Alijanse su realnost već 25 godina. Iako se danas temelj kooperativnost radi na joint venture, ipak alijanse i dalje rastu i razvijaju se. Alijanse su bile presudne početkom Covida-19 (posebno u prvih godinu dana pandemije) kada su kompanija imale jako malo letova, a čak i najveći prijevoznici nisu imali više od pedesetak letova dnevno, pa su se maksimalno koristile konekcije preko Alijansi da bi svijet koliko-toliko bio povezan.
O alijansama svi znamo prilično. Ali ono što je bitno je da su alijanse stvorene za velike igrače, oni na njima profitiraju, oni najmanji, poput Croatie, služe samo za to da veliki što više profitiraju. I igrači druge kategorije imaju koristi. Pa je i te kako važno ustanoviti tko su glavni igrači u alijansama.
Početak alijansi
Prva alijansa u svijetu bila je ona KLM-a i Northwesta, nastala 1989. godine. Svi koji smo tada putovali svijetom bili smo fascinirani logotipom alijanse na prednjem dijelu svih aviona ove dvije kompanije, ali još više obujmom suradnje koja je bila daleko više od code-share. Danas bi se ova suradnja zvala joint-venture, obzirom da je suradnja bila poput one British-Americana, Emirates-Qanatasa, Air France-Delte, Lufthansa-Air Chine isl. Prva globalna alijansa bila je Star Alliance (1997.), potom je uslijedila Qualiflyer (1998.) oneworld (1999.) i SkyTeam (2000.). 2010. Richard Branson je najavio četvrtu alijansu svojih aviokompanija (Virgin Atlantic, Virgin America, Virgin Australia, Virgin Express, Virgin Nigeria), u koju bi potom ušle i neke neovisne kompanije, no ova ideja se nije realizirala.
Qualiflyer je okupljao prvenstveno problematične kompanije u koje je investirao Swissair i time ih privukao u alijansu, te tek par „neovisnih“ kompanija. U početku je Delta surađivala sa alijansom i bilo je gotovo sigurno da će postati član, no u zadnji čas se odlučila pristupiti SkyTeamu, 2000. godine. Upravo zbog ovog Deltinog poteza Qualiflyer je krenuo nizbrdo i ubrzo bankrotirao, a Swissair je radi toga pokrenuo sudski spor sa Deltom. Turkish je bio u bliskom odnosu sa alijansom, imao je čak i njen frequent flyer program, no nije postao njenim članom. Alijansa je bila ekstremno blisko povezana, pa je tretirala svoje članova gotovo kao jadnu kompaniju sa više hubova, čak su tiskali i jedinstven red letenja za sve kompanija grupacije. Bankrotom Swissaira i Sabene i alijansa je prestala postojati 2002. godine. Problem alijanse je bila investicija u kompanije u vrlo lošem stanju i nedostatak partnera izvan Europe, posebno u SAD-u. Članovi alijanse su bili:
Identičnu sudbinu prošao je i Etihad Airlines Partners, grupacija koja je bila pod patronatom Etihada (ista uloga kao i Swissaira u Qualiflyeru) nastala od problematičnih kompanija u koje je Etihad investirao (Air Berlin, Alitalija, Jat, Darwin, Jet, Virgin Australia, Air Seychelles), a koja je vrlo brzo po osnivanju neslavno propala.
Alijanse su nastala upravo zato da suradnjom kompanije ostvare benifite za putnike i same kompanije. Alijansama one štede novac i šire svoje poslovanje, a što ne bi mogle samostalno. U prvom redu kroz alijansa kompanije šire svoju mrežu linija na način da ostvare code share ugovore sa partnerima u alijansi. Nažalost, istovremeno kompanije imaju kvantitativne limite na možebitne slične ugovore sa kompanijama drugih alijansi ili koje nisu u alijansama. Ovo jest logično, ali za manje kompanije je i ogroman problem jer na ukupan broj linija izuzetak nije dostatan. Tako Croatia ima code-share samo sa Air France, Alitalijom, Trade Airom i KLM-om iako bi i te kako mogla i trebala imati code-share ugovore i sa Aeroflotom, Britishem, Air Transatom, Iberiom, Aer Lingusom, Finnairom, El Alom, te Qatarom ili Emiratesom. Jednako tako putnik koji koristi člana alijanse ima daleko veće mogućnosti konekcija preko hubova alijanse. No, i ovdje je vrlo upitna iskrena namjera velikih članova prema malima.
Kompanije štede novac na način da imaju zajednička prodajna mjesta, maintenance, catering, cargo, kompjuterski sustav, check-in šaltere i automate, agente i ostali handling personal na aerodromima. Ovo bi tako trebalo biti, no vrlo često se sve svodi da zapravo veliki prodaju usluge manjima, pa tako u slučaju kvara aviona Croatie na trećem aerodromu Lufthansa će popraviti avion, no to će ozbiljno naplatiti, a ne da se isto obavi preko korporativne suradnje, uz eventualne zajedničke investicije u zajedničke pogone. Jednako tako prodajna mjesta preferiraju neke kompanije, a neke potpuno zapostavljaju, odnosno tu su tek da reagiraju u slučaju većih poremećaja u prometu.
Kompanije bi mogle i profitirati na zajedničkoj nabavci aviona, motora, logistike i ostalih potrepština, ali to ne rade. Jedan od rijetkih primjera ovakve suradnje je imala Etihad Airlines Partners, no i ovo je bila vrlo skromna narudžba obzirom da posrnule kompanije grupacije (Air Berlin, Alitalija, Virgin Australija) nisu imale narudžbi od kada grupacija postoji. Air Serbia jest sudjelovala u ovoj narudžbi sa 10 A320neo, no isto se na kraju nije desilo.
Putne karte bi zbog smanjenja troškova i sinergije alijanse trebale biti jeftinije. Ali i ovdje benifite u prvom redu imaju veliki na uštrp manjih. Ovo i jest najveći problem alijansi. Čak štoviše Lufthansa na letovima Croatie najčešće ima jeftinije cijene nego sama Croatia. No, problem je i još veći. Lufthansa ima na linijama za destinacije na koje leti Croatia niže cijene na konektiranom letu preko Beča, Municha, Frankfurta ili Zuricha u usporedbi sa direktnim letom Croatie. Ovdje je vrlo vjerojatno u pitanju dumping, što je vrlo nelogično prema partneru u alijansi, a ako i nije, svakako je upitno kako je tako što moguće. Nekoliko puta sam iz Zagreba letio preko Frankfurta za Paris za 130 EUR, dok je Croatijina direktna karta bila 210 EUR.
Alijanse imaju svoje terminale na najvećim aerodromima. Star Alliance tako ima svoje terminale na čak 23 aerodroma. Isto ne samo da pojeftinjuje operacije članica (jeftinije terminalne naknade, jedinstven sustav check-ina, prodaje karata, operacija) nego i skraćuje vrijeme konekcija na međusobne letove članova alijansi.
Jednako tako putnici imaju prednost korištenja loža većih prijevoznika alijanse na drugim aerodromima. Ovako nešto oni ne bi mogli na toliko velikom broju destinacija da nema alijanse. Ovo je posebna pogodnost za ff programe u kojima putnik ostvaruje prava koja ni izbliza nije imao dok njegova domaća kompanija nije bila u alijansi, te je imala svoj skroman ff program bez ozbiljnijih prava i sa vrlo skromnim pristupima ložama. Ovo se odnosi i na druge privilegije poput privilegiranog check-ina, bodičeka i ulaska u avion, skupljanja milja, update, korištenje nagradnih milja isl.
No, najveća prednost alijanse je sigurnost. Naime, u slučaju poremećaja u prometu solidarnost i suradnja unutar alijanse i istinski prisutna. Pa se tako putnici rerutiraju na slobodne kapacitete partnera u alijansi, za njih će se pobrinuti partner na trećim aerodromima (hotel, smještaj, prehrana, transferi), kompanija će ustupiti svoje avione partneru alijanse u slučaju štrajka, kvarova, nepogoda isl.
Ideja alijansi je istinski bila dobra. No, masa je primjera koji pokazuju da su one stvorene u prvom redu radi velikih igrača, te da isti vrlo često profitiraju na onim manjim članovima alijanse. Čak štoviše vrlo je mnogo primjera da članovi alijanse ne samo da nisu lakše poslovali ulaskom u alijansu, nego su u njoj došli do ruba bankrota, a onda bi ih preuzeo „veći brat“ u alijansi. Tako je Lufthansa preuzela bmi, Brussels, Swiss, Austrian, Air Dolomite i Eurowings. Čak štoviše prije preuzimanja Brussels Airlinesa Lufthansa je „nagovorila“ partnere u alijansi da masovno lete za Bruxelles (Croatia je naglo povećala broj letova sa tri na 9 tjedno) što je ubrzalo propast kompanije i prelazak u vlasništvo Lufthansa grupe.
Alijanse danas
Danas su alijanse osnova funkcioniranja zračnog prometa u svijetu, koja generira preko 50% putnika i prihoda industrije, iako okupljaju tek manji broj zrakoplovnih kompanija (manje od 5%). No, ova manjina kompanija drma zrakoplovstvom svijeta pa ovi nesrazmjerni podaci i te kako ne trebaju čuditi.
Alinanse kompanije imaju na svima ili većini kontinenata:
Uskoro u oneworld ulazi Oman (2024.). Fiji je connect partner oneworlda. Očekuje se skori ulazak Aer Lingusa, Air Europae, GOL-a i China Southerna u oneworld, te LATAM-a u SkyTeam.
U posljednih par godina dešavaju se ogromni globalni sukobi. Pa je tako American izvukao China Southern in SkyTeama i očekuje se njegov ulazak u oneworld. Isto to upravo čini sa Air Europom. Kao odgovor Delta je kupila LATAM-ovi izlazak iz oneworlda i očekuje se ulazak u SkyTeam. Lufthansa je pak u finalizaciji pregovora sa ITA-om, te se očekuje njen ulazak u Star Alliance. Asiana se spaja sa Koreanom i izaći će iz Star Alliance.
Prema svim parametrima najjača alijansa je Star Alliance, pa SkyTeam, a posljednji je oneworld:
U regiji članica Star Allinace je Croatia Airlines od 2004. godine. U istoj alijanski je od istog datuma bila članica i Adrija koja je bankrotirala 2019. Air Serbia je bila članica Etihad Airways Partnersa, ali nikada nije bila članica ni jedne velike alijanse, niti je blizu ulaska u članstvo.
Dominantni prijevoznici u alijansama
Da još jednom ponovimo. Alijanse su zamišljene da koriste najvećima. Oni od njih imaju ogromnih benefita. Druga kategorija članstva također ima benefita iako ni izblizu kao oni najveći. No, oni najmanji nemaju puno koristi od alijanse, čak štoviše opako ih se iskorištava. Croatia je najbolji primjer za to.
U Star Alliance dominantni igrači su United, Lufthansa i Air China. Druga klasa su Aegean, LOT, SAS, Swiss, Turkish, Air Canada, Air India, ANA, Eva, Singapore, Ethiopean, Air New Zealand i Avianca. Turkish je jako blizu da postane prva klasa.
U SkyTeami dominantni su Delta, Air France-KLM i China Eastern. Druga klasa su Virgin Atlantic, China Airlines, Korean, Saudia i Aeromexico.
U oneworldu dominantni su American i British. Druga klasa su Finnair, Iberia, Alaska, Cathay Pacific, JAL, Qatar i Qantas. Qatar se opako trudi postati prva klasa pa je ušao u sukob i sa Americanom (uspio pobijediti), te Qantasom. Qatar radi toga ulazi u suvlasništvo velikih kompanija.
Neki prijevozinici alijansi ozbiljno surađuju sa konkurentskim kompanijama. I tu ne mislim samo na LATAM i Chinu Southern koji su promijenili stranu, te Air Europu koja to upravo čini. Najflagrantniji primjer je Qantasa (oneworld) koji ima najjači joint venture sa Emiratesom, najvećim protivnikom oneworlda kojem je Qantas član. British je radi toga više nego frustriran, ali i American. Qantas je nedavno potpisao i joint venture sa Air New Zealandom, članom Star Alliance.
Aegean pak ima jake code-share ugovore sa airBalticom, Air Serbiom, Bulgaria Airom, Emiratesom, Etihadom, Hainanom, Oman Airom, S7, TAROM-om i Voloteom. Svi oni ili su članovi neke druge alijanse ili nisu članovi alijanse. I Turkish opako surađuje sa kompanijama koje nisu članovi Star Allince i ponaša se kao da nije član Star Alliance.
Kenya (Sky Team) pak upravo ulazi u najjači mogući joint venture sa South Africanom koji je član Star Alliance sa ciljem da pariraju dominantnom Ethiopianom u Africi.
I Qatar (oneworld) se prilično svojeglavo ponaša pa ima niz joint venutre i jakih code-share sa nečlanovima oneworlda: Air Botswana, Air Canada, Air Malta, Air Serbia, Asiana, Azerbaijan, Bangkok, Bulgaria Air, China Southern, Deutsche Bahn, Gol, IndiGo, jetBlue, Middle East, Oman, Pegasus, RwandAir, SNCF.
I da Lufthansa, Air France-KLM, British, Delta, United, American vladaju alinasama i svijetom. Kinezi (Air China i China Easten) su posebna klasa koji su jaki i močni, ali se ne osvrču previše za alijanse i dominaciju. Veći igrači iz druge klase žele narasti i postati dominantni igrači, ali, iskreno, nitko osim Qatara i Turkisha nije blizu tome. Ostali igrači druge klase nastoje preživjeti i što više profitirati od alijanse. Dok oni treće klase jedva preživljavaju i služe za korist onim najvećima. Alijanse nisu poštene, one nisu iskreni alat za suradnju i benefit članova. One još uvijek rastu, ali bitno manje nego prije, a sve više dominaciju u planetarnim odnosima imaju joint venture. Kakve je budućnost alijansi ostaje nam za vidjeti u idućim godinama.
Pozdrav čitateljima iz Biograda, Nina i Zadra gdje je ovaj članak napisan.
Turkish je interesantan ovde, jer bez obzira na alijansu nisu u nekoj velikoj ljubavi sa LH grupom, barem u Becu. Ovo je bilo licno iskustvo kada sam izgubio konekciju u Becu i kako se osoblje pocelo odnositi kada sam rekao da sam doletio Turkishem. Cak nisu na istom terminalu.
Da Turkish nije u nikakvoj ljudbavi sa LH i nije baš neki pretjerano revan član Star Alliance.
Teška sramota što Air Serbiju ne žele ni u jednu alijansu.
Sramota nije, ali čudno jest.
Istinski sramotno. Spasti među najadnije kompanije Europe koje ne žele primiti ni u jednu alijansu.
Prvo ima još dobrih kompanija koje ne pripadaju alijansama kao što su Luxair, Icelandiar, airBaltic. I odakle vi možete znati da Air Serbiu ne žele u alijansama. Ja to doslovce ne vjerujem.
Uvek je zanimljiv tekst na temu alijansi. Pisali smo vec Alene pre dve- tri godine i tada ste mi rekli da mislite da bi za Air Srbiju bilo najbolje da se pridruzi Star Aliance. Da li i dalje mislite da bi to bilo najbolje? Naravno ako bi se pridruzivala. Mene iskreno nervira Lufthansa jer se prema svima ponasa tako kako se ponasa ali cinjenica je da su najaci i ne mozes protiv njih. Mozda bi i ulazak u Sky imao nekog smisla, prvenstveno zbog KLMa. Znamo da AirSerbia ima dosta letova do Amsterdama npr.
Ne reako sam Sky Teamu, ne Star Alliance. Uvijek mi je bio stav da je Air Serbia za Sky Team.
Ogromna je sramota za Air Serbiu da ju nitko ne zeli u svoju alijansu.
Ne možete znati želili je netko ili ne. Ali slažem se da nije dobra opcija da Air Serbia nije u nekoj alijansi.
Da ne povjeruješ da u Europi ima kompanija koja nije u alijansi.
Pa nije da ih nema. Osim ovih nebitnih, malih i jednih u alijansama nisu ni Icelandair, Luxair i airBaltic.
Ma kakva sramota, to nikog ne zanima. Možda ljudi u Hrvatskoj odlučuju o putovanju prema tome ko je u kojoj alijansi, ali ne bih rekao sudeći prema tome da, pre nego svoju i alajniranu Croatiju, biraju nealajnirani Ryanair.
Naravno da ne odlučuju.
Ovdje ne raspravljamo o putncima, nego o kompaniji.
Kompanija postoji zbog putnika, ne zbog alijanse.
Neosporno. No, jednako tako neosporno je članstvo kompanija u alijansama kao benefit i image.
Verovatno sam ja zamenio Star za Sky. Ok, nekako se i meni cini da bi tu malo bolje prosla. Ali ok, ako oni misle da mogu bez alijansi… verovanto imaju neki scoj razlog.
Vjerojatno.
Air Serbia je već odavno trebala ući u neki alinasu. Ovdje je pitanje jel to ona ne želi ili nju nitko ne želi u alijansu.
Ne vjerujem da ih ne bi željeli u SkyTeamu, vjerojano i u Oneworldu. Za Star Alliance nisam sigura, iako zbog tala sa Turkishem…
Potpisujem ovaj vaš komentar Alene. Eto nam jedne dobre teme kad budete razgovarali ponovo sa nekim iz Air Serbia. Da čujemo šta oni misle o alijansama. Mada ne trebamo sad da očekujemo neke hvalspeve i kuđenja. Vidimo da AirSerbia voli da koketira sa mnogima, što je po meni ok. Previše si mali da se zameraš najvećima.
Pa Air Serbia baš i nema nešto code-share. Ima ih tek 13. a uskoro će vrlo vjerojatno izgubiti još 2 (ITA i Air Europa).
Pa Marek je nekoliko puta rekao da ih trenutno ne zanima pristupanje alijansama, posto su jos uvek premali da bi profitirali od clanstva. Ulazak u alijansu ima svoju cenu, i odredjene uslive/ogranicenja koji ne odgovoraju Air Serbiji u ovom stadijumu.
Da rekao je to.
A gdje je Air Serbia u tim alijansama? Kako je moguće da “gigant” iz Srbije ne pripada ni jednoj alijansi?
Oni su izjavili da im nije interes uči u alijansu. I tako pripadaju u skupinu jako malo avio kompanija Europe koje ne pripadaju ni jednoj alijansi kao što su Bulgaria Air, Air Albania, Air Moldova, Sky Express, Air Malta…
Baš krasno društvo u kom je Air Serbia. Sramota!
Moram priznati da je i meni čudno da nisu u nekoj alijansi. Iskreno imate pravo. I nije neko društvo.
Nije društvo, ali treba imati u vidu da JU ima drugačije KPI-eve u odnosu na OU.
Naime, JU ima aspiraciju da joj rastu broj putnika, destinacija, prihodi i profit, dok OU ima neke druge, tipa prestiž članstva u alijansi.
Drugačija strateška orijentacija, prosto.
Članstvo u alijansi ne priječi ovu aspiraciju JU.
Zapravo, na primeru OU vidimo da preči.
OU je blentav management koji ne zna iskoristiti prednosti alijanse i partnerstva.
OU bi mogla da cvjeta u okviru stara ako bi htjeli – kako kaze alen, “blentav” menadzment imaju. imate dosta primjera agilnih kompanija u staru – aegean je najbolji primjer i dosta se moze uporediti s OU u smislu mogucnosti, a od velikih tu je turkish koji jeste star, ali ima primarno svoje interese u vidu (ali opet, to je ogromna kompanija tako da je aegean bolji primjer). JU bi mogla isto da postane vazan partner u okviru skyteama – vec dokazuju da mogu s AF, a lako bi se uklopili u u rasporede DL, KL i VS. bilo bi tu dosta dobrih razvojnih mogucnosti i kodsera.
Potpisujem.
Icelandair, Air Baltic, Luxair su takođe na spisku. Kvalitetne, profitabilne kompanije. Zamislite kad bi neko gradio case da su alijanse loše za kompanije tako što bi naveo samo TAROM, Croatiju i Air Europu. Nema dokaza da su kompanije van alijanse luzeri, a kompanije u alijansi nekakvi giganti. Alijanse pogoduju pre svega velikima ili bogatima, JU i Srbija nisu ni jedno ni drugo.
Jako je malo dobrih kompanija koje nisu u alijansama.
Air Serbia je mala kompanija koja bi u alijansi bila samo feeder velikim kompanijama. Eto to je sada Croatia. Air Serbia to ne zeli.
Pa spada u grupu malih, nebitnih i jadnih kompanijica koje u Europi nisu u alijansi?
Pa bolje to nego da bude kao OU, zar ne? Eto OU je u najprestiznijoj alijansi i sta ima od toga? Ima feedanje LH grupe.
Od svih evropskih kompanija koje su u nekoj od alijansa, sve koje su iste ili manje velicine od JU su megagubitasi: CSA, TAROM, Croatia. Svi ostali su barem duplo veci od JU. I zasto bi JU usla u alijansu i bila isto sto i CSA, TAROM i Croatia? Feeder i megagubitas!
Kompanije od alijanse dobivaju koliko žele dobiti i za koliko se uspiju izboriti. Ima malih kompanija koje dobro rade u alijansama, i velikih koje nisu uspješne.
Tako je. Samo nek budu bar minimalno profitabilni ili na nuli i nek mogu da me prebace do Malage, Valensije, Njujorka, Praga, Krasnokurcovjanska ako poželim, nek upošljavaju ljude odavde na visokostručna mesta i nek budu mali, nebitni i jadni. Ovo najozbiljnije mislim, bez ikakve šale.
Nek budu mali hajde de, ali nek budu jadni????
Za airBaltic ne bih rekao da je jadna i nebitna npr.
Nije jadna. Ali mala i nebitna jest.
Pa mora biti i malih kompanija koje su po pravilu nebitne (imamo li primer male i bitne kompanije?). Ne vidim da tržišta Letonije, Srbije, Luksemburga, Bugarske mogu imati mega kompaniju.
Sad već to “jadna” ne znam kako definišete, po profitu?
Pa jadna kompanija je npr. Croatia. Niti raste, niti se razvija, niti širi, gubi tržišni udio, proždarala je skoro 400 milijuna EUR novca poreznih obveznika…
A u alijansi je. Dakle, ništa to ne znači, kako se ko snađe. A po pravilu se jači na ovaj ili onaj način snađu bolje. Nisam protiv članstva JU u alijansi ali ako model radi bez toga, nemojte da eksperimentišu sa novim dok još nisu ni stabilizovali ovaj. No, ako ITA i Air Europa odustanu od kodšer aranžmana, to može da bude povod za novo razmatranje alijansi.
ITA i Air Europa će sigurno prekinuti code-share čim pređu kod novog vlasnika. Air Serbia trenutno ima samo 13 code-share ugovora (Croatia ima 17). I to je jako loše. Mislim da bi ozbiljno morali razmisliti o ulasku u alijansu.
Jasno je da Luftica, British i Air France-KLM drmaju. I to sa Unitedom, Americanom i Deltom. I pritom guše sve male.
Ma da, to je evidentno. I tako je već 30 godina.
Koji su kriteriji ulaska jedne aviokompanije u alijansu ?
Milijarda je kriterija i uvijeta. I postupak traje godinama.