zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Kako je nastala Croatia Airlines

Ovaj članak čeka već dvije godine da se napiše. Kako je prošlog tjedna, točnije u srijedu, 5.5. Croatia imala 30. rođendan od prvog komercijalnog leta na liniji Zagreb-Split, odlučio sam ga i konačno napisati, te time obilježiti ovaj veliki jubilej kompanije.

Croatia je imala uspona i padova, u zadnjih 20 godina je na ivici bankrota. Svi bi željeli da posluje neusporedivo bolje, na razini grčkog Aegana koji ima identične uvjete poslovanja, veliku sezonalnost, velik broj aerodroma na primarnom tržištu, siromašnu državu, živi od turizma i velike dijaspore. No, kompanija je preživjela. Preživjela je i Domovinski rat, recesiju 2010, nakon čega se i restrukturirala, preživljava i Covid-19. Sve to uz ogromnu pomoć države od preko 250 milijuna EUR. No, preživjela je, eto već 30 teških godina od prvog komercijalnog leta.

I stoga: sretan ti rođendan Croatia Airlines.

foto: Croatia Airlines

Kompanija je osnovana 1989. godine

Kada se osnovala kompanija, 7.8.1989, nije se zvala Croatia Airlines, već Zagal (Zagreb Airlines). Vremena su bila takva, riječ Croatia u imenu nije baš bila uputna, moglo je biti problema. Kompanije nije odmah imala ambicije pokrenuti redovne letove, već je imala jedan mali avion, Cessnu 402, kojom je letjela cargo letove. Zagal je tada letio noćne letove za DHL i UPS.

Dvije Cessne C310 su pripadale prvo Obrazovnom centru zračnog prometa 1980, da bi 1981. prešle u Višu zrakoplovnu školu. Ova škola je letjela letove za DHL i UPS do 1989, kada avion prelazi u Zagal za iste te letove. Jedan 402C je bio u vlasništvu Montmontaže koja ga je ustupila Višoj zrakoplovnoj školi i kao takav ušao u Zagal, a Montmontaža je istim postala dioničar Zagala. Prekrasni Hawker Siddeley HS125-600B je bio poslovni avion za direktore INA-e, koja ga je potom ustupila Zagalu. Zagal je naime, htio raditi i businese letove, no tenzije koje su prethodile Domovinskom ratu su ga u ovome spriječile, pa je avion vrlo brzo prodan, a umjesto njega je nabavljen manji jet Cessna 550 Citation II.

Tijekom 1990. kompanija je nabavila više aviona. Tako je tijekom 1990. u floti imala nevjerojatnih 6 aviona. U XI. mjesecu 1990. Zagal je letio slijedeće linije za DHL (prvu) i UPS (ostalih pet):

  • Zagreb-Ljubljana-Beč (DHL)
  • Zagreb Solun-Atena (UPS i sve ostale)
  • Zagreb-Cologne/Bonn
  • Zagreb-Zadar-Split
  • Zagreb-Osijek
  • Zagreb-Ljubljana-Portorož

 

U 1. mjesecu 1991. kompanija je nabavila još jednu Cessnu 402C. U 1991. je izbacila još tri aviona iz flote, pa je operirala 5 aviona u floti. U to vrijeme kompanija leti cargo letove za DHL i UPS (raskidaju ugovore kasnije 1991), vladine letove za Republiku Hrvatsku, te ad hoc chartere primjerice za vaterpolo klub Mladost.

Kroz flotu je u tih prve dvije godine poslovanja, a do prvog komercijalnog leta prošlo 8 aviona, čak 5 različitih modela.

U 1991. kompanija pokušava unificirati flotu te ostaje na Cessnama 402C Businessliner, C310R II i C550 Citation II. Pet od ovih aviona ostaju u floti i nakon pokretanja komercijalnih letova i nabavke velikih mlaznih aviona. Do 1993. u floti je Cessna 550 Citation I, do XII. mjeseca 1994. sve tri Cessne 402C Businessliner.

Posljednja, Cessna 310R II ostaje u floti sve do 1998. godine nakon čega se konzervira i postaje izložbeni primjerak koji i danas stoji uz hangare Croatia Airlines tehnike. Velika je šteta što taj aviona nije izložen na nekom vidljivijem mjestu i stvarno bi Zračna luka Zagreb i Croatia Airlines trebali zajedničkim snagama ovaj povijesni primjerak prebaciti pred ulaz terminala Zračna luke Zagreb.

Novim demokratskim promjenama u Hrvatskoj omogućuje se kompaniji slobodan razvoj. Stoga se 23.7.1990. kompanija rebrendira kao Croatia Airlines, te uz podršku nove vlasti kreće raditi planove za prve komercijalne letove.

 

foto: Wikipedia

Prvi komercijalni letovi

U IV. mjesecu 1991. kompanija na lizing uzima dva McDonnell Douglasa MD-82 (YU-ANC i YU-ANO) od Adrie Airways. Naime, kompanija nije mogla avione nabaviti na tržištu izvan Jugoslavije, pa je imala samo dvije opcije JAT i Adria. Obzirom na već ogromne tenzije na relaciji Srbija-Hrvatska u to vrijeme, kompanija se odlučila na jedinu realnu opciju, slovensku Adriu. Stoga već 5.5.1991. kompanija pokreće prvi let na liniji Zagreb-Split sa MD-82.

Od idućeg dana 6.5. kompanija kreće i sa ostalim redovnim letovima:

  • Dubrovnik 10 puta tjedno sa MD-82 (svaki dan, dva puta tjedno utorkom, srijedom i subotom)
  • Split 14 puta tjedno (svaki dan dva leta) sa MD-82ž
  • Pulu tri puta tjedno (utorak i srijedu, a od 25.5. i subotu) sa MD-82
  • Zadar sa mlaznim C550 (8 putnika) 9 puta tjedno (po dva puta dnevno osim utroka kada je letjela jednom, a nije letjela srijedom i subotom)
  • Sarajevo dva puta tjedno sa MD-82 (utorkom i srijedom),
  • Skopje 11 puta tjedno sa MD82 (svaki dan dva puta osim srijedom kada je letjela jednom ali ne u top sezoni, te nije letjele subotom) od čega je dva tjedna leta letjela preko Sarajeva
  • Tivtom srijedom u top sezoni preko Sarajeva (od 12.6. do 4.9) sa MD-82.
  • Od 28.6. do 31.8. kompanija je letjele i za Lošinj petkom i nedjeljom sa C402 (6 putnika).
  • Uz to kompanije je letjela sa MD82 iz Splita za Osijek četvrtkom i nedjeljom, a od 20.6. i iz Dubrovnika za Osijek (također četvrtkom i nedjeljom).

 

Od samog početka kompanija je uvela i radničke letove, obzirom da nije imala pravo letjeti redovne inozemne letove, te je istim ozbiljno zaprijetila Adriji koja je iz Zagreba operirala velik broj radničkih letova sa konekcijama diljem Jugoslavije. Pa je tako sa MD-82 kompanija letjela po dva tjedna leta za Berlin (utorak i subota), Dusseldorf (četvrtak i nedjelja), Frankfurt preko Stuttgarta (ponedjeljak i petak), Hamburg preko Hanovera (ponedjeljak i petak), te Zurich (četvrtak i nedjelja). Svi letovi su se konektirali na Split, a pokoji i na Dubrovnik, Sarajevo i Skopje.

I tu je kompanija već pogriješila. Trebala je letjeti svaki dan ujutro prema Splitu (od 9:00-11:10), pa radničke letove od 12:00 do 16:30, nakon čega ponovo prema Splitu (od 17:20-20:30). Jednako tako trebala je letjeti i za Dubrovnik od 8:30 do 11:05 uz povratak od 17:25-20:00. Splitski avion trebao je po povratku u Zagreb odraditi let Sarajevo-Skopje svaki dan, prenoćiti u Skopju i vraćati se ujutro Skopje-Sarajavo-Zagreb. Uz to kompanija je trebala sa C550 svaki dan ujutro letjeti za Pulu i za Zadar, te popodne jednako tako za Pulu, pa za Zadar. Ovime bi se na sve radničke letove dobile svakodnevne konekcije na Split, Dubrovnik, Skopje, Sarajevo, Pulu i Zadar, a putnici bi u istom danu mogli odraditi poslove u Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru. Radnički letovi su se pak trebali operirati: Frankfurt (utorak, četvrtak i subota), Stuttgart (utorak i subota), Berlin preko Dusseldorfa (ponedjeljak i petak), te dodatni let za Berlin četvrtkom, kao i Hamburg preko Hanovera (ponedjeljak i petak). Zurich je trebao letjeti srijedom i nedjeljom, a trebao se letjeti još i Paris CDG srijedom i nedjeljom. Ovime bi kompanija dobila 100% konekcija, bitno više letova, daleko logičniji red letenja i neusporedivo isplativije poslovanje.

U samo par dana Croatia je izmijenila planirani prvi red letenja. Radnički letovi ostali isti kao i u prvom planu, a nije se mijenjao ni Dubrovnik i Split. No, promijenjena je Pula, koja se sada operirala dva puta tjedno, srijedom i subotom sa MD-82 (subota do 12.10), Zadar koji je povećao kapacitete jer je u 9 tjednih letova (svaki dan dva puta, petkom jedan, vikendom bez letova) letio 4 puta sa MD-82, ostalo sa C550, dok je let petkom letio samo do 13.9. Za Lošinj kompanija je povećala letove za duplo, jer je imala po dva dnevna leta subotom i nedjeljom sa C550, sa operacijama do 15.9. Sarajevo je smanjeno na jedan tjedni let (srijedom), Skopje je smanjeno na 9 tjednih letova (po dva svaki dan, osim srijede kada je operirala jedan let od 18.9, a nije prometovala ponedjeljkom i subotom. Let srijedom je išao preko Sarajeva. Do 11.9. letio je i Tivat preko Sarajeva. Kompanija je smanjila letove na liniji Osijek-Dubrovnik na jedan tjedni let (utorkom do 10.9) i to preko Zadra, Split također na jedan tjedni let (četvrtkom do 5.9), ali je uvela letove za Skopje preko Rijeke jednom tjedno (nedjeljom). Croatia je uvela i letove Pula-Skopje srijedom preko Splita. Za Split je iz Skopja kompanija letjela četvrtkom (pa dalje za Pulu) i nedjeljom, pri čemu je nedjeljni let iz Skopje letio preko Splita za Zagreb.

No, kompanija nije previše dugo letjela jer je već 28.6.1991. JNA zatvorila Ljubljanski aerodrom radi napada na Sloveniju, dočim Adria povlači sve svoje avione u Austriju, pa i ova dva od Croatie. Kasnije se avioni vraćaju, ali samo na nekoliko dana.

U ljeto 1991. zagrebački aerodrom je bio na granici zatvaranja. Sjećam se da sam se vraćao iz Hong Konga u VIII. mjesecu 1991. i nisam bio siguran hoću li uspjeti sletjeti na Pleso sve do samog leta. 31.8.1991. djelatnici ZL Zagreb osnivaju postrojbu za obranu Plesa, a tog dana JNA presreće Boeing 707 Ugande Air u kojem je hrvatski iseljenik Anton Kikaš pokušao dovesti oružje u Zagreb, te zapljenjuje oružja i hapsi Kikaša. Isti dan JNA je u Zagrebu presrela i TAROM-ov TU154, kojeg ubrzo pušta. Promet na Zagrebu je u to vrijeme kaotičan, a Croatia leti povremeno. Početkom IX. mjeseca JNA potpuno zatvara aerodrom, a Croatia prebacuje operacije na Maribor. Na koncu JNA odlazi iz Plesa na Božić 1991. Stoga je kompanija u floti MD-82 imala do X/1991. kada ih vraća Adriji. U toj prvoj godini operacija kompanija je prevezla 140.000 putnika iako je operirala samo par mjeseci.

 

foto: Alen Šćuric (analogna)

 

Prvi vlastiti 737 i ATR 42

Po ponovnom pokretanju prometa Croatia Airlines korjenito mijenja svoj način poslovanja. Početkom 1992. kompanija kupuje tri Boeinga 737-200 od Lufthanse, a prvi ovaj avion dolazi u Zagreb 3.4.1992. Malo je poznato da je Croatijin avion Cessna 402C RC-BNF prva odletjela let iz Graza za Zagreb da testira kako će regirati JNA i hoće li dići Migove 21. No, kako nije i kako je BNF sletio u Zagreb, za njim je uslijedio i Boeing 737-200. Prvi let Boeing 737-200 je napravio dva dana kasnije 5.4.1992. za Frankfurt. 11.4. kompanija otvara letove za Dusseldorf, Stuttgart i Berlin, svaki sa po tri tjedna leta. Interesantna crtica je da su prvi avioni imali registracijski prefiks RC, a ne 9A, i tako je bilo sve od IV/1992. do VII/1992.

foto: Alen Šćuric (analogna)

Te 1992. Croatia već ima 238.000 putnika godišnje iako je letjela tek od IV. mjeseca. Svo to vrijeme 5 manjih aviona, uz cargo i vladine letove, kao i pokoji komercijalni redovni let, leti medicinske, vojne i druge letove diljem Hrvatske.

U zimskom redu letenje 1992/93 kompanija iz Zagreba leti sve linije sa Boeinzima 737-200, osim za Pulu gdje leti sa Cessnama 402C i 550 Citation II:

  • 3 tjedna leta za Amsterdam (srijeda i 2 leta nedjeljom)
  • 1 leta za Berlin (srijeda)
  • 3 tjedna leta za Dubrovnik (utorak, četvrtak i subota)
  • svakodnevno za Frankfurt
  • 2 puta tjedno za Istanbul (srijeda i nedjelja)
  • 3 puta tjedno za London LHR (utorak, četvrtak i subota)
  • 2 puta tjedno za Moskvu (utorak i petak)
  • 3 puta tjedno za Minhen (ponedjeljak, srijeda i petak)
  • 2 puta tjedno za Paris Orly (ponedjeljak i petak, te dva tjedna leta Air Francea u code-share)
  • 6 puta tjedno za Pulu (svaki dan, ponedjeljkom 2 leta, vikendom nije letjela)
  • 2 tjedna leta za Rim preko Splita (ponedjeljak i četvrtak)
  • 20 tjednih letova za Split (svaki dan 3 leta, ponedjeljkom 4, subotom i nedjeljom po 2)
  • 3 tjedna leta za Zurich (ponedjeljak, četvrtak i subota)

 

U to vrijeme kompanija leti iz Splita jednom tjedno za Frankfurt (subotom) i Rim dva puta tjedno (ponedjeljkom i četvrtkom). U to vrijeme Zadar i Osijek su još uvijek okupirani, pa kompanija ne može letjeti za te aerodrome.

Već u ljeto iduće 1993. u flotu dolaze još dva Boeinga 737-200, dočim ih kompanija ima 5 u floti. U ljeto te iste 1993. dolaze prva dva potpuno nova ATR 42-300QC, dok se treći ovaj avion ATR 42-310 u flotu ubacuje u proljeće 1995. Taj treći odlazi iz flote u IV/2008, a ostali u III/2009. Interesantno je da su prva dva aviona bila quick change, dakle mogli su se vrlo brzo pretvoriti iz putničkog u cargo avion i obratno, dok je treći bio samo putnički. 2015. ATR-ovi 42 CTU i CTT su iz Guatemale došli nazad u Zagreb na maintenence i ovdje ostali nekoliko godina parkirani na apronu Croatie Airlines. Tek nedavno avioni su maknuti.

Ovime 1993. kompanija ima već zavidnu flotu od 7 aviona, sa dva regionalna manja turbopropa što joj otvara mogućnost kraćih letova, te povećanja frekvencija na slabijim, a bližim linijama, pa Croatia u ljeto 1993. leti slijedeće letove iz Zagreba:

  • 3 tjedna leta za Amsterdam (ponedjeljak, četvrtak i nedjelja)
  • 3 tjedna leta za Beč (srijeda, petak i nedjelja)
  • 2 tjedna leta za Berlin (srijeda i nedjelja)
  • 1 tjedni let za Bratislavu (utorak)
  • 2 tjedna leta za Bruxelles (srijeda i nedjelja)
  • 2 tjedna leta za Copenhagen (srijeda i subota)
  • 12 tjednih letova za Dubrovnik (svaki dan dva, po jedan srijedom, petkom i subotom, a tri nedjeljom)
  • 3 tjedna leta za Dusseldorf (ponedjeljak i srijeda, subotom preko Splita)
  • svakodnevno za Frankfurt
  • 1 tjedna leta za Hamburg (subotom)
  • 2 tjedna leta za Istanbul (srijedom i nedjeljom)
  • 1 tjedni let za Kijev (četvrtkom)
  • 4 tjedna leta za London LHR (utorkom, četvrtkom, subotom i nedjeljom)
  • 2 tjedna leta za Madrid (ponedjeljkom i četvrtkom)
  • 3 tjedna leta za Milano (utorkom, četvrtkom i subotom)
  • 2 tjedna leta za Moskvu SVO (utorkom i petkom)
  • 3 tjedna leta za Minhen (ponedjeljkom, srijedom i petkom)
  • 3 tjedna leta za Paris (ponedjeljkom, petkom i subotom) uz let srijedom u code-share Air Francea
  • 2 tjedna leta za Prag (ponedjeljkom i petkom preko Pule)
  • 8 tjednih letova za Pulu (svaki dan, petkom 2)
  • 2 tjedna leta za Rijeku (ponedjeljak i četvrtak)
  • 4 tjedna leta za Rim (ponedjeljak, četvrtak i subota preko Splita, nedjelja preko Dubrovnika)
  • 2 tjedna leta za Skopje (ponedjeljak i četvrtak)
  • 29 tjednih letova za Split (svaki dan po tri, ponedjeljkom, petkom i nedjeljom četiri, četvrtkom pet, subotom 6)
  • 3 tjedna leta za Stuttgart (srijeda i subota)
  • 4 tjedna leta za Zurich (ponedjeljak, utorak, četvrtak i subota)

 

Iz Splita kompanija je letjela dva tjedna leta za Amsterdam preko Pule (utorak i petak), jedan tjedni let za Bratislavu preko Rijeke (subota), dva tjedna leta za Dubrovnik (srijeda i subota), jedan za Dusseldorf (subotom), dva za Frankfurt (srijedom i subotom), jedan za Graz (subotom), jedan za London (nedjeljom), jedan za Maribor (subotom), jedan za Paris (nedjeljom), tri za Pulu (utorak, srijeda i petak), jedan za Rijeku (subota), tri za Rim (ponedjeljak, četvrtak i subota), te tri za Beč (srijeda, petak i nedjelja). Iz Dubrovnika kompanija ima jedan tjedni let za Frankfurt preko Splita, 1 tjedni let za Prag preko Rijeke (utorkom), po jedan tjedni let za Pulu (srijedom) i Rijeku (utorkom), jedan tjedni let za Rim (nedjeljom) i jedan za Split (srijedom). Iz Pule kompanija je letjela za Amsterdam (utorak i petak), Dubrovnik (srijedom), Manchester (petkom) i Prag (subotom). Iz Rijeke je letjela za Bratislavu (subotom), Budimpeštu (ponedjeljkom i četvrtkom), Dubrovnik (utorkom), Prag (utorkom) i Split (subotom). Croatia tada još uvijek nije mogla letjeti za okupirane Zadar i Osijek.

Croatia je tada letjela više destinacija nego danas, a imala je letove koje zadnjih godina nema (Berlin, Bratislava, Dusseldorf, Hamburg, Istanbul, Kijev, Moskva, Stuttgart). No, imala je vrlo mali broj frekvencija za Lufthansine hubove (samo Frankfurt svakodnevno).

Nacionalni naboj i ponos koji se stvorio stvaranjem kompanije 1991. danas je istinski teško opisati. Bilo je to vrlo emotivno vrijeme, nešto što danas više nemamo ni u natruhama. Od 1991. pa sve do 1997. putnici Croatia su entuzijastično putovali kompanijom. Doslovce se prilagođavalo putovanja da bi se moglo putovati sa Croatiom, plaćale su se i skuplje karta, a u nama je istinski cvao nacionalni ponos. Nešto što se kasnijih godina potpuno izgubilo, te čak preraslo u negativnosti prema kompaniji i izjavama „ma neka propadnu, koštaju nas previše novaca, neka tržište preuzmu stranci“. Da, bila su to neka druga vremena, a mi smo na baš svakom letu istinski gajili ponos i ljubav prema kompaniji.

Već 1994. kompanija je prevezla milijuntog putnika. Iste te godine kompanija prevozi Svetog oca Papu Ivana Pavla II za posjeta Hrvatskoj. Papu je kompanija prevezla i 1998, te 2011. Od 2.6.1994. kompanija obnavlja letove za Zadar frekvencijom od dva tjedna leta (utorak i četvrtak). Kako je aerodrom bio potpuno devastiran i pisac ovih redaka je te godine letio za Zadar sa Croatiom, te je prtljagu skupljao direktno na avionu, te izlazio kroz aerodromsku ogradu bez doticaja uništene aerodromske zgrade. Za Osijek kompanije počinje letjeti 23.6.1999. nakon što je i ovaj aerodrom konačno vraćen u hrvatske ruke.

Već 1995. kompanija je prevezla dvomilijunitog putnika. 1996. Croatia Airlines kao prva kompanija obnavlja letove za Sarajevo, a od tada kompanija je među najfrekventnijim sarajevskim prijevoznicima, imavši i po 14 tjednih letova za glavni grad BiH. Od 2000. kompanija ima preko milijun putnika godišnje.

 

foto: Croatia Airlines

Flota se mijenja u A320 i Dash 8-400

U V/1997. prvi Airbus A320 dolazi u flotu i to kroz dugoročni dry lease, čime započinje obnova flote, te prelazak sa Boeinga 737-200 na nove A319/320. Preostali A319 i A320 dolaze od I/1998 do VI/2020. Kompanija je koristila još jedan A319 godinu i pola (III/2004-XI/2005) koji je ostalo u njemačkoj registraciji, a bio je uzet u lizing od Lufthanse, te jedan A320 kojeg je imala 5 i pol godina (IV/2005-VI/2010). Stoga je kompanija u jednom momentu imala čak 10 ovih aviona u floti (od čega 4 A320). Od V/2008. do IV/2010 u flotu dolazi šest Dash 8-400 koji zamjenjuju ATR 42, no i povećavaju flotu regionalnih turbopropa za 100%.

Kroz sve te godine kompanija povećava frekvencije, ukida neke linije, no uvodi nove. Kompanija je bila vrlo vezana sa Lufthansom od samog osnivanja. Ne samo da su kupljeni prvi avioni u Lufthansi, nego je kompanija preko Lufthanse nabavljala logistiku, oslanjala se na pomoć Lufthanse, a i u prvo vrijeme je tamo održavala avione. Upravo stoga od ljetnog reda letenja 1999. Croatia naglo povećava broj frekvencija prema Lufthansi. 1998. Croatia je letjela svakodnevno za Frankfurt, te je Lufthansa imala još jedan dnevni let iz Zagreba, a isto toliko letova kompanije su imale i za Minhen, te je Croatia imala i šest tjednih letova iz Frankfurta za Split. No, već 1999. kompanije u code-share imaju 27 tjednih letova na liniji Frankfurt-Zagreba (skoro 100% povećanja), svakodnevne letove za Split, te dva dnevna leta za Minhen.

Po dolasku svih Airbusa, 2000. godine red letenja kompanije iz Zagreba je:

  • svakodnevno za Amsterdam
  • 3 tjedna leta za Berlin
  • 6 tjednih letova za Brač
  • 21 tjedni let za Dubrovnik
  • 3 tjedna leta za Dusseldorf od čega 2 preko Splita
  • 27 tjednih letova za Frankfurt
  • 3 tjedna leta za Istanbul
  • svakodnevno za London LHR
  • 3 tjedna leta za Madrid
  • 3 tjedna leta za Mostar
  • 14 tjednih letova za Minhen
  • 6 tjednih letova za Paris CDG
  • 2 tjedna leta za Prag i još 4 tjedna leta ČSA u code-share
  • 8 tjednih letova za Pulu
  • 7 tjednih letova za Rim preko Splita i Dubrovnika
  • 10 tjednih letova za Sarajevo
  • 6 tjednih letova za Skopje, od čega 3 Avioimpexa u code-share
  • 25 tjednih letova za Split
  • 9 tjednih letova za Beč od čega dva sa Boeingom 777 Malaysiana u code-share
  • 8 tjednih letova za Zadar
  • 7 tjednih letova za Zurich

 

Evidentno kompanija leti više tjednih frekvencija za velike hubove uz konekcije preko njih, neusporedivo sa redom letenja 6 godina prije u kojem je bilo mnogo letova sa tek 2 ili 3 frekvencije. U isto vrijeme Croatia iz Splita leti 2 tjedna leta za Dusseldorf, 7 za Frankfurt, 2 za London LGW i 1 za LHR, 1 za Manchester, 1 za Milano MXP, 2 za Paris CDG, 2 za Rijeku, 5 za Rim, 1 za Skopje i 1 za Zurich. Iz Dubrovnika kompanija leti 2 leta za London LGW, 2 za Manchester, 1 za Osijek, 1 za Paris CDG, 2 za Rim, 1 za Split i 1 za Tel Aviv. Iz Pule Croatia leti 1 tjedni let za Amsterdam, te iz Zadra 1 za Beč.

Od 2000. kompanija je koristila i brojne avione u krećem lizingu od drugih kompanija. Prošlo je kroz Croatiu svašta nešto:

Kompanija je 2008. godine sa Airbusom potpisala ugovor o nabavci 4 Airbusa A319. 2015. CEO Krešimir Kučko mijenja ugovora sa Airbusom u četiri veća A320neo koji su trebali biti isporučeni 2021. i 2022. 2020. kompanija odustaje od nabave novih aviona i gubi uplaćenu akontaciju.

Po dolasku svih Dash 8-400 red letenja se još jednom bitno povećava i kompanija te 2010. godine leti iz Zagreba:

  • 7 tjednih letova Amsterdam
  • 3 tjedna leta Atena
  • 1 tjedni let Brač
  • 9 tjednih letova Bruxelles
  • 4 tjedna leta Copenhagen
  • 27 tjednih letova Dubrovnik
  • 28 tjednih letova Frankfurt
  • 8 tjednih letova London LHR i 4 tjedna leta LGW
  • 28 tjednih letova Minhen
  • 7 tjednih letova Paris
  • 3 tjedna leta Podgorica
  • 7 tjednih letova Priština
  • 14 tjednih letova Pula
  • 3 tjedna leta nonstop Rim uz 7 tjednih letova preko Splita i Dubrovnika
  • 14 tjednih letova Sarajevo
  • 7 tjednih letova Skopje
  • 30 tjednih letova Split
  • 1 tjedni let Tel Aviv
  • 33 tjedna leta Beč
  • 13 tjednih letova Zadar
  • 14 tjednih letova Zurich

 

To je već skoro pa red letenja kakav se letio 2019. Iz Splita Croatia je letjela 2 leta za Amsterdam, 2 za Dubrovnik, 2 za Dusseldorf, 7 za Frankfurt, 2 za London LGW i 1 za LHR, 11 za Minhen, 1 za Osijek, 3 za Paris, 7 za Rim, 8 za Beč i 4 za Zurich. Iz Dubrovnika kompanija je letjela 1 let za Amsterdam, 2 za Dusseldorf, 7 za Frankfurt, 5 za Minhen, 2 za Paris, 3 za Rim, 1 za Split, 2 za Tel Aviv, 10 za Beč i 3 za Zurich. Iz Pule Croatia je letjela 1 let za Amsterdam, a iz Zadra 1 za Minhen. 2017. Croatia prvi puta prelazi brojku od 2 milijuna putnika godišnje.

Članica IATA-e Croatia postaje 1992. Frequent Flyer program kompanija pokreće 1995. Croatia je postala članica AEA-e 1998. 2000. kompanija uvodi automatski ticketing. U II/2004. kompanija se rebrendira i dobiva novi izgled repa sa prepoznatljivim crvenim i plavim kockicama. 18.11.2004. Croatia postaje član Star Alliancea. 2011. kompanija u avione uvodi tanke Recaro sjedalice čime prati zrakoplovne trendove. U XI/2012 Hrvatska objavljuje restrukturaciju kompanije. 2017. Croatia postaje član ERA-e (Asocijacije europskih regionalnih prijevoznika).

Direktori kompanije su do sada bili:

  • 1991-1997. Matija Katičić
  • 1997-2010. Ivan Mišetić
  • 2010-2012. Srećko Šimunović
  • 2012-2017. Krešimir Kućko
  • 2017-2021. Jasmin Bajić, kao vršitelj dužnosti u 8 mandata

 

Kompanija je od prvog leta do danas obavila skoro 610.000 letova, i prevezla preko 40 milijuna putnika. 2019. je imala 2.179.000 putnika, 72,6% load faktor, 999 zaposlenih, promet od 1,8 milijardi kuna (237,7 milijuna EUR) i gubitak od 10,7 milijuna EUR. Kompanija ima code-share ugovore sa 16 kompanija. U ovom momentu u floti ima 13 aviona (5 Airbusa A319, 2 A320 i 6 Dash 8-400).

 

Ako je itko kritičan prema Croatiji Airlines onda sam to ja. Sa pravom. No, kompanija je preživjela 30 godina, prevezla 40 milijuna putnika i istinski povezala Hrvatsku sa Europom. A sve to nije malo. Stoga još jednom: sretan ti rođendan Croatia Airlines.

164 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Preko 96% građanstva glasalo je za samostalnost Republike Hrvatske. I ja osobno znam nemali broj Srba koji su za to glasali! Uz to je Ustav SFRJ iz 1971. godine dopuštao republikama “samoopredjeljenje do odcijepljenja”. Ne bih o političkoj pozadini odluke, tkogod da ju je donio, da Srbi u Hrvatskoj budu konstitutivni narod. Prema tome odluka o odcijepljenju bila je legalna i demokratski donesena. Osim toga nemojmo zaboraviti da je”balvan revolucija” započela već 1990. godine i to u proljeće kada još nije bilo ni govora o osamostaljenju Republike Hrvatske. Ali pustimo tu temu jer će nas odvesti predaleko…

Izgleda da je još jedan pametan čovek na čelu aviokompanije u Hrvatskoj (ETF):

“Thinking that we are world famous in tourism and that everyone will come to us is counterproductive. Antalya has thirty million passengers per year. All of Croatia’s coastal airports combined have less passengers than Ibiza. What we have is peanuts. We are talking about basing one aircraft in Dubrovnik. By brining a guest to Dubrovnik everyone will be able to profit from it – hotels, the city, tourist attractions”, the company’s CEO, Stjepan Bedić, said. (ExYu Aviation)

Iz dobre premise kreće dobar biznis. Sve najbolje!

Želim im sreću ali ipak bih nešto napomenuo: nerealno je uspoređivati naše obalne aerodrome sa onima na za emitivna tržišta dalekim otocima kao Ibiza, Mallorca (do kojih recimo Nijemcu treba u najboljem slučaju 36 sati) ili Kanari (tu smo već autom na najmanje 5 dana), ili pak destinacijama kao Antalya. Naša najvažnija emitivna područja su Austrija, Njemačka, Češka, Slovačka, Poljska, Mađarska, Italija, Slovenija… Ti gosti dolaze gotovo isključivo automobilom i tako će biti i u budućnosti. Pogotovo kroz prizmu korone ali i eventualnog dolaska zelenih na vlast u Njemačkoj jer će onda putovanje avionom za Nijemce, koji i jesu naši najbrojniji gost, drastično poskupiti. Naravno da kod naših obalnih aerodroma ima još “lufta” na gore, ali svejedno usporedba sa Ibizom po meni nije na mjestu

Cestitam rodjendan Croatia Airlines da nam jos dugo dugo plovis nebom. Imam jednu malu dopunu informacije koja nije vezana za glavnu temu ovog clanka, B707 kada je zaplenjen od strane JNA i pripadnika 63. Padobranske brigade prebacen je u Nis i tu je stajao neko vreme.

Takvih informacija nemam, verovatno jeste, ali mislim mada nisam bas siguran da upravo taj avion koriscen kasnije za izvlacenje ljudi preko iz Bosne. Valjda je jedan od pilota koji je upravljao tada tim avionom bio kapetan Stevan Popov.
https://youtu.be/ugTCdlD_sCk?t=53

Prodat je. Ne saćam se kome.

SR Jugoslavija

Kome je prodat? Registracija je bila N110DV ali nisam nigdje našao što je bilo kasnije sa tim avionom!

Cini mi se da sam negdje citao da je taj avion koristen prilikom povlacenja JNA sa Zeljave.

Kako je avion uhvaćen u švercu zaplenjen je, naravno.

Nope. Hrvatska jeste proglasila jednostrano nezavisnost ali je ni pravno ni formalno nije imala kao ni medjunarodno priznanje najmoćnijih zemalja na svetu. Nebo je još uvek bilo pod kontrolom federacije.

Zapravo ne, savezna Vlada je još uvek imala pun legitimitet u okviru medjunarodno priznatih granica.

Ja sam našao podatak da mu je 5X-UCM bila registracija dok je letio za Uganda Airlines.

Ne znam, kažem, ne sećam se, čitao sam nešto o tome davno. Sećam se da je preostali An-22 prodat Bugarskoj, a trebalo bi da je to bilo u to vreme, negde 1997. ili sl.

B707 je korišćen i u evakuacijama iz Sarajeva 1992. Leteli su piloti Jata.

Uganda nije imala osnova da se buni – avion je zaplenjen u skladu sa međunarodnim pravom.

Da, ni ja ne mogu više ući… Bit članka je da je Jugoslavija tražila za puštanje aviona milijun dolara kazne koje nitko nije htio platiti jer su se “gombali” sim i tam tko je kriv. Kapetan je bio kažnjen za 4500 usd kazne i tek kada je platio, pušten je na slobodu. Kako je članak iz 1992. nema podataka kaj je bilo sa tim avionom kasnije i kako ga je Srbija upotrebljavala. Negdje sam vidio da je vjerojatno Srbija avion prodala tek 1996. godine i to najvjerojatnije u Afganistan što bi moglo objasniti i afganistansku registraciju na fotki. Vjerojatno bi neki čitatelj iz Srbije mogao znati više! Uz to je i nešto o Kikašu…

Prodat je afganistanskoj kompaniji.

Evo kako je tekao “život” ove mašine:

-isporučen kao N17325 29.07.1966 Continental Airlinesu
-preuzet od Variga 07.04.1973 kao PP-VLN
-preuzet od Buffalo Airways u kolovozu 89. kao N110BV
-letio za Malev kao N110BV od travnja 90. do 23.09.90.
-preuzet od Aer Turas kao N110BVC i prodat 09.11.90. Uganda Airlinesu kao 5X-UCM
-zaplijenjen 31.08.1991. u Zagrebu od strane jugo vojske
-leti kao 73-601 od listopada 1991. za ratno zrakoplovstvo. Koliko dugo je tamo bio aktivan, ne znam – tu su opet “na redu” čitatelji iz Srbije.
-prodan 12.01.1997. kao YA-GAF afganistanskom Balkh Airlines. Koliko dugo je za njih letio, ne znam, ali u medjuvremenu je razrezan…

Vi možda, ali neko ko poznaje medjunarodno pravo ne bi ni kretao u spor kao što ni nije..

Dobio bi ga g.Kikaš kanadski državljanin, organizator leta ali nije..

Dobio bi spor “za protiv pravno uhićenje i zaplenu njegovog tereta”.

Eto, vi bi ga dobili ali takih znalaca u to vreme na svetu nije bilo.

Ali nije čak ni pokušao, ni jedan jedini! Što nas navodi na dva zaključka, ili nije bilo osnova za tužbu ili takvih advokata nije bilo.

Alen, nažalost nisi u pravu. Hrvatska je 25.06.1991. donijela odluku o “Uspostavi suverene i samostalne Republike Hrvatske” ali je zbog medjunarodnih okolnosti tek 08.10.1991. proglašena puna neovisnost. Prva zemlja koja je formalno priznala Republiku Hrvatsku bio je Island 19.12.1991. Isti dan je i Njemačka donijela odluku o priznaju, ali sa stupanjem na snagu 15.01.1992. godine. U jesen 1991. Hrvatsku su priznale samo Slovenija, Litva, Ukrajina, Latvija i Estonije koje u tom trenutku ni same nisu bile medjunarodno priznate. Stoga je jugoslavenska federacija u trenutku zapljene aviona 31.08.1991. zaista imala formalno jurisdikciju nad hrvatskim nebom, bez obzira na dogadjaje na hrvatskom teritoriju i time “de jure” imala pravo zaplijeniti avion. Moralno je nešto drugo, ali o tome ne bih jer bi opet otišli u političke vode…

Ni po jednom aktu to nije bilo legalno.
Nema tu L od legalnosti napadati od strane nelegelanih paravojnih formacija jedinu oruzanu silu te zemlje.
Pogledajte samo Kataloniju. Tako je trebalo i u SFRJ a onu sestrocu da pobegnu kao sto je Pucdemomn to uradio.

Nasao sam i ove fotke… Ocito je bio jos 2000. aktivan!

http://www.aussieairliners.org/b-707i/19177-513/n17325.html

i ova fotka iz 1991.

https://www.airhistory.net/photo/228530/5X-UCM

Nis nije bio sposoban da upravljanje i vlasnistvo nad sopstvenim aerodromom sacuva vec su lokalne bitange slepo poslusale sta im tata zapoveda, a gde bi bili sposobni da prodaju avion bilo kome pa to je bas dobar vic. hahahahahaha

Ne znam kako se kod vas tamo radi, ali ovde je modus ponasanja sledeci: za sve se pita tata. A to izgleda tako da je neko iz Beograda odlucio ko ce biti Gradonacelnik svakog grada u zemlji.

Mozda nisu isti ljudi imenom i prezimenom, ali ponasanjem svakako jesu. Dakle da zakljucim za sve se pita neko tamo.

Nope, B707 je prebačen na Batajnicu.

Kroacija je nastala u vreme Tuđamnove “svehrvatske” ideologije. Nije tu bilo ništa komercijalno nego samo nacionalno. I nacionalistički. I zato nije imalo šanse da uspe.

Da je bilo pameti na ovim prostorima bi i dalje leteo JAT kao što i SAS leti iz Skandinavije. A ne Adria, Koracija, Montenegro, Air Bosna od kojih je većina danas mrtva. A potrošili kamaru para.

Ja misli da.bi bilo najlepše da na ovim prostorima umesto svih ovih patuljaka leti jedna Er Velika Srbija. Zar ne A319?

Da, nema nikakve bitne razlike izmedju OU i AS po tom pitanju – oboje su politički projekti bez neke komercijalne osnove ili šanse za opstanak bez ogromnih para od države.
Čak i da je opstao JAT teško da bi mogao komercikalno poslovati sa putnicima iz regije, opet bi bila potrebna transformacija na turizam (Jadran) kao što to radi Aegean.
A tu opet dolazimo do poltike i problema centralizma gdje bi sve palo u vodu – bolje da ne nastavljam,

Na jednom drugom forumu sam prije iznio svoje mišljenje što bi po meni bilo jedino rješenje da CTN opstane i postane dugoročno samoodrživa tvrtka. To je po meni bilo davanje u tvrtke ljudima koji je znaju voditi, a da nisu ekstremno skupi strani menađeri koji ne razumiju nacionalne i lokane potrebe već samo ganjaju čisti profit. Po meni je taj čovjek bio Marko Cvijin, vlasnik Trade Aira, zrakoplovne tvrtke koja toliko godina uspješno posluje, te je već preživjela pad vlastitog zrakoplova, globanu ekonomsku i globalnu pandemijsku krizu, kao i nadživjela nekoliko Hrvatskih zrakoplovnih tvrtki. Već tada mi je g. Ščurić napisao da Cvijin ni u ludilu ne želi imati posla s takvim mastodontom i da nema te ambicije. Pošto svi osječamo da se dolaskom FR, našoj CTN polako bliži kraj i živjet će još toliko dugo dok država ne odluči isključiti respirator, potrebne su radikalne promjene za očuvanje nacionalnog prijevoznika. Smatram da je Cvijin pretvorio TDR u stabilnu tvrtku sa uskoro 5 velikih zrakoplova, te bi je možda mogao voditi preko neke desne ruke. Pošto je g. Cvijin dovoljno situiran mislim da bi mu preuzimanje vođenja CTN-a trebao biti izazov (naravno uz neku mrkvu za kojom će trčati), pa ako uspije super, spomenik usred ZG, a ako ne to će biti isti rezultat kao što se sad postiže kad tvrtku vodi Bajo referent. Naravno Cvijinu bi najveći problem u CTN-u bilo borba protiv “prvoboračkih” prava nekih radnika koji puno zuje, a malo meda daju. Kad bi se čovjeku dale odrješene ruke uvjeren sam da bi uspio napraviti zdravu samoodrživu firmu. Borba za opstanak u zrakoplovstvu čine radikalne mjere, za skoro sve firme, osim za one na državnim jaslama poput CTN-a. Za primjer jedna Volotea je u pandemiji otpustila gotovo sve, pilote, kabinsko osoblje i … preživjela. Naravno da će sa dolaskom boljih dana zaposliti sve te bivše djelatnike + još dodatne jer povečava flotu. S druge strane piloti i kabinsko osoblje CTN-a su u pandemiji sjedili doma sa pristojnim plačicama (ipak nisu bile pune), a njihovi bivši kolege koji su otišli u Qatar ili Emirates (i naravno u pandemiji dobili neplačeni dopust) sa zavišću gledali kolege. Nikome ne zazivam otkaz ni neplačeno, ali zanimljovo je da si jedni superbogati Katar ili UAE nemogu priuštiti držati skupog pilota na plaći ( a da ne leti), ali zato jedna Hrvatska može. Što se tiče flote, Airbus flota polako zastarjeva, a Bajo i društvo se odlučuju za poprilično skupo produženje životnog vijeka na dva A319, velikim strukturalnim modifikacijama od po pola milje € svaki ako se ne varam. U vrijeme kad se može povoljno nabaviti zrakoplov sistemom “power by hour”, oni ulupaju tolike novce u zrakoplove spremne za rezalište. Za usporedbu 9A-CTG (serijski br. 767, 98. godište), 9A-CTH (serijski br. 833, 98. godište), dok je najnovija TDR-ova akvizicija, bivši E7-FBA (serijski br.1808, 02. godište). Taj zrakoplov je mlađi od svih CTN-ovih Airbusa (osim iznamljenog 9A-CTN), a gotovo tisuću komada je proizvedeno između njega te TG i TH, pa ga je lizor ipak namjeravao razrezati. Naravno da tu ključnu ulogu imaju sati leta i ciklusi, ali opet poanta je da je Cvijin očito sposobniji nači povoljno zrakoplov od cijelog trusta mozgova koji na tome rade u CTN-u.

– after 1991 OU never had a direct line to Hamburg as mentioned in 1993, expect saisonal lines to SPU

– Not a CTN Cessna was the testing balloon for civil flights to Croatia after aggressions, it was a Aeroflot plane arriving from Moscow.

– article is OK

Trebam sledece nedelje za Split. Na jedan dan. U sredu. Iz Novog Sada. I kazem “hajde da vidim letove iz BEG” no medjutim nema nista direktno, letovi se uvode tek 31.05.
Okej, kazem “hajde do Zagreba autom pa odatle avionom, ionako su karte skoro pa besplatne, 50 EUR po smeru, eto da se cimam do Splita 5 sati kad je let 50 minuta”.
Kad imam sta i da vidim! Croatia prvi dnevni let za Split ima u PODNE a poslednji let iz Splita ima u CETIRI!
E zato ce da propadne! Hej, dva najveca hrvatska grada nemaju jutarnji let iz prestonice i vecernji let za prestonicu, vec su svi skoncentrisani u CETIRI sata (tri leta u cetiri sata???).
Nikakve logike! Hajde da je 2019 godina pa da kazes “okej, imaju puno letova zbog sezone, pa samo tu mogu da uglave letove za Split”. Ali bukvalno im flota stoji na stajanci na Tudjmanu i oni ne lete pre podneva iz Zagreba i posle 4 iz Splita.
Nemam reci, ne znam sta da kazem.
Nista, barem ce naplata putarine imati jos jednog vozaca

Već je po sebi bruka da ne možeš iz Beograda ujutru za Zagreb, i da presedaš za Split. Kad ne konkurišu, bar da sarađuju.

Razvijen region, da.

(Teoretski možeš iz Beograda za Tivat, pa rentakar.)

Upravo to, notorni nonsens. Nisam ni znao da im je timetable takav (iako ste Vi Alene to vise puta govorili da Croatia ima veoma cudan i nepovezan timetable) ali evo, moj prvi susret sa Croatiom i potpuno cudjenje. Nije to ni razocaranje, vec samo cudjenje.
Tri leta nagurana u cetiri sata, gde nijedan poslovnjak fizicki ne moze isti dan da ode avionom, obavi sta ima i uvece se vrati.
Mada moram da pohvalim cenu karte od 50 EUR, iako ne mogu da je iskoristim.
Koja je poenta imati, ali fizicki imati tri leta, gde umesto da idu jutarnji, podnevni, vecernji ti stavis sva tri leta od 1200 do 1600???
Ko im radi schedule? Na kojim su supstancama ti ljudi???

Za komentatora koji je rekao da je veci problem sto nema letova iz BEG, isto je potpuno u pravu, ALI ako se dobro secam pre-Covid ere, Air Serbia je Split samo i radila tokom letnje sezone? Ili je bio year-round?

Izvinjenje za P.P. mislio sam da govoris za letove za Split, a ne za Zagreb. Mada si isto upravu, veliki minus za Air Serbia sto nema Zagreb u jutarnjem talasu!

Tačno. Veliki je grad, lete i Splićani po svetu, bilo bi putnika cele godine.

Meni je jako cudno sto je Croatia ukinula sezonske letove SPU-BEG, koje je imala do 2019. koliko se secam.

Nisam napisao da na toj liniji leti od 2019, niste lepo procitali komentar Alene. Dosta prijatelja letuje u Dalmaciji, ali niko ne koristi avion kao transport, vec iskljucivo automobile. Verujem da bi neka vrsta promocije ove linije imala efekta. Generalno, Hrvatska nema neke promotivne kampanje u Srbiji, sto mislim da je velika greska.

Nekako u moru reklama za Egipat, Tursku, Grcku, nisam video ponude za Hrvatsku, a mislim da ima mnostvo savrsenih lokacija… Ipak ce politicka prepucavanja u nekom narednom periodu ostati jedina (anti)reklama za medjusobne posete izmedju Srbije i Hrvatske, nazalost

Još jedan udarac od Rayanaira CA, započeo prodaju karata na novim linijama iz Zagreba za Malme i Dizeldorf-Weez.
Rayanair je baš rešio da osvoji regiju. Uvodi i linije iz Tuzle za Dizeldorf-Weez i baden-Baden.

Nadao sam se da bi dolazak Ryanaira mogao potaknuti dolazak drugih LCC-eva, ali bojim se da su ovi odlučili odmah zaposjednuti tržište. Ne znam koliko je to dugoročno dobro za Zagreb, tolika koncentracija jednog LCC prijevoznika bez prave konkurencije. Još kad CA odleprša, uff…

Nije dobro, nikako nije dobro! Onoga trenutka kada Ryan bude “većina” počinju ucjene a ni karte više ne budu jeftine… Zapamtite jedno: gdje Ryan prodje, ne raste trava! A i tamo gdje je, “ne cveta cveće u to preduzeće!”

Nažalost ne dijelim tvoj (umjereni) optimizam… Ryan je možda u MUC ili FRA OK jer im ništa drugo tamo i ne preostaje, ali pogledaj HHN koji je i sa gotovo 4 milijuna putnika bio debelo u minusu. A takvih primjera ima masu. Pogledaj kako su STN-u stavili jajca u škripac… Croatiu neće i ne mogu uništiti: ako ništa drugo, ona će i dalje feedati LH Group na MUC, FRA, ZRH i VIE (eventualno i BRU) te letjeti PSO… S time da za ZAG-DBV nisam siguran da nema kruha za Ryan…

Minus na ZAG bi bio vjerojatno i podnosljiv obzirom na multiplikativni ucinak dovodjenja velikog broja putnika od strane Ryanaira. Minus bi mozda ruzno izgledao kao takav, ali kroz siru sliku bi bio puno veci plus

Zasto pobogu u jednom clanku o avio-kompaniji kvalifikacije sledeceg sadrzaja:
“JNA zatvorila Ljubljanski aerodrom radi napada na Sloveniju”

Da li vi mozete da pisete o temi vezano za avijaciju a da izbegnete kvalifikacije iz lektire o “domovinskom ratu” i “agresiji”?

Ja ovde ne govorim o posotoajnju ili nepostojanju iste – samo kazem da balade o “napadu i agresiji” ostavimo istoricarima ako je ikako moguce. Kad pisete clanak ili naucni rad ovakve izlete izbegavate ma koliko da ste zagrizeni pristalica jedne ili druge opcije. U suprotnom cete samo postici srozavanje diskusije i prepucavanja na ideoloskoj.nacionalnoj osnovi. Ja se iskreno nadam da vama to ne bi trebalo da bude cilj pisanja. Ili je to mozda kod vas jace od profesionalizma ako ga uopste ima? Slazemo li se ili ne?

U konkretnom slucaju mogli ste manje pretenciozno da napisete –
“kao posledica nemilih zbivanja u toj godini, a kojima smo, na zalost, svedocili, Aerodrom u Ljubljani bio je zatvoren i letova nije bilo od tada do tada…”

Lepse zvuci i nikoga ne provocira, zar ne?

To je kao da se pravimo da Naci Njemačka nije napala Poljsku 1939.g. i da se jadni naciji nebi osječali povrijeđeno, autor napiše kako je Varšavski aerodrom tada bio zatvoren zbog nemilih i tragičnih događaja.

Za nacije, to definitivno “lepše” zvući.

Ma, Bravo! Upravo ste uradili sve ono sto ce diskusiju na ovom forumu dovelo na nivo koji je sramotan!
Dodjoste do nacista i 1939 i invazije na Poljsku!

A autor ocigledno i navijacki tolerise i jos dodaje! Tuga!

I, sta bi trebalo na ovo da odgovori neko sa “druge strane zice”?
Kako terba da izgleda taj odgovor na temu koju ste u komentaru postavili?

Jel’ treba da vam se na vasem nivou u odgovoru na vasu zamjenu teza napise da je samo jedna EX-JU zemlja bila otvoreno na strani nacista u vreme rata koji ste pomenuli? Jel treba da vam se napise da je ta ista zemlja u tom ratu uspjela da pobije i protjera trecinu svog stanovnistva i to samo na osnovu verske i rasne pripadnosti? Jel to tema na koju zelite da polemisete?
U mom Herceg Novom je do skora zivjeo covijek cija je familija u Bosni imala vise zrtava nego Slovenija u JNA agresiji. Jedini prezivjeli iz porodice os sestoro djece – djecak od 5 godina. Selo sa tridesetak porodica i dvije sotine ljudi ( vecina djece) ostalo na pet prezivjelih! Jel to etika na osnovu koje osudjete druge?

Nije mi bila namjera da se bavim ovim temama. Odgovorio sam i necu nastaviti. Alene, ako mozete sa manje navijanja da se drzite teme, potvrdite. Ako ne – mislim da je jasno kome je namijenjen vas portal!

A da li smatrate da je komentar u kome se pominju nacisti i Poljska 1939-te dio normalne konverzacije na temu avio-kompanije?

Odlicno! Slazemo se! Onda vas pitam – zasto ga niste obrisali?

Trenutno se ne mogu sjetiti koja je to ex Yu država “jedina” bila na strani nacista. Na pamet mi dolazi jedino Nedićeva (jüdenfrei) Srbija, ali pošto svi znamo da je ona bila na savezničkoj strani, totalno sam zablokirao. Ovo ste sve vi izazvali, ovu nepotrebnu raspravu. Napad JNA na Sloveniju se dogodio, ma koliko vi (a i mi svi drugi) željeli da nije i to je povijesna činjenica. Ja nikad neću reći da je pogrom Srba, Židova i Roma u Jasenovcu bio “nemili” događaj već ću ga nazvati pravim imenom. Katarza vam treba!

Da budem malo nježniji i ne spominjem nacije ( s kojoma je suradnja na ovim prostorima izgleda rezervirana isključivo za Hrvate) može i sljedeći primjer. Irak 90′ napada Kuvajt i zbog tog napada je zatvoren Kuvajtski aerodrom. U cijelom svijetu se to zove napad Iračke vojske na Kuvajt (koji su smatrali svojom odmetnutom pokrajinom, baš kao Yuga Sloveniju), samo se to u Iraku zove “nemili” događaj.

A kojim cete to imenom nazvati?

Pa napisao sam vam da je to bio pogrom, genocid, najveća ljaga Hrvatskog naroda, najstrašniji zločin koji su pripadnici mog naroda napravili i zbog kojeg nas ostale zbog tih izroda dan danas identificiraju s time i još dugo će.

Namjenjen je onima koje zanjima zrakoplovstvo od bilo kuda ako se njihove namjere čiste.Imate dosta foruma i stranica koje se bave politikom pa svoje mišljenja i analize možete pisati tamo.Ja kao netko rođen 1985. skoro se ni ne sjećam Jugoslavije a već sam čovijek bome u srednjim godinama.Moj otac je rođen 1964. znači 20 godina nakon što je završio drugi svjetski rat tako da mislim da je stvarno vrijeme da se više počne gledati u budućnost a manje u prošlost.Ja samo znam da se osjećam ugodno kada sam u Srbiji nikada nisam imao ni najmanji problem i jedan od najboljih prijatelja mi je iz Beograda i kako mi je Beograd puno bliži od Zagreba puno češće letim od tamo.Veselim se svakom uspjehu i svakoj novoj liniji iz Beograda. Iz iskustva govorim da su radikalni desničari i kod nas i u Srbiji totalno na margini samo su jako glasni. Komšije smo razumijemo se i jako smo kulturološki bliski i puno nas više stvari spaja nego razdvaja.

A ovo sto ste vi napisali je bas vezano za vazduhoplovstvo?

Ili je mozda kao kod Orvela. jedni su jednakiji pa im je dozvoljeno da kao “vazduhoplovne” komentare pisu o nacistima u Poljskoj? A kad drugi nastave da isto tako “vazduhoplovno” komentarisu samo sa druge strane zice – e onda to nije dozvoljeno, posto je, zaboga ovo vazduhoplovni forum.

Apsolutno za činjenice,ali ne za umanjivanje istih.Ne može biti srozavanje diskusije i prepucavanja na ideoloskoj i nacionalnoj osnovi ako su činjenice poznate.Ja evo recimo dolazim iz Osijeka. Aerodrom u Osijeku nije zatvoren zbog “nemilh događaja” nego je okupiran i popljačkan a oprema je završila u Srbiji tako da se slažem da je događaj svakako nemili ali jedino se oko toga možemo složiti. I još se možemo recimo složiti da sada aerodrom zjapi prazan i samo je trošak jer država nema pojma šta da radi sa njime a uprave koje se mjenjaju imaju veze sa svime osim za zrakoplovostvom.

Fox, zar nebi “lepše” zvučalo da je oprema netragom nestala umjesto da imenujete tu državu?

Alene, morate razumjeti da oni na “časovima istorije” uče jednu drugu varijantu, pa kad im spomeneš napad JNA na Sloveniju, njima to zvuči toliko nevjerojatno, kao da čuju da je Dalaj Lama sa svojim monasima napao NR Kinu. Ja ih u potpunosti razumijem…

Slabo si ti sinak isao na casove “povijesti”. A po svoj prilici ni gramatika maternjeg jezika nije ti bas na zavidnom nivou. “nebi” se pise razdvojeno, mislim i po Hrvatskom pravopisu.

Ovo nije forum za jezične rasprave stvarno ljudima svaki krivi zarez smeta da mogu liječiti svoje frustracije.

Jeste li Vi ozbiljni?

Alene, svaki ozbiljan analiticar ili naucni radnik iz oblasti vazduhoplovstva , ekonomije (ili bilo koje struke koja neme konkretne veze sa istorijom) treba da zna da u svojim “strucnim” analizama ne treba da koristi kvalifikacije koje mogu biti diskutabilne nekome ili uvredljive..

Recimo zamislite da imamo predavaca na ekonomskom forumu u Zagrebu iz oblasti HR-a, koji analizira kretanje i izazove trzista rada u Hrvatskoj. Da li treba da iznese da je jedan od najvecih uzroka problema u tome sto je Hrvatska protjerala petinu stanovnistva, u vojnim akcijama. A jos vise od toga je imigriralo u desetak godina potom usled ksenofobne politike i nedostatka tolerancije ili pogresne razvojne strategije koju vodi nacionalno zaslepljena elita? Da li mislite da je uputno da pominje Jasenovac ili preko trecine sopstvenog stanovnistva koje je fasisticka Hrvatska pobila ili protjerala pa sada imamo citave prakticno puste obvasti u Lici i Slavoniji? Vidite, bio sam na takvom simpozijumu i secam se koliko je pazljivo predavac (inace poznati strucnjak Jevrejskog porijekla nekada nastanjen u Hrvatskoj a sada u SAD) nastojao i uspeo da se drzi struucnog aspekta i nijednim dijelom svog izlaganja ne uvredi sagovornike i slusaoce.

Kada covijek zeli da se bavi iskljucivo i najprije strukom, onda zna da tom prioritetu podredi svoje politicke stavove ili emotivne traume. I upravo je tako postupio ovaj autor koji kao Jevrein i kao covjek koji je prakticno devedesetih protjeran i sa katedre i iz svoje domovine Hrvatske. Nicime nije uvredio nikoga, odrzao uspesno predavanje i dobio aplauz. U kuloarima se moglo cuti samo divljenje njegovom drzanju u tragedijama koje je imala njegova porodica u 100 godina zivota u Hrvatskoj. Samo na taj nacin diskusija moze imati strucni ili naucni karakter.

Izgleda da, na zalost, vi to ne razumijete. I zato imate prepucavanja koja, ponovo na zalost, nemaju vise nikakve veze sa strukom, ali govore o ucesnicima i o vama. Pozdrav!

Ipak niste shvatili. Steta.

Ili mozda da procitate jos jednom i pokusate doci do poruke koju sam vam nagovijestio?

Mozda biste shvatili da ja nijesam sporio konkretne dogadjaje – vec nacin obracanja koji nije primjeren “znanstvenoj analitici”. Primjeri su navodjeni kao ilustracija a ne kao moj stav. Capisci?

Apsolutna neistina

Bjelorusija.

Lijepo vam je sve rekao američki ambasador na dočeku YU-ARB. To je gola istina. Ali “istina” se na vašem jeziku izgleda zove “provokacija”. Malo manje živjeti u svojom mitovima i vose čitati knjige i promišljati.

Konkurencija se uplašila snage CA i odmah uvode promjene:
Karte i od 39 kuna: Ryanair otvara bazu u Zagrebu dva mjeseca prije plana i uvodi dvije nove linije.

Je al njemu vam ne paše ovako pomirljiv i kulturan ton. On mora provocirat, biti nekulturan i krajnje dno dna. Zato sad više i ne piše. Ovo je posao previše kulturan portal za njegov um.

Čestitke Kroacija Erlajnsu i autoru na tekstu. Ali imam jednu malu zamerku na tekst. Čemu konstantno ignorisanje lidera aviosaobračaja u regionu? Mislim da bi istorija Kroacija Erlajnsa, tj. kratki opis trebao glasiti: jedno od aviosaobraćajnih preduzeća u regionu u kojem je najveće i najbolje preduzeće Er Srbija.

Možda bi bolje bilo da ste napisali članak pod naslovom “Kako je propala Croatia”. Ponavlja se često, ali je stvarno umjetnost bilo upropastiti CA.

PS. Ponovo pravite istu grešku. Članak je sasvim, OK, ali bi isto tako bio OK da ste preskočili par zaključaka koji će opet odvesti u beskrajnu raspravu.
Primjer JNA napala Sloveniju – JNA se nalazi u sloveniji od 45 godine, sami slovenci su je stvarali, a uopšteno jugoslovenska vojska se nalazi od 1918. godine. I kao može napasti kad je tu već 70 godina. Da ste napisali “zbog sukoba” bilo bi mnogo bolje.

Uni nas retorika, a bez potrebe.

I tumor napada organizam, zar ne?

Iskuliraj malo.

Eno ga de. I sad ćemo se čuditi salvi kritika i komentara.

Nećemo. I ovo je bilo previše.
U tablici ste napisali da se avion registracije G-FLTA zadržao u Croatiji mjesec dana.Greška ili?

Standard provociranje autora 🙂

Ubuduće vas molim da tzv. napad JNA na Sloveniju nazivate pravim imenom. Bila je to vojna vježbica gdje se uvježbavalo promicanje mira, demokracije i tolerancije. Ničim izazvani Slovenski teritorijalci su mučki zapucali na tenkovske kolone i eskadrile JNA. Mislim da se te činjenice mogu provjeriti i na stranici wikipedia.rs

Kako učestvujem u mnogo poslova/institucija gdje spominjanje ratova od 91 do 99 može izazvati velike podjele i bespotrebne sukobe oko ničeg došli smo do zaključka da bilo šta što ima veze sa tom kao i sam rat nazivamo tragičnim sukobom. Svaki rat je tragičan i to je najmanje loša definicija.

Ali da to preskočimo.

Šta tačno je EA Partners i otkud tolika dugovanja prema njemu.

Naravno kad vam ne odgovara istina (tu ne podrazumjevam “istinu” kakva se piše u Bjelorusiji, Venecueli, Sjevernoj Koreji i sličnim oazama demokracije i slobodne misli…)

Zaboravih napisati i ko kaže bilo koju definicu osim TRAGIČAN SUKOB plaća ručak.

Vojna vjezbica promicanja demokracije je bila operacija milosrdni andjeo

Zaista, molim autora da ubuduce u svakom članku (nema veze da je i o američkom aerodrom) uvrsti obavezan pasus gdje je AS najbolja u regionu, da je Begrad najbolji u regionu, da CA propada sutra te da Hrvatskoj turističkoj sezona opet propala. Također ni slučajno izlaziti sa statističkim podacima koji nisu odobreni od sjevernokorejskog precenika (pardon srpskog).

Ja sam 1991 kao dijete od 11 g preživio kako neki ovdje kažu “nemili događaj” u Vukovaru, a tamo je netko provozao jako puno tehnike samo zato da ne zahrđa 😎 usput sam 19.11.1991 u Veleprometovom skladištu stajao ispred tenkova gdje su dečki samo malo u nas žene i djecu uperili protuavionske mitraljeze i cca 2 sata smo se tako gledali, pa su nas zbog naše zaštite odveli od “nemilog događaja” u Sremsku Mitrovicu i nakon toga su nas tri dana kasnije zamijenili za zarobljene dečkiće koji su sudjelovali u “nemilom događaju” i uhvatila ih HR vojska….. Nemili događaj…… strašno

Sretan rodendan! Nadamo se boljim danima

Ma di cete bolje dane nego sada, novac iz proračuna ne dolazi višu u potocima nego u rijekama. A ne treba radit ništa. Rekao bih da Croatia ne pamti bolje dane svog poslovanja od ovih.

Imate pravo max, preformulirat cu u “Nadamo se danima kada ce porezni obaveznici biti zadovoljni sa CA”

Ako srpski porezni obveznici mogu financirati nebulozu u susjednoj državi koja se zove Trebinje International, valjda si i mi hrvatski porezni obveznici možemo priuštiti nebulozu u vlastitoj državi, Croatiu Airlines.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!