zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: E moj Zagrebe!

Da se odmah razumijemo, emotivno sam vezan uz Zagreb, on je moj grad, kao prava purgerčina (3. zagrebačko koljeno), ovaj grad obožavam. I stoga me vesele svi njegovi uspjesi, a poglavito uspjesi njegova aerodroma. Kao što me i neuspjesi rastužuju. Zato će ovaj članak biti više emotivan i vjerojatno daleko više osobno involviran nego ostali članci iz regije.

Što se sa Zagrebom dešava u posljednjih 13 godina? Zašto zaostaje i zašto ne iskorištava svoje potencijale? Nažalost, Zagreb je žrtva okolnosti i glupih odluka Vlade Republike Hrvatske. A sada se pokušava vaditi sa Ryaniarom. Prekasno?

foto: MZL Zagreb

 

Zašto Zagreb ne ide dobro od 2008?

Nije Matković bio čudotvorac, imao je i on svojih propusta. OK, u osam godina (2000-2008.) je vratio sve ogromne dugove i kredite aerodroma, ozbiljno je povećao broj putnika, izuzetno je povećao cargo, obnovio je stari terminal i povećao mu kapacitete da izdrži do izgradnje novog terminala, odradio je ogroman obujam posla za izgradnju novog terminala (tu je koncesionar došao na gotovu stvar). No, doveo je Wizz Air daleko prije drugih aerodroma regije i nije ga uspio zadržati, već je Wizz Air otišao u Skopje i Beograd gdje je napravio čudo. Nije uspio dovesti letove iz SAD-a iako se ozbiljno trudio, a Zagreb nije imao ni letove Air Canade, Air Transata, Emiratesa, Koreana, sve što je koncesionar kasnije uspio. Zagrebu su nedostajali i veliki prijevoznici te su putnici plaćali velike cijene karta Lufthansa grupi koja je bila dominantna, a dolazak drugih velikih prijevoznika je bio previše skroman. Nažalost nije uspio provesti svoj koncept izgradnje novog terminala vlastitim sredstvima i kreditom Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD) jer to nije tako htjela tadašnja hrvatska vlada, iako je kasnije isti taj kredit odobrila i garantirala za njega koncesionaru.

Ipak Matkovićevo vrijeme treba okarakterizirati kao vrlo dobro, Zagreb je ozbiljno napredovao, povećao je broj putnika za duplo, sve to kasnije se nije ponovilo, čak ni u vrijeme koncesionara. Da je Matković ostao na čelu Zagreba, a Zagreb u državnom vlasništvu vrlo vjerojatno bi 2019. imao preko 5 milijuna putnika, više linija i funkcionirao bi dobro kao Split i Dubrovnik, koji su dokaz kako državni upravitelji mogu kvalitetno voditi aerodrome.

No, eto nije. Nakon njega aerodrom prvo pada u broju putnika i carga, ima manje linija, dolazi easyJet i vrlo brzo odlazi (i opet u Beograd, ali i Split i Dubrovnik), a oporavak kreće tek sa dolaskom konecionara.

I što je napravio koncesionar? Izgradio novi terminal. Svaka čast. Terminal je prekrasan, najljepši i svakako najfunkcionalniji u regiji. Porođajne muke su brzo i efikasno prebrođene. Koncesionar je sredio odnose sa radnicima, postavio model funkcioniranja koji nije loš (iako ima problema sa četiri vlasnika koji djeluju vrlo nekoordinirano), u međuvremenu je poboljšao niz segmenata djelovanja.

Koncesionar je doveo i velike igrače u Zagreb: Emirates, Air Canadu, Air Transat, Korean, British, KLM, Iberiu, Monarch, Swiss, Brussels, LOT, ČSA, Air Serbiu, Windrose, niz linija Eurowingsa. I tu mu treba istinski čestitati. Nažalost u međuvremenu je Monarch bankrotirao, Swiss je otišao, a u Covid-19 niz kompanija je prekinuo operacije, među njima i sve kompanije koje su letjele long-haul letove.

I dok je Matković povećao broj putnika za 102%, od njegova vremena broj putnika se povećao za tek 56%, a koncesionar je povećao broj putnika samo 47%, tj. tek 1,1 milijun putnika. U isto vrijeme Beograd je povećao svoj broj putnika za 2,8 milijuna putnika tj. za 83%, Skopje je povećalo broj putnika za 185%, Priština je povećala broj putnika za 56%, Dubrovnik za 96%, Split za 132%. Svi su povećavali broj putnika daleko više od Zagreba i rapidno ga sustizali.

foto: MZL Zagreb

 

Covid-19 prilika koja nije iskorištena

I onda je došao Covid-19. Prilika koja se nije iskoristila. Ne samo da se nije iskoristila nego je Zagreb nakon Ljubljane imao daleko najlošiji rezultat u regiji. Kako, do vraga, ako je imao i najbolje perspektive? Zašto se to desilo?

U prvom redu Beograd je daleko odmaknuo od Zagreba i osjetno je povećao broj putnika. Dok je 2019. razlika između Beograda i Zagreba bila tek 80% u korist Beograda, u Covid-19 godini razlika se povećala na 106%. Čak štoviše u prvih 6 mjeseci ove godine Beograd je pobjegao Zagrebu za 173%. Ta brojka se i povećala u VII. mjesecu. No, još je veća tragedija da je Priština, koja je bila debelo iza Zagreba, preskočila Zagreb u 2020. i to za 177.268 putnika što je čak 19% više putnika. No, od početka 2021. i Skopje je preskočilo Zagreb. U prvih 6 mjeseci ove godine Skopje je imalo 374.722 putnika, dok je Zagreb imao tek 337.372 putnika. Priština je još više povećala razliku i skočila skoro za više od duplo zagrebačke brojke u prvih pola godine na 715.924 putnika. U VII. mjesecu Priština je ostvarila 340.446 putnika, dok je Zagreb imao tek 154.323 putnika. No, i Split je preskočio Zagreb za više nego duplo u VII. mjesecu (352.857 putnika), ali ga je uspio preskočiti i u VI. mjesecu (Split  116.596, Zagreb 100.933). I Dubrovnik je u VII. mjesecu, očekivano, imao bitno više putnika od Zagreba, njih 191.714.

Uz to treba spomenuti da se Sarajevo, koje je bilo debelo iza Zagreba, sada bitno primaklo brojci Zagreba, došavši u VII. mjesecu na samo 18.306 putnika razlike (14%). I Zadar se ozbiljno primakao imavši 118.067 putnika u VII. mjesecu. OK, moramo biti pošteni pa reći da je Sarajevo otvorilo bazu Wizz Aira u VI. mjesecu koji je akumulirao 20 tjednih letova na 9 linija, a Zadar bazu Ryanaira sa 87 letova na 37 linija.

I sad se postavlja pitanje što se, dovraga desilo? Zašto Zagreb ima toliko loše rezultate? Krenimo redom. Početak pandemije značio je naglo ukidanje linija stranaca. I dok su baš svi aerodromi regije bili zatvoreni, Zagreb je jedini imao promet i spao na tek letove Croatie Airlines i jednu liniju Eurowingsa. Naravno, Croatia Airlines se ovdje nije snašla. Nimalo. Nažalost, to više nikoga ne čudi. I dok su svi ostali zatvorili promet i nisu imali ni jednog jedinog leta Croatia je čistom inercijom i dalje imala 20 letova dnevno. Kompaniji je trebalo pola mjeseca da joj broj letova padne na ispod 5 dnevno (početak IV. mjeseca)!?!

Što je tada mogla napraviti Croatia Airlines? OK, jedan let za Frankfrut dnevno (kasnije dva) bili su realnost. No, kompanija je morala natjerati Vladu Republike Hrvatske da ima letove za Split i Dubrovnik dva puta dnevno, barem kao triangl let ujutro Zagreb-Dubrovnik-Split-Zagreb, popodne Zagreb-Split-Dubrovnik-Zagreb. Ovo je imalo svu logiku ovog svijeta. Em repatrirani putnici koji su došli do Zagreba nisu mogli nikako dalje prema Zadru, Splitu i Dubrovniku, jer nisu vozili čak ni autobusi i vlakovi. A ovako bi imali vezu za nastavak putovanja. Em bi tim letovima putovali zdravstveni radnici i radnici drugih državnih službi (policija, vojska, epidemiološke službe, inspekcije, administracija, službe održavanja, političari…) koje su trebali brzo i efikasno putovati u pandemiji. Konačno, i nešto putnika je bilo koji su imali pravo putovati (posao, obiteljske obveze, liječenje…). U sve to testovi za Covid-19 su u to vrijeme putovali prema Zagrebu preko 10 sati automobilom svaki dan. Na kraju prema Dubrovniku i Splitu bilo je i carga koji se morao brzo transportirati a za što bi avion dušu dao. Sva logika je nalagala da se ovi letovi ostvare, konačno, pobogu, sve ostale države koje nisu imale ni jedan jedini let prema inozemstvu zadržale su letove unutar država. Samo je Hrvatska bila pametna, pa to nije učinila. Da su bila ta dva leta dnevno, Croatia je mogla otvoriti i 3-4 leta tjedno prema Amsterdamu, pa se i preko njega konektirati diljem svijeta.

Kada se promet u Hrvatskoj (i diljem regije) krenuo otvarati, sredinom V. mjeseca Croatia se i opet nije snašla. I dok su stranci krenuli masovno otvarati letove prema Hrvatskoj Croatia je kasnila mjesec dana i zadnja otvarala linije. Naravno, i opet inercija kompanija koja je početkom Covida-19 zadržala nerealno velik broj linija, a onda u beskraj čekala da obnovi promet. Zašto me to ne čudi?

Sve to vrijeme Srbija je imala daleko veća ograničenja u putovanjima od Hrvatske. I umjesto da je Croatia Airlines to iskoristila pa da je otvaranjem aerodroma regije krenula sa ozbiljnim brojem frekvencija i to prema Sarajevu svakodnevno, a prema Skopju bar 5 puta tjedno, ona je letjela tek simbolično sa po dva leta tjedno. I ovdje je Air Serbia u startu imala bitno više letova i potpuno potukla Croatiu. Kako i zašto, pobogu? Čak štoviše, tijekom zima Croatia je imala dužih vremenskih perioda kada uopće nije letjela prema Sarajevu. Croatia nije ni otvorila letove za Mostar koji već godinu i pola nema ni jednog jedinog leta. Zašto pobogu? U isto vrijeme broj letova za Split i Dubrovnik je istinski bio skroman, samo dva dnevna leta sa Dash 8-400, nekada čak i manje od toga (spajanje linije Zagreb-Split-Dubrovnik). Prema Zadru i Puli kompanija je letjela tek dva puta tjedno, bilo je i tjedana kada je imala i manje od toga, pa čak i nije imala letova.

Crna Gora je cijelo ljeto 2020. imala zabranu letova prema Beogradu, svojoj najboljoj liniji. Zašto tada Croatia nije pokrenula letove prema Podgorici, te preuzela dobar dio konektiranih putnika iz Beograda na Zagreba? Konačno, to je bila i najkraća veza za putnike iz Podgorice preko Zagreba za Beograd (Croatia + Air Serbia). Tri tjedna leta sigurno ne bi bila upitna, no sve do otvaranja prometa između Crne Gore i Srbije moglo se letjeti čak i svakodnevno. Tu bi putnika bilo jer zapravo i realne alternative nisu imali (osim Austriana i Turkisha koji nisu imali puno letova). Pobogu. A govorimo o ljetu, vremenu kada se traži karta više. Da su to tada napravili, nakon VIII. mjeseca si sigurno mogli zadržati liniju sa bar tri tjedna polaska sa Dash 8-400.

Croatia je mogla otvoriti i letove prema Prištini, Tirani i Sofiji. Ne bi tu bilo više od 2-3 tjedna leta, no u Covidu-19 to bi bilo puno. Da je sve to Croatia napravila, mogla je imati i daleko više letova prema Zapadnoj Europi na koje bi se konkektirali putnici iz Sarajeva, Skopja, Podgorice, Splita, Dubrovnika, Pule, Zadra, Osijeka, Tirane, Prištine i Sofije. No, eto nije. I vrhnje na svim tim letovima je preuzela Air Serbia. Ona ja od IX. mjeseca imala istinski značajan broj letove prema Podgorici, Tivtu, Tirani, Skopju i Sarajevu, te potukla sve potencijale Croatia Airlines. Krajnji nonsens.

Jednako tako je nevjerojatno da ove godine Croatia nije obnovila letove iz Zagreba za Bukurešt, Barcelonu, Helsinki, Milano, Prag, Stockholm i Tel Aviv. Nije imalo smisla obnavljati letove za Oslo i St.Petersburg, no sve ove ostale linije kompanija je i te kako trebala obnoviti, bar sa dva leta tjedno. Air Serbia je najbolji pokazatelj kako se to radi, a oni su imali daleko veće restrikcije putovanja, nego hrvatski građani. Tko bi bili putnici za te gradove? Prvenstveno Croatia je potpuno uprskala stvar što je krenula logikom „tko mora putovati putovat će bez obzira na cijenu“, te je postavila ekstremno visoke cijene letove. I time demotivirala putnik, tj. motivirala ih je da koriste alternativna prijevozna sredstva (autobus, vlak i automobil) i druge aviokompanije.

Potom je Croatia olako prepustila strancima tržište, pa iz Zagreba brojne letove ima KLM, Air France, Lufthansa, Turkish, Eurowins, LOT, TAP, dok iz Splita, Zadra i Dubrovnika gotovo da nema kompanija koja ne leti. A u sve to vrijeme Croatia ima prizemljen ekvivalent 2-3 aviona. Air Serbia istovremeno mora unajmljivati avion od Smartwingsa da pokrije svoje potrebe!

Na koncu Zračna luka Zagreb nije se bajno postavila prema strancima. Iako su isti masovno pokretali linije iz Splita, Dubrovnika, Zadra, čak i Pule, a da ne govorimo o Beogradu, Prištini, Skopju, Podgorici i Sarajevu, u Zagrebu to nije bio slučaj. Flydubai koji je imao više letova iz Zagreba nego iz Beograda (Emirates), još uvijek ne leti iz Zagreba iako iz Beograda leti 7 do 9 tjednih letova, a od zimskog reda letenja to povećava na čak 14 tjednih letova. Flydubai je i iz Sarajeva letio 14 tjednih letova ovog ljeta, neke tjedne i više. Qatar je iz Zagreba letio 14 tjednih letova, a sada ima više letova iz Beograda nego iz Zagreba. Zagreb nema ni letova Koreana, Air Canade i Air Transata, što je i logično. Kanada je bila potpuno zatvorena, dok putnici iz Koreje gotovo da i ne putuju long-haul, a prema Europi kompanija ima vrlo skroman broj letova.

Turkish leti za Beograd 14 tjednih letova, za Zagreb njih samo 10. Aeroflot ima bitno više letova za Beograd nego za Zagreb, čak i Lufthansa ima više letova za Beograd nego za Zagreb, Austrian ima neusporedivo više letova za Beograd nego za Zagreb, Swiss i Aegean lete velik broj letova za Beograd, za Zagreb ne lete uopće, a čak je i KLM izjednačio broj letova Zagreba i Beograda iako je još u V. mjesecu operirao duplo više letova za Zagreb nego za Beograd.

Niz kompanija otvorio je nove linije za Beograd ili je obnovio linije, dok je broj novih i obnovljenih linija za Zagreb istinski skroman. O novim linijama za Prištinu, Split, Dubrovnik, Zadar, Tivat i Sarajevo ne treba ni govoriti. Neusporedivo više nego za Zagreb.

OK, treba biti pošten i naglasiti kako zagrebački putnici daleko više koriste automobile, autobuse i vlakove jer su bitno bliže Europi nego oni iz Prištine, Sarajeva, Skopja ili Podgorice. No, što je sa Beogradom? On je tek 200 do 400 km udaljeniji od Zagreba, to je ipak zanemarivo, pa svejedno ima tri puta više putnika nego Zagreb? Zar nije Beograd najbolji primjer koliko je Zagreb inertan i kako ne radi dobro svoj posao.

Prilika je propuštena, već koji puta do sada? Zagreb je mogao iskoristiti Covid-19 i stanje od sredine III. do sredine VIII. mjeseca u kojem je bio dominantan po broju putnika i letova, te je mogao preuzeti sve konektirane putnika regije. Pogledamo li sve gore spomenuto jasno je da Zagreb i Croatia Airlines nisu odradili posao kako se spada. Zagreb nije cijenama, popustima i drugim privilegijama dovoljno motivirao strance na obnovu linija i otvaranje novih linija, Croatia je enormno visokim cijenama i inertnošću u obnovi linija i motivaciji feeding putnika iz regije demotivirala putnika na putovanja i motivirala ih da koriste druge alternativni prijevoz, te druge prijevoznike i konekcije (Austrian, Air Serbiu, Turkish, Lufthansu, KLM…).

foto: Alen Šćuric

 

Hoće li Ryanair spasiti Zagreb?

Kada je zagrebački management vidio da je vrag odnio šalu, da je Beograd enormno odmakao, a da su ga preskočili Skopje i Priština, te da ga dostiže Split i Sarajevo, konačno je zbrojio dva i dva i poduzeo jedinu moguću mjeru. Te je rekao „slikaj se Croatia Airlines, imala si dovoljno šansi u 8 godina dok smo te štitili, sada krećemo kod onih koji će dovesti brdo novih putnika“. Napravili su program poticaja, te krenuli u pregovore sa LCC.

Zagreb je tu postupio vrlo logično. Naime, do 2019. management MZL Zagreb nije htio motivirati LCC za dolazak jer bi isto značilo rapidno povećanje broja putnika, te istim obvezu proširenja terminala vrijedno 80 milijuna EUR. To si koncesionar nije mogao dozvoliti jer je i ovako radio na rubu isplativosti i nije dovoljno brzo vračao investiciju u postojeći terminal. LCC donose gro putnika, ali mali novac i tih 80 milijuna EUR na postojeću investiciju za novi terminal svakako se ne bi moglo vratiti. A blentava Vlada nije prihvaćala racionalnu opciju da stari terminal kapaciteta 2,5 milijuna putnika pretvori u LCC i charter terminal uz kontrolu tko ga može koristiti. Da se taj terminal izuzeo od ukupnog broja putnika koji je obveza širenja novog terminala, Zagreb bi već odavno imao LCC. Ovako stari terminal služi kao dom za štakore i rapidno propada. No, sada je koncesionar zbrojio dva i dva te shvatio da će sa LCC povećati promet u Covidu-19 dok putnika nema, te da će i sa LCC brojku od 3,5 milijuna putnika (iz 2019.) dostići tek 2023. ili 2024. Samim time će broj putnika koji znači povećanje terminala dostići ne prije nego će i ovako i onako imati obvezu širenja terminala sukladno Ugovoru.

I dogovorili su tal sa Ryanairom. Ryanair je prvo najavio 12 linija i 36 tjednih letova (većina od IX. mjeseca, jedna od VI. i jedna od VII), potom je početak letova na četiri linije pomaknuo za mjesec i pola ranije i najavio još tri linije sa 6 tjednih polazaka. U ovom momentu Ryaniar operira 6 linija sa 17 tjednih polazaka iz Zagreba.

Potom je Ryanair najavio još 9 novih linija od XII. mjeseca. Istim će broj linija iz Zagreba od XII. mjeseca biti 24, sa 61 tjednim polaskom. Kompanije već leti za Charleroi, Bergamo, London Stansted, Gorhenburg, Rim Ciampino i Sofiju, a letjet će još i za Basel, Beauvais, Dortmund, Dublin, Eindhoven, Hahn, Karlsruhe, Malagu, Malmo, Maltu, Manchester, Mammingen, Napulj, Paphos, Podgoricu, Sandefjord, Solun i Weeze.

Ovime će Ryaniar imati čak 1.144.116 ponuđenih sjedala, što sa trenutnih 80% load faktora (koji će vrlo vjerojatno biti prosječan LF u idućih godinu dana) znači 915.000 putnika iz Zagreba. OK, nešto putnika Ryanair će preuzeti i drugim zagrebačkim prijevoznicima, poglavito Croatiji Airlines i to prvenstveno na linijama koje su iste (Charleroi/Bruxelles, London, Rim, Beauvais/Paris, Dublin, Eindhoven/Amsterdam, Hahn/Frankfurt, Malmo/Copenhagen, Memmingen/Minhen), no bar 800.000 novih putnika će Ryanair akumulirati u idućih godinu dana.

Hoće li to spasiti Zagreb? Pa, budimo realni, to nije mala brojka putnika i to će svakako bitno promijeniti sliku stvari u regiji, te vratiti Zagreb na drugo mjesto, odmah iza Beograda, te smanjiti razliku u broju putnika Zagreba i Beograda. Zagreb će u XII. mjesecu imati bitno više LCC linija i frekvencija nego Beograd (Zagreb 29, Beograd 23 linija), a samo će Skopje imati 4 LCC linije više od Zagreba, što ni najveći optimisti nisu mogli vjerovati prije par mjeseci.

Uz to Ryanair je najavio i 4. avion sa još bar 10 novih linija idućeg ljeta, te 5. avion u 2023. Kompanija je najavila mogućnosti baziranja i 10 aviona u idućih 5 godina što bi akumuliralo 3 milijuna novih putnika.

Uz Ryanair nove linije je najavio i Lufthansin LCC Eurowings koji pokreće letove za Dusseldorf (31.8.), Prag (6.11.) i Berlin (28.3.2022.) sa šest tjednih letova. Idućeg ljeta obnovu linija je najavio Air Transat, Air Canada i Korean. Zajedno će imati 8 tjednih long-haul letova.

MZL Zagreb je navodno, prema izvorima iz same MZL Zagreb, pregovarao i sa Wizz Airom. No, deal sa njima nije se desio. Šteta, da je, Zagreb je mogao ozbiljno profitirati na sukobu trenutno dva najjača LCC, kakav sukob je u nizu gradova Europe, u široj regiji u Banja Luci, Nišu, Sofiji, Burgasu, Bukureštu, Budimpešti, Beču i Milanu. I sad se postavlja pitanje je li MZL Zagreb uopće bila ozbiljna kada je najavila pregovore sa Wizz Airom? Ili ih samo vodila dok nije dobila Ryanair te je to bio samo možebitan backup, te je li MZL Zagreb uopće htjela više od jednog LCC sa bazama u Zagrebu? Jel bi joj to bilo puno? Previše novih putnika koji bi ubrzali obvezu širenja terminala i prije nego što MZL Zagreb to želi? Jer da je MZL Zagreb bila u tim pregovorima ozbiljna ona bi uz Ryanair uspjela dovesti i Wizz Air. A nije. Mudrome dosta!

Uz Wizz Air koji je MZL Zagreb svako trebala dovesti kao protutežu Ryaniaru, MZL Zagreb je mogla dovesti još i Pegasus (Istanbul), Norwegian (Copenhagen, Stockholm, Oslo), easyJet, Vueling (Rim), Transaviu (Paris Orly, Amsterdam, Rotterdam, Lyon), BlueAir (Bukurešt), Air Arabiu (Abu Dhabi) i Air Cairo (Cairo).

Zagreb će se ovime privremeno izvući. No, treba napomenuti da će Ryanair daljom ekspanzijom ozbiljno naštetiti Croatiji Airlines koja će u pet godina potrošiti sav novac koji je dobila i koji će još dobiti iduće godine od Vlade (za restrukturaciju), te će u tom roku prodati preostale avione i motore, kao i Croatia Tehniku. A onda? E ona će se pridružiti Adriji u ropotarnici povijesti, osim ako se prije ne proda nekom kvalitetnom kupcu, poput Aeganu koji je pokazao interes i koji se i te kako zna tuči sa Ryanairom.

Ostaje nam da vidimo gdje će Zagreb ići dalje, što će se sve dešavati oko Ryanaira i Croatie Airlines, koliko će starih prijevoznika uspjeti povratiti MZL Zagreb, te hoće li dovesti neke nove prijevoznike. A do tada, kokice u ruke i uživajte u regionalnom zrakoplovnom trileru.

123 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Izgleda da je LH odlucila opet da spusti ZAG na 12 nedeljno u septembru. Drugi let na dan je povucen iz sistema za sledece dane : 07-09-13-16-20-22-29.

To stvarno nije ok.

A zasto to rade?

Europski centar za kontrolu bolesti ažurirao je svoju korona-kartu.

Hrvatska obala je i dalje u narančastoj zoni, a promjena je i da je Grad Zagreb prešao iz zelene u narančastu.

Da li ste proverili sta se desava sa ZAG-SOF. I dalje 1x u novembru.

Boško Matković je puno pomogao aerodromu Zagreb sindikat ga je volio a bogami i ja jer mi je financijski puno pomogao ne bi danas bio živ bez njegs..

aven briši životne priče kao što sam ja maloprije ovdje napisao Ne objašnjavaju sve što se dešava na aerodromu Zagreb ponavljam u republici Hrvatskoj U 31 godina njenog postojanja samo je jedan pomoćnik ministra izvršio samoubojstvo i tu pravo u zračnom prometu Nenad andrin. samo su dva pomoćnika ministra uhapšena dok su još bili na dužnosti i opet jedan i zračna prometa pomoćnik ministra Zvonimir vedriš a drugi je mladineo kojih sa igrom slučaja upoznao 2009 hotel Splendid Budva na ručku koji je dala crnogorska vlada i Milo Đukanović.
Ali nije riječ spomenuo odštetnom ugovoru koji je potpisao moj bivši prijatelj doktor Slavko Roguljić iz Splita dok je radio u agenciji za civilno zrakoplovstvo i za nagradu je on prešao na aerodrom Zagreb.

Poštovani Alen. U 1403 sam se javio na vaš email, ali ništa za sada

Bravo Boško Matković i hvala ti za puno novaca koje si meni dao dok sam svih ovih godina bio nezaposlen!! Bez tih novaca i novaca kojem je donirao M.G. ne bi danas bio živ. Opskurno jeste da je Boško Matković smijenjen u restoranu Baltazar od šefa carini Koji je bio glavni akteri pokajnik u suđenju sanader u i ne znam da li je to đubre završio u zatvoru ili nije.
Dio ekipe potpuno isti koji je izbacio Boška matkovića magistra Josipa Miloševića i magistra Zdenka padina iz ministarstva prometa kao više zrakoplovna inspektora.

Kalmeta i drugovi. S tim da su Miloševiću dasku sapunali Smrečki i Vodanović, a Padjinu Ivan Čehawk i njegovi zagorsko međugorska pa i naši kao potpredsjednik sabora Baltazar Jalšovec i Dražen Breglec.

Od te bande samo je Ivan Čehok završio u zatvoru ,a Boris Smrečki nikada , a završio Zvonimir Vedriš umjesto njega. Što reći osim da se drugi pomoćnik ministra za zračni promet u povijesti Hrvatske Nenad Andrin ubio iz pištolja pre odlaska na posao????

Kad ove informacije sa gledate potpuno vam je jasno kako se godinama kadrovi ra u hrvatskom zračnom prometu i da tu pravde i logike nema.

Ista korporacija kao vodi zagrebački aerodrom vodi i moj dragi skopski aerodrom u ubavoj Makedoniji.

Zatvori Boško Matković čovjek tad ima puno novaca a ja samo tada već bio bez posla i siromašan nije to tako rijetko u Hrvatskoj za boga ti pomognu siromašnim pogledaj samo Zdravka Mamića i Marina Čilića. doduše Marin mi je nedavno poklonio treću majicu i došao sa olimpijade dravko Mamić mi nije ništa pomoglo kad sam 2013 skupio novac za svjetsko središta avijacije Montrealu ć kamo sam otišao živjeti i pokušao riješiti papire.. avio-karta Zagreb minhen Montreal povratna i koštala 855 EUR Boško Matković dao 200 EUR i bio je tek 3. donator ukupno sam skupio 1.550 EUR puno više nego što sam trebao.
M.G. jedan od 100 najbogatijih Hrvata i super poznati menadžer koji meni također godinama da vam novac duže nego Boško Marković.

Alene, nije li nemoralno hvaliti jednog begunca od pravde i osuđenog kriminalca (ZM)?
Jeste sigurni da želite da se na ovom portalu priča o takvoj osobi kao o nekakvom dobročinitelju, koji svoje dobročinstvo finansira ukradenim novcem?

Da li je koncesionar Beograda jedan od koncesionara Zagreba? Ako jeste, koliko je realno da on usporava razvoj ZG jer mu dobro ide u BG? Samo pitam :-)?

Razvoj Zagreba usporava CA, Beograd i njegov koncesionar sa tim veze nemaju.

Zagreb je bio u problemu I pre koncesije BEGa. Niko se I ne osvrce na Zagreb u Beogradu.

ali “Vaš” prošli CEO. čiji Vaš pobogu? jedino ako znate da je ovaj komentator zaposlen na BEG, u suprotnom smanjite to vaš, naš…

Koji su to problemi Zagreba? Broj putnika raste, HR ima 4 miljuna stanovnika. Mala Zemlja s malim placama, dijaspora zivi uglavno blizu (Austrija, Bavarska).

Recite mi, da ja ZAG po vama “Uspjesan”- koliko bi putnika, dobiti etc. trebao imati?

Alene, da li se isplati dugoricno investirati u akcije aerodroma NT? Voleo bih da ima tekstova i o ekonomskim parametrima aerodroma u regionu.

Pa ne moze verovatno priustiti da kupi dovoljno akcija. Puno kosta a on nema bas para.

BEG deonice jesu na prodaju. Za Zagreb ne znam.

Ukupna kapitalizacija beogradskog aerodroma trenutno nekih 300 miliona €. Saf dal ce vr deti 2 milijarde koliko se nadamo po isteku koncesije.

Po meni Zagreb ni nema neku puno vecu perspektivu:
1) Preblizu su veliki aerodromi tipa Beč, Budimpešta, Munchen
2) Morski aerodromi odrađuju većinu turista
3) Hrvati većinom ljetuju na Jadranu, tako da nema puno potrebe za charterima kojih čak i Ljubljana ima daleko više
Šta je preostalo za Zagreb? Ponešto poslovnih letova, poneki turist i poneki lokalac koji ne putuje na Jadran.

Sve ima, samo nema putnike.

Pa da, a gdje Srbi ljetuju? Da u Grckoj, u Egipatu, u Turskoj etc. I vecinom koriste avion. Kako vecina Srpske dijaspore ide u BEG- avionom- JU i Wizzairom! I ako clanak nema prevse smisla, govori o tome, da ja vazno da i lokalno stanovnistvo putuje i leti. Ako to nije korelirano, moze se reci da Beograd ima puno vise turista nego Zagreb, jer ima puno vise putnika.

Zagreb je br.1 po broju turista jer je daleko veci od drugih hr gradova. Ali ti turisti em budu na dan em im je to usputna autodestinacija do obale, uz iznimku par dogadjanja.
Najveci problem Zg aerodroma je sto je Zg preblizu Europi cestom
A ova prica sa gospodarstvo i velikim gradom je smijesna kad se stavi u kontekst nekog Beca, Minhena, Milana itd. Uostalom i vi sami organizirate putovanja sa drugih aerodroma. Ovo tu su sve mali provincijski gradici, i zapravo najgore sto se desilo Zgu je sto je postao glavni grad, bio je nekad bas lijepo mjesto za život.

Zagreb nema domace turiste koji bi negde putovali. Zato i ima malo linija za Palmu, Alicante, Siciliju, Krit, Santorini, Mikonos, Egipat, Bodrum, Antaliju. Prosto ljudi iz Zagreba idu svojim autima na Jadran. Kraj.

Zagreb blizi Evropi od Beča ili Minhena? Au čovece, sta se sve ovde može procitati…

Došao Wizz, otišao Wizz. Došao Easy, otišao Easy. Došao Emirates, otišao Emirates. Vrlo slično bi se moglo desiti i sa RYR. Zašto? Pa jednostavno nije im Zagreb interesantan jer je isključivo sezonalni aerodrom koji ljeti još nešto i radi. Zašto bi bio Zagreb interesantan izvan sezone, evo vidjeli smo situaciju kada je Hrvatska predsjedavala EU, šta se desilo? Skoro pa ništa. Šta se desilo kada se jedino letilo u COVID počecima? Pa ništa. Šta su napravili dok u okruženju nije bilo ni jedne ozbiljne avio kompanije i kada su aerodromi, posebno BG bili na koljenima? Pa ništa. Šta vam govori ponašanje koncesionara prema aerodromu Zagreb i ulaganja u isti? Pa to da su shvatili da ništa posebno napraviti ne mogu. Pa Zagreb ne nudi ništa posebno da bi privukao putnike da koriste usluge, recimo, zašto bi neko iz Tirane letio u januaru u Zagreb kada je jako mali broj intersantnih destinacija u ponudi, besomučno letanje CA prema nekoliko HUB koje ima većina aerodroma u Evropi, ni jedne direktne linije prema SAD, rijetke konekcije prema istoku Evrope a Zagreb kao grad i Hrvatska kao država očigledno ne pruža nešto posebno intersantno. Tako da mislim da se sa dolaskom RYR neće nešto bitno promijeniti, jer nemaju jaku nacionalnu kompaniju koja bi nudila neke konekcije koje bi mogle da budu intersantne većem broju transfer putnika koji bi itekako pomogli razvoju aerodroma.

Nije nacionalna aviokompanija sve. Pogledajte Budimpeštu, Bukurešt, Sofiju, Prag, Vilnius. Takav će Zagreb postati aerodrom za koju godinu. I odtkad je to Zagreb sezonski aerodrom? Od nikad, govorite besmislice.

Zašto Bukurešt kada Rumunija ima Air Tarom i Viljnus koji ima Air Baltic kao kompaniju tri baltičke zemlje pa se može računati kao nacionalna.

Zato što Air Baltic nije nacionalna kompanije Litve (samo se zove “Baltic” zapravo je isključivo latvijska kompanija), a u Bukureštu je Tarom toliko nevažan da su sada 4. aviokompanija. To će se dogoditi i Croatiji, a Zagreb će prosperirati.

Znači Bukurešt ipak ima nacionalnu kompaniju a air Baltic je a air Baltic je skoro pa nacionalna za Viljnus i tamo ima bazu ako niste znali, iako je po dokumentima u vlasništvu samo Latvije.

Zar sam rekao da ju Bukurešt nema? Nisam, rekao sam da nije nacionalna kompanija sve, točnije nije onda jedina koja može razvijati Aerodrom. To se dobro vidi po Bukureštu.

Je li to onda znači da je Wizz u Srbiji ili Ryan u Hrvatskoj “skoro pa nacionalna”? Ne. Zna se što je nacionalni avioprijevoznik, a zna se što je inozemni prijevoznik koji je došao u određenu državu sa bazom. Ako niste znali jedan od glavnih razloga propasti FlyLala i Estonian Aira je bio cijenovni rat sa latvijskim Air Balticom.

Eto znači Rumunija ima nacionalnu kompaniju, Air Baltic se postavlja kao nacionalni prevoznik Litvanije i u Viljnusu ima bazu, Prag ima CSA i Smartwings i većina ozbiljnih aerodroma, velika većina ima svoju nacionalnu kompaniju, tako da ako hoćete od Zagreba da napravite nešto ozbiljno, zasučite rukave i prvo CA dovedite u red jer strancima ćete uvijek biti feederi a HUB oa makar mali nikada, ugledajte se na AS i aerodrom Beograd, tako se počinje.

Je li vi uopće razlikujete pojan nacionalne aviokompanije i aviokompanije sa bazom u drugoj državi? Očito ne vidim. Je li tako i kažete da je Wizz nacionalni avioprijevoznik Makedonije?

Naravno da nije ali Air Baltic je fokusiran na tri baltičke države, Latviju, Litvaniju i Estoniju. Bolje obratite pažnju na vaše podatke za Prag, Bukurešt i ostale ozboljne aerodrome koji većina, velika većina ima nacionalnog prevoznika i spasite CA jer bez nje nema ozbiljnog aerodroma u ZG. Pogledajte npr slučaj BG, zahvaljujući AS polako stiže Sofiju, jer neće LCC da se puno trude kad je kriza pogotovo, uzmu i otkažu linije i zdravo, nikakvih čartera i zahvaljujući AS a to možete pogledat ovih dana koliko dnevnih letova ima Beograd a koliko Sofija i većinu letova u BG ostvaruje AS, da je nema ne bi bilo ni 60% od toga.

Eto vidite, Vilnius je poprilično uspješan aerodrom, a litvanci nemaju nacionalnu aviokompaniju već 12 godina. Što znači da i Zagreb može postići poprilično uspješnje rezultate bez uspješne aviokompanije, točnije može osloniti svoj razvoj na inozemne aviokompanije.

Bukurešt ima nacionalnu aviokompaniju ali, kao što rekoh, nije glavni oslonac rasta i razvoja aerodroma. Udio Taroma u Bukureštu je manji od Croatije u Dubrovniku. Znači, Bukurešt je uspješan aerodrom, sa velikim brojem putnika i brzim rastom, ali sa neuspješnom aviokompanijom na koju se ne oslanjaju.

Prag također. Imaju oni nacionalog avioprijevoznik ali mu ne žele pomoći. Udio ČSA u Pragu je isto mizeran.

Sve u svemu, ono što želim reći je da vi ne trebate imati uspješnu aviokompaniju da bi postigli rast i razvoj avioprometa u svojoj državi (točnije u slučaju Mađarske njima i ne treba avioprijevoznik jer sve što im treba mogu postići na druge načine, npr. trebao im je long haul pa su doveli LOT)Ovo dokazuju Litva, Rumunjska, Bugarska, Mađarska, Estonija itd.

Samo pogledajte sada ove koji nemaju nacionalnu kompaniju kako se muče, Budimpešta neshvatljivo ima vrlo često manje letova od Beograda, ludilo, Sofija takođe. Svaki ozbiljan aerodrom koji želi da postane i neka vrsta HUB ima svoju nacionalnu kompaniju, svi veliki aerodromi imaju nacionalnu kompaniju. To je moje mišljenje. E sad da li je treba pomagati do besvjesti dok ona ništa ne radi kao npr CA? Slažem se, ne treba ali ja sam spreman davati pare za AS jer realno se vidi da nešto radi dok sam bio protiv sipanja para u JAT ali eto, hvala bogu izađe nešto za sada pozitivno iz JAT-a.

Budimpešta nema trenutačno manje letova od Beograda. Jedino je imala u vremenu kada su imali gore restrikcije od bilo koga u Europi. Do prije mjesec dana ni vlak niste imali iz Mađarske u inozemstvo, ne esencijalna putovanja su tada upotpunosti zabranili.

Netko želi imati hub i koncept kao najveće aviokompanije, a neki ne. Mnoge manje države ne vide poantu ulaganja u veliku aviokopaniju s hubom.

Budimpešta nije zbog toga stradala već zbog najjaćih restrikcija u Europi. o

Ljubljana ne dokazuje ništa u ovom slučaju. Ja govorim o Taromu koji nema ni 20% udjela u Rumunjskoj, Air Bulgariji koja je u 2019. imala 10%, a ne o Adriji koja je u 2018. imala više od 60% udjela. Slovenija je bila pre ovisna o Adriji, a Rumujska, Hrvatska, Bugarska nisu.

Tarom je prevezao 3 milijuna putnika a Rumunjska je imala više od 16 milijuna u 2019.

Slovenija je bila jednostavno pre ovisna o Adriji pa su ovakvi i rezultati. Nije isto ako vam bankrotira prijevoznik sa 20% udjela i prijevoznik sa 60% udjela.

Još uvijek, Tarom nije glavni akumulator rasta u Rumujskoj. Ja želim reći da vi možete razviti svoj aviopromet u državi bez uspješnog avioprijevoznika koji bi bio glavni akumulator rasta. Ne razumijem u čemu sam u krivu? U 2019. godini u Rumunjskoj je bilo 14 milijuna više putnika nego u 2011. godini. Tko je akumulirao taj rast? Gubitaški Tarom? Nije, točnije nije niti dodao milijun putnika više. To je bila većinom zasluga domaćeg Blue Aira i inozemnih aviokompanija.

Danas Budimpešta 85 dolazaka, Beograd 73, petkom imaju skoro isti broj a nekad je Budimpešta i 3 puta više imala pa vi sad vidite šta znači nacionalni prevoznik.

Budimpešta ima 121. I ne vidim što znači nacionalni avioprijevoznik. Pandemija je.

Nije istina, ili ste ubrojali povezane letove ili ste prešli u sutrašnji dan a da niste na to obratili pažnju, 85 dolazaka danas.

Pandemija je i u Beogradu pa ima samo 10 tak letova manje, nekada je broj bio izražen u stotinama

I? Što sad?

I koliko je tih letova ATRom?

Isto koliko je bilo i 2019, samo je Beograd zahvaljujući AS ostao na preko 80% letova dnevno a Budimpešta jedva na trećini. Kakve veze koliko ATR i slično.

Pa koliko ima letova sa ATRom.

Apsolutno nevažno koliko letova ima ATRom, važno u ovome je da je Bg zahvaljujući nacionalnom prevozniku ostao na zavidnom broju i letova i putnika dok je Budimpešta u odsustvu istog izgubila i ogroman broj letova i putnika

Niste me razumijeli. Zelim reći da vi ne trebate imati uspješnu nacionalnu aviokompaniju da bi postigli rast i razvoj avioprometa u svojoj državi. A ni Tarom, ni Air Bulgaria (oni su prevezli ne više od milijun putnika u 2019.) to nisu. Jednostavno, možete postići rast iako vam je nacionalna kompanija u katastrofalnom stanju.

Ne sporim da Air Baltic nema puno linija u Vilniusu, već kažem da su oni tamo inozemni avioprijevoznik koji tamo nije plaćen, nije priotiziran te nije doveden nikakvim potacijem. Oni nisu nacionalni avioprijevoznik po apsolutno ničemu. To što su legacy i imaju bazu izvan matičnd države ne znači da su nacionalni avioprijevoznik.

Neke kompanije su se možda iselile no po rastu Mađarske ekonomije možemo viditi da im ekonomija nije usporila u razvoju što znači da to uopće nije imalo prevelik interes.

Mađarska je dovela LOT a kako se čini doći će i do ere prioritiziranja no još uvijek to nije njihov nacionalni avioprijevoznik. Jednostavno su se uspijrli snaći na tržištu bez svojeg nacionalnog avioprijevoznika u kojeg bi upumpavali milijune. Po mojem mišljenju je u Hrvatskoj najbolje se riješiti OU i napraviti ovo što i u Mađarskoj.

Domaća aviokompanija koja ima privilegije naprema svim drugim avioprijevoznicima na određenom tržištu te koja se službeno smatra nacionalnim avioprijevoznikom.

Pa što je to onda nacionalni avioprijevoznik?

Nacionalna aviokompanija tih država nije jer ga njihove vlade ne smatraju. Pa čak je i litvanska vlada rekla da možda uspostave virtualnog nacionalnog avioprijevoznika za vrijeme pandemije što automatski znači da ga nemaju. Isto je u Estoniji, pa njima je nacionalni avioprijevoznik bila Nordica a ne Air Baltic koji ju je uništio.

P. S. javim se na mail u najbržem mogućem roku čim stignem

Pa potičemo i mi razvoj Ryana pa ne znači dan nam je nacionalni. Dapače, Ryan je velika opasnost za Croatiju.

Ako Zagreb nije sezonalan zašto onda preko zime ne ostanu svi oni koji lete za SAD, Koreju, Kanadu? Zašto je Emirates ukinuo dolaske zimi?. Zašto ne leti Vueling čitave godine? Pa zato što je sezonalni.

Znači Munchen je sezonalni, Zurich je sezonalni, Bukurešt je sezonalni, Prag je sezonalni? Ne. Zna se što je vecinski sezonska zračna luka a što vecinski cijelogodišnja.

I da zaboravih, Prag nije bez nacionalne kompanije jer ima i CSA i Smartwings.

Zar sam to igdje napisao. Molim vas čitajte sa razumijevanjem.

Ne pomenuste Srbiju.

Poanta cijele priče je da je naslov trebao glasiti “E moja Croatia Airlines”, a ne ovako kako sad glasi.

Sljedeće, optuživati ili blaže rečeno – iznositi insinuacije da je MZLZ namjerno otkantao wizz je smješno i neozbiljno. Pogotovo iz perspektive kad taj isti wizz nije ni glasa pustio vezano za pregovore, a pogotovo se nije javio vezano za eventualnu “prevaru”. Također, da je došao wizz sa 2 letjelice ne znači da bi putnika bilo dvostruko više (nego što će generrirati FR), nego bi se neke linije preklapale i opstao bi jači, također ni FR nebi imao liniju “gdje god poželi” kao što trenutno radi, upravo zbog wizza. Naravno da bi konkurencija bila zdravija, ali za neke stvari treba imati dokaze…

U bilo kakvom normalnom scenariju, dogodine se vraćaju 2 komapnije za YYZ, nadajmo se i Korean, otvaranjem Azije QR sigurno ide na ozbiljnije frekv. gdje je i bio, vjerujemo konačno i United, nakon uspjeha u DBV. Plus – sada konačno postoji LCC. Po tome se Zagrebu nema što prigovoriti, i ponavljam – najveći problem je Croatia Airlines.

Ako Air Transat prezivi ovu zimu onda ce biti dve kompanije. Ono sto je pozitivno je da ce AC leteti 787 umesto 767 Rouge-a.

P.S.
Zaboravili su napomenuti da je iz Toronta za Zagreb leteo SkyService sa Boeingom 757 pre Transata

AC će letjeti sa A333

Mislim da sam obrazložio tvrdnju zašto 2 LCCa nebi generirala duplo više putnika nego što će 1. Naime, u mnogim linijama bi se preklapali, i opet bi opstale samo linije koje uistinu imaju potencijala/potražnje. Otvaranje X linija ne znači da će X linija uspjeti i generirati putnike, neke jednostavno moraju otpasti. Samim time, da je došao wizz, vjerojatno FR nebi imao toliku ekspanziju kao sada. Ukupan broj LCC putnika bi bilo veći nego samo sa FRom ali nebi sigurno bio dvostruko veći negoli će imati FR.

Dodatno, da je wizz htio bazirati 2 zrakoplova u ZAG, kako bi ga to ZAG mogao opstruirati a da ovi ne reagiraju javno i da se uopće o tome ne pročuje ništa? Pa jasni su bili kriteriji natječaja kojim se mogu ostvariti poticaji na aerodromske usluge, nema tu neke filozofije.

Slažem se da su to pregovori i ne zanosim se da je sve sa papira tako i u praksi. Ali vjerojatno nije ni daleko od istine, neki postotak gore dolje, ali generalno to je na tom tragu.

Što se tiče wizza, ja bi ipak rekao, da je wizz uistinu htio bazirati zrakoplov u ZAG, da bi to napravio neovisno o tome je li MZLZ “u namjerama” željela trenutno dovesti samo jednog LCCa. Ne vjerujem da bi MZLZ mogao toliko kemijati i “štititi” FR a da ne ponudi barem slično podnošljive uvjete i wizzu.

Komentar za BUD stoji, ali oni su ipak drugačije i veće tržište negoli je ZAG, koji se tek treba razviti kao LCC destinacija.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!