autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Croatia Airlines

Croatia Airlines je pribavila rezervni aviona Airbus A320. Ovaj avion je star 18,9 godina i ostavljen je u bojama Star Alliance no sa bijelim repom i crnim znakom na repu, jer je tako kompaniji bilo jeftinije obojati ga. Ovaj avion je trebao doći u flotu prije ljetnog reda letenja, ali je imao problema u Croatia Tehnici, pa je u flotu došao tek 17.11.2022. Avion leti power by hour, tj. kompanija ga plaća samo kada sa njime leti, a ne košta je ništa dok je avion na zemlji. OK, nešto troška ipak ima dok je avion prizemljen, ali to je istinski zanemarivo u usporedbi sa benefitima koje ovaj avion daje.

Prvo da riješimo zašto lezor daje ovaj avion u power by hour, zašto ga ne iznajmi u dugoročni dry lease? Vrlo jednostavno. Kompanija je na avionu u lizingu nakon 10 godina došla na break even, on je isplaćen. U idućih pet godina avion donosi čisti profit. Takve avione stare 10 do 15 godina lezor često iznajmljuje kompanijama poput Air Serbie. I lezor je nakon 15 godina zadovoljan, avion je već odavno isplaćen, donio je profit i sada ga mogu prodati za mali novac ili na njemu još nešto zaraditi u idućih 5 ili čak 10 godina. Pa je kompanija spremna avion dati pod bilo kakvim uvjetima, pa i na power by hour. A imati avion star 18, 20, čak i 22 godine kao rezervni backup aviona je i više nego prihvatljivo. On ne leti stalno, on leti samo povremeno kada se za time pokaže potreba.

Drugo što moramo riješiti je za što kompanija koristi takav avion. Vrlo jednostavno, on kompaniji služi isključivo kao backup, tj. avion koji uletava kada je neki drugi avion ispao iz flote (pokvaren, klimatski uvjeti, štrajkovi, problemi sa manjkom zaposlenika na aerodromima isl.). Ako kompaniji neki avion ispadne iz flote onda joj ostaje samo da ljeti otkazuje letove jer je vrlo malo vjerojatno da će u prezaposlenom ljetu kada ima manjka kapaciteta uspjeti naći zamjenski avion na ACMI tržištu. Čak i za enormne svote novaca kapaciteta jednostavno nema. A ako kompanija otkazuje letove ili koristi vlastite kapacitete nakon dovršetka operacija oko 21:00 sat pa ima enormna kašnjenja, to ju košta ozbiljnu svotu novaca za kompenzacije. Koristiti power by hour avion u tom slučaju je daleko jeftinije. A kompanija već ima posadu za isti, posadu koja ne može letjeti u pokvarenom avionu.

Konačno takav avion kompanija može koristiti za ad hoc chartere. Croatia ima ugovore sa nekim sportskim asocijacijama poput Hrvatskog nogometnog saveza pa ako treba za njih odraditi let tijekom ljeta to može samo sa takvim avionom pošto su joj ostali avioni prezaposleni i nema viška kapaciteta. Takav avion može odraditi i neki komercijalni ad hoc charter tijekom ljeta. Naručioci su tada voljni platiti enormno visoke iznose novaca za charter koji onda opravdava i visoke troškove power by hour leta.

Upravo zato ovaj primjer Croatie Airlines je i više nego pozitivan. Kompanija ističe da ima prilično staru flotu A319/320, koja je stara 21,6 godinu u prosjeku i stoga je prilično kvarljiva.

Na isti način trebala bi backup avion imati i Air Serbia. Kompanija ima 20 aviona u floti, ove godine imat će ih i 25. Na taj broj aviona kompanija bi morala imati bar jedan, ako ne i dva backup aviona u power by hour. Sjetimo se ovog ljeta kada je Air Serbia imala ogroman broj otkazivanja i ekstremno dugih kašnjenja. Velik broj kašnjenja je bio i preko sedam sati, neka i preko 12 sati. Da je Air Serbia imala power by hour backup tih kašnjenja ne bi bilo ili bi bila bitno manja. A kompanija bi uštedjela ogroman novac na operacijama i kompenzacijama. Čak i ove zime Air Serbia je imala problema sa ogromnim kašnjenjima aviona iz JAT Tehnike. Da je imala takav power by hour backup ne bi morala uzimati avion u wet lease, a svoje posade držati na zemlji.