smijeh u velikoj dvorani, netko je dobacio da se za pokojnog Josipa moglo letjeti direktno iz Zagreba za Boston, Chicago, Ner York, Los Angeles, Toronto, Montreal. Previše se mi tu na ovom portalu trošimo, nas 100ak pametnih. Pogledajte gdje živimo i gdje smo nekad bili! Danas je na Radio Riejka najavljena smijena glavnog direktora Aerodroma Rijeka i nadzornog odbora aerodroma.
Daj bože da ga više smjene.
Za Boston nikada nije bilo redovnih letova iz Zagreba.
Da, nije.
Slično kao izbor kupovine ili najma stana. Ako niste kreditno sposobni, a potencijal za zaradit taj novac imate onda idete u najam.
Znači Air Serbia nije kreditno sposobna? Kako to, pa navodno je superprofitabilna.
Па то пише неки Анонимус, то значи да је истина. Још је рано да ЈУ купује своје авионе, евентуално можда АТР. Остало никако док не види који ће волумен путника имати на крау.
Na kraju čega? Kad je kraj?
Na kraju perioda ekspanzije
Ne postoji kraj ekspanzije za bilo koju profitno i tržišno orijentisanu kompaniju.
Air Serbia ima skupa oko 30 aviona u dry i wet leasu. Jeste kreditno sposobna.
Prvo ja nisam govorio o kreditnoj sposobnosti JU, nego čitatelj. Pa ne znam zašto meni pišete komentar. Drugo ne radi se o lizingu nego o možebitnoj kupovini aviona. Sitna razlika?
Kakvoj kupovini aviona? Nauka je pokazala da je lease bolji za Air Serbiu.
Znanost je to pokazala? Ajde mašala.
Iz poteza koje povlači kompanija može se videti da su izvukli neke pouke. Pre svega trenutno u Amsterdamu obučavaju nove posade za Embraere. Konstantno idu obuke novih pilota za ATR i Airbus. Ako ništa drugo rešavaju problem preforsiranih posada koji su imali prošle godine i odlučuju se da smanje wet lease tako što će, za početak uzeti dva Embraera E190 (ili 195 ne znam tačno) u dry lease. Sa dolaskom dva A330 približavaju se planu o maksimalnom broju širokotrupaca. Sve su to stvari koje traže vreme i ne događaju se preko noći.
Evidentno su odlučili smanjiti broj aviona u wet leasu. I to je svakako dobro. Samo je pitanje koliko će im vremena trebati za to. Zimski wet lease je najveći problem, nelogičnost i ogroman gutač novaca kompanije. To se mora što prije riješiti.
U dry lease uzimaju dva E195.
A zar ne mislite da je wet lease zimi jeftiniji dosta nego tokom leta? Samim tim im se isplati, a ACMI operatori uzmu neku lovu i ne stoje im avioni parkirani.
Wet lease je uvijek vrlo skup. Naravno da je nešto jeftiniji zimi, ali je i dalje puno preskup.
Ne mora da znaci. Vi ne znate kakav ACMI ugovor je JU sklopila.
Zimi se ACMI kompanijama isplati da daju avion po znacajno nizoj ceni, pa makar i bili na 0 jer su inace na gubitku.
Wet lease je skup. Upravo zato on je isplativ samo kada je load faktor visok i kada su cijene karata skupe. Da nije tako svi bi imali avione u wet leasu cijele godine. A nemaju.
Pa Air Serbia Vas jasno demantuje kada uz ovolike wet-lease ugovore imaju dve godine uzastopno profit, ukupno preko 61 milion EUR.
Konacno, niz kompanija ima wet-lease i zimi, ne samo JU. To imaju i Swiss, Eurowings, AJet, itd…
A ne. Kao što piše u članku kompanije zimi imaju wet lease samo u slučaju problema poput Pratt & Whitneya. Jako je malo kompanija koje imaju zimi wet lesae ako nemaju problema poput problema sa motorima.
Pa i ne bas. Eto Eurowings nema nijedan avion sa PW motorima, pa opet ima masu wet-lease aviona i tokom zime.
Ma koje to? Koliko ja znam oni imaju avione u wet leasu samo ljeti. Koja kompanija im lete wet leasove zimi?
Avion Express Malta je prosle zime imao 8 aviona u Eurowingsu.
Ovog leta imaju 11 i svi su brendirani kao Eurowings, a za njih leti i Smartwings sa jos 6 aviona.
Ove zime Eurowings ne planira imati avione u wet leasu. Kako god Eurowings je izuzetak.
Polako, tek cemo videti sta ce biti na zimu 24/25… Rano je jos za to.
Pa rano nije, sve se već zna. Osim ako se ne desi nešto izvanredno.
Kompanija sada ima 10 ATR-ova uzetih u dry-lease a budući da su svi ofarbani u boje Air Srbije očigledno će ostati i preko zime. E sada treba ih uposliti sve preko zime. Marek je intervjuu najavio da će biti linija koje će iz sezonskih prerasti u celogodišnje. To je nešto što se mora uraditi ako misliš da uposliš sve avione. Takođe će do zime doći i Embraeri. I njih treba uposliti. Jedino što nije pomenuto je zamena A319 za A320. Tu su se nešto ućutali. Kao što je bila priča oko A321. To je bila prazna priča. Činjenica je da imaju linija gde bi napunili 321 bez problema. U petak sam se vraćao iz Istanbula i svoj A320 su zamenili za Fly2Sky jer nema biznis klasu i napunili su ga dupke. Nije imala igla gde da padne. Pretpostavljam da je njihov 320 i nešto veći (Air Srbijin je 320-232 a njihov je 320-240. Verovatno ima neke razlike). I tu je i Moskva koja je stalno prilično puna.
Kada kažete Air Serbia ,u svakoj rečenici možete to supstituirati da Croatia Airlines…
Jedino što ovi još zasada nisu imali značajan incident. Ali s obzirom tko leti za njih… Valja samo pričekati.
@anon 23.01: “Ali s obzirom tko leti za njih… Valja samo pričekati.”.. Jeste li vi normalni? Čini se da samo čekate neko incident na OU! I tko to “za njih leti”?
Ko leti za OU? Pa svakakve neke kompanije: Trade Air, FlyAir41, XFly, AlbaStar, itd…
@anon 02.51: da, i..?
Ma da, nema razlike između Air Serbieni Croatije. Nazdravlje!
Air Serbia je uspesna iznad ocekivanja. To je jedino cega ima previse po onima koji je ne vole.
To niko nije porekao niti je to bio smisao ovog clanka. Smisao je da sada treba uraditi poteze kako bi se trenutacno stanje dodatno unapredilo, i to znatno unapredilo.
Ako ja jedanput sednem u avion Air Serbije gde osoblje ne zna da kaze na srpskom “Dobar Dan”, to je izuzetak. Ako se to desi tri puta onda je to praksa.
Jasno.
A je l tebi cilj da se ispricas sa posadom ili da stignes na destinaciju?
Slazem se da je bolje da je sve cakum-pakum i sljasti u crveno-plavim bojama, ali ako me prevezu bezbedno od tacke A do tacke B, nemam problem da pricam na engleskom. Znam da ima ljudi koji ne razumeju strane jezike i tu se slazem da je problem, ali ja licno nemam poteskoca kad me voze Litvanci ili ko god.
Stevan zadnje upozorenje. Čitateljima se ne možete obračati sa “ti”. Idući post ću vam obrisati.
Kljucna rec u komentaru ispod je brend. Svaki iam svoj brend, i vi licno. To je nacin na koji vas ljudi prepoznaju, sto u poslu sto izvan njega.
Cilj mi je da stignem na destinaciju ali ne po svaku cenu. Kada kupujem karte gledam razne opcije, a jedna od njih je ko me prevozi (bernd). Uz svako ime i brend dolazi nivo ocekivanja, od ugodjaja u avionu do komunikacije posade sa vama. A u avio industriji, ako ste lojalni odredjenom brendu, sto se meri brojem milja koje preletite, onda dobijete i odredjene povlastice. Bez obzira na povlastice, vi i dalje imaste ocekivanja od kvaliteta business loze do samog sedista , IFE i usluge. Na primer na letovima preko atlantika izmedju Toronta i Frankfurta biram vise da letim AC-om umesto Lufthanse, jer u odredjenim klasama imaju losiju uslugu.
Kada je pre par 15-ak godina radjena statistika o tome koliko su vlasnici odredejenih modela automobila zadovoljni vozilima koje su kupili, Mercedes se kotirao jako nisko. Zasto, jer zato sto nije ispunio novo ocekivanja i kvalitete koji su kupci ocekivali.
Air Serbia kada je krenula imala je uslugu koju nije niko imao u regionu i dalje. Uslugu su prilagodili trzisnim uslovima, promenili su sedista da ostanu konkurentni. AS je medju prvima uvela i internet u avionaima, za neke putnike je to beznacajno, za mene licno je bitno jer u avionu najcesce radim. Taj nivo usluge moraju da zadrze jer ta kompanija ima svoj brend, sto ih razlikuje od drugih, a taj brend nije firma Krstic i Sin koji ce vas na kraju dovesti do Beograda.
Apsolutno razumem zasto je AS raskinula ugovor sa Maratonom. Na repu tog aviona je bio brend Air Serbije, a ne Maratona. Let je bio pod kodom Air Serbije. Taj udes je napravio ozbiljnu stetu brendu AS, i bez obzira koliku je stetu napravio u operacijama, taj potez je morao biti napravljen.
Litvanska posada me vozila pre 10-ak godina kada su uskocili umesto SunWing-a . Odlicno su odradili posao, nema zamerki, avion cist, ali usluga je bila malo sterilna jer ta posada ne zastupa brend i nacin ophodjena posade prema putnicima, jer za to nisu istrenirani.
Kada ste napomenuli jezik, tecno pricam Engleski, Francuski i od lokalnih jezika Srpski, Bosanski, Hrvatski (i sa dalmatinskim akcentom ako treba), sa Crnogorcima se fenomenalno sporazumjevam, malo se mucim sa Makedoncima i Slovencima. Kada mi neko kaze Dobro Jutro na svom maternjem jeziku koji god da je, potrudim se da odgovorim na istiom, jer je to znak kulture i postovanja druge osobe.
Smisao je da sada treba uraditi poteze kako bi se trenutacno stanje dodatno unapredilo. OK. Radi li Air Serbia na tome? Dolaze li ATR, Embraeri, A330? Dakle rade.
Dobar Dan nije bitno. Ako uzmem KLM a ne ASL do Amsterdama, osoblje ne zna da kaze na srpskom Dobar Dan. Nije mi bitno ako sam uzeo kartu za 40-50 EUR manje.
👏👏👏 cestitke za analizu.
Namecu se mnoga pitanja , jedno od njih je, sta je cilj kompanije? Sve iznajmljeno, nista nije njihovo. Kazu ne dobijaju pomoc od drzave, a stvaraju profit. Gde odlazi ili na sta odlazi taj profit? Vrlo interesantno.
Da li su svi oni nesto naucili i da li ce se drugacije ponasati, kako ste se vi zapitali, mislim da i dalje stoji jedno veliko znak pitanja.
Hvala za pohvale.
Pa to se i ja pitam. U dvije godine preko 61 milijun EUR profita. Gdje je on? Na što se troši?
Kad nije bilo profita, pitali ste zasto nema profita?
Ne valja Air Serbija kad nema para, ne valja kad pravi para.
Nitko ne kaže da nije dobro što nema profita. Ovdje se postavlja pitanje kamo ide taj profit i zašto se ne troši. Dakle gdje je on? Uplaćen državi, na računu kompanije, ispario?
Vi znate tacno u Euro kako Croatia trosi novce? Ili bilo koja druga drzavna avio kompanija? Ne, tako i za Air Serbiju.
Pa kompanija je objavila profit, ali ga nije potrošila. Kako to?
Kako Vi znate da ga nisu potrosili?
Posao mi je da to znam.
Ne, to Vam nije posao. Ne mozete znati da li je kompanija potrosila novac ili ne. To je tajna kompanije.
Da posao mi je da to znam. I ne, javna kompanija ne može imati tajni u financijskim izvještajima.
G.Scuricu, koji bi mogao biti razlog toga odnosno ako mozda znate rade li to uopste neke aviokompanije u svetu?
hvala
Imam ja ideju, ali ne bih je iznosio.
Zasto bi to morali znati?
Zato jer je to normalno znati kod javnog poduzeća. Air Serbia nije privatna prčija.
JU nije javno preduzece.
Nije? Nego je što? Privatno poduzeće?
Hajde osnovno:
JAVNO PREDUZECE je preduzece koje obavlja delatnost od opsteg interesa i koja je bitna za sve gradjane
Air Serbia je ADMINISTRATIVNO DRUSTVO i ne obavlja delatnost koja je bitna za sve – vecina ljudi na planeti nikada nije letela avionom
Administrativno društvo? Ma što je to. Nikad u životu nisam čuo za tako što. Čak ni google ne daje objašnjenje za tako nešto.
Definicija javnog poduzeća je:
Javno poduzeće je ono u kojem je vladino sudjelovanje ukupno ili većinsko.
Air Serbia je javno poduzeće.
Akcionarsko, ne administrativno. Lapsus.
Prema Agenciji za priveredne registre Republike Srbije Air Serbia se vodi kao
“Пословно име: Akcionarsko društvo za vazdušni saobraćaj Air SERBIA Beograd”
“Правна форма: Акционарска друштва”
Dakle akcionarsko drustvo, ne javno preduzece.
Vi znate bolje od APR-a? Nece da bude, bogami!
Nitko drugi nema dionice u Air Serbiji nego Republika Srbija. Ona drži 100% dionica. Air Serbia jest javno poduzeće.
Pa sto onda APR to ne kaze? Oni znaju bolje od Vas. Oni su relevantna ustanova.
Pobogu čovječe. Oni jesu dioničko društvo, gdje Srbija ima 100% dionice. I javno su poduzeće. Pobogu javno poduzeće može biti dioničko drušvo u isto vrijeme.
Jel vi to , samo da nesto napisete? Prvo znanje , a onda saznanje koje cete bolje razumeti.
Objaviti svaki potroseni Euro daje konkurenciji informacije. Nema legalnog ni poslovnog osnova za to.
Bez obzira javno poduzeće ima tu obvezu.
тако је. Кад је Боатенг дошао у АЦ Милан викао је стално Пирлу да је слободан и да му дода лопту. Онда му је Пирло рекао слушај, ако се наставиш дерат, и противник ће знат да си слободан. Ако си слободан и можеш примит лопту ја ћу те видјет и додат ти.
Kakve to ima veze sa obvezom javnog poduzeća da objavi financije?
скривање информација да се не погодује противнику. Пирло је у ногомету што је Тим Цларк у авијацији, неколико лига изнад марека и бајића
Па као прво заборављате да ЈУ има кредите које би морали да врате. Ваљда су прошле године вратили дуг држави од преко 20 милиона евра. То није мала цифра. Друго улагали су у нови салон као и у депозит за АТР-ови. Мислите да се депозит не плаћа само зато што летелице нису њихове? Грешите.
Pa valjda je zarada od 40 mil, krajnja cifra, bilans, posto se odbije sve ovo sto ste vi napisali.
Air Serbia nije državi bila ništa dužna. Zašto su joj onda “vraćali” novac?
Јесте, била је. То је била директна позајмица државе Ер Србији током короне. Она је тај дуг вратила.
Ne, oni su izjavili da je to povrat investicije. Notorna glupost. Investicija se ne vrača.
Jednako tako pomoć u Covidu-19 nije bila pozajmica (kako je to bio slučaj sa Lufthansom). A ako nije pozajmica, zašto bi se vračala?
Sve pise u bilansima ako znate da citate.
Све зависи како се трошак искаже и како се представи у папирима.
U ekspanziji smo, tesko je u takvoj situaciji predvideti potrebnu flotu za 10-20 godina. A avioni se upravo i kupuju imajuci u vidu dugorocne potrebe.
Ako se JU bude razvijala i dalje – moguce je da ce idealna kombinacija biti A320/A321 plus regionalni E190/195 uz ATR.
Dalje – moguce je da cemo imati i rast interkontinentalne traznje pa ce im za 5-6 godina trebati veci avioni – A330NEO ILI A350. Ovo je gotovo izvesno ako se nastavi rast i flota dosegne 40-tak letelica.
Sad je rano za egzaktno planiranje i za to se ide na brzo obezbedjivanje aviona kroz kombinaciju DRY/WET leasinga. Obezbedi se kapacitet i pokrije trziste uzimajuci brzo dostupne avione na trzistu.
Kad se trziste definitivno formira ( govorimo o godinama 2027 i kasnije) jasno ce biti koji ce avioni biti konacna opcija.
Trenutno se razmislja okvirno o:
10 x ATR
6 ( do 10 ) x E190/195
12 (do 15) x a320/321
5 x a330/200
Teznja je da ce se ova flota obezbediti do Q3 – 2026. Zatim pratimo, i definisemo trajna resenja…
Pozdrav iz JU!
Miro, ovo je više nego interesantno. I logično. Htio bih više pisati o tome. Vi radite za JU, ili? Možete li mi se javiti na zamaaero@gmail.com?
Da. I pisacu ovde povremeno ono sto smem da napisem. Ne bi bilo mudro da se licno predstavljam. Prosto na osetljivom sam mestu, ako me razumete. Napisacu vam i podelicu ono sto ovde moze citaocima biti zanimljivo. A bit ce podosta toga u vremenu ispred nas. Pozdrav , Alene!
Šteta bila bi to odlična tema za objavu. Ali trebam provjeriti pouzdanost izvora. Slobodno mi se javite, zaštitit ću vas 100%. Takva je politika portala. Da nije nikada ne bi ništa objavili što nam se kaže u povjerenju.
sviđa mi se ovo 330neo ili 350 moći će da dobaci do Australije
Aha. Za Australiju će iz Europe letjeti British, Turkish i Air Serbia. Lufthansa i Air France požderite se. Čestitam.
Glupost. Mnogo drugih destinacija treba pokrenuti pre Australije.
Ma kakva Australija. Air Serbia da naraste i na 200 aviona Australija ne bi imala nikakvog smisla. Majko božja.
Lepo napisano. Zanima me odgovor na pitanje , sta se desava sa zaradjenim novcem , dok vi razmatrate i definisete razvoj do 2027? Misljenja sam da ste radili od 2013. na tom projektu. Proslo je 11 godina od vaseg prekonponovanja iz JAT u Air Serbia, sa padovima i uspesima i vi i dalje ne vidite kuda kompanija treba da ide u buducnosti i kako da se razvija. Vrlo interesantna perspektiva. Nekako se podudara i sa EXPO, sa gradnjom stadiona , sirenja Beograda na vodi, i sve navedeno mi nekako sugerise da sredstva koja kompanija treba da ulozi u sebe , nekako zavrsavaju na drugim projektima, ili ih čuvate u “slamarici” za trenutak kada vam sinu dobre ideje.
Hmmmm….
Aonymous 13:12 Teorija vam je na nivou kemtrejlsa.
Neki argument? Ili je dovoljno samo napisati “Fuuuj, tra-la-la-la-lala”.
Naravno da Anon 13:12 nema nikakakv argument za teoriju da Air Serbia ne vidi kuda kompanija treba da ide u buducnosti. Eto ga Marek svakih mesec-dva daje intervjue o buducnosti Air Serbie, o tome kako ce leteti za Koreju i Japan u sledecih desetak godina, koliko planira da imaju aviona u floti. Sve to o buducnosti jasno postoji ali Anon 13:12 ne zna za to. Ili jos gore – zna, ali se pravi da ne zna. Zalosno.
Ne znam na kom mi je nivou teorija, ali vidim da vam sam se bas mnogo ne razmislja. Vi ste jos uvek u dubokom zimskom snu. Potpuno shvatljivo, zato je komentar i napisan Mozda se probudite 20.. i neke, sa argumentima ili planom . Do tada, laku noc.
Да ли вам је икада пало на памет да ЈУ можда и штеди и чува неке паре на свом рачуну? Није поента само да се троше паре а да не постоји капитална резерва.
Друго да ли сте заборавили да је ЈУ вратила дуг држави од 20 милиона евра.
Друго, шта мислите колико кошта увођење А330 у флоту? Није ту само депозит у питању већ и набавка резервних делова, сређивање кабине, редовно одржавање пре уласка у флоту итд.
Па неће ЈУ од профита одмах да поручи А220 и А320нео. Велики је успех што су средили АТР флоту а ево сада раде и на увођењу Е95.
Ви мислите да је све ово бесплатно и да не кошта? How yes no.
Koji dug? Rekli su da su vratili investiciju. Svašta. Kako se to vrača investicija?
Rezerve od 40 milijuna? Čestitam.
Lizing ne košta ništa unaprjed, on košta kroz plaćanje iz poslovanja.
Заиста то кажете?!?!
Što to?
Да лизинг не кошта ништа на почетку, само у експлоатацији.
Лизинг обично има већи депозит на почетку.
То је била ковид помоћ која је враћена држави. Лизинг се и те како плаћа након потписивања уговора, авансно се уплати нека сума новца. Све зависи какав је уговор склопљен.
Država tako nije rekla.
Konačno Covid-19 pomoć nije bila pozajmica. A ako nije zašto bi se vračala?
A zasto je onda Croatia morala da da 10 miliona EUR depozita za A220 lizing? Kako to kada “Lizing ne košta ništa unaprjed, on košta kroz plaćanje iz poslovanja.”?
A Croatia je morala toliko dati za depozit? Ako i je to nije puno. Taj lizing će koštati nekih 60-70 milijuna EUR godišnje. Dakle to je jako malo novaca.
Leasing čega će koštati 70 mil. godišnje?
A220.
Nema šanse. Daleko manje.
Evo upravo sam računao za članak koji će ići danas. Lizing će plaćati oko 50 milijuna godišnje.
Vidite, ko se malo ozbilnije razume u korporativne finansije pogledace dugorocne i kratkorocne obaveze kao i potrazivanja.
Dana 01.01. 2024-te situacija je:
Dugoročne obaveze 56.159.001€
Obaveze iz poslovanja 49.795.602€
Gotovina i gotovinski ekvivalenti 15.363.089€
Potraživanja po osnovu prodaje 18.687.930€
Ovo su javno dostupni podaci.
U prevodu na laicki jezik – JU je momentalno u minusu jos oko 60 mil eura ( bilo je i daleko vise od 100 pre godinu-dve) . Toliko joj fali da pokrije sve svoje obaveze. Bile su jako lose godine Korone, gomilala se “zaostavstina” iz vremena KOndica i Etihada… Treba zaraditi da se ti troskovi konacno plate i izadje pozitivan.
Ako bi ova godina bila uspesna – verovatno cemo u sledecu uci sa vise gotovine i potrazivanja od dugovanja. Znaci – treba nam dobit od preko 60 mil za ovu godinu. To je realno ostvarivo.
Hvala na obrazlozenju. E ovo je vec prica koja pije vodu, ali koja nije poznata siroj javnosti. Sa ovakvim obrazlozenjem se mogu sloziti i razumeti , a da nemoram onda da postavim pitanje, gde pare idu. Jer , slozice te se, da ako samo glorofikujete uspeh, koji jeste znacajan, ali je i u senci obaveza i pogresnih poteza iz proslosti, onda su i komentari na tom nivou.
Nadam se da je analiza tacna.
Mada , nekako osecaj imam da se opet sve radi u stvaranju prihoda radi pokrivanja dugovanja, koja se nagomilavaju. Slozicu se da je prevodjenje Maratona u dry leas, trebala umanjiti te troskove i bio je , za pocetak dobar potez, da nije doslo do problema, ali mi se , nekako, cini da se onda “juri” broj prevezenih putnika kako bi se situacija ispeglala. Svakako da LF utice na to, ali da morate biti vrlo oprezni i imati jos dodatnih kečeva iz rukava, odnosno strategija, kako bi stvorenim prihodom mogli vise da stvarate novu vrednost.
Заправо ЈУ се добро држи јер им дугови не расту после короне, дакле успевају кроз ликвидност да покрију своје трошкове.
Краткорочни и дугорочни кредити:
2021: 22,872,470,000 динара
2022: 28.279.180.000 динара
2023: 27.202.297.000 динара
Приход
Расход
2021: 29.061.131.000 динара
2021: 31.197.515.000 динара (корона)
2022: 52.090.034.000 динара
2022: 49.377.381.000 динара
2023: 84.184.589.000 динара
2023: 78.168.821.000 динара
Дакле докле год им више улази у касу него што излази онда су на добром путу. Такође достизањем 84 милијарде динара промета им је очигледно довољно да покривају своје дугове и остале трошкове.
Plus orocena sredstva
Teško je predvideti flotu samo ako nemate nikakav plan, a izgleda da to i jeste tako pošto pišete “ako se JU bude razvijala i dalje”… Zar to ne bi trebalo da bude nesporno, odnosno rast je cilj svake kompanije? Više planiranja, manje partijskog rada i Air Serbia itekako može da ima plan za razvoj i flotu koja to treba da obezbedi. Sve drugo je “dognam-prodam” priča koja maksimalno 2-3 godine može da se prodaje kao “fleksibilna kompanija” i “funky biznis”…
Pobogu pa valjda kompanija ima plan razvoja.
Наравно да га има. Имали су план да коначно уведу Ембраер у флоту и нажалост удес са Маратоном им је направио проблем. Хвала господу Исусу Христу да су се брзо и агилно снашли. Битно је да им број путника расте и после удеса што доказује да им путници и даље верују.
Wet leasе није будућност фирме, зато су и скинули натписе са изнајмљених авиона и сада лете само бели.
Naravno da je tesko. Vidite valjda desavanja u svetu? Tel Aviv je bio sigurna destinacija proslog leta, sad vise nije. Ko zna gde moze da bude neka sledeca eskalacija sukoba ili mozda nekog novog virsa. I koji jos avio motori mogu da se pokazu kao nepouzdani i zahtevaju prevremene servise, itd. Jedno je sta se planira, a drugo sta ce se ostvariti
Koliko vi gospodine ne znate, to je zaista tuzno. Trebali bismo se obrazovati, pa tek nakon toga pisati i kritikovati.
Da, svaka kompanija pa i JU ima svoju strategiju razvoja. I ona se ostvaruje u skladu sa mogucnostima i ravojem trzista.
Nisu iste potrebe za flotom kompanije koja preveze 1,5 miliona putnika i one koja preveze 5 ili 6 miliona, zar ne?
Nisu im niti isti avioni potrebni, niti u istom broju. Nekada je jedini A330 stajao parkiran i po 2 dana posto nije bilo putnika da bi za jedinu destijaciju leteo cesce. Sada se za tu istu destinaciju treba leteti i po 2 x dnevno, sada ce sva 4 a330 biti popunjena 80%.
Upravo je to put koji prelazi JU za svega 5 godina:
2021. prevezla 1.586.665
2025 te mozemo ocekivati – pogodite koliko?
Zato, imajmo elementarne kulture ako vec znanja nemamo. I prepustimo profesionalcima iz JU da rade svoj posao. Nije bas sve lako, niti idealno. Ali kadar imamo pocev od pilota i kabinskog osoblja pa na dalje. A ocigledno je da imamo i ozbiljan rast. Pozdrav!
Kako mozemo znati da li je Miro iz JU ili samo neko ko se tako predstavlja? Lako, na osnovu ovog pitanja: Miro ako ste zaista iz Air Serbie, Zasto Air Serbia nije pokrenula Toronto i zasto Marek vise ne zeli da govori o tome? Odgovor ce jasno pokazati da li je Miro autentican.
Zgodno, pa da čujemo…
Nema više Miro, JU. Danas niti jedan komentar od njega. Odleteo.
Mislim da je i vise nego jasno da JU od neke 2021/22 nema jasno definisan plan flote za daleku, a vala i za relativno blizu buducnost. O tome najvise govori navrat-nanos uzimanje aviona upravo od 2022., tj. logika “uzmi sve sto mozes samo da ne moramo da placamo reaktivaciju long term parkiranih aviona”
Moze se reci da je tesko planirati flotu u post covid periodu, ali u JU su vrlo dobro znali vec krajem 2021. da ce se ici u veliku ekspanziju, a tad je idalje bilo i vise nego dovolljno aviona na trzistu
Naravno da postoji plan, ali planovi se jako brzo menjaju. Evidentno je da je ono što je možda važilo do 2020. sada đubre, kao i da se stvar menjala drastično iz godine u godinu posle toga. JU nije kompanija na nivou Lufthanse pa da su stabilni šta god se desi (mada i oni menjaju stvari, evo A380 se vraća iz mrtvih), nego je u make or break modu. Po mom mišljenju treba da se sada, u bliskoj budućnosti, potrude da isprate tu rapidnu ekspanziju, zadrže i stabilizuju svoje tržište kako god znaju i umeju. Naravno opet poteškoće na svetskom nivou sa nabavkom aviona. A potom, dugoročno da se bave flotom, frekvencijama i sve u svemu poboljšanju svakog aspekta poslovanja.
Bravo na korektnom objašnjenju. Alen je bio sjajan i korektan u analizi.
Hvala.
Navodno se dogovara da 4ti 330 bude NEO ex AirBelgium
To onaj što maltene ne može da poleti koliko problema ima
Iskreno pitanje –
E195 je ubacen u flotu da bi popunio razliku u kapacitetu izmedju ATRa i A319, 72 prema 144, znaci 72-74 sedista razlike.
Koja je onda poenta izbacivanja A319 iz flote kad ce to onda ostaviti ogromnu razliku izmedju E195 i A320? U ovom slucaju: 118 prema 180, znaci 62 sedista razlike. Marginalno poboljsanje u najboljem slucaju. A320 ce vremenom postajati sve vise neekonomican, a sumnjam da ce JU uspeti da ucini A320 profitabilnim uz LF od 75%, tj. sa oko 140 putnika po letu.
Ako nabave E195-E2 u doglednoj budućnosti taj avion ima 130 sjedala.
E2 je dobar avion i za CA i za JU. Trenutno in iz flote izbacuje AirAstana i najbolji bi potez bio uzeti te polovne primerke i zameniti motore. AirAstana ih izbacuje zbog problema sa motorima, slicnim kao A220 i A320 ali i to se polako resava. No batch motora je resio dosta problema mada ih i dalje ima
Ja bi uvijek uzeo kombinaciju E195 i E195-E2, pola jednih pola drugih.
Za neke destinacije je bolje imati frekventnije letove sa manjim kapacitetom, a za neke je bitan i kargo.
Ако овај модел доноси фирми паре онда не видим зашто би ишта мењали. Нека изнајмљују са стране док не консолидују своје операције. Ево АТР флоту су довели у ред а и А330 више не узимају од других.
Изгледа да им је следећи Е95 у фокусу што има смисла и логике. Еволуција а не револуција. Ми смо на Балкану навикли све брзо да се ради. Ер Србија се определила за стабилнији и мирнији приступ.
Mislim da su argumenti u članku jasni.
Nije se opredelila Er Srbija za taj pristup nego je Maraton imao incident na Beogradu pa je Er Srbija naterana da povuče ručnu. Njihov plan za ovo leto je bio mnogo više wet lizovanih aviona od trenutnog broja tako da je JU naterana na “evoluciju” koju sad slavite kao nekakav dobar pristup. A to je u stvari čist splet okolnosti.
Istina.
Ваш коментар одише малициозношћу. ЈУ је увек планирала да пређе на своје Ембраере само што јој то није био приоритет.
Приоритет јој је била модернизација АТР флоте и то су на крају постигли. Такође им је приоритет био да прошире своју А330 и у томе ће успети ове године.
Дакле Маратон им је само променио приоритет и тако ће Е95 увести у флоту нешто брже. Чињеница да су увели два бугарска Е90 доказује да им је приступ пре Маратона делимично исти. Само што сада имају поузданијег партнера који не приступа овом послу аматерски.
A kako to da su angažirali partnera koji pristupa poslu ameterski? Jel moguće tako što u jednoj Air Serbiji da rade svjesno i namjerno sa amaterima? Kako to i zašto do vraga?
Nema osnova za tvrdnju da su Marathon amateri a još manje da ih je netko svjesno angažirao kao amatere. Prije neki dan je u Brazilu E195 pogreškom pilota uzletio sa posljednjih 50 metara uzletne staze, iza kojih odmah kreću gusta naselja. Za sekundu ili dvije su izbjegli užasnu tragediju. Da se ne vraćam ponovo na Cityhopperov E195. Vi proglašavate Marathon za amatere jer su fizički oštetili zrakoplov a ovi drugi nisu, no svi ti incidenti su bili na istoj razini ozbiljnosti i na istoj malenoj razdaljini od rušenja zrakoplova. Potrebna je mnogo dublja istraga da bi se ocijenilo što je točno navelo Marathonove pilote da inzistiraju na uzlijetanju sa premalo staze. Postoji mogućnost da su njihove unutarnje procedure ili njihov nedostatak tome doprinijele, no postoji mogućnost i da je došlo do neke bizarne zabune sa računalom kod proračuna, kao u slučaju Cityhoppera.
OK, ovo ne ide mene, jer ja nisam napisao da je Marathon amaterska kompanija.
Čak i Croatia nabavlja nove avione i do 2026. će potpuno zamijeniti flotu sa novim avionima.
Upravo to je bio razlog vasih napada na Kroaciju. Zestoko ste kritikovali odluku da uzmu A220 a sada to uzimate kao pozitivan primer za Er Srbiju. Nesto ne stima.
Drugo, trazite da Er Srbija mora raditi na nabavci vlastitih aviona u vlasnistvu. Upravo Kracija nece imati niti jednog aviona u vlasnistvu, bas svaki A220 ce biti dry lizing. Mozemo se kladiti u nov BMW X5 da niti jedan nece biti u vlasnistvu, a trazite od Er Srbije da ima avione u vlasnistvu. Opet nesto ne stima.
Da ja sam napadao činjenicu lošeg odabira aviona, ne navaku novih aviona.
Croatia neće imati ni jedan avion u vlasništvu. Što je više nego loše. A vama je Craotia neki primjer dobre kompanije? Ma dajte…
Vi ste uzeli primer Croatie u tekstu: “Čak i Croatia nabavlja nove avione i do 2026. će potpuno zamijeniti flotu sa novim avionima.”
Jesam. Napisao sam “Čak i Croatia”, koja je eto smeće od kompanije, “nabavlja nove avione”.
Треба математички доказати предност власништва у односу на лизинг.
Када се купују нова возила, често је оперативни лизинг повољнији од куповине.
No, činjenica je da kompanije kupuju ogroman broj novih aviona. Nikada nisu toliko novih aviona kupovali.
Као и лизинг куће које добијају огромне попусте које делом преносе.
Зато је и Кроација изнајмила авионе.
Nek kupe kineske i ruske avione pa budu superposebni i po tome
Je to bi bilo jako pametno.
“Radnicima je zanemarivo digla plaće a profit je ogroman?”
U odnosu na 2019. godinu pilotima i kabincima je plata povecana za 28%. To je “zanemarivo”?
U odnosu na 2019. to je zanemarivo. Inflacija je daleko veća od toga. U mojoj kompaniji plaće smo digli za 100%.
значи да су вам 2019. радници зарађивали 500 €?
Moji radnici danas nemaju 1000 EUR plaću, nego od 1300 pa naviše. A 2019 su mi radili za 700 EUR. I bili zadovoljni sa tadašnjom plaćom. Danas ni u ludilu nisu.
Ta cifra od 28% zvuči primamljivo za gledaoce, ali ako pogledate realno stanje na terenu, plate pilota su i dalje dosta ispod proseka. Ne samo naspram proseka drugih legacy kompanija, nego proseka svoj ACMI kompanija, koje i sama Air Serbia zapošljava.
Da se razumemo, dobro je što su i ovo podigli, ali to je bilo jedino rešenje, jer su ljudi krenuli da odlaze. Tako da smatram da sledeće povećanje je obavezno, ukoliko JU ne želi da ima problema sa manjkom pilota iduce sezone (2026g)
Plaće su se trebale dići daleko više.
Plaće moraju podići puno više od tih 28%, prosjek kapetanske plaće u niskotarifnim i charter kompanijama u okruženju je daleko, daleko veći za isti posao. A Emirates i Qatar da ne spominjem. Ovih 28 % samo održava plaću na nuli zbog inflacije, nije to nikakvo povećanje. Kapetan je parametar standarda aviokompanije, kao što se u bolnici sve postavlja u odnosu na standard liječnika, tako se u aviokompaniji kreće od kapetana. Jedini i isključivi element socijalnog mira u aviokompaniji je kapetan i njegov standard. Kapetani zadovoljni – kompanija cvate. Kompanija nagazi kapetane – oni se pokupe i u roku mjesec dana nađu duplo bolje plaćen posao. Ili tri puta bolje plaćen. A kompanija onda skuplja avione na gomili ispred Jatovog hangara. Ili Croatijinog hangara, svejedno.
Ne, tih 28% ne pokriva ni inflaciju. Ona je bila mnogo veća.
To jeste malo povećanje.
Da, jako je malo. A niz čitatelja tvrdi a i nije povećanje od 28%, tj. da nisu svi dobili toliko.
Капетани су добили много више од тога. Њихова плата у просеку износи 7.000 евра.
Tako nešto nije objavljeno.
Nisu svi dobili 28%, to su dobili piloti te sad kapetani imaju 8-9k eur platu sto jeste evroski prosek i njima je plata dobra u odnosu na ostale u firmi koji bi trebalo biti daleko vise placeni. Kbinska posada ima oko 1000-1200 ako ima full sate, mehanicari sa licencama 1200-1300 sto je daleko ispod proseka.
Otuda ekstremna nezadovoljnost radnika u JU i masovna napustanja.
Da to smo više puta čuli.
“Prošle godine su imali 40,5 milijardi EUR profita.”
Jesu li?
A nisu?
Uh, kako bi bilo dobro da su milijarde… Odmakla Vam se greška. U pitanju su milioni.
Stoji. Hvala što ste primjetili. Ispravljeno.
Pogrešio čovek, miliona a ne milijardi je u pitanju.
Da
“Kompanija je rekla da će iz flote micati A319 (sada ih ima 10) i da će u doglednoj budućnosti imati samo A320.”
Ne, kompanija je jasno rekla da ce A319 menjati za E195.
Ne nije. Kompanija je jasno rekla da će A319 mijenjati sa A320.
Nije istina. Jasno su rekli da ce Embraeri menjati A319. Evo Vam i link ka toj vesti.
https://aviationweek.com/special-topics/small-narrowbody-jets/air-serbia-opts-embraer-e-jets-a319-replacement
Više puta su izjavili da neće više uzimati A319 i da će umjesto toga uzimati A320. Dakle to su izjavili brdo puta. Dakle, da rezimiramo. Kompanija više ne planira uzimati A319, nego će uzimati A320 i E195.
Pa prvo ste tvrdili samo A320, sada tvrdite i A320 i E195.
Ne nisam. Tvrdio sam da je Marek rekao da će iz flote izbaciti sve A319, te uvesti isključivo A320. Par mjeseci kasnije krenuli su nabavljati i E195.
Godina 2022. Er Srbija zeli da menja A319. Koje su opcije? Novi A319 samo u neo verziji. Komercijalni promasaj, ne dolazi u obzir. A220 – skup, dugo se ceka, ima probleme sa motorom. Ne dolazi u obzir. Er Srbija vuce pravi potez – zameniti A319 ili sa A320 (jednog dana mozda A320NEO) na linijama gde je to opravdano, i zameniti A319 za E195 (jednog dana mozda E2) tamo gde je to opravdano. Na nekim linijama ide A320 u sezoni, E195 van sezone. Jeftinije, brza promena, manji rizik, veca prilagodljivost. Ako se situacija sa A220 promeni na bolje za nekoliko godina, naruciti A220, ako ne uvek postoji mogucnost A320NEO i E2. Najbolje resenje.
Slažem se.
Morace zadrzati par A319 (verovatno najnovija 3 kom), jer je gap izmedju 118 i 180 putnika preveliki
Pa eto neće.
To за А320 је рекла пре него што су увели Е95 у флоту, могуће да су се планови променили у међувремену. Има линија где би замена А319 са А320 била нонсенс.
Istina. Kako god A319 idu van, dolaze A320 i E195.
Ja sam prilicno siguran da je Marek rekao da nece zameniti sve A319, i da ce uzeti neke novije jer su se (kako Marek voli da kaze) “pojavile neke zanimljive opcije na trzistu”
Ne Marek je jasno rekao da je plan kompanije da izbaci iz flote sve A319.
Da, ali nije rekao da li je to kratkoročan, srednjeročan ili dugoročan plan. A to pravi ogromnu razliku. Ja mislim da A319 nikad neće biti “izbačen” iz flote nego će, kako se kome bude približavao kraj pristojnog životnog veka, napuštati flotu, a dolaziće A320 i E195.
Pa da, to je logično. Kada istekne lizing postojećih aviona neće više nabavljati A319, neto A320 i E195.
“U floti joj je tek jedan E190 od Bulgaria Aira (od sredine IV. mjeseca), a tek joj treba doći još jedan E190 od Bulgaria Aira, te dva E195 koje će letjeti njene posade. Kompanija se pritom krpala svojim vlastitim avionima, premalenim ATR 72-600 kojih je dobila dodatnih tri u flotu”
Dosao je drugi E190.
Nisu dobili 3 ATR72-600 nego 2. Treci je jos uvek u Tuluzu i ne leti za JU.
Dobili su tri jel su imali 6 ATR 72-600.
Ne, imali su 7 ATR72-600. Taj sedmi je u floti od 31.8.2023.
U 2024. godini su stigla 2, treci tek treba.
“Ovog ljeta Air Serbia ima četiri A320 od GetJet-a, 1 A320 od Fly2Sky, 1 E190 od Bulgaria Aira, no vrlo skoro joj dolazi još jedan E190 od Bulgaria Aira.”
Nema 4 A320 od GetJet-a, nego 2 A320 i 2 B738.
Drugi E190 Bulgaria Air-a je dosao i vec leti. U ponedeljak (10.6.) je leteo za IST i STR.
Nop, Air Serbia je čak tužila GetJet zbog 737-800 i zahtjevala je sve A320.
A odakle Vam info za tuzbu?
Niste upravu, dva B738 iz flote GetJet-a lete za JU redovno. To su LY-UNO i LY-DUE.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ly-uno
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ly-due
Od A320 lete LY-CAP i LY-WIZ.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ly-cap
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ly-wiz
Imali ste članak o tome.
Definišite tužila, kome. Vidim da lete i dalje B738
Imali ste članak o tome.
Dajte link
Proguglajte. Stvarno ne stignem linkove tražiti.
Pa jesam ali ne mogu da nađem ništa, zato bih i zamolio za link
Sorry, stvarno ne stignem. Spavam 4 sata na dan, ne stignem tražiti linkove.
“Uz to ACMI kompanije nisu baš pretjerano revne, pa one ne slijeću na aerodrom prilikom graničnih udara vjetra, one za svaku sitnicu otkazuju ili prolongiraju letove, njihove posade su razmažene i nemaju volje za kooperativnošću, pa Air Serbia i te kako ima problema sa njihovim operacijama.”
Air Serbia nikada nije imala problem sa operacijama svojih ACMI partnera. Apsolutno nikada se nije dogodilo da ACMI kompanija preusmeri let zbog loseg vremena, a da JU avioni slecu.
Apsolutno je to istina. Imali smo o tome i članke na zamaaero. I to ne samo Air Connect koji je tu bio najgori.
Air Connect je jedini pravio operativne probleme. Ali ti problemi nisu bili da nisu hteli da slete zbog vremenskih uslova, nego su ad-hoc otkazivali letove. To nije isto.
Nisu htjeli ni slijetati, i nisu bili jedini.
Takvih slucajeva ste imali u croatie vise puta tokom ljetne sezone,kada nisu slijecali radi navodnig loseg vremena,da bi unistili odredenu liniju,sta su i uspili….
U isto vrijeme dok ona nije slijecala ,ostale su kompanije normalno slijecale,vam i oni mali minijaturni avioncici…
Pretpostavljam da govorite o Braču? Zašto bi netko htio uništiti Brač? I zar stvarno mislite da bi uspjela konspiracija više pilota i kopilota da se uništi Brač? Tko bi ih to uspio sve mobilizirai za isti cilj i zašto? Što bi piloti imali od toga?
“I kada putnik putuje takvim avionom on nije zadovoljan jer nije dobio uslugu Air Serbie koju je očekivao.”
Nesto ne vidim da se putnici zale. Broj putnika konstantno raste.
Bez obzira što broju putnika raste, putnici se žale.
To je prodavanje magle. Da su zaista nezadovoljni leteli bi drugim kompanijama.
A imaju kao nešto puno alternative? Za Beograd ne lete čak ni Air France, British i Iberia.
Za Beograd leti British.
Od 29.9. više neće letjeti.
Imaju. Alternative koliko pozelite. Do svih destinacija u Evropi mogu koristeci Austrian, LOT, Lufthansu i Swiss.
A to je alternative koliko poželite? Austrian, Lufthansa i Swiss su jadna kompanija sa jednim sustavom prodaje (možete kupiti na Lufthansi kartu BEG-BRU-BEG da ne vidite FRA ili MUC nego da letite preko ZRH ili VIE). Dakle dvije kompanije. Woooow!
Austrian, Swiss i Lufthansa imaju preko 10 letova dnevno iz Beograda do svojih hubova. To je tona opcija.
Uz to konekcije nudi i KLM (3 dnevna leta u codeshare JU/KL) i LOT (1-2 dnevna leta). Dalje, opcije postoje i preko Aegean-a (3 dnevna leta u codeshare JU/A3), kao i preko Turkish-a (7 dnevnih letova do IST/SAW/ESB/ADB u kombinaciji TK/JU/VF/PC).
Dakle to je brdo opcija. Za svakoga da izabere sta mu se svidja i odgovara.
To je tona opcija jedne kompanije. To baš i nije neka alternativa. Dok je Zagreb imao tonu letova te iste jedne kompanije i nije imao konkurencije cijene karata su bile 100% više.
Ne to nije brdo opcija. Ako ste ikada kupovali karte onda znate da je to jako malo opcija.
За Париз лети Визер, за Лондон имају Визер а за Мадрид имају 12 дневних летова LH Group па могу преседати.
Сама чињеница да број путника свима расте у Београду само говори да ЈУ не стиже да испрати тај раст. Зато су прошлог месеца имали 11% више путника са 4% више летова. Многи би убили за овакав резултат.
Pa to i nije neko povećanje u kontekstu regije. Niz aerodroma ima veće povećanje.
Nabrojite jednu kompaniju ciji se putnici ne zale. Ocito i putnici Croatia Airlines se zale. So what?
Svakako nije dobro kad se putnici žale. Je žale se putnici samo u nekim kompanijama više, u nekima jako malo. Zanemarivo malo.
Itekako se žale, pročitajte samo neke od trip report-e gde lete Get jetovi I ostali
Da žale se.
Да ли сте уопште летели са неким од тих авиона или причате напамет? Ја сам летео са В738 и одличан је био све са sky interor. Не видим зашто би неком то сметало.
Mislim da je vrlo jasno i argumentirano sve napisano.
“One obično nemaju business klasu sa širim razmakom sjedala u prednjim redovima”
Ovo svakako nema nijedan avion Air Serbie osim A320 YU-APO koji ima pravu biznis klasu.
Nema? Zar nemaju avioni Air Serbia prvih par redova sa širim razmakom. Svi mediji pišu da imaju.
Ne, nemaju. Isti je razmak izmedju svih sedista na celokupnoj floti. Naravno, postoje extra legroom sedista u 1. redu i u redovima ka izlazima na krila, ali to je tako kod svih kompanija.
Nemaju, jedino YUAPO ima pravu biznis klasu, sto je nekada i JU imala kada je EY dosao u prvih par godina.
Ni on vise nema business clasu, odredjena mumje rekinfiguracija pre 3 dana na 180putnika
A da? Prvi glas.
Marek je izjavio pre par nedelja da će standardizovati broj sedišta po tipovima i da će svaki ATR imati 72, A319 – 144, A320 – 180… U suštini racionalizacija, što ima smisla…
Konačno. Imali smo nedavno članak o tome.