autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Lufthansa
U Europskoj Uniji već skoro 30 godina nema financiranja kompanija. To je bauk, to se ne radi, to se ne tolerira, to apsolutno ne dolazi u obzir. Radi financiranja kompanija u stečaj su otišli Malev, Ciprus, Estonian. Europska Unija tu je vrlo rigorozna. Ili nije? Naravno, quod licet Iovi non licet bovi (što je dopušteno Jupiteru, nije dopušteno volu). Europska Unija nije žmirila na jedno oko, nego je sa obije ruke pokrila oba zatvorena oka u slučaju Alitalije. I odlučila reagirati tek dva dana prije nego se kompanija zatvorila. Pritom je potrošeno preko 3 milijarde EUR. Europska Unija je zatvorila oba oka i u vrijeme epidemije, pa čak i opravdane tužbe Ryanaira nisu urodile plodom. Bi li tako zažmirila i da je neka mala država poharana razornim potresom? Bi li takvoj maloj državi bilo dozvoljeno da pomogne svojoj nacionalnoj kompaniji u tom scenariju. Naravno da ne bi. Ali zbog Covida sve se dozvolilo i krediti, i pomoć, i odgode, i privilegije, i ukinuti su slotovi…
No, u načelu ipak neka granica se postavila. Pa se u svemu tome ne može pretjerati, a i vrlo je bitno kako se nešto provodi. U Europskoj Uniji je postupak daleko bitniji nego sama srž. Pa ako stvari možete opravdati dovoljno dobro onda je OK. Pa je smišljena pozajmica za premošćivanje, koja se kasnije za par godina u restrukturaciji kompanije (koja je moguća svakih 10 godina) jednostavno vrati od daleko većeg novca koji se kompaniji daje. Dakle, novac se može dobiti i prije isteka 10 godina samo ako je on za „premošćivanje“. I ovdje je iznađen procesni modalitet kojim se zapravo izokrenulo pravilo jednom u 10 godina.
No, da li države stvarno ne financiraju svoje kompanije? Pa baš i nije tako. Postoji niz modaliteta kojima se može ispod radara financirati kompanije i u kojima se može indirektno kompanijama dati velik novac.
Pa tako država može koristiti nacionalnu kompaniju za prijevoz sportaša na velike događaje (npr. svjetsko nogometno prvenstvo), za humanitarne letove (npr. ovaj let Air Serbie u Tursku), za kulturne posjete, posjete velikih političkih delegacija (npr. srpska delegacija u Kinu)… U tom slučaju npr. neki let može koštati realno 150.000 EUR, ali ga nacionalna kompanija državi naplati milijun EUR. I nikom ništa. Sve je čisto, prošlo ispod radara.
Imamo i slučajeva nacionalnih kompanija koje lete VIP avione za vladu. Npr. LOT leti za Poljsku dva Embraera. Jasno je da ovdje takvi aranžmani mogu koštati daleko više nego što je realno i da se isto ne može dokazati. Takvi avioni se u beskraj održavaju, imaju ogromne troškove, imaju velike iznose za prilagodbu VIP prijevoza, stacionirane posade abnormalno puno koštaju… i da, u takvom aranžmanu kompanije nimalo slučajno profitiraju.
Potom kompanije prepravljaju i održavaju vladine avione. A troškove maintenancea je jako teško kontrolirati, oni su višemilijunski. Što mislite koliko je koštalo pretvaranje tri Airbusa A350 Njemačke vlade u VIP avione koje je radila Lufthansa Tehnika. I zašto to nije radio netko drugi, netko specijaliziran i netko bitno jeftiniji?
U Europi je jako puno PSO linija. Na svakoj toj liniji kompanija više ili manje uštipne. Neke troškove svog redovnog poslovanja prebaci na troškove PSO-a, zaposli se 4-5 ljudi na PSO iako samo 1 osoba istinski to radi, a ostali zapravo rade druge poslove iako ih se plaća iz PSO-a. Ako je odnos države i kompanije dobar moguće je i zamračiti neke troškove, tj. prikazati ih drugačije, a vlasti ih potom potvrdi. Dakle na PSO-u se može zaraditi više od 5% garantirane zarade. Naravno, ne govorimo tu o desecima milijuna EUR, ali par milijuna može se „uštedjeti“.
Potom države kupuju karte isključivo preko svojih nacionalnih prijevoznika. Bez obzira na cijenu. Tako sam jednom letio na liniji Bukurešt-Beč-Zagreb istim avionima. Ja sam kartu kupio kod TAROMA, a stanoviti visoki časnik Hrvatske vojske koji je išao na sastanak NATO-a morao ju je kupiti preko Croatie Airlines. Njegova karta bila je skuplja točno 10 puta, za potpuno isti let. I da se razumijemo obvezu kupovine karata preko nacionalnih prijevoznika ima većina država Europe.
Postoje i slučajevi gdje su države unaprijed kupile određenu količinu karata, pod izgovorom većeg popusta. No, potom karte država nije iskoristila i one su propale, a kopanije je, naravno, zadržala novac. Nedavno smo takav slučaj imali kod Lufthanse.
Države financiraju i niz znanstvenih projekata koje potom koriste kompanijama. Financiraju se znanstveni projekti, studije, financiraju se studenti koji potom rade za kompanije. Nedavno je NASA potpisala ugovor sa Boeingom za projekt isplativijih i štedljivijih motora pod izgovorom manje emisije ugljičnog dioksida. No, Boeing će biti taj koji će kasnije prodavati štedljivije avione i time biti konkurentniji. A novac NASA-i daje država, zar ne. Dakle, država će pomoći indirektno kompaniju kroz tako naizgled hvale vrijedan projekt.
Država financira i projekte koji su od koristi kompanijama poput cesta koje prolaze pokraj kompanija, željezničkih linija (brza željeznica koja ima deal sa aviokompanijom), objekata, proširenja aerodroma i novih terminala koje potom koriste kompanije i imaju manje troškove, ulaganja u zelene projekte, uzletno-sletne staze….
Države koriste i svoj utjecaj za korist kompanije. Tu je u regiji izuzetno znakovit slučaj Vučića i Air Serbije. No, sjetimo se kako je Angela Merkel posjetila Kinu, uz temu razgovora Air China, nakon čega je Air China naglo (usprkos par godina prolongiranja), potpisala joint venture sa Lufthasom.
Na kraju nemojmo zaboraviti ni popuste aviokompanijama kod proizvođača aviona (Airbus u Europi, Boeing u SAD-u), pri čemu države subvencioniraju proizvodnju takvim proizvođačima.
Covid-19 je bio vrijeme u koje su stvari izgledale naizgled prihvatljive, pozajmice se moraju vratiti, eventualne pomoći su bile objašnjene. No, ispod radara ostali su projekti financiranja Airbusa i drugih zrakoplovnih projekata u Francuskoj i drugim državama.
I opet naglašavam, ne govorimo o milijardama, ali da indirektnog financiranja ima, svakako ima. Negdje više negdje manje. Neki to i te kako koriste, kako u Europskoj Uniji, ali bogami još više oni izvan nje koji samo glume da poštuju pravila EU.
Na stranu razne mutljaže oko finansiranja državnih kompanija, ono što meni smeta je i samo pravilo i koliko je ono u stvari dobro ili ne. I vi ste, čini mi se, istakli kako tog pravila pre nije bilo i da su se velike evropske kompanije upravo i profilisale dok su imale neograničenu državnu pomoć, i onda u jednom trenutku, kada su bili lideri na tržištu, onda više nema, i svi koji su kasnili na utakmicu – žao nam je. U suštini, tako se dobio sistem koji štiti postojeće velike državne kompanije od potencijalne buduće i sitne konkurencije. Međutim, simpatično je što isto tako sistem štiti i velike privatne kompanije. Kompanije kao Ryanair ili Wizzair ponekad imaju budžete koji se mogu meriti sa budžetima manjih država, a o uticaju u vazduhoplovstvu ne vredi ni pričati. I kako je onda to ravnopravno? Vlasnici Wizzair-a mogu, ako žele, upumpavati silne pare u svoju aviokompaniju i tako joj pomagati (a ti vlasnici su nekad moćniji od svih balkanskih država, možda i na gomilu), ali države-vlasnici aviokompanija ne mogu ubacivati slobodno novac iako je to često strateški bitno za te države (pogledajmo samo Sloveniju). Iako te pare ne bi bile trošene na borbu sa konkurencijom, već češće na neprofitabilne linije koje su bitne za povezanost zemlje. Zar je to ravnopravno tržište? To su pravila koja brinu o običnom čoveku i njegovim potrebama? I onda i ne čudi da se takva neadekvatna pravila onda izigravaju na raznorazne načine. Uostalom, ko bi onda tu bio da proceni kada je državna pomoć adekvatna za osnovnu povezanost zemlje, a kada već počinje da guši konkurenciju? Pravila koja zavise od tumačenja su loša i često podložna korupciji (i samim tim omiljena kod političara širom sveta…)
O da. Koliko sam puta to napisao do sada?
Ili se oglasi PSO (za inostrane linije?!) sa nekih aerodroma, uvedu se linije, pa se dobiju sredstva a linije se svakako lete po komercijalnim cenama 😉
To ne bi smjelo biti tako ako se provodi PSO po pravilima EU. Ako su cijene visoke one naknađuju troškove i prihodi su veći od rashoda, a onda nema isplata PSO-a. Ako se PSO ne provodi transparentno i po pravilima EU onda je to muljaža i zapravo subvencija kompanija.
Upravo ste savrseno opisali JU letove iz INI i KVO 🙂
Nazalost tako izgleda
Ne pomenuste Turkish kao odličan primer.
U kom konkretnom kontekstu?
Konstantnog direktnog i indirektnog finansiranja od strane drzave, pogotovo u ranim godinama, i sada u koroni.
A vi znate da se i koliko financirao Turkish? I do kada?
S obzirom da je u članku postavljeno pitanje koliko su koštali VIP A350 njemačke vlade: za ta tri primjerka je Njemačka “gole” platila oko 680 milijuna eura. Sveukupno koštaju 1,2 milijardi, dakle oprema oko 173 milijunčeka euronovčića po aviončeku… Ima se, može se… To kaj im penzići kopaju po kantama za smeće, drugo je pitanje…
Ima se može se. Ma kaj ti sad cjepidlačiš sa tim penzionerima.
Ma da, tko njih šljivi. Ionako su samo na teret društva… Misle da ako su radili samo 40+ godina, sada moraju biti izdržavani od društva. Fuj!
Ma da. Fuj.